CN114715265A - 辅助驾驶系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种辅助驾驶系统，属于汽车电子技术领域。所述辅助驾驶系统包括上位机和EPS，EPS具有行车辅助端口和方向盘震动端口。其中，上位机用于基于目标端口与EPS交互目标指令，EPS用于基于目标指令控制车辆。当目标端口为行车辅助端口时，目标指令为控制车辆的方向盘的转动角度的指令。当目标端口为方向盘震动端口时，目标指令为控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令。由于横向控制的多个功能都是基于方向盘转动角度或方向盘震动情况来控制车辆方向盘的，而本申请实施例中的行车辅助端口和方向盘震动端口这两个端口就可以实现横向控制的多个功能，因此，本申请实施例可以有效减低设计成本。

Description

辅助驾驶系统

技术领域

本申请实施例涉及汽车电子技术领域，特别涉及一种辅助驾驶系统。

背景技术

在车联网技术和人工智能技术的支持下，车辆可以实现辅助驾驶功能。辅助驾驶是指驾驶员和车辆共同参与驾驶，以实现对车辆的横纵向控制。其中，车辆的横向控制是通过EPS(Electronic Power Steering，电子助力转向)系统来控制车辆方向盘的转向，进而达到对车辆的横向控制。

目前车辆的横向控制通常包括十几种功能，如紧急转向功能、方向盘震动功能等。为满足不同功能的需求，EPS系统上配置有很多类型的端口，不同类型的端口用于实现不同的功能。但是，该方法会增加设计成本。

发明内容

本申请实施例提供了一种辅助驾驶系统，可以解决EPS设计成本高的问题。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种辅助驾驶系统，所述辅助驾驶系统包括上位机和电子助力转向系统EPS，所述EPS具有行车辅助端口和方向盘震动端口；

所述上位机用于基于目标端口与所述EPS交互目标指令，所述EPS用于基于所述目标指令控制车辆；

其中，当所述目标端口为所述行车辅助端口时，所述目标指令为角度相关指令，所述角度相关指令为控制车辆的方向盘的转动角度的指令，当所述目标端口为所述方向盘震动端口时，所述目标指令为警告相关指令，所述警告相关指令为控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令。

可选地，所述EPS还具有紧急转向端口；

当所述目标端口为所述紧急转向端口时，所述目标指令为扭矩相关指令，所述扭矩相关指令为控制所述车辆方向盘的输出扭矩的指令。

可选地，所述上位机具体用于：

获取所述目标端口的状态；

当确定所述目标端口的状态为可用状态时，基于所述目标端口与所述EPS交互所述目标指令。

可选地，所述EPS还用于：

接收所述上位机发送的状态查询请求，所述状态查询请求携带所述目标端口的标识；

基于所述目标端口的标识，从端口标识和状态之间的对应关系中获取所述目标端口的状态；

向所述上位机发送状态回复消息，所述状态回复消息携带所述目标端口的状态。

可选地，如果所述EPS当前满足第一抑制条件，所述目标端口的状态为不可用状态，所述第一抑制条件包括所述EPS当前处于上电状态，或者所述目标端口与所述上位机之间的通信连接建立失败，或者所述车辆未启动；

如果所述EPS当前满足第二抑制条件，所述目标端口的状态为故障状态，所述第二抑制条件包括所述EPS当前存在故障，或者在所述目标端口与所述上位机之间的通信连接建立成功后所述EPS无法响应所述上位机发送的指令，或者所述驾驶员当前需要控制所述车辆；

如果所述EPS当前均不满足所述第一抑制条件和所述第二抑制条件，所述目标端口的状态为可用状态。

可选地，所述上位机用于：

基于握手机制建立与所述目标端口之间的通信连接；

在确定与所述目标端口之间的通信连接建立成功的情况下，基于所述目标端口与所述EPS交互所述目标指令。

可选地，所述EPS还用于：

接收所述上位机发送的车辆控制请求；

基于所述车辆控制请求确定第一扭矩，所述第一扭矩指示所述上位机需要所述车辆方向盘输出的扭矩；

如果当前检测到驾驶员干预指令，获取第二扭矩，所述第二扭矩指示所述驾驶员干预情况下需要所述车辆方向盘输出的扭矩；

基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，控制所述车辆。

可选地，所述EPS具体用于：

如果所述第二扭矩和所述第一扭矩方向相反，则基于所述第二扭矩控制所述车辆，并控制所述上位机退出车辆控制模式。

可选地，所述EPS具体用于：

在获取所述第二扭矩之后，如果所述第二扭矩超过扭矩阈值，则基于所述第二扭矩控制所述车辆，并控制所述上位机退出车辆控制模式。

可选地，

所述EPS具体用于：向所述上位机发送车辆控制响应，所述车辆控制响应携带所述第二扭矩；

所述上位机还用于：接收所述EPS发送的车辆控制响应，响应于所述第二扭矩的方向退出车辆控制模式。

另一方面，提供了一种辅助驾驶方法，所述方法由辅助驾驶系统执行，所述辅助驾驶系统包括上位机和电子助力转向系统EPS，所述EPS具有行车辅助端口和方向盘震动端口；

所述方法包括：

所述上位机基于目标端口与所述EPS交互目标指令，其中，当所述目标端口为所述行车辅助端口时，所述目标指令为角度相关指令，所述角度相关指令为控制车辆的方向盘的转动角度的指令，当所述目标端口为所述方向盘震动端口时，所述目标指令为警告相关指令，所述警告相关指令为控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令；

所述EPS基于所述目标指令控制车辆。

可选地，所述EPS还具有紧急转向端口；

当所述目标端口为所述紧急转向端口时，所述目标指令为扭矩相关指令，所述扭矩相关指令为控制所述车辆方向盘的输出扭矩的指令。

可选地，所述方法还包括：

所述上位机获取所述目标端口的状态；

当确定所述目标端口的状态为可用状态时，所述上位机基于所述目标端口与所述EPS交互所述目标指令。

可选地，所述方法还包括：

所述EPS接收所述上位机发送的状态查询请求，所述状态查询请求携带所述目标端口的标识；

所述EPS基于所述目标端口的标识，从端口标识和状态之间的对应关系中获取所述目标端口的状态；

所述EPS向所述上位机发送状态回复消息，所述状态回复消息携带所述目标端口的状态。

可选地，所述方法还包括：

如果所述EPS当前满足第一抑制条件，所述目标端口的状态为不可用状态，所述第一抑制条件包括所述EPS当前处于上电状态，或者所述目标端口与所述上位机之间的通信连接建立失败，或者所述车辆未启动；

如果所述EPS当前满足第二抑制条件，所述目标端口的状态为故障状态，所述第二抑制条件包括所述EPS当前存在故障，或者在所述目标端口与所述上位机之间的通信连接建立成功后所述EPS无法响应所述上位机发送的指令，或者所述驾驶员当前需要控制所述车辆；

