CN114684043A - 车辆自主配置供电选择系统及其方法、一种车辆 - Google Patents

车辆自主配置供电选择系统及其方法、一种车辆 Download PDF

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CN114684043A CN202210424859.XA CN202210424859A CN114684043A CN 114684043 A CN114684043 A CN 114684043A CN 202210424859 A CN202210424859 A CN 202210424859A CN 114684043 A CN114684043 A CN 114684043A
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Hella Shanghai Electronics Co Ltd
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    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
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Abstract

本发明提出车辆自主配置供电选择方法，包括：接收熄火后的持续供电模块的选择信号；根据车辆当前剩余电量和所述持续供电模块的工作负载量计算电源可持续供电时长；当所述电源可持续供电时长大于等于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，按照选择的所述持续供电模块供电。本发明还提出车辆自主配置供电选择系统以及包括该车辆自主配置供电选择系统的车辆。用户可以按照自己的需求自由选择持续供电模块，使供电模式不仅仅局限于主机厂出厂设置的默认供电模块，实现了持续供电模块的选择多样化，完善了动态配电管理逻辑。

Description

车辆自主配置供电选择系统及其方法、一种车辆
技术领域
本申请涉及车辆供电系统领域，具体涉及车辆、车辆自主配置供电选择系统及其方法。
背景技术
车辆在熄火后，出厂默认一些特定模块能够依靠车辆的电池组继续工作，这些特定模块诸如危险警报灯模块、喇叭模块、车内门锁模块以及汽车防盗模块等。现有的 车辆供电系统存在如下缺陷：在车辆熄火后，用户无法自定义选择具体的何种特定模 块，只能按照出厂设置对一种或多种的特定模块进行供电；车辆系统还包括其他的电 子模块，例如驾驶辅助系统、智能网联系统等，在车辆熄火后都处于断电不工作状态， 造成功能性浪费。
现有车辆的电源管理模块逻辑单一，只会按照主机厂的出厂设置在车辆熄火后对选定模块进行供电，缺乏相应的动态配电管理逻辑；针对车辆熄火后继续供电的电池 模块容量有限，现有车辆的电源管理模块无法切换供电模式，缺乏按实际存电量灵活 运用的能力。
发明内容
本申请提供了车辆、车辆自主配置供电选择系统及方法，以解决用户在车辆熄火后无法自由选择持续供电模块的问题。
一方面，本申请实施例提供了一种车辆自主配置供电选择方法，包括：
接收熄火后的持续供电模块的选择信号；
根据车辆当前剩余电量和所述持续供电模块的工作负载量计算电源可持续供电时长；
当所述电源可持续供电时长大于等于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，按照选择的所述持续供电模块供电。
进一步地，当所述电源可持续供电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，则选择熄火后的另一持续供电模块，直至所述另一持续供电模块的所述电源 可持续供电时长大于等于熄火后所述另一持续供电模块所需工作时长为止，或者遍历 所有持续供电模块后退出。
进一步地，所述持续供电模块包括至少一个持续供电单元，当所述电源可持续供电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，根据所述电源可持续供电时 长自定义选择所述持续供电单元。
进一步地，所述持续供电单元选自危险警报灯单元、车内门锁单元、发动机及车身控制单元、汽车防盗单元及中控锁、驾驶辅助单元、车身电子稳定单元以及智能网 联单元中的一种或多种。
进一步地，计算当前剩余电量
Figure BDA0003609249590000021
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流，SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量。
进一步地，计算当前剩余电量
Figure BDA0003609249590000022
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流，SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量；基于选择的所述 持续供电模块的预设工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续供电时 长
Figure BDA0003609249590000023
其中，
Figure BDA0003609249590000024
I*为选择的所述持续供电模 块的总额定电流，
Figure BDA0003609249590000025
为选择的所述持续供电单元的额定电流,其中，n＝1,2,3…。
进一步地，基于测量选择的所述持续供电模块的实时工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续供电时长
Figure BDA0003609249590000026
其中，I#为选择的 所述持续供电模块实时测得的额定电流。
