CN114714903A - 车辆用踏板组装构造 - Google Patents

Abstract

一种车辆用踏板组装构造，具有：踏板，设置于车室内的前部，具备以能够以沿着车辆宽度方向设置的轴部为中心进行转动的方式被支承且被施加踏力的踏板垫；线束，连接于所述踏板，在该踏板的车辆前后方向的前方侧具有得到松弛的余长部；及引导构件，以在俯视下所述线束布线于所述踏板垫的外侧的方式引导该线束。

Description

车辆用踏板组装构造

技术领域

本发明涉及车辆用踏板组装构造。

背景技术

在日本特开2011-063197号公报中公开了与设置于车室内的地板上且设置为能够以车辆前后方向的后端部为支点进行转动的所谓风琴式的加速器踏板相关的技术。

在日本特开2011-063197号中，在加速器踏板(以下，简称作“踏板”)中的车辆前后方向的前端部且车辆上下方向的下方侧设置有控制盒。在该控制盒的前表面安装有耦合器，对该耦合器连结(以下，称作“连接”)线束，由此，线束与控制盒连接。

也就是说，在日本特开2011-063197号中，从设置于踏板中的车辆前后方向的前端部侧的控制盒的车辆前后方向的前方侧使线束与耦合器连接。踏板设置于车室内的车辆前后方向的前端部，因此，在从比踏板进一步靠车辆前后方向的前方侧处使线束连接的情况下，线束的连接作业费劲。

发明内容

本发明考虑上述事实，目的在于得到能够谋求踏板向地板侧的组装时的作业性的提高的车辆用踏板组装构造。

本发明的第一方案的车辆用踏板组装构造具有：踏板，设置于车室内的前部，具备以能够以沿着车辆宽度方向设置的轴部为中心进行转动的方式被支承且被施加踏力的踏板垫；线束，连接于所述踏板，在该踏板的车辆前后方向的前方侧具有得到松弛的余长部；及引导构件，以在俯视下所述线束布线于所述踏板垫的外侧的方式引导该线束。

在本发明的第一方案的车辆用踏板组装构造中，具备踏板、线束及引导构件，踏板设置于车室内的前部。在该踏板设置有被施加踏力的踏板垫，踏板垫以能够以沿着车辆宽度方向设置的轴部为中心进行转动的方式被支承。线束连接于踏板，在该踏板的车辆前后方向的前方侧具有得到松弛的余长部。另外，引导构件以在俯视下线束布线于踏板垫的外侧的方式引导该线束。

例如，在将踏板向地板侧组装时，在使线束连接(连结)于踏板的状态下，将该踏板向地板侧固定。此时，在线束的张力高的情况下，组装踏板时的线束的余裕变小，因此踏板的位置被限制，相应地，作业性不好。因此，在本发明中，考虑踏板的组装时的作业性，在线束设置得到松弛的余长部。

另一方面，作为比较例，例如，在俯视下线束位于踏板垫的内侧(也就是说，在俯视下线束与踏板垫重叠)的情况下，该线束有可能向踏板的下侧进入，在该情况下，也有可能因踏板垫的踩入而线束断线。

因此，如前所述，在线束设置有余长部的情况下，在将踏板向地板侧组装时，该余长部有可能向踏板的下侧进入。因而，例如，在将踏板向地板侧组装时，需要以避免余长部向踏板的下侧进入的方式避开该余长部，在这一点上作业性不好。

相对于此，在本发明中，通过引导构件，以在俯视下包含余长部的线束布线于踏板垫的外侧的方式引导该线束。由此，在线束的余长部处，向踏板的下侧的进入被抑制。因此，在本发明中，在将踏板向地板侧组装时，无需以避免余长部向踏板的下侧进入的方式避开该余长部，作业性提高。

需要说明的是，“踏板”除了加速器踏板以外，也包括制动器踏板、离合器踏板等。另外，在“连接”中，除了电连接以外，也包括机械连接。而且，如前所述，“余长部”在将踏板向地板侧组装时需要。因而，在将踏板组装于地板侧后，存在该余长部以具有松弛的状态残留的情况，但根据线束的布线，也存在该余长部的松弛消失的情况。

