CN103991452A - 混合动力车辆以及关联的发动机转速控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力车辆以及一种控制方法，该方法包括操作内燃发动机以及至少一个牵引马达使得发动机转速是车速和目标发动机动力的函数。目标发动机动力相应地是目标车轮扭矩、车速以及电池荷电状态的函数。目标车轮扭矩相应地是车速和加速器踏板位置的函数。在选择的档位模式中，基于响应于驾驶员启用换档选择器而变化的虚拟档位号调节这些计算。当对于给定的加速器踏板位置和车速而言选择较高的虚拟档位号时该调节导致发动机转速减小并且车轮扭矩减小。当以选择档位模式运转时发动机转速与车速的比率不必要恒定。

Description

混合动力车辆以及关联的发动机转速控制方法

技术领域

本发明总体上涉及响应于驾驶员输入而控制发动机转速和混合动力车辆的组合输出扭矩。

背景技术

在具有离散传动比变速器（discrete ratio transmission）的车辆中，除了变速器从一个传动比转换为另一个传动比时的短暂间隔期间，变速器输入轴的转速通过限定的一组传动比而约束为与车速成比例。当变矩器锁定时，发动机转速也约束为与车速成比例。另外，在具有动力分离（power-split）架构的混合动力电动车辆中，变速器并没有在发动机转速和车速之间机械地施加严格的关系。

即使在具有自动变速器的车辆中，在该车辆中通常通过控制器确定传动比或发动机转速的选择，一些驾驶员倾向于偶尔超越控制器以提供类似于手动变速器的操作。一些车辆配备有换档拨片或其它的驾驶员交互特征，该特征允许驾驶员相对于车辆控制器自动选择的传动比而发信号请求更高或更低的传动比，而发动机转速和车辆扭矩发生关联的改变。在离散传动比变速器中，控制器通过换档为离散传动比中不同的一个传动比而响应这类指令，该传动比相应地调节发动机转速并在车轮处提供关联的扭矩放大。然而，在具有无级变速器（CVT）或类似变速箱的车辆（比如动力分离的混合动力车辆）中，因为变速器本身不能提供离散传动比和关联的不同的扭矩放大，所以响应更加复杂。

发明内容

在多个实施例中，混合动力车辆控制策略实施四种不同的运转模式。车辆控制器响应于多个驾驶员交互元件（例如包括变速杆、降档选择器和升档选择器）的操作而确定在任何给定的时间处使用哪种运转模式。在两种运转模式中，控制器允许驾驶员选择影响发动机转速以及发动机和一个或多个牵引马达的组合输出扭矩的虚拟档位。取决于启用哪种运转模式，控制器可使用不同的逻辑来关闭发动机和仅通过电力驱动。

在第一个实施例中，一种控制混合动力车辆的方法包括以第一虚拟档位控制发动机和牵引马达并响应车速的改变。车速大体恒定时，发动机转速不会响应于加速器踏板位置的变化而波动。车速改变时，发动机转速改变但与车速不是直接成比例。响应于升档选择器的启用，所述方法可以转变为第二虚拟档位，在第二虚拟档位中在恒定的车速和加速器踏板位置时发动机转速更低。在第二虚拟档位中，恒定车速时发动机转速可能会响应于加速器踏板位置的改变而波动。该方法还可以通过转变为第三虚拟位置来响应降档选择器的启用，对于给定的车速和加速器踏板位置而言第三虚拟档位中的发动机转速比第一虚拟档位中的更高。以第一虚拟档位运转可能涉及基于虚拟档位和车速计算目标发动机动力、基于车速和目标动力计算目标发动机转速并控制发动机使得发动机转速等于目标发动机转速的步骤。以第二虚拟档位运转可能涉及基于车速和加速器踏板位置计算发动机动力调整限制（clippinglimit）、计算作为调整限制和目标发动机动力的最大值的调整的目标发动机动力、基于车速和调整的目标发动机动力计算调整的目标发动机转速以及控制发动机使得发动机转速等于调整的目标发动机转速的步骤。在一些实施例中，发动机动力调整限制还可以基于电池的荷电状态。