如果所述EPS当前均不满足所述第一抑制条件和所述第二抑制条件，所述目标端口的状态为可用状态。

可选地，所述方法还包括：

所述上位机基于握手机制建立与所述目标端口之间的通信连接；

在确定与所述目标端口之间的通信连接建立成功的情况下，所述上位机基于所述目标端口与所述EPS交互所述目标指令。

可选地，所述方法还包括：

所述EPS接收所述上位机发送的车辆控制请求；

所述EPS基于所述车辆控制请求确定第一扭矩，所述第一扭矩指示所述上位机需要所述车辆方向盘输出的扭矩；

如果当前检测到驾驶员干预指令，所述EPS获取第二扭矩，所述第二扭矩指示所述驾驶员干预情况下需要所述车辆方向盘输出的扭矩；

所述EPS基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，控制所述车辆。

可选地，所述方法还包括：

如果所述第二扭矩和所述第一扭矩方向相反，所述EPS则基于所述第二扭矩控制所述车辆，并控制所述上位机退出车辆控制模式。

可选地，所述方法还包括：

在获取所述第二扭矩之后，如果所述第二扭矩超过扭矩阈值，所述EPS则基于所述第二扭矩控制所述车辆，并控制所述上位机退出车辆控制模式。

可选地，所述方法还包括：

所述EPS向所述上位机发送车辆控制响应，所述车辆控制响应携带所述第二扭矩；

所述上位机接收所述EPS发送的车辆控制响应，响应于所述第二扭矩的方向退出车辆控制模式。

另一方面，提供了一种辅助驾驶装置，所述装置由辅助驾驶系统执行，所述辅助驾驶系统包括上位机和电子助力转向系统EPS，所述EPS具有行车辅助端口和方向盘震动端口；

所述装置包括：

交互模块，用于基于目标端口与所述EPS交互目标指令，其中，当所述目标端口为所述行车辅助端口时，所述目标指令为角度相关指令，所述角度相关指令为控制车辆的方向盘的转动角度的指令，当所述目标端口为所述方向盘震动端口时，所述目标指令为警告相关指令，所述警告相关指令为控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令；

第一控制模块，用于基于所述目标指令控制车辆。

可选地，所述EPS还具有紧急转向端口；

当所述目标端口为所述紧急转向端口时，所述目标指令为扭矩相关指令，所述扭矩相关指令为控制所述车辆方向盘的输出扭矩的指令。

可选地，所述交互模块用于：

获取所述目标端口的状态；

当确定所述目标端口的状态为可用状态时，基于所述目标端口与所述EPS交互所述目标指令。

可选地，所述交互模块还用于：

接收所述上位机发送的状态查询请求，所述状态查询请求携带所述目标端口的标识；

基于所述目标端口的标识，从端口标识和状态之间的对应关系中获取所述目标端口的状态；

向所述上位机发送状态回复消息，所述状态回复消息携带所述目标端口的状态。

可选地，所述交互模块还用于：

如果所述EPS当前满足第一抑制条件，所述目标端口的状态为不可用状态，所述第一抑制条件包括所述EPS当前处于上电状态，或者所述目标端口与所述上位机之间的通信连接建立失败，或者所述车辆未启动；

如果所述EPS当前满足第二抑制条件，所述目标端口的状态为故障状态，所述第二抑制条件包括所述EPS当前存在故障，或者在所述目标端口与所述上位机之间的通信连接建立成功后所述EPS无法响应所述上位机发送的指令，或者所述驾驶员当前需要控制所述车辆；

如果所述EPS当前均不满足所述第一抑制条件和所述第二抑制条件，所述目标端口的状态为可用状态。

可选地，所述交互模块还用于：

基于握手机制建立与所述目标端口之间的通信连接；

在确定与所述目标端口之间的通信连接建立成功的情况下，基于所述目标端口与所述EPS交互所述目标指令。

可选地，所述装置还包括：

接收模块，用于接收所述上位机发送的车辆控制请求；

确定模块，用于基于所述车辆控制请求确定第一扭矩，所述第一扭矩指示所述上位机需要所述车辆方向盘输出的扭矩；

获取模块，用于如果当前检测到驾驶员干预指令，获取第二扭矩，所述第二扭矩指示所述驾驶员干预情况下需要所述车辆方向盘输出的扭矩；

第二控制模块，用于基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，控制所述车辆。

可选地，所述第二控制模块用于：

如果所述第二扭矩和所述第一扭矩方向相反，则基于所述第二扭矩控制所述车辆，并控制所述上位机退出车辆控制模式。

可选地，所述第二控制模块用于：

在获取所述第二扭矩之后，如果所述第二扭矩超过扭矩阈值，则基于所述第二扭矩控制所述车辆，并控制所述上位机退出车辆控制模式。

可选地，所述第二控制模块用于：

向所述上位机发送车辆控制响应，所述车辆控制响应携带所述第二扭矩；

接收所述EPS发送的车辆控制响应，响应于所述第二扭矩的方向退出车辆控制模式。

另一方面，提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存放计算机程序，所述处理器用于执行所述存储器上所存放的计算机程序，以实现上述所述辅助驾驶方法的步骤。

另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述所述辅助驾驶方法的步骤。

另一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述辅助驾驶方法的步骤。

本申请实施例提供的技术方案至少可以带来以下有益效果：

本申请实施例提供了一种辅助驾驶系统，该辅助驾驶系统包括上位机和EPS，EPS具有行车辅助端口和方向盘震动端口。其中，行车辅助端口用于EPS接收上位机发送的控制车辆方向盘的转动角度的指令。方向盘震动端口用于EPS接收上位机发送的控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令。由于横向控制的多个功能都是基于方向盘转动角度或方向盘震动情况来控制车辆方向盘的，而本申请实施例中的行车辅助端口和方向盘震动端口这两个端口就可以实现横向控制的多个功能，因此，本申请实施例中的EPS只需要两个端口，可以有效减低设计成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种辅助驾驶系统的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种EPS端口状态变化的示意图；

图3是本申请实施例提供的一种人机互驾的判断逻辑图；

图4是本申请实施例提供的一种辅助驾驶方法的流程图；

图5是本申请实施例提供的一种辅助驾驶装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

在对本申请实施例进行详细的解释说明之前，先对本申请实施例提供的辅助驾驶系统的应用场景进行介绍。

随着自动驾驶辅助技术的发展，车辆的横向控制可以实现越来越多的功能，如车道居中保持功能、车道偏离抑制功能、紧急车道保持功能、紧急转向辅助功能、自动紧急转向功能、交通拥堵辅助功能、集成巡航控制功能、拨杆变道辅助功能、高速辅助功能、自动辅助导航功能、自动泊车功能、方向盘震动报警等功能。