本发明的第二方案的车辆用踏板组装构造根据第一方案的车辆用踏板组装构造，所述引导构件以使所述余长部形成于所述踏板垫的车辆前后方向的前方侧的方式被设定。

在本发明的第二方案的车辆用踏板组装构造中，通过引导构件，以使线束的余长部配置于踏板垫的车辆前后方向的前方侧的方式设定。由此，在本发明中，在线束的余长部处，向踏板的下侧的进入被抑制。

本发明的第三方案的车辆用踏板组装构造根据第一或第二方案的车辆用踏板组装构造，所述引导构件构成为包含：夹持构件，安装于螺栓，将所述线束沿着车辆宽度方向保持，所述螺栓设置于在所述车室内的前端部区划该车室内和车室外的前围板；及止动构件，与所述夹持构件抵接而限制该夹持构件的旋转。

在本发明的第三方案的车辆用踏板组装构造中，引导构件构成为包含夹持构件及止动构件。在车室内的前端部设置有区划该车室内和车室外的前围板，在该前围板设置有螺栓。在该螺栓安装夹持构件，通过该夹持构件，线束沿着车辆宽度方向被保持。

一般来说，夹持构件构成为：相对于设置于前围板的螺栓，沿着该螺栓的轴向而装配，向阳螺纹部卡定。因而，该夹持构件能够相对于螺栓旋转。

因此，在本发明中，还包含止动构件作为引导构件。通过该止动构件与夹持构件抵接而限制该夹持构件的旋转，线束沿着车辆宽度方向布线的状态被维持。其结果，能够以在俯视下线束布线于踏板垫的踏板宽度方向的外侧的方式引导该线束。

本发明的第四方案的车辆用踏板组装构造根据第一～第三中任一个方案的车辆用踏板组装构造，所述踏板构成为还包含将所述踏板垫以能够转动的方式支承并且设置有与所述线束连接的连接器构件的主体部，所述引导构件包含保持构件，该保持构件设置于所述线束的所述连接器构件侧，以在所述余长部中变更布线路径的转折部在俯视下位于所述踏板垫的踏板宽度方向的外侧且所述踏板垫的车辆前后方向的前方侧的方式保持该线束的形状。

在本发明的第四方案的车辆用踏板组装构造中，踏板构成为还包含将踏板垫以能够转动的方式支承的主体部，在该主体部设置有与线束连接的连接器构件。另外，作为引导构件，包含保持构件。该保持构件设置于线束的连接器构件侧，以在余长部中变更布线路径的转折部在俯视下成为踏板垫的踏板宽度方向的外侧且踏板垫的车辆前后方向的前方侧的方式保持该线束的形状。由此，在本发明中，能够以在俯视下线束布线于踏板垫的踏板宽度方向的外侧的方式引导该线束。

如以上说明那样，本发明的第一方案的车辆用踏板组装构造具有能够谋求踏板向地板侧的组装时的作业性的提高这一优异的效果。

本发明的第二方案的车辆用踏板组装构造具有通过使线束的余长部配置于踏板垫的车辆前后方向的前方侧而能够抑制该余长部向踏板垫的下侧的进入这一优异的效果。

本发明的第三方案的车辆用踏板组装构造具有能够通过夹持构件及止动构件来维持使线束沿着车辆宽度方向布线的状态这一优异的效果。

本发明的第四方案的车辆用踏板组装构造具有能够通过保持构件来保持线束的形状而以使该线束布线于踏板垫的外侧的方式设定这一优异的效果。

附图说明

本发明的典型实施例将会基于以下的附图来详细描述，其中：

图1是应用了第一实施方式的车辆用踏板组装构造的风琴式踏板安装于地板的状态，是示出从车辆宽度方向外侧且斜上方侧观察时的要部的立体图；

图2是示出应用了第一实施方式的车辆用踏板组装构造的风琴式踏板安装于地板的状态的要部的概略俯视图；

图3A是作为比较例而示出线束保持于夹持构件的状态的立体图；

图3B是示出应用了第一实施方式的车辆用踏板组装构造的风琴式踏板的线束保持于夹持构件的状态的立体图；

图4是示出应用了第二实施方式的车辆用踏板组装构造的风琴式踏板的要部的概略侧视图；

图5是示出应用了第二实施方式的车辆用踏板组装构造的风琴式踏板的变形例的与图4对应的概略侧视图；

图6是示出比较例的与图2对应的概略俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图来对应用了本实施方式的车辆用踏板组装构造的踏板进行说明。需要说明的是，在以下的图中适当示出的箭头FR表示车辆前后方向的前侧，箭头UP表示车辆上下方向的上侧。另外，箭头RH表示车辆宽度方向的右侧。以下，在仅使用前后、上下、左右的方向来说明的情况下，只要没有特别说明，就表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、车辆左右方向(车宽度方向)的左右。