在另一个实施例中，一种控制混合动力车辆的方法包括以第一虚拟档位控制发动机和牵引马达并响应于升档选择器的启用而转变为第二虚拟档位。在第一虚拟档位中，在给定车速处发动机转速不随踏板位置的变化而波动。在第二虚拟档位中，在相同的给定车速处发动机转速响应于踏板位置的改变而持续波动。该方法可以包括响应于升档选择器的额外启用或响应于降档选择器的启用而转变为其它虚拟档位。升档选择器的启用导致发动机转速减小而降档选择器的启用导致发动机转速的增加。该方法还可以通过调节发动机转速来响应车速的改变使得发动机转速与车速不成比例。

在又一个实施例中，一种用于混合动力电动车辆的控制器包括输入信道、输出信道以及控制逻辑。输入信道接收指示车速、加速器踏板位置以及升档和降档选择器启用的信号。输出信道允许控制器调节发动机和至少一个牵引马达的运转状态。控制逻辑配置用于以第一虚拟档位控制发动机和牵引马达使得发动机转速在恒定车速时不会响应于踏板位置的改变而波动但是响应于车速的改变而波动。发动机转速不必直接与车速成比例。控制逻辑可以通过转变为不同的虚拟档位来响应升档和降档选择器的启用使得启用升档选择器导致发动机转速减小而启用降档选择器导致发动机转速增加。在第二虚拟档位中，控制逻辑可以控制发动机和牵引马达使得在恒定车速时发动机转速响应于踏板位置而波动。

在另一个实施例中，一种车辆包括行星齿轮组和控制器。行星齿轮组的元件（包括中心齿轮、环形齿轮以及行星齿轮架）可驱动地连接至发动机、一组驱动轮和第一电机。第二电机可驱动地连接至车轮。控制器配置用于以第一虚拟档位控制发动机和电机并响应于启用升档选择器而转变为第二虚拟档位。在第一虚拟档位中，恒定车速时发动机转速随着加速器踏板位置的变化而保持恒定。在第二虚拟档位中，恒定车速时发动机转速响应于加速器踏板位置的改变而波动。升档选择器的额外启用可能导致转变为其它的虚拟档位使得对于给定的踏板位置和车速而言发动机转速较低。降档选择器的启用可能导致转变为其它的虚拟档位使得对于给定的踏板位置和车速而言发动机转速较高。控制器可以配置用于通过与车速不成比例的方式调节发动机转速来响应车速的改变。

根据本发明的一个实施例，所述方法进一步包括：响应于降档选择器的启用，增加发动机转速。

根据本发明的一个实施例，所述方法进一步包括：响应于车速的改变，持续地调节发动机转速以及发动机转速与车速的比率。

根据本发明的另一方面，提供一种控制器，所述控制器包括：接收车速、驾驶员操作的加速器踏板的位置以及指示降档选择器和升档选择器的运转的信号的输入信道；配置用于控制发动机和至少一个牵引马达的输出信道；以及控制逻辑，配置用于：以第一虚拟档位控制发动机和牵引马达使得在车速基本恒定时发动机转速随着加速器踏板位置的变化而基本恒定；以及通过持续地调节发动机转速以及发动机转速与车速的比率两者来响应于车速的改变。

根据本发明的一个实施例，控制逻辑配置用于通过减小发动机转速以转变为第二虚拟档位来响应升档选择器的启用。

根据本发明的一个实施例，控制逻辑配置用于以第二虚拟档位控制发动机和牵引马达使得在车速基本恒定时发动机转速持续地响应加速器踏板位置的改变。

根据本发明的一个实施例，控制逻辑配置用于通过增加发动机转速以转变为第三虚拟档位来响应降档选择器的启用。

根据本发明的一个实施例，控制器进一步配置用于通过进一步减小发动机转速来响应升档选择器的额外启用。

根据本发明的一个实施例，控制器进一步配置用于通过增加发动机转速以转变为第三虚拟档位来响应降档选择器的启用。

根据本发明的一个实施例，控制器进一步配置用于通过持续地调节发动机转速以及发动机转速与车速的比率两者来响应车速的改变。

根据本发明的多个实施例可提供一个或多个优点。例如，根据本发明用于控制混合动力车辆的系统和方法在具有无级变速器或类似变速箱的混合动力车辆中模拟或仿真阶梯传动比自动变速器的手动或选择档位模式。此外，本发明的多个策略向混合动力车辆的驾驶员提供更多交互控制以手动地指令动力传动系统转速和加速从而提供改善的豪华特征和运动感受。