进一步地，所述持续供电模块的工作负载量大于等于第二阈值时，激活车载高压电源模块进行熄火后供电，所述持续供电模块的工作负载量小于第二阈值时，激活车 载低压电源模块进行熄火后供电。
另一方面，本发明还提供一种车辆自主配置供电选择系统，包括：持续供电模块；人机交互界面模块，用于选择熄火后的所述持续供电模块；车辆电源管理模块，用于 计算当前剩余电量，根据所述持续供电模块计算电源可持续供电时长，当所述电源可 持续供电时长大于等于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，按照选择的所述 持续供电模块供电。
进一步地，在车辆自主配置供电选择系统中，当所述电源可持续供电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，则所述人机交互界面模块用于选择熄火后 的另一持续供电模块，直至所述另一持续供电模块的所述电源可持续供电时长大于等 于熄火后所述另一持续供电模块所需工作时长为止，或者遍历所有持续供电模块后退 出。
进一步地，在车辆自主配置供电选择系统中，所述持续供电模块包括至少一个持续供电单元，当所述电源可持续供电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈 值时，所述人机交互界面模块用于根据所述电源可持续供电时长自定义选择所述持续 供电单元。
进一步地，在车辆自主配置供电选择系统中，所述持续供电单元选自危险警报灯单元、车内门锁单元、发动机及车身控制单元、汽车防盗单元及中控锁、驾驶辅助单 元、车身电子稳定单元以及智能网联单元中的一种或多种。
进一步地，在车辆自主配置供电选择系统中，所述车辆电源管理模块用于计算当前剩余电量
Figure BDA0003609249590000031
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流， SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量。
进一步地，在车辆自主配置供电选择系统中，所述车辆电源管理模块用于计算当前剩余电量
Figure BDA0003609249590000032
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流， SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量；车辆电源管理模块，用于根据选择 的所述持续供电模块的预设工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续 供电时长
Figure BDA0003609249590000033
其中，
Figure BDA0003609249590000034
I*为选择的所述持续 供电模块的总额定电流，
Figure BDA0003609249590000035
为选择的所述持续供电单元的额定电流,其中，n＝1,2,3…。
进一步地，在车辆自主配置供电选择系统中，车辆电源管理模块，用于根据选择的所述持续供电模块的实时工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续 供电时长
Figure BDA0003609249590000036
其中，I#为选择的所述持续供电模块实时测得的 额定电流。
进一步地，在车辆自主配置供电选择系统中，所述持续供电模块的工作负载量大于等于第二阈值时，激活车载高压电源模块进行熄火后供电，所述持续供电模块的工 作负载量小于第二阈值时，激活车载低压电源模块进行熄火后供电。
最后，本发明还提供了一种车辆，包括车辆自主配置供电选择系统。
本发明技术方案，至少包括如下优点：按照本发明提供的车辆、车辆自主配置供电选择系统及其方法，用户可以按照自己的需求自由选择持续供电模块，使供电模式 不仅仅局限于主机厂出厂设置的默认供电模块，实现了持续供电模块的选择多样化， 完善了动态配电管理逻辑。
此外，可以根据电源可持续供电时长自定义选择供电时长上线内的持续供电模块， 进一步增加了用户选择的自主权；
所述持续供电模块的工作负载量大于等于第二阈值时，激活车载高压电源模块进行熄火后供电，所述持续供电模块的工作负载量小于第二阈值时，激活车载低压电源 模块进行熄火后供电，本发明的电源管理模块能够切换供电模式，按实际存电量进行 灵活运用。
附图说明
为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述 中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性 劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一个示例性实施例提供的车辆自主配置供电选择方法的步骤流程示意图；
图2为本发明实施例提供的车辆自主配置供电选择系统模块结构示意图；
图3为本发明实施例提供的车辆电池工作负载随时间变化的曲线示意图；
图4a为本发明实施例一提供的选择熄火后的持续供电模块的人机交互界面示意图；
图4b为本发明实施例一提供的在选定“持续供电模块二”后人机交互界面显示 的电源可持续供电时长界面示意图；
图4c为本发明实施例一提供的选定自定义模块后的下级菜单项界面示意图。
具体实施方式