<第一实施方式>

(车辆用踏板组装构造的结构)

首先，对第一实施方式的车辆用踏板组装构造的结构进行说明。

如图1所示，应用了本实施方式的车辆用踏板组装构造的风琴式的加速器踏板(以下，称作“风琴式踏板”)12设置于在车辆10的左侧设置的驾驶席侧的仪表板(图示省略)的下方里侧。也就是说，该车辆10是所谓的左舵规格车。当然，该车辆10也可以是右舵规格。

该风琴式踏板12设置于地毯14的上方侧，构成为包含驾驶者利用脚掌(包含穿鞋状态的脚掌)踩踏的踏板垫16和将该踏板垫16以能够转动的方式支承的基座构件(主体部)18。

踏板垫16例如由铝合金、不锈钢等金属形成，在俯视下呈以车辆前后方向为长度方向的大致矩形板状。另外，踏板垫16以使表面16A成为凹凸状的方式形成，以在踩踏了踏板垫16的状态下脚掌的位置相对于该踏板垫16的表面16A不偏移的方式形成。

另一方面，基座构件18构成为包含在俯视下配置于踏板垫16的下方侧且呈以车辆前后方向为长度方向的大致矩形状的主体部20、隔着该主体部20而设置于车辆宽度方向的左侧的左凸缘部24及设置于右侧的右凸缘部25。

左凸缘部24从主体部20的下部朝向车辆宽度方向的外侧伸出，向地板22侧安装。另外，在左凸缘部24设置有紧固孔26，经由插入于该紧固孔26内的螺栓(图示省略)而左凸缘部24紧固于地板22(紧固部52)。由此，基座构件18固定于地板22。

另一方面，右凸缘部25从主体部20的上壁部20A伸出，在该右凸缘部25的下方侧配置后述的连接器构件34。

在此，图4是示出应用了第二实施方式的车辆用踏板组装构造的风琴式踏板12的侧视图，虽然在本实施方式中没有关系，但设置有后述的硬质管60。如该图所示，在主体部20的后端部20B侧沿着车辆宽度方向而设置有轴部28。

该轴部28相对于主体部20以能够旋转(能够转动)的方式被支承，在该轴部28固定有踏板垫16的后端部16B。也就是说，踏板垫16能够以包含该踏板垫16的后端部16B的轴部28为中心，以踏板垫16的前端部16C为自由端部而相对于主体部20转动(箭头A方向)。

另外，踏板垫16在该踏板垫16的背面16D侧例如设置有能够向形成于主体部20的上壁部20A的孔部21(参照图1)内插通的按压构件30。在主体部20内设置有未图示的弹簧构件，该按压构件30的前端部抵接于该弹簧构件。

因而，若按压踏板垫16(若将踏板垫16用脚掌踩入)，则该弹簧构件通过按压构件30而压缩变形，弹性能量被蓄积。然后，若解除向踏板垫16的按压力(若移开脚掌)，则弹簧构件复原，踏板垫16返回原来的位置(初始状态)。

需要说明的是，在按压构件30设置有未图示的卡定部，在主体部20形成有供该卡定部卡定的未图示的被卡定部。通过卡定部向被卡定部卡定，在弹簧构件复原时，按压构件30相对于主体部20被防脱。也就是说，踏板垫16在不被脚掌踩踏的状态下作为初始状态而维持规定的角度。

另外，在本实施方式中，对在踏板垫16的背面16D侧设置有按压构件30的结构进行了说明，但只要通过按压踏板垫16而在弹簧构件蓄积弹性能量即可。因而，按压构件30也可以设置于主体部20侧。在该情况下，通过踏板垫16的按压，按压构件30向使弹簧构件压缩变形的方向移动。

在此，若踏板垫16转动，则固定有踏板垫16的轴部28与该踏板垫16一体地转动。此时，虽然未图示，但传感器部检知该轴部28的转动量，经由线束32而向发动机控制单元发送电信号。通过该电信号，根据轴部28的转动量而调整发动机的节气门的开度。当然，也可以经由该线束32而机械地调整节气门的开度。

