CN114705453B - 一种智能网联云控的车辆行车性能评价系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种智能网联云控的车辆行车性能评价系统，尤其涉及车辆检测技术领域，包括，采集模块，用以实时采集车辆的制动数据和环境数据；分析模块，用以根据采集的制动数据和环境数据对车辆的制动过程进行分析，其与所述采集模块连接，所述分析模块还用以实时计算制动减速度和制动距离；判断模块，用以根据调节后的制动安全系数对车辆的制动状态进行判定，其与所述分析模块连接；校正模块，用以根据车辆历史制动状态判定结果对当前制动状态判定结果进行校正，其与所述判断模块连接；评价模块，用以根据制动状态判定结果对车辆的制动性能进行评价，其与所述校正模块连接。本发明有效提高了对车辆行车制动性能评价的精确度。

Description

一种智能网联云控的车辆行车性能评价系统

技术领域

本发明涉及车辆检测技术领域，尤其涉及一种智能网联云控的车辆行车性能评价系统。

背景技术

智能网联汽车，是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。随着智能网联技术的日益成熟，越来越多的智能网联商用车进入人们的视野中，自动驾驶汽车将成为人们社会生活中的必不可少部分，但同时对智能网联车辆的安全性要求也会越来越高。

中国专利公开号：CN110243612B，公开了一种车辆制动拖滞检测装置，包括智能机械臂和底座，智能机械臂安装于底座上，底座上设有控制器；智能机械臂包括：壳体、丝杆、第一电机、机械爪、摄像头、旋转动力传动轴、第二电机和扭矩传感器。控制器可以根据摄像头所采集的汽车轮胎的具体位置信息，控制第一电机和第二电机的转动，实现对汽车轮胎进行准确定位抓取，在对汽车轮胎抓取后，控制器可以通过控制第二电机旋转而使得汽车轮胎进行旋转，并获取旋转过程中扭矩传感器测量得到的扭矩数据，从而可以根据扭矩数据确定汽车是否存在拖滞现象；该方案仅能实现对车辆制动的静态检测，却无法实现对智能网联汽车在行驶中制动状态的动态检测。

发明内容

为此，本发明提供一种智能网联云控的车辆行车性能评价系统，用以克服现有技术中无法通过实时监测车辆的制动状态进行评价导致的制动性能检测效率低的问题。

为实现上述目的，本发明提供一种智能网联云控的车辆行车性能评价系统，包括，

采集模块，用以实时采集车辆的制动数据和环境数据；

分析模块，用以根据采集的制动数据和环境数据对车辆的制动过程进行分析，其与所述采集模块连接，所述分析模块还用以根据采集的制动起始速度和制动时间实时计算制动减速度和制动距离，并根据制动减速度和制动距离实时计算制动安全系数，所述分析模块还用以根据车辆载重设置调节系数对制动安全系数进行调节，并根据天气状态对调节系数进行修正；

判断模块，用以根据调节后的制动安全系数对车辆的制动状态进行判定，其与所述分析模块连接；

校正模块，用以根据车辆历史制动状态判定结果对当前制动状态判定结果进行校正，其与所述判断模块连接，在进行校正时，所述校正模块根据该车辆的历史制动受限次数对制动安全系数进行首次校正，并根据该车辆的历史制动损坏次数对制动安全系数进行二次校正；

评价模块，用以根据制动状态判定结果对车辆的制动性能进行评价，其与所述校正模块连接。

进一步地，所述分析模块在计算制动减速度和制动距离时，将制动减速度设为A，设定A＝V/t，V为制动起始速度，t为制动时间，所述分析模块将制动距离设为D，设定D＝0.5×A×t2，所述分析模块将制动安全系数设为F，设定F＝0.5×A0/A+0.5×D/D0，式中，A0为预设标准减速度，D0为预设标准制动距离。

进一步地，所述分析模块在对计算得到的制动安全系数进行调节时，将实时采集的车辆载重G与预设标准车辆载重G0进行比对，并根据比对结果设置调节系数对制动安全系数F进行调节，其中，