结合附图阅读下文对优选的具体实施例的详细描述，上述优点和其它优点以及特征将变得显而易见。

附图说明

图1是说明根据本发明的混合动力车辆的代表实施例的车辆动力传动系统、控制器和用户交互特征的示意图；

图2是说明根据本发明实施例的系统或方法的运转的状态转换图；

图3是说明根据多个实施例当处于正常运转模式时系统或方法操作的流程图；

图4是说明根据本发明的代表实施例在车速、加速器踏板位置以及车轮扭矩指令之间关系的图表；

图5是说明根据本发明的代表实施例在车速、目标发动机动力和发动机转速指令之间关系的图表；

图6是根据多个实施例当处于实时换档控制（LID）运转模式时系统或方法运转的流程图；

图7是说明根据本发明的代表实施例在实际的加速器踏板位置、虚拟的档位号或运转模式以及修改的踏板位置之间关系的图表；

图8是说明根据本发明的代表实施例的车速、虚拟档位号和发动机动力调整限制之间关系的图表；

图9是根据本发明的实施例当处于运动运转模式时系统或方法的操作的流程图；

图10是说明根据本发明的多个实施例在特定运转模式中用于关闭或再起动发动机的策略的操作的流程图；以及

图11是说明根据本发明的多个实施例当处于SST运转模式时系统或方法的操作的流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开了本发明的具体的实施例；但是，应理解公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可以以多种和可替代的形式实施。附图无需按比例绘制；可放大或最小化一些特征以显示特定部件的细节。所以，此处所公开的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员不同地实施本发明的代表性基础。

图1示意地示出了用于混合动力电动车辆的动力传动系统。动力传动系统包括可驱动地连接至行星齿轮架22的内燃发动机20、可驱动地连接至中心齿轮26的发电机24以及可驱动地连接至环形齿轮30的输出轴28。当在这些元件之间存在机械能流动路径时可驱动地连接它们，以将元件的转速约束为基本上成比例。行星齿轮架22支撑一组行星齿轮32，使得每个行星齿轮与中心齿轮26和环形齿轮30处于持续的啮合接合。输出轴28直接或（例如通过差速总成）间接驱动车轮。

牵引马达34可驱动地连接至输出轴28。发电机24和牵引马达34是能将电能转换为旋转的机械能或者将旋转的机械能转换为电能的可逆电机。应该认为术语“发电机”和“马达”仅作为标签以便于描述而不限制每个电机的功能或运转。发电机24和牵引马达34都电连接至电池36。

中心齿轮26、齿轮架22和环形齿轮30的转速是线性相关的，使得齿轮架22的转速是中心齿轮26和环形齿轮30的转速的加权平均。所以，在该设置中没有将发动机20的转速约束为与输出轴28的转速成比例。可替代地，可通过相应地设置发电机转速而独立于车速来选择或控制发动机转速。通过机械能传输和电能传输的组合使动力从发动机传输至输出轴。在一些工况期间，忽略效率损失，发动机20能产生比传输至输出轴的动力更多的动力而将动力的差异传输至电池36。在其它工况期间，与发电机24和/或牵引马达34组合的电池36能补充通过发动机20传输的动力，使得更多动力传输至输出轴28。

发动机20、发电机24以及牵引马达34都响应于来自控制器38的控制信号。这些控制信号确定产生的扭矩量。控制器还接收来自发动机20、发电机24和牵引马达34的转速信号以及来自电池36的荷电状态信号。控制器从制动器踏板40、加速器踏板42、变速杆（PRNDS）44、方向盘46、降档选择器48、升档选择器50以及巡航控制按钮51接收指示驾驶员意图的输入信号。变速杆44允许驾驶员选择泊车档、倒档、空档、行驶档和运动档行驶模式。例如，升档选择器和降档选择器可以是安装在方向盘相对侧上的拨片。其它的升档选择器和降档选择器实施方式（例如变速杆的其它位置）是已知的并且适用于本发明。

在某些运转模式中，相对于通过离散的换档事件的改变，发动机转速可响应于加速器踏板位置的变化而连续地改变。这样的情形（terminology）不应解释为排除数字控制器（以频繁的时间间隔控制大量但有限数量的控制信号水平）的使用。