另一方面，如图1、图2所示，在构成风琴式踏板12的基座构件18的一部分的主体部20的右侧壁部20C(后述的通道部56侧)设置有与未图示的传感器部连接的连接器构件34。在连接器构件34连接有线束32的一端部32A，线束32的另一端部虽然未图示但连接于发动机控制单元侧。

该发动机控制单元例如配设于在车辆前部设置的动力单元室内，动力单元室和车室内36由前围板38区划。因而，在前围板38作为引导构件39的一部分而安装用于把持(保持)线束32的夹持构件40，由该夹持构件40把持线束32。

因此，与在配设于车室内36侧的风琴式踏板12的基座构件18设置的连接器构件34连接的线束32从风琴式踏板12朝向车辆前方侧延伸出，沿着前围板38的表面侧布线。需要说明的是，在前围板38的车室内36侧作为吸隔音构件而铺设有具有吸音效果的无纺布制的消音器42。因而，严格地说，线束32沿着消音器42的表面布线。

在此，在前围板38设置有焊接螺栓44，在该焊接螺栓44安装夹持构件40。夹持构件40构成为包含与消音器42抵接的板状的基部46、与基部46一体地设置且安装于焊接螺栓44的安装部48及与基部46一体地设置且把持(保持)线束32的把持部50。

在安装部48例如形成有能够供焊接螺栓44的阳螺纹部插通的插通孔，多个爪部从插通孔的内缘朝向插通孔的中心伸出。另外，爪部能够向形成于焊接螺栓44的阳螺纹部卡定，若将焊接螺栓44向安装部48的插通孔内插入，则多个爪部向焊接螺栓44的阳螺纹部卡定，由此，安装部48安装于焊接螺栓44。另一方面，由于把持部50把持线束32，所以线束32经由该夹持构件40而沿着前围板38的表面侧布线。

在组装风琴式踏板12时，首先，对风琴式踏板12的连接器构件34连接线束32的一端部32A。接着，使风琴式踏板12的基座构件18向地板22侧紧固，但在风琴式踏板12的组装时，作业者从车辆外侧仅使上半身向车室内36侧进入，进行前述的一系列的作业。

此时，例如，在线束32的张力高的情况下，风琴式踏板12的组装时的余裕变小，因此风琴式踏板12的位置被限制，相应地，作业性不好。因而，在本实施方式中，以使作业者容易组装的方式，在线束32设置得到松弛部54A的余长部54。

另一方面，在前围板38中，作为得到用于安装夹持构件40的平坦的座面的部位，在本实施方式中，在风琴式踏板12的前方侧且上方侧设置有焊接螺栓44。在该焊接螺栓44安装夹持构件40的安装部48。也就是说，余长部54设置于夹持构件40与连接器构件34之间。

在此，在地板22的车辆宽度方向的中央部朝向上方侧突出设置有通道部56，与线束32的一端部32A连接的连接器构件34设置于风琴式踏板12的通道部56侧。因而，由夹持构件40的把持部50把持的线束32被向该通道部56的侧壁部56A侧引导。

即，关于该夹持构件40，以通过把持部50而线束32沿着车辆宽度方向布线的方式设定夹持构件40的朝向。并且，若线束32到达通道部56的侧壁部56A，则线束32沿着车辆前后方向而布线。这样，通过使线束32以绕过踏板垫16的下方侧的方式布线，能够使形成于风琴式踏板12的前方侧的松弛部54A的松弛量降低。

如前所述，关于夹持构件40，以通过把持部50而线束32沿着车辆宽度方向布线的方式设定夹持构件40的朝向。如图3B所示，在本实施方式中，作为引导构件39的其他的一部分，在以通过把持部50而线束32沿着车辆宽度方向布线的方式被设定了朝向的夹持构件40的下方侧以与该夹持构件40抵接的方式进一步设置有作为引导构件的消音器(止动构件)58。

也就是说，在夹持构件40的下方侧，加厚消音器42的板厚而形成消音器58，使该消音器58抵接于夹持构件40。当然，也可以与消音器42相独立地设置消音器。

(车辆用踏板组装构造的作用及效果)

接着，对本实施方式的车辆用踏板组装构造的作用及效果进行说明。

如图1、图2所示，在本实施方式中，线束32连接于风琴式踏板12，在该风琴式踏板12的前方侧设置有具有松弛部54A的余长部54。另一方面，引导构件39以在俯视下线束32布线于风琴式踏板12的踏板宽度方向的外侧的方式引导该线束32。