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述 的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例， 本领域普通技术人员在不做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于 本申请保护的范围。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、 “竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位 置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件 必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。 此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相 对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或 一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中 间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，可以是无线连接，也可以是有线连 接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体 含义。
在后续的描述中，使用用于表示元件的诸如“模块”、“部件”或“单元”的后 缀仅为了有利于本发明的说明，其本身并没有特定的意义。因此，“模块”与“部件” 可以混合地使用。
此外，下面所描述的本申请不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。
图1是本申请一个示例性实施例提供的车辆自主配置供电选择方法的步骤流程示意图。参照图1，车辆自主配置供电选择方法，包括：
S11、接收熄火后的持续供电模块的选择信号；
S12、根据车辆当前剩余电量和所述持续供电模块的工作负载量计算电源可持续供电时长；
S13、当所述电源可持续供电时长大于等于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，按照选择的所述持续供电模块供电。
当所述电源可持续供电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，则选择熄火后的另一持续供电模块，直至所述另一持续供电模块的所述电源可持续供电 时长大于等于熄火后所述另一持续供电模块所需工作时长为止，或者遍历所有持续供 电模块后退出。所述持续供电模块包括至少一个持续供电单元，当所述电源可持续供 电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，根据所述电源可持续供电时 长自定义选择所述持续供电单元。在本发明实施例中，第一时间阈值为用户根据自身 需求所设置的持续供电模块所需供电时长，所述持续供电单元为危险警报灯单元、车 内门锁单元、发动机及车身控制单元、汽车防盗单元及中控锁、驾驶辅助单元、车身 电子稳定单元以及智能网联单元。
在本发明的一个实施例中，持续供电单元具体为以下内容：
危险警报灯单元，包括刹车灯和双闪灯，也有一些其他的灯例如前照灯，示宽灯，车顶灯，阅读灯，后备箱灯等；
车辆喇叭、音响、时钟、仪表；
车内门锁单元，如果是机械门锁或者是分离式电子门锁，则熄火后还能从车内开锁，但如果是整体式电子门锁，熄火后无法从车内开锁；
发动机及车身控制单元；
汽车防盗模块及中控锁，防盗模块配有熄火后还能持续闪烁的防盗指示灯，用以警示路人。中控锁的控制逻辑是，司机无论何时开门，都能激发中控锁工作，将四个 车门同时打开。对于无钥匙入车型，门把手传感器也需要常电。
后备箱开关、油箱盖开关、电动后备箱灯、电动座椅、点烟器等。
驾驶辅助模块以及智能网联系统等。
所述持续供电模块的工作负载量大于等于第二阈值时，激活车载高压电源模块进行熄火后供电，所述持续供电模块的工作负载量小于第二阈值时，激活车载低压电源 模块进行熄火后供电。在实施例中，第二阈值为10A，即工作电流等于10A，车载低 压电源为12V,车载高压电源为大于等于48V，高低压之间可以通过DC/DC进行切换。 在其他实施例中，所述第二阈值可以为其他合理数值，本发明在此不作具体限定。
图2为本发明实施例提供的车辆自主配置供电选择系统模块结构示意图。参照图2，车辆自主配置供电选择系统，包括：持续供电模块21；人机交互界面模块22，用 于选择熄火后的所述持续供电模块21；车辆电源管理模块23，用于计算当前剩余电 量，根据所述持续供电模块21计算电源可持续供电时长，当所述电源可持续供电时 长大于等于熄火后所述持续供电模块21的第一时间阈值时，按照选择的所述持续供 电模块21供电。
所述车辆电源管理模块23计算当前剩余电量
Figure BDA0003609249590000071
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流，SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量。
基于选择的持续供电模块21的预设工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续供电时长
Figure BDA0003609249590000072
其中，
Figure BDA0003609249590000073
I*为选 择的持续供电模块的总额定电流，
Figure BDA0003609249590000074
为选择的持续供电单元的额定电流,其中， n＝1,2,3…。该总额定电流信息可以预存在车辆电源管理模块23的内存单元中，也 可以通过车辆总线实时传递到车辆电源管理模块23。图3为本发明实施例提供的车辆 电池工作负载随时间变化的曲线示意图。参照图3，Inow为未选择持续供电模块21时 的电流负载大小，I*为选择的持续供电模块21的总额定电流，选择持续供电模块21 后的工作电流为I*，持续工作T*后，工作电流变为Imin，持续供电模块21完成工作， 车辆系统默认进入最小负载安全供电模式。