其中，车辆的横向控制是通过EPS来控制车辆方向盘的转向，以达到对车辆的横向控制。目前是将EPS的端口进行细化，每个端口用于实现一种功能，因此为实现横向控制的多个功能，EPS上需要配置有很多类型的端口，以使EPS基于相应端口与上位机进行交互，以接收上位机发送的控制指令，进而基于该控制指令来控制车辆。但是，该方案中EPS的多个端口会增加设计成本。

因此，本申请实施例提供了一种辅助驾驶系统，该辅助驾驶系统中将EPS端口标准化，减少了EPS端口设计的差异化，有效降低EPS的设计成本。

下面对本申请实施例中的辅助驾驶系统进行详细说明。

本申请实施例提供了一种辅助驾驶系统，如图1所示，该辅助驾驶系统包括上位机101和EPS102。该EPS102具有行车辅助端口和方向盘震动端口。

其中，上位机101用于基于目标端口与EPS102交互目标指令，EPS102用于基于目标指令控制车辆。当目标端口为行车辅助端口时，该目标指令为角度相关指令，该角度相关指令为控制车辆的方向盘的转动角度的指令。当目标端口为方向盘震动端口时，该目标指令为警告相关指令，该警告相关指令为控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令。

其中，上位机101是指与EPS102进行交互，并生成控制指令的控制器。角度相关指令中携带控制车辆方向盘转动的角度信息，车辆方向盘转动角度的响应时间等信息。示例地，车辆方向盘转动角度可以为15度，车辆方向盘转动角度的响应时间可以为100毫秒，因此，该角度相关指令指示车辆方向盘从接收到该角度相关指令起在100毫秒内转动15度。警告相关指令中携带控制车辆方向盘震动的指令。

也就是说，EPS102具有行车辅助端口和方向盘震动端口，EPS102可以基于这两个端口与上位机进行交互，以实现车辆横向控制的多个功能。

由于横向控制的多个功能都是基于方向盘转动角度或方向盘震动情况来控制车辆方向盘的，因此，本申请实施例中的行车辅助端口和方向盘震动端口就可以实现车辆横向控制的多个功能，如车道偏离抑制功能、集成巡航控制功能、方向盘震动报警等功能。本申请实施例中的EPS102只需要两个端口，可以有效降低设计成本。

具体地，当目标端口为行车辅助端口时，EPS102可以基于该行车辅助端口接收上位机101发送的角度相关指令，并将该角度相关指令中携带的方向盘的转动角度转化为方向盘的输出扭矩，EPS102基于该方向盘的输出扭矩来控制车辆的方向盘转动，以实现车道偏离抑制功能等行车辅助功能。

示例地，上位机101可以基于行车辅助端口向EPS102发送StrngWhlAgReq信号，该StrngWhlAgReq信号携带方向盘的转动角度以及转角方向。其中，方向盘的转动角度和转角方向可以表示为：-720degrees(度)to+720degrees，数字表示转动角度，“+、-”表示转角方向。对于转角方向的表示方法，上位机101可以与EPS102预先协商好，在本申请实施例中，“+”表示转角方向为左，“-”表示转角方向为右。

比如，上位机101基于行车辅助端口向EPS102发送的StrngWhlAgReq信号携带-15degrees时，则表示上位机101想要车辆的方向盘向右转动15度。

当目标端口为方向盘震动端口时，EPS102可以基于该方向盘震动端口接收上位机101发送的警告相关指令，并基于该警告相关指令来控制车辆电机震动的频率和振幅，进而实现车辆方向盘的震动。其中，车辆电机震动的频率和振幅可以预先设置，以达到对驾驶员的警示作用即可，本申请实施例对此不作限定。

示例地，上位机101可以基于方向盘震动端口向EPS102发送HptcVibReq信号，该HptcVibReq信号能够指示上位机101是否请求方向盘震动。示例地，该HptcVibReq信号可以携带0x0或者0x1，其中，0x0表示not request(不请求)，0x1:表示request(请求)，也即是，0x0表示上位机101不请求方向盘震动，0x1表示上位机101请求方向盘震动。比如，上位机101基于方向盘震动端口向EPS102发送的HptcVibReq信号携带0x1时，则表示上位机101想要请求方向盘震动。

因此，在本申请实施例中，EPS102基于行车辅助端口就可以实现行车辅助功能，如车道偏离抑制功能、紧急转向功能等功能。EPS102基于方向盘震动端口就可以实现方向盘震动报警功能。

不过，如果EPS102基于行车辅助端口来实现紧急转向功能的话，EPS102需要在基于行车辅助端口接收上位机101发送的角度相关指令后，将该角度相关指令中携带的方向盘的转动角度转化为方向盘的输出扭矩，再基于该方向盘的输出扭矩来控制车辆的方向盘转动，以实现紧急转向功能。这其中EPS102将方向盘的转动角度转化为方向盘的输出扭矩需要一定的延时，而紧急转向功能要求EPS102的响应时间更短，这样会使得基于行车辅助端口实现紧急转向功能的效率较低。

因此，为能更好地实现紧急转向功能，上位机101在向EPS102发送控制指令时，可以直接发送方向盘的输出扭矩，EPS102基于一个特定的端口来接收上位机101发送的输出扭矩，以控制车辆方向盘的转动，进而实现紧急转向功能。

基于上述问题，在一些实施例中，EPS102还具有紧急转向端口。当目标端口为紧急转向端口时，该目标指令为扭矩相关指令，该扭矩相关指令为控制车辆方向盘的输出扭矩的指令。

当目标端口为紧急转向端口时，EPS102可以基于该紧急转向端口接收上位机101发送的扭矩相关指令，并基于该扭矩相关指令中携带的车辆方向盘的输出扭矩来控制车辆的方向盘转动，以实现车辆的紧急转向。

示例地，上位机101可以基于紧急转向端口向EPS102发送SteerTqReq信号，该SteerTqReq信号携带方向盘的输出扭矩以及扭矩方向。其中，方向盘的输出扭矩以及扭矩方向可以表示为：-20.48Nm(牛米)to+20.48Nm，数字表示方向盘的输出扭矩，“+、-”表示扭矩方向。对于扭矩方向的表示方法，上位机101可以与EPS102预先协商好，在本申请实施例中，“+”表示扭矩方向为左，“-”表示扭矩方向为右。

比如，上位机101基于紧急转向端口向EPS102发送的SteerTqReq信号携带+10Nm时，则表示上位机101想要车辆的方向盘向左输出的扭矩为10Nm。

也即是说，本申请实施例中的EPS102可以包括行车辅助端口、方向盘震动端口和紧急转向端口三种类型的端口，EPS102基于这三种不同的端口与上位机101交互目标指令，并基于该目标指令来控制车辆。