图2示出了顶层（top level）控制状态。控制器从状态60开始并且一旦驾驶员使用变速杆44选择行驶档（D）位置，则转换为普通模式62。图3中的流程图示出了普通模式中的运转。普通模式从64处开始。在普通模式下，控制器重复执行在66处设置输出扭矩、在68处设置发动机模式68、在69处设置发动机动力以及在70处设置发动机转速的操作。在普通模式下，在步骤66处使用表格（例如在图4中示出的表格）基于加速器踏板位置和车速而计算目标输出扭矩。在图4中，曲线202、204、206、208、210和212分别示出了分别在加速器踏板位置的0%、20%、40%、60%、80%和100%处车轮扭矩指令作为车速的函数。可以从牵引马达转速传感器或车轮转速传感器计算车速。在步骤68处使用包括电池荷电状态、输出动力指令、加速器踏板位置和车速的多种输入信号将发动机模式设置为运转或停机。如果发动机模式为运行，则在步骤69和70处计算目标发动机动力和目标发动机转速，以在传输期望的输出扭矩并保持电池处于期望的荷电状态的同时使燃料消耗最小化。如果电池荷电状态接近目标水平，那么目标发动机动力设置为等于将传输至车轮的动力（可从目标车轮扭矩和车速计算得出）。如果电池荷电状态较低，那么目标发动机动力设置为较高，以产生额外的动力对电池进行充电。如果电池荷电状态高，目标发动机动力设置成较低以节约燃料。使用表格（例如图5中示出的表格）基于目标发动机动力和车速计算目标发动机转速。在图5中，曲线214、216、218、220、222、224和226分别示出了当目标发动机动力不同时车速和发动机转速指令之间的函数关系。最后，调节发动机、发电机和牵引马达的运转参数，使得实际的输出扭矩和发动机转速趋向选择的目标。

再次参照图2，每当驾驶员启用降档选择器48时，控制器就从普通模式62转换为实时换档控制（LID，Live-In-Drive）模式72。LID模式允许驾驶员通过选择虚拟档位号来影响发动机转速和车轮扭矩。通过图6的流程图示出了LID模式的运转。一旦进入LID模式，则在步骤74处控制器选择初始的虚拟传动比并且随后重复地执行在步骤76和66′处用于设置输出扭矩、在步骤69′和78处设置发动机动力和发动机转速以及在步骤80和82中更新虚拟传动比的操作。这些操作中的每个操作将在下文中另外详细地讨论。如图2所示，许多状况导致控制器转换回普通模式62，这些状况包括车速下降到低的阈值以下或者自动选择的降档。此外，当控制器检测到通过巡航控制51的启用指示的巡航状况或者通过加速器踏板位置的减压指示的松加速器踏板状况并且该状况持续一定的预定时间量时可触发转换。然而，如果在步骤84处控制器检测到高的驾驶员作业量（例如，诸如这些作业量可通过方向盘46的大的转向，大的偏航、俯仰或侧倾速率，或者高的纵向或侧向加速指示），则后一种类型的状况将不引起转换。

在步骤76处，使用表格（例如图7中示出的表格）从测量的加速器踏板位置计算修改的加速器踏板位置。该修改的加速器踏板位置用于代替在步骤66′中的实际踏板位置以计算目标输出扭矩。在图7中，曲线240、242、244、246、248、250、252和254分别指示用于第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七和第八虚拟档位的作为实际踏板位置函数的修改的踏板位置。选择图7中的曲线来模拟动力传动系统和离散传动比变速器的输出扭矩容量。具体地讲，对于给定的任何非零的加速器踏板位置，随着虚拟档位号（在该示例中为1档到8档）增加，产生的目标输出扭矩降低。步骤76和66′的组合效果是发动机和至少一个牵引马达的运转使得该组合的输出扭矩对应于多个输出扭矩函数中的一者，对于关联的车速而言每个输出扭矩函数在加速器踏板位置的最大值处具有不同的输出扭矩。

在步骤74处选择初始虚拟档位。关于图7的运转点在转变之前沿着线236。控制器选择对应于曲线240-254中下一个较高曲线的虚拟档位号。换句话说，控制器基于当前的实际踏板位置选择虚拟档位号，使得在选择的虚拟档位中修改的踏板位置高于实际的踏板位置，但是在下一个较高虚拟档位中修改的踏板位置将小于实际踏板位置。例如，如果转变前运转点是258，则将会选择4档使得运转点变成点260。这样的效果是确保在恒定的加速器位置处一旦从普通模式转变为LID模式则增加车轮扭矩。