基于测量选择的持续供电模块的实时工作电流计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续供电时长
Figure BDA0003609249590000075
其中，I#为选择的持续供电模块实 时测得的额定电流。利用电流测量仪测量设置的持续供电模块的实时工作电流，该电 流测量仪可以为单独的前装硬件模块，该实时工作电流负载取用还可以用查表法/积 分推算法等。
在车辆自主配置供电选择系统中，所述持续供电模块21、人机交互界面模块22 以及车辆电源管理模块23分别与车辆网关连接。
实施例一
图4a为本发明实施例一提供的选择熄火后的持续供电模块的人机交互界面示意图，参照图4a，选择人机交互界面中的“持续供电模块二”(图4a中“持续供电模块 二”的外围虚线表示待选中，按“持续供电模块二”选项后对应的“ok”键表示被选 中)，人机交互界面模块发送持续供电模块二的相关信号至车辆电源管理模块，车辆 电源管理模块计算当前剩余电量
Figure BDA0003609249590000076
其中，Cmax为电池容量， Inow为当前电流，SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量，并基于选择的持 续供电模块二的预设工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续供电时 长
Figure BDA0003609249590000077
其中，
Figure BDA0003609249590000078
I*为选择的持续供电模块的 总额定电流，
Figure BDA0003609249590000081
为选择的持续供电单元的额定电流,其中，n＝1,2,3…。
图4b为本发明实施例一提供的在选定“持续供电模块二”后人机交互界面显示 的电源可持续供电时长界面示意图。参照图4b，人机交互界面显示，“熄火后，此模 式下预计可持续供电3小时，请确认！”用户最终根据显示的电源可持续供电时长为3 小时，确定是否进入此持续供电模块二，如确认进入此持续供电模块二，则按持续供 电模块二对应的“ok”键；如认为电源可持续供电时长3小时与用户自己的需求不匹 配，返回到图4b中的人机交互界面重新进行选择，选定其它的持续供电模块再按上 面的步骤重新计算电源可持续供电时长，再次判断新计算出的电源可持续供电时长是 否与需求时间匹配，重复计算电源可持续供电时长直到选择到合适的持续供电模块， 或者根据持续供电模块二计算的电源可持续供电时长，按照用户的实际模式和时间的 需求，进行自定义模块的选择，在本发明实施例一中，参照图4a，选择人机交互界面 的“自定义模块”后，进入“自定义模块”的下级菜单，图4c为本发明实施例一提 供的选定自定义模块后的下级菜单项界面示意图，参照图4c，选定“自定义模块”后， 界面出现“自定义模块”的下拉菜单：选项“持续供电单元一”至“持续供电单元五”， 根据持续供电模块二计算的电源可持续供电时长进行合理选择，在本发明实施例一中 选择了“持续供电单元一”以及“持续供电单元三”，自定义选择完毕后，返回上级 菜单，车辆电源管理模块计算并反馈可持续供电时长，最终确定是否进入此自定义的 “持续供电单元一”以及“持续供电单元三”。
实施例二
参照图4a，用户选择“自定义模块”，进入“自定义模块”的下级菜单，参照图 4c，在本实施例二中，选择“持续供电单元一”、“持续供电单元二”以及“持续供电 单元三”，选中这三个模块后，人机交互界面模块发送“持续供电单元一”、“持续供 电单元二”以及“持续供电单元三”的相关信号至车辆电源管理模块，车辆电源管理 模块实时计算当前剩余电量
Figure BDA0003609249590000082
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流，SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量，并基于测量选择的“持 续供电单元一”、“持续供电单元二”以及“持续供电单元三”的实时工作电流计算电 源可持续供电时长，电源可持续供电时长
Figure BDA0003609249590000083
其中，I#为选择 的持续供电模块实时测得的额定电流。
人机交互界面显示，“熄火后，此模式下预计可持续供电2.5小时，请确认！”最 终根据显示的电源可持续供电时长为2.5小时，确定是否进入此自定义模块下的“持 续供电单元一”、“持续供电单元二”以及“持续供电单元三”，用户根据实际需求和 电源可持续供电时长之间的权衡，进行重新选择，放弃“持续供电单元三”，选择“持 续供电单元一”以及“持续供电单元二”，选中这两个模块后，车辆电源管理模块计 算此时的电源可持续供电时长，人机交互界面显示，“熄火后，此模式下预计可持续 供电3小时，请确认！”用户确认后，车辆熄火后车辆电源管理模块按照选择的“持 续供电单元一”以及“持续供电单元二”进行供电，供电时间满3小时后自动进入最 低负载供电模式。
在上述实施例一以及实施例二中，持续供电模块一为安心模式、持续供电模块二为陌生环境模式、持续供电模块三为警惕模式、自定义模块为速回模式。
安心模式具体为：用户将车辆驶入相对熟悉/放心区域，诸如私家车位、公司停 车厂时：可直接下电，不对持续供电模块进行选择，系统默认进入最低负载安全供电 状态；具体的系统默认供电模块为车辆危险警报灯模块、车内门锁、喇叭、车辆防盗 模块；
陌生环境模式具体为：用户将车辆驶入陌生环境区域时，希望在车辆熄火且离开车辆可视范围后，能够对车辆保持较好的监控，典型工作状态可以是在保留最低负载 安全供电模块基础上，增加额外的辅助驾驶/自动驾驶/主动安全系统模块，例如车载 环视摄像头、车载前/侧/后角雷达、车载超声波传感器等对车辆进行全方位的监控， 用以防止一些无意/恶意的刮擦偷盗等不良行为，还包括诸如车身电子稳定模块的防 溜坡功能。