当G≤G0时，所述分析模块判定车辆载重小，不进行调节；

当G＞G0时，所述分析模块判定车辆载重大，并设置调节系数a对制动安全系数F进行调节，设定0.9＜a＜1，调节后的制动安全系数为Fa，设定Fa＝F×a。

进一步地，所述分析模块在对设置的调节系数进行修正时，根据采集的天气状态对调节系数a进行修正，其中，

当采集的天气状态中无雨雪天气时，所述分析模块判定路面状态正常，不进行修正；

当采集的天气状态中存在雨雪天气时，所述分析模块判定路面湿滑，并将调节系数修正为a’，设定a’＝a×m，m为修正系数，0.9＜m＜1。

进一步地，所述判断模块在对车辆的制动状态进行判定时，所述判断模块将调节后的制动安全系数Fa与预设制动安全系数F0进行比对，F0＞1，并根据比对结果对车辆的制动状态进行判定，其中，

当Fa≤1时，所述判断模块判定制动正常；

当1＜Fa≤F0时，所述判断模块判定制动受限；

当F0＜Fa时，所述判断模块判定制动损坏。

进一步地，所述校正模块在对制动状态判定结果进行校正时，获取该车辆的历史制动受限次数P，并将其与预设制动受限次数P0进行比对，并根据比对结果对调节后的制动安全系数Fa进行首次校正，其中，

当P≤P0时，所述校正模块不进行校正；

当P＞P0时，所述校正模块将制动安全系数校正为Fa’，设定Fa’＝Fa×k，k为预设首次校正系数，1＜k＜1.1。

进一步地，所述校正模块在对制动安全系数进行二次校正时，获取该车辆的历史制动损坏次数Q，并将其与预设制动损坏次数Q0进行比对，并根据比对结果对首次校正后的制动安全系数Fa’进行二次校正，其中，

当1≤Q≤Q0时，所述校正模块将制动安全系数二次校正为Fb1，设定Fb1＝Fa’×h1；

当Q＞Q0时，所述校正模块将制动安全系数二次校正为Fb2，设定Fb2＝Fa’×h2；

其中，h1为预设第一校正系数，h2为预设第二校正系数，1＜h1＜h2＜1.1。

进一步地，所述评价模块在进行评价时，根据车辆的制动状态判定结果进行不同评价，其中，

当判定制动正常时，所述评价模块评价该车辆的行车制动性能正常，可正常行驶；

当判定制动受限时，所述评价模块评价该车辆的行车制动性能偏低，需降低最大行驶速度；

当判定制动损坏时，所述评价模块评价该车辆的行车制动性能低，需及时进行维修。

进一步地，所述评价模块在判定需降低最大行驶速度时，获取该车辆的持续运行时间T，所述评价模块将获取的持续运行时间T与预设运行时间T0进行比对，并根据比对结果设置最大行驶速度，其中，

当T≤T0时，所述评价模块将车辆的最大行驶速度限制为Vm1，Vm1为预设值；

当T＞T0时，所述评价模块将车辆的最大行驶速度限制为Vm2，设定Vm2＝Vm1-Vm1×(T-T0)/T0，当Vm2≤Vmin时，取Vm2＝Vmin，Vmin为预设最小行驶速度。

进一步地，所述制动数据包括车辆载重、制动起始速度和制动时间数据，所述环境数据包括天气状态数据，天气状态为刹车前预设时间内刹车路段的天气状态。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于，所述分析模块在进行分析时，通过计算获取制动减速度和制动距离，并以此计算制动安全系数，以对车辆的制动状态进行判定，在计算获取制动安全系数后，为提高计算精确度，所述分析模块还根据车辆载重设置调节系数对制动安全系数进行调节，通过调节以降低车辆载重对计算精度的影响，同时还根据天气状态对调节系数进行修正，通过对调节系数进行修正以提高调节后制动安全系数的精确度，以降低雨雪天气地面路滑对计算精确度的影响，从而提高对车辆制动状态判定的精确度，所述判断模块根据调节后的制动安全系数对车辆的制动状态进行判定，通过判定以确定车辆的制动状态，从而便于对车辆的制动性能进行评价，同时，为提高制动状态判定的精确度，所述校正模块根据该车辆的历史制动状态判定结果对当前判定结果进行校正，通过校正以进一步提高制动状态判定的精确度，从而提高对该车辆行车的制动性能评价的精确度。

尤其，所述分析模块在计算制动安全系数时，通过计算制动减速度和制动距离以进一步计算制动安全系数，以使制动安全系数随制动减速度的降低而增加，以及随制动距离的增加而增加，从而真实反映出车辆的制动状态，以进一步提高对该车辆行车的制动性能评价的精确度。