在一些实施例中，上位机101基于目标端口与EPS102交互目标指令的实现过程可以为：基于握手机制建立与目标端口之间的通信连接。在确定与目标端口之间的通信连接建立成功的情况下，基于目标端口与EPS交互目标指令。

其中，目标端口可以为行车辅助端口、方向盘震动端口、以及紧急转向端口中的任一个端口。

其中，握手机制可以为一级握手机制。一级握手机制的工作原理为：上位机101向EPS102发送一个握手信号，该握手信号指示上位机101状态正常，可以与EPS102建立通信连接。当EPS102基于某个端口接收到该握手信号时，如果EPS102状态正常，可以与上位机101建立通信连接，EPS102就可以基于该端口向上位机101发送响应信号，该响应信号指示EPS102同意基于该端口(目标端口)与上位机101建立通信连接。当上位机101接收到该响应信号时，即表明上位机101与EPS102的目标端口成功建立通信连接。

可选地，握手机制还可以为其他等级的握手机制，如二级握手机制，本申请实施例对此不作限定。

另外，由于EPS102的三种端口都有各自的端口标识，EPS102可以确定各个端口的当前状态，并定期更新端口标识和相应端口的当前状态，也即是定期更新端口标识和当前状态之间的对应关系。这样，当上位机101与EPS102的目标端口成功建立通信连接后，后续上位机101可以获取目标端口的当前状态，并在目标端口的当前状态为可用状态时，与EPS102交互目标指令。其中，EPS102更新端口标识和当前状态之间的对应关系的时间可以预先设置，本申请实施例对此不作限定。上位机101的操作后续进行详细说明。

其中，EPS102确定目标端口的当前状态的实现过程可以为：如果EPS102当前满足第一抑制条件，该目标端口的状态为不可用状态(Not Available)，第一抑制条件包括EPS102当前处于上电状态，或者目标端口与上位机101之间的通信连接建立失败，或者车辆未启动。如果EPS102当前满足第二抑制条件，该目标端口的状态为故障状态(Failuredetected)，第二抑制条件包括EPS102当前存在故障，或者在目标端口与上位机101之间的通信连接建立成功后EPS102无法响应上位机发送的指令，或者驾驶员当前需要控制车辆。如果EPS102当前均不满足第一抑制条件和第二抑制条件，该目标端口的状态为可用状态(Available)。

也即是，当EPS102当前处于上电状态，或者EPS102的目标端口与上位机101之间的通信连接建立失败，或者车辆未启动时，EPS102目标端口的状态为不可用状态。当EPS102当前存在故障，或者EPS102的目标端口与上位机101之间的通信连接建立成功后EPS102无法响应上位机发送的指令，或者驾驶员当前需要控制车辆时，EPS102目标端口的状态为故障状态。当EPS102当前均不满足目标端口处于不可用状态和故障状态的条件时，则确定EPS102目标端口的状态为可用状态。

其中，当EPS102当前存在故障时，EPS102无法与上位机101进行交互，此时EPS102可以将目标端口的状态确定为故障状态，此时EPS102当前存在故障的情况可能为EPS102的目标端口出现故障，也可能为其他故障状况，本申请实施例对此不作限定。

当上位机101与EPS102的目标端口相关的通信总线出现故障时，导致EPS102的目标端口与上位机101之间的通信连接建立成功后，EPS102无法响应上位机101发送的指令，此时EPS102可以将目标端口的状态确定为故障状态。示例地，该通信总线可以为CAN(Controller Area Network，控制器局域网)总线。

当EPS102接收到方向盘扭矩传感器发送的方向盘输出扭矩时，EPS102确定驾驶员当前需要控制车辆，此时EPS102可以将目标端口的状态确定为故障状态。方向盘扭矩传感器用于采集驾驶员控制车辆方向盘时方向盘的输出扭矩。

另外，当EPS102目标端口的状态为可用状态时，上位机101基于该目标端口与EPS102进行交互，向EPS102发送控制指令，该控制指令基于目标端口的类型而定。当目标端口为行车辅助端口时，该控制指令为控制车辆的方向盘的转动角度的指令。当目标端口为方向盘震动端口时，该控制指令为控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令。当目标端口为紧急转向端口时，该控制指令为控制车辆方向盘的输出扭矩的指令。在EPS102响应上位机101的控制指令的同时，该EPS102的目标端口的状态从可用状态变化为激活状态(Active)。

具体地，EPS102目标端口的四种状态以及这四种状态之间的变化条件如图2所示，图2中的S1为不可用状态，也即EPS102检测到第一抑制条件存在，比如EPS102无法响应上位机101的握手请求，进而无法与上位机101建立通信连接的状态、或者EPS102处于上电状态。S2为故障状态，也即EPS102自身存在故障或因其它自身因素导致无法响应上位机101发送的指令的状态。S3为可用状态，也即EPS102无相关抑制条件，可以响应上位机发送的指令的状态。S4为激活状态，也即EPS102与上位机101已建立通信连接，并且EPS102正在响应上位机101发送的指令的状态。

如图2所示，EPS102目标端口的状态可以在这四种状态之间变化，当EPS102满足相应条件时，EPS102目标端口的状态即可发生变化。

(1)当EPS102满足T0条件时，EPS102目标端口的状态为S1状态。其中，T0条件为第一抑制条件，也即车辆处于上电状态、或者车辆未启动、或者车辆配置未激活支持控制功能。

(2)当EPS102目标端口处于S1状态时，如果EPS102满足T1条件，则EPS102目标端口的状态从S1状态变化为S2状态。其中，T1条件为第二抑制条件，也即EPS内部故障、与控制端口相关的信号通讯故障、或者驾驶员手动控制车辆。

另外，如果驾驶员不小心误触到车辆方向盘，使得车辆方向盘产生较小的扭矩，EPS102在检测到车辆方向盘产生的扭矩时，误以为驾驶员当前需要控制车辆，从而将EPS102目标端口的状态确定为故障状态。而当EPS102的目标端口状态为故障状态时，上位机101无法与EPS102交互目标指令，这样，EPS102就无法基于目标指令来控制车辆，进而影响工作效率。因此为避免这种情况的发生，本申请实施例中可以设置驾驶员当前需要控制车辆对应的车辆方向盘的第一扭矩阈值。当EPS102接收到方向盘扭矩传感器发送的方向盘输出扭矩大于第一扭矩阈值时，EPS102可以确定驾驶员当前需要控制车辆。其中，第一扭矩阈值可以事先设置，本申请实施例对此不作限定。

(3)当EPS102目标端口处于S1状态时，如果EPS102满足T2条件，则EPS102目标端口的状态从S1状态变化为S3状态。其中，T2条件为EPS102不满足T1条件(第二抑制条件)。

(4)当EPS102目标端口处于S3状态时，如果EPS102满足T3条件，则EPS102目标端口的状态从S3状态变化为S2状态。其中，T3条件也即是T1条件(第二抑制条件)。