如前所述，在将风琴式踏板12向地板22侧组装时，在使线束32连接于风琴式踏板12的状态下，将该风琴式踏板12向地板22侧固定。因而，在本实施方式中，考虑风琴式踏板12的组装时的作业性，在线束32设置得到松弛部54A的余长部54。

这样，在本实施方式中，通过设置余长部54，能够在确保了组装风琴式踏板12时的线束32的余裕的基础上，将连接有线束32的风琴式踏板12向地板22侧组装，因此能够谋求风琴式踏板12的组装时的作业性的提高。

另一方面，作为比较例，如图6所示，在俯视下线束100的余长部100A位于踏板垫102的踏板宽度方向的内侧(也就是说，在俯视下线束100与踏板垫102重叠)的情况下，该线束100有可能向风琴式踏板104的下侧进入。在该情况下，也有可能因踏板垫102的踩入而线束100断线。

相对于此，在本实施方式中，如图2所示，通过包含夹持构件40及消音器58的引导构件39，线束32沿着车辆宽度方向布线。由此，在本实施方式中，在俯视下线束32布线于踏板垫16的外侧。

其结果，在本实施方式中，能够避免线束32向风琴式踏板12的下侧进入。因此，在本实施方式中，能够防止因将踏板垫16踩入而产生的线束32的断线。

另外，在本实施方式中，由于线束32向风琴式踏板12的下侧的进入被抑制，所以在将风琴式踏板12向地板22侧组装时，无需以避免该线束32向风琴式踏板12的下侧进入的方式避开该线束32，作业性提高。

另外，在本实施方式中，通过夹持构件40，将线束32沿着车辆宽度方向布线，当到达地板22的通道部56的侧壁部56A后，使其沿着车辆前后方向布线。由于连接有线束32的一端部32A的连接器构件34设置于风琴式踏板12的主体部20的右侧壁部20C，所以能够使线束32沿着通道部56的侧壁部56A而在车辆前后方向上布线。

也就是说，在本实施方式中，能够以在俯视下使线束32布线于踏板垫16的外侧的方式引导该线束32。这样，通过使线束32以绕过踏板垫16的下方侧的方式布线，能够使形成于风琴式踏板12的前方侧的松弛部54A的松弛量降低。

在本实施方式中，在夹持构件40的下方侧设置有消音器58，该消音器58抵接于该夹持构件40。由于夹持构件40的安装部48使爪部相对于焊接螺栓44的阳螺纹部卡定，所以若超过在焊接螺栓44的阳螺纹部与爪部之间产生的摩擦力的外力(例如，自重)作用于夹持构件40，则如图3A所示，夹持构件40相对于该焊接螺栓44旋转。

因而，在本实施方式中，如图3B所示，在线束32的自重作用的方向上设置消音器58，使该消音器58与夹持构件40抵接，从而限制夹持构件40的旋转。也就是说，在本实施方式中，能够维持线束32沿着车辆宽度方向布线的状态。

这样，在本实施方式中，使用消音器58(消音器42)来限制夹持构件40的旋转。由于在前围板38铺设消音器42，所以通过活用该消音器42，无需另外设置用于限制该夹持构件40的旋转的构件。不过，只要能够通过与夹持构件40抵接而限制该夹持构件40的旋转即可，因此当然也可以使用消音器58以外的其他构件。

<第二实施方式>

接着，对第二实施方式的车辆用踏板组装构造的结构进行说明。需要说明的是，本实施方式中的车辆用踏板组装构造的基本的结构与第一实施方式中的车辆用踏板组装构造的结构大致相同。因而，在本实施方式中，对与第一实施方式不同的内容进行说明。

在本实施方式中，如图4所示，使硬质管(保持构件)60外插于线束32的一端部32A(连接器构件34)侧。由此，能够沿着硬质管60的形状而将线束32布线。

线束32的一端部32A侧在外插有硬质管60的状态下与硬质管60一起沿着车辆前后方向布线。关于硬质管60，以使其前端60A在俯视下从踏板垫16的前端突出的方式设定了该硬质管60的长度。另一方面，在线束32的余长部54中，供线束32布线的布线路径62由转折部62A、62B变更。