尤其，所述分析模块通过对计算的制动安全系数进行调节，以进一步提高计算精确度，从而提高对车辆制动状态判定的准确度，在进行调节时，所述分析模块将实时采集的车辆载重G与预设值进行比对，若其大于预设值，则车辆载重大，将导致制动距离增加，从而影响制动安全系数计算的精确度，所述分析模块通过调节系数降低制动安全系数，以降低载重对计算精度的影响，同时，所述分析模块还根据天气状态对调节系数进行修正，当存在雨雪天气时，地面湿滑将影响制动距离，从而影响制动安全系数的计算结果，通过对调节系数进行修正以降低调节系数，从而降低制动安全系数，以提高车辆制动状态判定的准确度。

尤其，所述校正模块在对制动状态判定结果进行校正时，通过校正制动安全系数以对制动判定结果进行校正，从而提高制动判定结果的准确度，所述校正模块在对制动安全系数Fa进行首次校正时，所述校正模块将该车辆的历史制动受限次数P与预设值比对，若在预设值以内则不考虑历史制动受限的影响，大于预设值则对制动安全系数进行校正，以增加制动安全系数，从而提高对制动状态判定的准确度，同时，所述矫正模块还对首次校正后的制动安全系数进行二次校正，所述矫正模块将该车辆的历史制动损坏次数Q与预设值进行比对，若大于等于1且小于等于预设值则选取较小校正系数进行校正，若大于预设值则选取较大校正系数进行校正，通过校正以增加制动安全系数，从而进一步提高对制动状态判定的准确度，以提高制动性能评价的精确度。

尤其，所述评价模块在对车辆制动状态进行评价时，通过根据车辆制动状态判定结果进行评价，可有效提高制动性能评价的精确度，且当判定需降低最大行驶速度时，所述评价模块根据持续运行时间进行设置，若其在预设值以内则以固定值限制最大行驶速度，若大于预设值，则根据其与预设值的差值进行限制，使最大行驶速度随持续运行时间增加而降低，以进一步提高制动性能评价的精确度。

附图说明

图1为本实施例智能网联云控的车辆行车性能评价系统的结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的和优点更加清楚明白，下面结合实施例对本发明作进一步描述；应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，并不用于限定本发明。

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非在限制本发明的保护范围。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

请参阅图1所示，其为本实施例智能网联云控的车辆行车性能评价系统的结构示意图，所述系统包括，

采集模块，用以实时采集车辆的制动数据和环境数据，所述制动数据包括车辆载重、制动起始速度和制动时间等数据，所述环境数据包括天气状态等数据，制动起始速度为全力刹车时的车速，制动时间为全力刹车至车停止所用时间，采集的天气状态为刹车前预设时间内刹车路段的天气状态，如刹车前24小时内刹车路段是否存在雨雪天气；

分析模块，用以根据采集的制动数据和环境数据对车辆的制动过程进行分析，其与所述采集模块连接，所述分析模块还用以根据采集的制动起始速度和制动时间实时计算制动减速度和制动距离，并根据制动减速度和制动距离实时计算制动安全系数，所述分析模块还用以根据车辆载重设置调节系数对制动安全系数进行调节，并根据天气状态对调节系数进行修正；

判断模块，用以根据调节后的制动安全系数对车辆的制动状态进行判定，其与所述分析模块连接；

校正模块，用以根据车辆历史制动状态判定结果对当前制动状态判定结果进行校正，其与所述判断模块连接，在进行校正时，所述校正模块根据该车辆的历史制动受限次数对制动安全系数进行首次校正，并根据该车辆的历史制动损坏次数对制动安全系数进行二次校正；