(5)当EPS102目标端口处于S2状态时，如果EPS102满足T4条件，则EPS102目标端口的状态从S2状态变化为S3状态。其中，T4条件为T1的对立条件，也即EPS102内部可恢复性故障消失、或者与控制端口相关的信号通讯故障消失、或者驾驶员手动干预车辆方向盘的操作消失。其中，EPS102内部可恢复性故障消失指示可以及时恢复的故障，如低电压故障等故障。

(6)当EPS102目标端口处于S3状态时，如果EPS102满足T5条件，则EPS102目标端口的状态从S3状态变化为S4状态。其中，T5条件为EPS102不满足T1条件(第二抑制条件)，且EPS102正在响应上位机101发送的指令。

(7)当EPS102目标端口处于S4状态时，如果EPS102满足T6条件，则EPS102目标端口的状态从S4状态变化为S2状态。其中，T6条件包括T1条件(第二抑制条件)、以及上位机101发送的指令错误。上位机101发送的指令错误是指上位机101发送的指令中携带的方向盘的转动角度大于第一转角阈值、或者方向盘的输出扭矩大于第二扭矩阈值。其中，第一转角阈值为EPS102可以控制的方向盘转动的最大角度，第二扭矩阈值为EPS102可以控制的方向盘输出的最大扭矩。第一转角阈值和第二扭矩阈值可以预先设置，本申请实施例对此不作限定。

(8)当EPS102目标端口处于S4状态时，如果EPS102满足T7条件，则EPS102目标端口的状态从S4状态变化为S3状态。其中，T7条件为EPS102不满足T1条件(第二抑制条件)，且EPS102没有响应上位机101发送的指令。

在EPS102确定各个端口的当前状态，定期更新端口标识和当前状态之间的对应关系后，上位机101可以随时获取EPS102目标端口的状态。当上位机101获取的EPS102目标端口的状态为可用状态时，上位机101可以基于该目标端口与EPS交互目标指令。其中，上位机101获取目标端口的状态的实现过程如下述实施例所述。

在一些实施例中，上位机101获取目标端口的状态的实现过程可以为：EPS102接收上位机101发送的状态查询请求，该状态查询请求携带目标端口的标识。EPS102基于目标端口的标识，从端口标识和状态之间的对应关系中获取目标端口的状态，并向上位机101发送状态回复消息，该状态回复消息携带目标端口的状态。上位机101接收该状态回复消息，即可获取到目标端口的状态。

由于EPS102会定期更新端口标识和当前状态之间的对应关系，因此EPS102可以根据状态查询请求中的目标端口的标识获取目标端口的当前状态，并将目标端口的当前状态携带在状态回复消息中发送给上位机101。上位机101接收到该状态回复消息，就可以获取到目标端口的状态。

在另一些实施例中，上位机101获取目标端口的状态的实现过程可以为：EPS102可以基于该目标端口向上位机101发送状态消息，该状态消息携带目标端口当前的状态。上位机101接收该状态消息，即可获取到目标端口的状态。

由于上位机101与EPS102的目标端口已成功建立通信连接，因此，EPS102可以每隔一定时间基于目标端口向上位机101发送状态消息，如此，上位机101可通过接收该状态消息获取目标端口的状态。其中，EPS102向上位机101发送状态消息的时间(每隔一定时间)可以预先设置，比如30秒，本申请实施例对此不作限定。

其中，EPS102基于目标端口向上位机101发送状态回复消息或状态消息时，该状态回复消息或状态消息承载的信号与目标端口的类型对应。当目标端口为行车辅助端口时，该状态回复消息或状态消息承载在EPSLatDrvgAvlForLvl信号中，当目标端口为方向盘震动端口时，该状态回复消息或状态消息承载在HptcVibSrvAvl信号中。当目标端口为紧急转向端口时，该状态回复消息或状态消息承载在SteerTqActive Avl信号。上述三种信号均携带0x0:Not Available，0x1:Failure Detected，0x2:Available，0x3:Active四种状态。

示例地，当目标端口为行车辅助端口时，如果上位机101接收到EPS102发送的EPSLatDrvgAvlForLvl信号携带0x2时，则表示EPS102目标端口(行车辅助端口)当前处于可用状态，EPS102可以基于该目标端口与上位机101进行交互，并接收上位机101发送的目标指令。

本申请实施例提供的辅助驾驶系统对EPS的端口进行了统一化，通过三种类型的端口可以实现横向控制的多种功能，减少了EPS端口设计的差异化，有效降低EPS的设计成本。

另外，本申请实施例中的辅助驾驶系统还可以实现人机互驾功能，提高驾驶的舒适性和安全性。人机互驾指的是在辅助驾驶过程中，驾驶员干预车辆方向盘，导致驾驶员和车辆共同参与驾驶的情况。

可选地，由于EPS102的方向盘震动端口是通过与上位机101进行交互，实现方向盘震动的功能，并不参与人机互驾，因此，在人机互驾这一场景中EPS102的端口可以不包括方向盘震动端口。

下面对辅助驾驶系统实现人机互驾功能的操作进行详细描述。

在一些实施例中，在EPS102的目标端口的状态为可用状态，可以与上位机101交互目标指令时，EPS102可以接收上位机101发送的车辆控制请求，并基于车辆控制请求确定第一扭矩，第一扭矩指示上位机需要车辆方向盘输出的扭矩。如果EPS102当前检测到驾驶员干预指令，则获取第二扭矩，第二扭矩指示驾驶员干预情况下需要车辆方向盘输出的扭矩。EPS102基于第一扭矩和第二扭矩控制车辆。

其中，上位机101发送的车辆控制请求基于目标端口的类型而定。如果目标端口为行车辅助端口，则EPS102基于该行车辅助端口接收到的车辆控制请求中携带的是上位机101需要车辆方向盘转动的角度。如果目标端口为紧急转向端口，则EPS102基于该紧急转向端口接收到的车辆控制请求中携带的是第一扭矩。当目标端口为行车辅助端口，EPS102接收到的车辆控制请求中携带的是上位机101需要车辆方向盘转动的角度时，还需要EPS102将接收到的需要车辆方向盘转动的角度转化为第一扭矩。驾驶员干预指令中携带的是第二扭矩，该第二扭矩是通过方向盘扭矩传感器获取并发送给EPS102的。

另外，EPS102在控制车辆的同时，还可以向上位机101发送车辆控制响应，以控制上位机101的操作。

其中，EPS102向上位机101发送车辆控制响应承载在AgCtrlLimActvd信号中，该AgCtrlLimActvd信号表示EPS102的控制模式，以控制上位机101的操作。该AgCtrlLimActvd信号携带0x0：NotLimited，0x1：TqLimUpperReached，0x2：TqLimLowerReached，0x3：TqLimLowerReached四种控制模式。