在此，在硬质管60的前端60A的附近设置有转折部62A，以通过该转折部62A而布线路径62朝向车辆后方侧后通过转折部62B而布线路径62朝向车辆前方侧(夹持构件40侧)的方式设定。而且，该转折部62A、62B以成为风琴式踏板12的前方侧的方式分别设定。由此，在本实施方式中，能够以在俯视下线束32成为风琴式踏板12的前方侧的方式保持该线束32的形状。

这样，通过利用硬质管60将布线路径62的转折部62A、62B以成为风琴式踏板12的前方侧的方式分别设定，在本实施方式中，以使线束32的余长部54配置于风琴式踏板12的前方侧的方式设定。由此，在本实施方式中，能够避免线束32的余长部54向风琴式踏板12的下侧进入。

需要说明的是，在本实施方式中，使用了硬质管60，但只要能够将线束32沿着车辆前后方向布线即可，因此不限于该硬质管60。例如，若是连接器罩34A、卷绕有聚氯乙烯带等带的带卷绕部64等能够保持线束32的构件，则能够得到与硬质管60同样的效果。另外，本实施方式也可以与第一实施方式一起应用。

另外，在本实施方式中，在线束32的一端部32A侧外插有硬质管60，但只要以使硬质管60的前端60A在俯视下从踏板垫16的前端突出的方式设定即可。因而，根据连接器构件34的配置场所，未必需要在线束32的一端部32侧外插硬质管60。

例如，作为本实施方式的变形例，如图5所示，在连接器构件34设置于风琴式踏板12的车辆前后方向的后部侧的情况下，若以使硬质管60的前端60A在俯视下从踏板垫16的前端突出的方式设定该硬质管60的长度，则硬质管60的长度会变长。

因而，在风琴式踏板12的主体部20的右侧壁部20C设置保持件66，通过利用该保持件66保持硬质管60来固定硬质管60。在该情况下，线束32的一端部32A侧也可以露出。由此，硬质管60能够设定为最小必要限度的长度。

另外，具备本实施方式的风琴式踏板的车辆用地板构造所涉及的踏板垫16作为风琴式踏板12的踏板垫16进行了说明，但不限于此，也可以应用于风琴式的制动器踏板的踏板垫等。

而且，在本实施方式中，风琴式踏板12构成为包含踏板垫16和将该踏板垫16以能够转动的方式支承的基座构件18，但只要踏板垫16以能够转动的方式被支承即可，因此该基座构件18未必需要。

另外，具备本实施方式的风琴式踏板的车辆用地板构造不限于通过发动机的驱动力来行驶的车辆，也可以应用于通过电动机的驱动力来使车辆行驶的电动汽车。

以上，虽然对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述，当然能够在不脱离其主旨的范围内除了上述以外各种变形而实施。

Claims (6)

1.一种车辆用踏板组装构造，具有：

踏板，设置于车室内的前部，具备以能够以沿着车辆宽度方向设置的轴部为中心进行转动的方式被支承且被施加踏力的踏板垫；及

线束，连接于所述踏板，在该踏板的车辆前后方向的前方侧具有得到松弛的余长部；及

引导构件，以在俯视下所述线束布线于所述踏板垫的外侧的方式引导该线束。

2.根据权利要求1所述的车辆用踏板组装构造，

所述引导构件以使所述余长部配置于所述踏板垫的车辆前后方向的前方侧的方式被设定。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板组装构造，

所述引导构件构成为包含：

夹持构件，安装于螺栓，将所述线束沿着车辆宽度方向保持，所述螺栓设置于在所述车室内的前端部区划该车室内和车室外的前围板；及

止动构件，与所述夹持构件抵接而限制该夹持构件的旋转。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用踏板组装构造，

所述踏板构成为还包含将所述踏板垫以能够转动的方式支承并且设置有与所述线束连接的连接器构件的主体部，

所述引导构件包含保持构件，该保持构件设置于所述线束的所述连接器构件侧，以在所述余长部中变更布线路径的转折部在俯视下位于所述踏板垫的踏板宽度方向的外侧且所述踏板垫的车辆前后方向的前方侧的方式保持该线束的形状。

5.根据权利要求3所述的车辆用踏板组装构造，

所述线束从所述踏板朝向车辆前方侧延伸出，并沿着所述前围板的表面侧布线。

6.根据权利要求1所述的车辆用踏板组装构造，

所述线束的所述余长部通过所述引导构件而沿着车辆宽度方向布线。

Images