评价模块，用以根据制动状态判定结果对车辆的制动性能进行评价，其与所述校正模块连接。

具体而言，本实施例中所述采集模块在采集制动数据时，通过车辆内的各类传感器进行数据采集，在采集环境数据时通过网络数据获取，所述分析模块通过对采集的各类数据进行综合分析以便于判断模块进行制动状态判定，所述分析模块在进行分析时，通过计算获取制动减速度和制动距离，并以此计算制动安全系数，以对车辆的制动状态进行判定，在计算获取制动安全系数后，为提高计算精确度，所述分析模块还根据车辆载重设置调节系数对制动安全系数进行调节，通过调节以降低车辆载重对计算精度的影响，同时还根据天气状态对调节系数进行修正，通过对调节系数进行修正以提高调节后制动安全系数的精确度，以降低雨雪天气地面路滑对计算精确度的影响，从而提高对车辆制动状态判定的精确度，所述判断模块根据调节后的制动安全系数对车辆的制动状态进行判定，通过判定以确定车辆的制动状态，从而便于对车辆的制动性能进行评价，同时，为提高制动状态判定的精确度，所述校正模块根据该车辆的历史制动状态判定结果对当前判定结果进行校正，通过校正以进一步提高制动状态判定的精确度，从而提高对该车辆行车的制动性能评价的精确度。本实施例中通过采集车辆运行过程中刹车时的数据，以对车辆的制动性能进行实时评价，以保证行车安全性，且本实施例仅采集全力刹车至车停止的数据，以此进行行车制动性能评价，可保证评价结果的准确性。

具体而言，所述分析模块在计算制动减速度和制动距离时，将制动减速度设为A，设定A＝V/t，V为制动起始速度，t为制动时间，所述分析模块将制动距离设为D，设定D＝0.5×A×t2，所述分析模块将制动安全系数设为F，设定F＝0.5×A0/A+0.5×D/D0，式中，A0为预设标准减速度，D0为预设标准制动距离。

具体而言，本实施例中所述分析模块在计算制动安全系数时，通过计算制动减速度和制动距离以进一步计算制动安全系数，以使制动安全系数随制动减速度的降低而增加，以及随制动距离的增加而增加，从而真实反映出车辆的制动状态，以进一步提高对该车辆行车的制动性能评价的精确度。

具体而言，所述分析模块在对计算得到的制动安全系数进行调节时，将实时采集的车辆载重G与预设标准车辆载重G0进行比对，并根据比对结果设置调节系数对制动安全系数F进行调节，其中，

当G≤G0时，所述分析模块判定车辆载重小，不进行调节；

当G＞G0时，所述分析模块判定车辆载重大，并设置调节系数a对制动安全系数F进行调节，设定0.9＜a＜1，调节后的制动安全系数为Fa，设定Fa＝F×a。

具体而言，所述分析模块在对设置的调节系数进行修正时，根据采集的天气状态对调节系数a进行修正，其中，

当采集的天气状态中无雨雪天气时，所述分析模块判定路面状态正常，不进行修正；

当采集的天气状态中存在雨雪天气时，所述分析模块判定路面湿滑，并将调节系数修正为a’，设定a’＝a×m，m为修正系数，0.9＜m＜1。

具体而言，本实施例中所述分析模块通过对计算的制动安全系数进行调节，以进一步提高计算精确度，从而提高对车辆制动状态判定的准确度，在进行调节时，所述分析模块将实时采集的车辆载重G与预设值进行比对，若其大于预设值，则车辆载重大，将导致制动距离增加，从而影响制动安全系数计算的精确度，所述分析模块通过调节系数降低制动安全系数，以降低载重对计算精度的影响，同时，所述分析模块还根据天气状态对调节系数进行修正，当存在雨雪天气时，地面湿滑将影响制动距离，从而影响制动安全系数的计算结果，通过对调节系数进行修正以降低调节系数，从而降低制动安全系数，以提高车辆制动状态判定的准确度。可以理解的是，本领域技术人员还可根据降雨量或降雪量大小具体设置修正系数的取值，使修正系数随降雨量或降雪量的增加而降低，以进一步提高制动安全系数的精确度。

具体而言，所述判断模块在对车辆的制动状态进行判定时，所述判断模块将调节后的制动安全系数Fa与预设制动安全系数F0进行比对，F0＞1，并根据比对结果对车辆的制动状态进行判定，其中，

当Fa≤1时，所述判断模块判定制动正常；

当1＜Fa≤F0时，所述判断模块判定制动受限；

当F0＜Fa时，所述判断模块判定制动损坏。

具体而言，本实施例中所述判断模块根据调节后的制动安全系数进行制动状态判定，通过判定以确定车辆的制动状态，从而便于对该车辆进行制动性能评价，以提高制动性能评价的精确度。

具体而言，所述校正模块在对制动状态判定结果进行校正时，获取该车辆的历史制动受限次数P，并将其与预设制动受限次数P0进行比对，并根据比对结果对调节后的制动安全系数Fa进行首次校正，其中，