其中，0x0表示EPS102基于第二扭矩控制车辆，上位机101仍处于车辆控制模式。0x1表示第二扭矩的方向为右，第一扭矩的方向为左，EPS102基于第二扭矩控制车辆，上位机101需要退出车辆控制模式。0x2表示第二扭矩的方向为左，第一扭矩的方向为右，EPS102基于第二扭矩控制车辆，上位机101需要退出车辆控制模式。0x3表示当前由驾驶员控制车辆，上位机101需要退出车辆控制模式。

在一些实施例中，EPS102基于第一扭矩和第二扭矩控制车辆的实现过程可以为：如果第二扭矩和第一扭矩方向相反，则EPS102基于第二扭矩控制车辆，并向上位机101发送车辆控制响应，以控制上位机101退出车辆控制模式。

由于上位机101或方向盘扭矩传感器向EPS102发送的车辆方向盘转动角度、第一扭矩、以及第二扭矩均是矢量，有方向，因此，EPS102首先需要确定第一扭矩和第二扭矩的方向是否相同，如果第一扭矩和第二扭矩的方向相反，则说明驾驶员需要车辆方向盘输出扭矩的方向和上位机101需要车辆方向盘输出扭矩的方向不同。此时，EPS102需要基于驾驶员需要车辆方向盘的输出扭矩(第二扭矩)来控制车辆。

而且，EPS102可以向上位机101发送车辆控制响应，该车辆控制响应中携带第二扭矩。当上位机101接收到该车辆控制响应时，上位机101确定第二扭矩和第一扭矩的方向不同，因此上位机101退出车辆控制模式，进入待机状态。

具体地，当第二扭矩的方向为右，第一扭矩的方向为左时，EPS102向上位机101发送的AgCtrlLimActvd信号携带0x1。当上位机101接收到该AgCtrlLimActvd信号后，可以确定第二扭矩和第一扭矩的方向不同，因此上位机101退出车辆控制模式。当第二扭矩的方向为左，第一扭矩的方向为右时，EPS102向上位机101发送的AgCtrlLimActvd信号携带0x2。当上位机101接收到该AgCtrlLimActvd信号后，可以确定第二扭矩和第一扭矩的方向不同，因此上位机101退出车辆控制模式。

在另一些实施例中，EPS102基于第一扭矩和第二扭矩控制车辆的实现过程可以为：如果第二扭矩和第一扭矩的方向相同，且第二扭矩小于第一扭矩，则EPS102基于第二扭矩控制车辆，并向上位机101发送车辆控制响应，以控制上位机101的操作。

具体地，当第二扭矩和第一扭矩的方向相同，且第二扭矩小于第一扭矩时，说明驾驶员干预情况下需要车辆方向盘的输出扭矩小于上位机101需要车辆方向盘的输出扭矩。此时，EPS102可以基于该第二扭矩来控制车辆，并向上位机101发送AgCtrlLimActvd信号，该AgCtrlLimActvd信号携带0x0。当上位机101接收到该AgCtrlLimActvd信号后，可以确定上位机101仍处于车辆控制模式。

另外，EPS102在获取第二扭矩之后，如果第二扭矩超过第二扭矩阈值，此时，由驾驶员控制车辆，EPS102向上位机101发送车辆控制响应，以控制上位机101退出车辆控制模式。

具体地，第二扭矩阈值为EPS102可以控制的方向盘输出的最大扭矩。当第二扭矩(驾驶员干预情况下需要车辆方向盘的输出扭矩)大于第二扭矩阈值时，由驾驶员直接控制车辆。EPS102向上位机101发送的AgCtrlLimActvd信号携带0x3，当上位机101接收到该AgCtrlLimActvd信号后，即可退出车辆控制模式。

下面以图3为例，对本申请实施例中实现的人机互驾功能进一步进行描述。

图3是本申请实施例提供的一种人机互驾的判断逻辑图。如图3所示，当EPS102目标端口的状态为可用状态，也即是，EPS102可以与上位机101交互指令时，EPS102接收上位机101发送的车辆控制请求和车辆方向盘扭矩传感器发送的驾驶员干预指令，并基于车辆控制请求确定第一扭矩，基于驾驶员干预指令确定第二扭矩。在得到第一扭矩和第二扭矩后，EPS102基于第一扭矩和第二扭矩控制车辆，并向上位机101发送车辆控制响应，以指示EPS102的状态，并控制上位机101的操作。当第二扭矩大于第二扭矩阈值时，由驾驶员直接控制车辆，EPS102向上位机101发送车辆控制响应，以控制上位机101退出车辆控制模式。

此外，本申请实施例中的EPS102基于三种类型的端口与上位机101交互指令时，这些指令承载的信号除上述提到的几种信号，还包括下面表1、表2、表3中的各种信号，表1、表2、表3包括这些信号的信号名称、信号内容、发送者以及接收者。

表1：

1：StrngWhlAgReqActive表征上位机请求控制车辆方向盘转动角度的功能是否激活。

2：EPSLoASts表征EPS是否失去助力状态，当通过该信号确定EPS失去助力时，上位机可采取必要的安全措施，如降低车速或车辆制动等措施。

3：StrngWhlAg表征车辆方向盘实际转动的角度，基于该信号上位机可以确定EPS基于控制请求的响应结果。

4：StrngWhlAgValid表征车辆方向盘实际转动角度的有效标识。

5：AgFailr表征车辆方向盘转角是否发生故障。

6：TorsionBarTorque表征车辆方向盘实际输出的扭矩，基于该信号上位机可以确定EPS基于控制请求的响应结果。

7：TorsionBarTorqueDir表征车辆方向盘输出扭矩的方向。

8；TosionBarTorqueValid表征车辆方向盘实际输出扭矩的有效标识。

表1行车辅助端口交互信号

表2：

1：HptcVibReq Active表征上位机请求控制车辆方向盘震动的功能是否激活。

2：HptcVibActv表征EPS响应控制车辆方向盘震动的功能是否激活。

表2方向盘震动端口交互信号

表3：

1：SteerTqReqActive表征上位机请求控制车辆方向盘输出扭矩的功能是否激活。

2：SteerTqActive表征EPS响应控制车辆方向盘输出扭矩的功能是否激活。

3：TorsionBarTorque表征车辆方向盘的输出扭矩，基于该信号上位机确定驾驶员是否脱手方向盘。

4：TorsionBarTorqueDir表征车辆方向盘输出扭矩的方向。

5：TosionBarTorqueValid表征车辆方向盘实际输出扭矩的有效标识。

表3紧急转向端口交互信号

需要说明的是，EPS102和上位机101进行交互时，为保证信号交互的安全性，所有的信号在交互时都需要满足校验机制。示例地，该校验机制可以为E2E(end to end)校验机制。