如图6所示，在LID模式72中，在步骤69′处计算目标发动机动力并在步骤78处计算目标发动机转速。在步骤78处，控制器使用表格（例如图8中示出的表格）基于车速以及当前选择的虚拟档位号首先计算用于发动机动力的调整限制。在图8中，曲线262、264、266、268、270、272、274以及276分别示出了当虚拟档位号不同时，车速和发动机动力调整限制之间的函数关系。另外，曲线278表示发动机动力调整限制和车速的最大值。例如，如果当前的虚拟档位号是4，则将根据曲线268设置调整限制。如果调整限制高于目标发动机动力，则使用调整限制代替目标发动机动力来计算目标发动机转速。当使用调整限制时，较低的虚拟档位号的发动机转速将会设置得比较高虚拟档位号的更高。同样，当使用调整限制时，目标发动机转速不会随加速器踏板位置的变化而变化。当调整限制小于目标发动机动力（当选择较高的虚拟档位号时更有可能）时，那么LID模式中的目标发动机转速与普通模式中的相同。调整限制不影响指令的被调节用于传输目标车轮扭矩的发动机动力。

同样如图6所示，在步骤80中，控制器检查升档选择器或降档选择器的启用并相应地调节虚拟档位号。在步骤82中，控制器确定是否需要自动调节虚拟档位号。具体地讲，可通过车速的增加触发升档。类似地，当车速降低时可以指示降档。然而，如上文所述，当指示自动降档时控制器转换回普通模式62。在该实施例中，校准自动换档标准使得虚拟档位号的自动改变比传统的离散传动比自动变速器中的换档较不频繁（common）。

再次参照图2，每当驾驶员将变速杆44移到运动（S）位置时，控制器就从普通模式62转换为运动模式94。通过图9中的流程图示出了运动模式的操作。控制器重复执行在96和66′′处用于设置输出扭矩、在99处设置发动机转速以及在98处设置发动机模式的操作。为了对加速器踏板移动提供更加运动的反应，基于如图7中上部的粗实线238示出的修改的加速器踏板位置计算目标输出扭矩。选择实际的加速器踏板位置和修改的加速器踏板位置之间的映射使得其值在最小值237处和最大值239处相等，但是对于所有的中间水平而言修改的值更高。

如图9所示，在步骤99处使用与普通模式中使用的算法类似的算法设置目标发动机转速。然而，目标发动机转速相对于在普通模式中将使用的值按比例增加指定量（例如10-20%）。不同于在普通模式中使用的设置发动机模式的算法，如在步骤98处指示的在运动模式中使用的算法只在车辆静止且压下制动踏板时关闭发动机。在图10中示出了修改的发动机模式设置算法。如果在100处发动机当前是关闭的，那么如果在104处车辆正在移动或者在106处制动踏板是释放的，则在步骤102处再起动发动机。类似地，如果发动机当前正在运转，则只有在110处车辆是静止的且在112处制动踏板被压下才在步骤108处关闭发动机。

如图2所示，当处于运动模式94时如果驾驶员启用升档选择器或降档选择器中的任何一者，那么控制器转换为选择档位变速（SST）模式114。在SST模式中，如关于LID模式描述的，基于虚拟档位号设置目标发动机扭矩和目标发动机转速。然而，控制器将保持SST模式直到驾驶员通过控制换档选择器48或50达数秒或者通过将变速杆44移动回行驶档（D档）位置而指示期望离开该模式为止。通过图11中的流程图示出了SST模式的操作。在步骤74′中使用与上文描述的当进入LID模式时使用的方法相似方法（除了初始运转点沿图7中的曲线238而不是沿曲线236之外）设置初始虚拟档位号。所以，控制器选择最高虚拟档位号，对于该档位号而言修改的踏板位置比运动模式中的更高。这确保一旦转变为SST模式，则增加车轮扭矩。在SST模式中，在步骤80′处响应于降档选择器48和升档选择器50的启用以与LID模式中相同的方式调节虚拟档位号。此外，控制器可响应于车速或加速器踏板位置的改变而自动调节虚拟档位号，升档或降档。当车辆快要停止时，该自动的特征将虚拟档位号设置为1档。然而，在步骤118处当车辆静止时驾驶员可通过操作换档选择器而超控该选择。在SST模式中，发动机模式取决于虚拟档位号、车速以及加速器踏板位置。在步骤120处，控制器计算发动机关闭极限，该极限是低于该加速器踏板位置启用电力驱动（electric drive）的加速器踏板位置。关闭极限是输出动力需求、虚拟档位号和车速的函数。通过图7中的黑色圆圈示出了在特定车速和输出动力需求处用于多个传动比的关闭极限。当启用较高的虚拟档位号（即5-8档）中的一者且加速器踏板位置小于关闭极限时，使用普通模式的普通发动机模式算法68′。如果启用较低的虚拟档位号（即1-4档）或者如果加速器位置高于发动机关闭极限，则使用更加约束的运动档和LID模式的算法98′。