当P≤P0时，所述校正模块不进行校正；

当P＞P0时，所述校正模块将制动安全系数校正为Fa’，设定Fa’＝Fa×k，k为预设首次校正系数，1＜k＜1.1。

具体而言，所述校正模块在对制动安全系数进行二次校正时，获取该车辆的历史制动损坏次数Q，并将其与预设制动损坏次数Q0进行比对，并根据比对结果对首次校正后的制动安全系数Fa’进行二次校正，其中，

当1≤Q≤Q0时，所述校正模块将制动安全系数二次校正为Fb1，设定Fb1＝Fa’×h1；

当Q＞Q0时，所述校正模块将制动安全系数二次校正为Fb2，设定Fb2＝Fa’×h2；

其中，h1为预设第一校正系数，h2为预设第二校正系数，1＜h1＜h2＜1.1。

具体而言，本实施例中所述校正模块在对制动状态判定结果进行校正时，通过校正制动安全系数以对制动判定结果进行校正，从而提高制动判定结果的准确度，所述校正模块在对制动安全系数Fa进行首次校正时，所述校正模块将该车辆的历史制动受限次数P与预设值比对，若在预设值以内则不考虑历史制动受限的影响，大于预设值则对制动安全系数进行校正，以增加制动安全系数，从而提高对制动状态判定的准确度，同时，所述矫正模块还对首次校正后的制动安全系数进行二次校正，所述矫正模块将该车辆的历史制动损坏次数Q与预设值进行比对，若大于等于1且小于等于预设值则选取较小校正系数进行校正，若大于预设值则选取较大校正系数进行校正，通过校正以增加制动安全系数，从而进一步提高对制动状态判定的准确度，以提高制动性能评价的精确度。

具体而言，所述评价模块在进行评价时，根据车辆的制动状态判定结果进行不同评价，其中，

当判定制动正常时，所述评价模块评价该车辆的行车制动性能正常，可正常行驶；

当判定制动受限时，所述评价模块评价该车辆的行车制动性能偏低，需降低最大行驶速度；

当判定制动损坏时，所述评价模块评价该车辆的行车制动性能低，需及时进行维修。

具体而言，所述评价模块在判定需降低最大行驶速度时，获取该车辆的持续运行时间T，持续运行时间为车辆持续正常行驶时间，所述评价模块将获取的持续运行时间T与预设运行时间T0进行比对，并根据比对结果设置最大行驶速度，其中，

当T≤T0时，所述评价模块将车辆的最大行驶速度限制为Vm1，Vm1为预设值；

当T＞T0时，所述评价模块将车辆的最大行驶速度限制为Vm2，设定Vm2＝Vm1-Vm1×(T-T0)/T0，当Vm2≤Vmin时，取Vm2＝Vmin，Vmin为预设最小行驶速度。

具体而言，本实施例中所述评价模块在对车辆制动状态进行评价时，通过根据车辆制动状态判定结果进行评价，可有效提高制动性能评价的精确度，且当判定需降低最大行驶速度时，所述评价模块根据持续运行时间进行设置，若其在预设值以内则以固定值限制最大行驶速度，若大于预设值，则根据其与预设值的差值进行限制，使最大行驶速度随持续运行时间增加而降低，以进一步提高制动性能评价的精确度。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征做出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种智能网联云控的车辆行车性能评价系统，其特征在于，包括，

采集模块，用以实时采集车辆的制动数据和环境数据；

分析模块，用以根据采集的制动数据和环境数据对车辆的制动过程进行分析，其与所述采集模块连接，所述分析模块还用以根据采集的制动起始速度和制动时间实时计算制动减速度和制动距离，并根据制动减速度和制动距离实时计算制动安全系数，所述分析模块还用以根据车辆载重设置调节系数对制动安全系数进行调节，并根据天气状态对调节系数进行修正；

判断模块，用以根据调节后的制动安全系数对车辆的制动状态进行判定，其与所述分析模块连接；

校正模块，用以根据车辆历史制动状态判定结果对当前制动状态判定结果进行校正，其与所述判断模块连接，在进行校正时，所述校正模块根据该车辆的历史制动受限次数对制动安全系数进行首次校正，并根据该车辆的历史制动损坏次数对制动安全系数进行二次校正；

评价模块，用以根据制动状态判定结果对车辆的制动性能进行评价，其与所述校正模块连接；

所述校正模块在对制动状态判定结果进行校正时，获取该车辆的历史制动受限次数P，并将其与预设制动受限次数P0进行比对，并根据比对结果对调节后的制动安全系数Fa进行首次校正，其中，