本申请实施例提供的辅助驾驶系统将EPS端口标准化，EPS只需要行车辅助端口、方向盘震动端口这两个端口就可以与上位机进行交互，进而基于上位机发送的目标指令来控制车辆。由于横向控制的多个功能都是基于方向盘转动角度或方向盘震动情况来控制车辆方向盘的，而本申请实施例中的行车辅助端口、方向盘震动端口这两个端口就可以实现横向控制的多个功能，因此，本申请实施例减少了EPS端口设计的差异化，有效降低EPS的设计成本。另外，本申请实施例EPS还可以包括紧急转向端口，用来接收上位机发送的控制车辆方向盘输出扭矩的指令，EPS基于控制车辆方向盘输出扭矩的指令来控制车辆，可以有效提高实现紧急转向功能的效率。而且，本申请实施例还可以实现人机互驾功能，有效提高驾驶舒适性和安全性。

本申请实施例还提供了一种辅助驾驶方法，图4是本申请实施例提供的一种辅助驾驶方法的流程图，该方法应用于上述的辅助驾驶系统中。请参考图4，该方法包括如下步骤。

步骤401：上位机基于目标端口与EPS交互目标指令，其中，当目标端口为行车辅助端口时，目标指令为角度相关指令，角度相关指令为控制车辆的方向盘的转动角度的指令，当目标端口为方向盘震动端口时，目标指令为警告相关指令，警告相关指令为控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令。

步骤402：EPS基于目标指令控制车辆。

可选地，EPS还具有紧急转向端口；

当目标端口为紧急转向端口时，目标指令为扭矩相关指令，扭矩相关指令为控制车辆方向盘的输出扭矩的指令。

可选地，该方法还包括：

上位机获取目标端口的状态；

当确定目标端口的状态为可用状态时，上位机基于目标端口与EPS交互目标指令。

可选地，该方法还包括：

EPS接收上位机发送的状态查询请求，状态查询请求携带目标端口的标识；

EPS基于目标端口的标识，从端口标识和状态之间的对应关系中获取目标端口的状态；

EPS向上位机发送状态回复消息，状态回复消息携带目标端口的状态。

可选地，该方法还包括：

如果EPS当前满足第一抑制条件，目标端口的状态为不可用状态，第一抑制条件包括EPS当前处于上电状态，或者目标端口与上位机之间的通信连接建立失败，或者车辆未启动；

如果EPS当前满足第二抑制条件，目标端口的状态为故障状态，第二抑制条件包括EPS当前存在故障，或者在目标端口与上位机之间的通信连接建立成功后EPS无法响应上位机发送的指令，或者驾驶员当前需要控制车辆；

如果EPS当前均不满足第一抑制条件和第二抑制条件，目标端口的状态为可用状态。

可选地，该方法还包括：

上位机基于握手机制建立与目标端口之间的通信连接；

在确定与目标端口之间的通信连接建立成功的情况下，上位机基于目标端口与EPS交互目标指令。

可选地，该方法还包括：

EPS接收上位机发送的车辆控制请求；

EPS基于车辆控制请求确定第一扭矩，第一扭矩指示上位机需要车辆方向盘输出的扭矩；

如果当前检测到驾驶员干预指令，EPS获取第二扭矩，第二扭矩指示驾驶员干预情况下需要车辆方向盘输出的扭矩；

EPS基于第一扭矩和第二扭矩，控制车辆。

可选地，该方法还包括：

如果第二扭矩和第一扭矩方向相反，EPS则基于第二扭矩控制车辆，并控制上位机退出车辆控制模式。

可选地，该方法还包括：

在获取第二扭矩之后，如果第二扭矩超过扭矩阈值，EPS则基于第二扭矩控制车辆，并控制上位机退出车辆控制模式。

可选地，该方法还包括：

EPS向上位机发送车辆控制响应，车辆控制响应携带第二扭矩；

上位机接收EPS发送的车辆控制响应，响应于第二扭矩的方向退出车辆控制模式。

本申请实施例提供的辅助驾驶系统将EPS端口标准化，EPS只需要行车辅助端口、方向盘震动端口这两个端口就可以与上位机进行交互，进而基于上位机发送的目标指令来控制车辆。由于横向控制的多个功能都是基于方向盘转动角度或方向盘震动情况来控制车辆方向盘的，而本申请实施例中的行车辅助端口、方向盘震动端口这两个端口就可以实现横向控制的多个功能，因此，本申请实施例减少了EPS端口设计的差异化，有效降低EPS的设计成本。另外，本申请实施例EPS还可以包括紧急转向端口，用来接收上位机发送的控制车辆方向盘输出扭矩的指令，EPS基于控制车辆方向盘输出扭矩的指令来控制车辆，可以有效提高实现紧急转向功能的效率。而且，本申请实施例还可以实现人机互驾功能，有效提高驾驶舒适性和安全性。

本申请实施例还提供了一种辅助驾驶装置，图5是本申请实施例提供的一种辅助装置的结构示意图，该装置可以由软件、硬件或者两者的结合实现。请参考图5，该装置包括：交互模块501和第一控制模块502。

交互模块501，用于基于目标端口与EPS交互目标指令，其中，当目标端口为行车辅助端口时，目标指令为角度相关指令，角度相关指令为控制车辆的方向盘的转动角度的指令，当目标端口为方向盘震动端口时，目标指令为警告相关指令，警告相关指令为控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令；

第一控制模块502，用于基于目标指令控制车辆。

可选地，EPS还具有紧急转向端口；

当目标端口为紧急转向端口时，目标指令为扭矩相关指令，扭矩相关指令为控制车辆方向盘的输出扭矩的指令。

可选地，交互模块501用于：

获取目标端口的状态；

当确定目标端口的状态为可用状态时，基于目标端口与EPS交互目标指令。

可选地，交互模块501还用于：

接收上位机发送的状态查询请求，状态查询请求携带目标端口的标识；

基于目标端口的标识，从端口标识和状态之间的对应关系中获取目标端口的状态；

向上位机发送状态回复消息，状态回复消息携带目标端口的状态。

可选地，交互模块501还用于：

如果EPS当前满足第一抑制条件，目标端口的状态为不可用状态，第一抑制条件包括EPS当前处于上电状态，或者目标端口与上位机之间的通信连接建立失败，或者车辆未启动；

如果EPS当前满足第二抑制条件，目标端口的状态为故障状态，第二抑制条件包括EPS当前存在故障，或者在目标端口与上位机之间的通信连接建立成功后EPS无法响应上位机发送的指令，或者驾驶员当前需要控制车辆；