如通过上文描述的代表实施例示出的，根据本公开的多个实施例能提供一个或多个优点，例如在具有无级变速器或类似变速箱的混合动力车辆中模拟阶梯传动比自动变速器的手动或档位选择模式。此外，本公开的多个策略向混合动力车辆的驾驶员提供更多交互控制，以手动地指令动力传动系统转速和加速，从而提供改善的奢侈特征和运动感受。

虽然上文描述了示例实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可作出各种改变。此外，可组合多个执行实施例的特征以形成本发明进一步的实施例。虽然可将多个实施例描述为对于一个或多个期望的特征提供优点或者优于其它实施例，但本领域技术人员应理解，取决于具体的应用或实施，可对一个或多个特征进行折中以实现期望的系统属性。这些属性包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、装配的便利性等。被描述为对于一个或多个特性可取性低于其它实施例或现有技术实施的在此描述的实施例没有在本公开的范围之外并且可期望用于特殊应用。

Claims (10)

1.一种控制混合动力车辆的方法，包括：

以第一虚拟档位控制发动机和牵引马达，使得在车速基本恒定时发动机转速随着加速器踏板位置的改变而基本恒定；以及

响应于车速的改变，持续地调节所述发动机转速和发动机转速与车速的比率两者。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

响应于升档选择器的启用，减小所述发动机转速，以转变为第二虚拟档位。

3.根据权利要求2所述的方法，进一步包括：

在响应于启用所述升档选择器而减小所述发动机转速之后，以所述第二虚拟档位控制发动机和牵引马达，使得在车速基本上恒定时所述发动机转速持续地响应所述加速器踏板位置的改变。

4.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

响应于降档选择器的启用，增加所述发动机转速，以转变为第三虚拟档位。

5.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

基于所述虚拟档位和车速计算目标发动机动力；

基于所述车速和所述目标发动机动力计算目标发动机转速；以及

控制所述发动机，使得所述发动机转速基本上等于所述目标发动机转速。

6.根据权利要求5所述的方法，进一步包括：

基于所述车速和所述加速器踏板位置计算调整限制；

计算调整的目标发动机动力作为所述调整限制和所述目标发动机动力的最大值；

基于所述车速和所述调整的目标发动机动力计算调整的目标发动机转速；以及

控制所述发动机，使得发动机转速基本上等于所述调整的目标发动机转速。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述调整限制还基于电池的荷电状态。

8.一种控制混合动力车辆的方法，包括：

以第一虚拟档位控制发动机和牵引马达，使得在车速基本恒定时发动机转速随着踏板位置的变化而基本恒定；以及

响应于升档选择器的启用，减小所述发动机转速并以第二虚拟档位控制所述发动机和牵引马达，使得在车速基本恒定时所述发动机转速持续地响应所述踏板位置的改变。

9.根据权利要求8所述的方法，进一步包括：

响应于所述升档选择器的额外启用，进一步减小所述发动机转速。

10.一种车辆，包括：

行星齿轮组，所述行星齿轮组的第一元件可驱动地连接至发动机，所述行星齿轮组的第二元件可驱动地连接至第一电机，所述行星齿轮组的第三元件可驱动地连接至一组车轮；

可驱动地连接至所述一组车轮的第二电机；以及

控制器，所述控制器与所述发动机、所述电机、加速器踏板、升档选择器和降档选择器通信，所述控制器配置用于：

以第一虚拟档位控制发动机和电机，使得在车速基本恒定时发动机转速随着变速器踏板位置的变化而基本上恒定；以及

通过减小所述发动机转速并以第二虚拟档位控制所述发动机和电机，使得在车速基本恒定时所述发动机转速持续地响应所述加速器踏板位置的改变来响应升档选择器的启用。