当P≤P0时，所述校正模块不进行校正；

当P＞P0时，所述校正模块将制动安全系数校正为Fa’，设定Fa’＝Fa×k，k为预设首次校正系数，1＜k＜1.1；

所述校正模块在对制动安全系数进行二次校正时，获取该车辆的历史制动损坏次数Q，并将其与预设制动损坏次数Q0进行比对，并根据比对结果对首次校正后的制动安全系数Fa’进行二次校正，其中，

当1≤Q≤Q0时，所述校正模块将制动安全系数二次校正为Fb1，设定Fb1＝Fa’×h1；

当Q＞Q0时，所述校正模块将制动安全系数二次校正为Fb2，设定Fb2＝Fa’×h2；

其中，h1为预设第一校正系数，h2为预设第二校正系数，1＜h1＜h2＜1.1。

2.根据权利要求1所述的智能网联云控的车辆行车性能评价系统，其特征在于，所述分析模块在计算制动减速度和制动距离时，将制动减速度设为A，设定A＝V/t，V为制动起始速度，t为制动时间，所述分析模块将制动距离设为D，设定D＝0.5×A×t2，所述分析模块将制动安全系数设为F，设定F＝0.5×A0/A+0.5×D/D0，式中，A0为预设标准减速度，D0为预设标准制动距离。

3.根据权利要求2所述的智能网联云控的车辆行车性能评价系统，其特征在于，所述分析模块在对计算得到的制动安全系数进行调节时，将实时采集的车辆载重G与预设标准车辆载重G0进行比对，并根据比对结果设置调节系数对制动安全系数F进行调节，其中，

当G≤G0时，所述分析模块判定车辆载重小，不进行调节；

当G＞G0时，所述分析模块判定车辆载重大，并设置调节系数a对制动安全系数F进行调节，设定0.9＜a＜1，调节后的制动安全系数为Fa，设定Fa＝F×a。

4.根据权利要求3所述的智能网联云控的车辆行车性能评价系统，其特征在于，所述分析模块在对设置的调节系数进行修正时，根据采集的天气状态对调节系数a进行修正，其中，

当采集的天气状态中无雨雪天气时，所述分析模块判定路面状态正常，不进行修正；

当采集的天气状态中存在雨雪天气时，所述分析模块判定路面湿滑，并将调节系数修正为a’，设定a’＝a×m，m为修正系数，0.9＜m＜1。

5.根据权利要求4所述的智能网联云控的车辆行车性能评价系统，其特征在于，所述判断模块在对车辆的制动状态进行判定时，所述判断模块将调节后的制动安全系数Fa与预设制动安全系数F0进行比对，F0＞1，并根据比对结果对车辆的制动状态进行判定，其中，

当Fa≤1时，所述判断模块判定制动正常；

当1＜Fa≤F0时，所述判断模块判定制动受限；

当F0＜Fa时，所述判断模块判定制动损坏。

6.根据权利要求5所述的智能网联云控的车辆行车性能评价系统，其特征在于，所述评价模块在进行评价时，根据车辆的制动状态判定结果进行不同评价，其中，

当判定制动正常时，所述评价模块评价该车辆的行车制动性能正常，可正常行驶；

当判定制动受限时，所述评价模块评价该车辆的行车制动性能偏低，需降低最大行驶速度；

当判定制动损坏时，所述评价模块评价该车辆的行车制动性能低，需及时进行维修。

7.根据权利要求6所述的智能网联云控的车辆行车性能评价系统，其特征在于，所述评价模块在判定需降低最大行驶速度时，获取该车辆的持续运行时间T，所述评价模块将获取的持续运行时间T与预设运行时间T0进行比对，并根据比对结果设置最大行驶速度，其中，

当T≤T0时，所述评价模块将车辆的最大行驶速度限制为Vm1，Vm1为预设值；

当T＞T0时，所述评价模块将车辆的最大行驶速度限制为Vm2，设定Vm2＝Vm1-Vm1×(T-T0)/T0，当Vm2≤Vmin时，取Vm2＝Vmin，Vmin为预设最小行驶速度。

8.根据权利要求7所述的智能网联云控的车辆行车性能评价系统，其特征在于，所述制动数据包括车辆载重、制动起始速度和制动时间数据，所述环境数据包括天气状态数据，天气状态为刹车前预设时间内刹车路段的天气状态。

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