如果EPS当前均不满足第一抑制条件和第二抑制条件，目标端口的状态为可用状态。

可选地，交互模块501还用于：

基于握手机制建立与目标端口之间的通信连接；

在确定与目标端口之间的通信连接建立成功的情况下，基于目标端口与EPS交互目标指令。

可选地，该装置还包括：

接收模块，用于接收上位机发送的车辆控制请求；

确定模块，用于基于车辆控制请求确定第一扭矩，第一扭矩指示上位机需要车辆方向盘输出的扭矩；

获取模块，用于如果当前检测到驾驶员干预指令，获取第二扭矩，第二扭矩指示驾驶员干预情况下需要车辆方向盘输出的扭矩；

第二控制模块，用于基于第一扭矩和第二扭矩，控制车辆。

可选地，第二控制模块用于：

如果第二扭矩和第一扭矩方向相反，则基于第二扭矩控制车辆，并控制上位机退出车辆控制模式。

可选地，第二控制模块用于：

在获取第二扭矩之后，如果第二扭矩超过扭矩阈值，则基于第二扭矩控制车辆，并控制上位机退出车辆控制模式。

可选地，第二控制模块用于：

向上位机发送车辆控制响应，车辆控制响应携带第二扭矩；

接收EPS发送的车辆控制响应，响应于第二扭矩的方向退出车辆控制模式。

本申请实施例提供的辅助驾驶系统将EPS端口标准化，EPS只需要行车辅助端口、方向盘震动端口这两个端口就可以与上位机进行交互，进而基于上位机发送的目标指令来控制车辆。由于横向控制的多个功能都是基于方向盘转动角度或方向盘震动情况来控制车辆方向盘的，而本申请实施例中的行车辅助端口、方向盘震动端口这两个端口就可以实现横向控制的多个功能，因此，本申请实施例减少了EPS端口设计的差异化，有效降低EPS的设计成本。另外，本申请实施例EPS还可以包括紧急转向端口，用来接收上位机发送的控制车辆方向盘输出扭矩的指令，EPS基于控制车辆方向盘输出扭矩的指令来控制车辆，可以有效提高实现紧急转向功能的效率。而且，本申请实施例还可以实现人机互驾功能，有效提高驾驶舒适性和安全性。

需要说明的是：上述实施例提供的辅助驾驶装置在辅助驾驶时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的辅助驾驶装置与辅助驾驶方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

在一些实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中辅助驾驶方法的步骤。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

值得注意的是，本申请实施例提到的计算机可读存储介质可以为非易失性存储介质，换句话说，可以是非瞬时性存储介质。

应当理解的是，实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过软件、硬件、固件或者其任意结合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。所述计算机指令可以存储在上述计算机可读存储介质中。

也即是，在一些实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述辅助驾驶方法的步骤。

需要说明的是，本申请实施例所涉及的信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)、数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)以及信号，均为经用户授权或者经过各方充分授权的，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。例如，本申请实施例中涉及到的控制车辆的指令都是在充分授权的情况下获取的。

应当理解的是，本文提及的“至少一个”是指一个或多个，“多个”是指两个或两个以上。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，为了便于清楚描述本申请实施例的技术方案，在本申请的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。

以上所述为本申请提供的实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种辅助驾驶系统，其特征在于，所述辅助驾驶系统包括上位机和电子助力转向系统EPS，所述EPS具有行车辅助端口和方向盘震动端口；

所述上位机用于基于目标端口与所述EPS交互目标指令，所述EPS用于基于所述目标指令控制车辆；

其中，当所述目标端口为所述行车辅助端口时，所述目标指令为角度相关指令，所述角度相关指令为控制车辆的方向盘的转动角度的指令，当所述目标端口为所述方向盘震动端口时，所述目标指令为警告相关指令，所述警告相关指令为控制车辆的方向盘的震动情况以提示驾驶员的指令。

2.如权利要求1所述的辅助驾驶系统，其特征在于，所述EPS还具有紧急转向端口；

当所述目标端口为所述紧急转向端口时，所述目标指令为扭矩相关指令，所述扭矩相关指令为控制所述车辆方向盘的输出扭矩的指令。

3.如权利要求1所述的辅助驾驶系统，其特征在于，所述上位机具体用于：

获取所述目标端口的状态；

当确定所述目标端口的状态为可用状态时，基于所述目标端口与所述EPS交互所述目标指令。

4.如权利要求3所述的辅助驾驶系统，其特征在于，所述EPS还用于：

接收所述上位机发送的状态查询请求，所述状态查询请求携带所述目标端口的标识；

基于所述目标端口的标识，从端口标识和状态之间的对应关系中获取所述目标端口的状态；

向所述上位机发送状态回复消息，所述状态回复消息携带所述目标端口的状态。

5.如权利要求3所述的辅助驾驶系统，其特征在于，

如果所述EPS当前满足第一抑制条件，所述目标端口的状态为不可用状态，所述第一抑制条件包括所述EPS当前处于上电状态，或者所述目标端口与所述上位机之间的通信连接建立失败，或者所述车辆未启动；

如果所述EPS当前满足第二抑制条件，所述目标端口的状态为故障状态，所述第二抑制条件包括所述EPS当前存在故障，或者在所述目标端口与所述上位机之间的通信连接建立成功后所述EPS无法响应所述上位机发送的指令，或者所述驾驶员当前需要控制所述车辆；

如果所述EPS当前均不满足所述第一抑制条件和所述第二抑制条件，所述目标端口的状态为可用状态。

6.如权利要求1所述的辅助驾驶系统，其特征在于，所述上位机用于：

基于握手机制建立与所述目标端口之间的通信连接；

在确定与所述目标端口之间的通信连接建立成功的情况下，基于所述目标端口与所述EPS交互所述目标指令。

7.如权利要求1所述的辅助驾驶系统，其特征在于，所述EPS还用于：

接收所述上位机发送的车辆控制请求；

基于所述车辆控制请求确定第一扭矩，所述第一扭矩指示所述上位机需要所述车辆方向盘输出的扭矩；

如果当前检测到驾驶员干预指令，获取第二扭矩，所述第二扭矩指示所述驾驶员干预情况下需要所述车辆方向盘输出的扭矩；

基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，控制所述车辆。

8.如权利要求7所述的辅助驾驶系统，其特征在于，所述EPS具体用于：

如果所述第二扭矩和所述第一扭矩方向相反，则基于所述第二扭矩控制所述车辆，并控制所述上位机退出车辆控制模式。

9.如权利要求7所述的辅助驾驶系统，其特征在于，所述EPS具体用于：

在获取所述第二扭矩之后，如果所述第二扭矩超过扭矩阈值，则基于所述第二扭矩控制所述车辆，并控制所述上位机退出车辆控制模式。

10.如权利要求8或9所述的辅助驾驶系统，其特征在于，

所述EPS具体用于：向所述上位机发送车辆控制响应，所述车辆控制响应携带所述第二扭矩；

所述上位机还用于：接收所述EPS发送的车辆控制响应，响应于所述第二扭矩的方向退出车辆控制模式。

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