警惕模式具体为：用户将车辆驶入陌生且主观判断为极度不安全区域时，希望车辆熄火离开车辆可视范围后，能够在有效监控车辆的同时，发生诸如故意损坏/偷盗 等恶劣事件时主动上报相关信息，用于及时提示用户以及完好记录案发证据，在此模 式下，可以在陌生环境模式的基础上使用供电V2X系统，此外，该功能将使车辆在熄 火后作为非典型路测设备，为智能网联领域、自动驾驶领域、大数据云平台等提供丰 富信息。
速回模式具体为：用户在某些特定场景下，需要短暂离开车辆，处于安全节能等考虑需要将车辆熄火，但是同时又希望车辆保持一些功能继续运行，例如空调系统、 导航设置、音乐设置等，进入速回模式，对意向模块进行定制化选择。
持续供电模块一、持续供电模块二、持续供电模块三以及自定义模块不仅仅局限于以上描述的具体模式，还可以是其它熄火后可供继续使用的持续供电模块。
显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的 变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易 见的变化或变动仍处于本申请创造的保护范围之中。

Claims (17)

1.一种车辆自主配置供电选择方法，其特征在于，包括：
接收熄火后的持续供电模块的选择信号；
根据车辆当前剩余电量和所述持续供电模块的工作负载量计算电源可持续供电时长；
当所述电源可持续供电时长大于等于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，按照选择的所述持续供电模块供电。
2.根据权利要求1所述的车辆自主配置供电选择方法，其特征在于，
当所述电源可持续供电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，则选择熄火后的另一持续供电模块，直至所述另一持续供电模块的所述电源可持续供电时长大于等于熄火后所述另一持续供电模块所需工作时长为止，或者遍历所有持续供电模块后退出。
3.根据权利要求1或2所述的车辆自主配置供电选择方法，其特征在于，
所述持续供电模块包括至少一个持续供电单元，当所述电源可持续供电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，根据所述电源可持续供电时长自定义选择所述持续供电单元。
4.根据权利要求3所述的车辆自主配置供电选择方法，其特征在于，
所述持续供电单元选自危险警报灯单元、车内门锁单元、发动机及车身控制单元、汽车防盗单元及中控锁、驾驶辅助单元、车身电子稳定单元以及智能网联单元中的一种或多种。
5.根据权利要求1所述的车辆自主配置供电选择方法，其特征在于，
计算当前剩余电量
Figure FDA0003609249580000011
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流，SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量。
6.根据权利要求3所述的车辆自主配置供电选择方法，其特征在于，
计算当前剩余电量
Figure FDA0003609249580000012
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流，SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量；
基于选择的所述持续供电模块的预设工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续供电时长
Figure FDA0003609249580000021
其中，
Figure FDA0003609249580000022
I*为选择的所述持续供电模块的总额定电流，
Figure FDA0003609249580000023
为选择的所述持续供电单元的额定电流，其中，n＝1，2，3...。
7.根据权利要求5所述的车辆自主配置供电选择方法，其特征在于，
基于测量选择的所述持续供电模块的实时工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续供电时长
Figure FDA0003609249580000024
其中，I#为选择的所述持续供电模块实时测得的额定电流。
8.根据权利要求1所述的车辆自主配置供电选择方法，其特征在于，
所述持续供电模块的工作负载量大于等于第二阈值时，激活车载高压电源模块进行熄火后供电，所述持续供电模块的工作负载量小于第二阈值时，激活车载低压电源模块进行熄火后供电。
9.一种车辆自主配置供电选择系统，其特征在于，包括：
持续供电模块；
人机交互界面模块，用于选择熄火后的所述持续供电模块；
车辆电源管理模块，用于计算当前剩余电量，根据所述持续供电模块计算电源可持续供电时长，当所述电源可持续供电时长大于等于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，按照选择的所述持续供电模块供电。
10.根据权利要求9所述的车辆自主配置供电选择系统，其特征在于，
当所述电源可持续供电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，则所述人机交互界面模块用于选择熄火后的另一持续供电模块，直至所述另一持续供电模块的所述电源可持续供电时长大于等于熄火后所述另一持续供电模块所需工作时长为止，或者遍历所有持续供电模块后退出。
11.根据权利要求10所述的车辆自主配置供电选择系统，其特征在于，
所述持续供电模块包括至少一个持续供电单元，当所述电源可持续供电时长小于熄火后所述持续供电模块的第一时间阈值时，所述人机交互界面模块用于根据所述电源可持续供电时长自定义选择所述持续供电单元。
12.根据权利要求9所述的车辆自主配置供电选择系统，其特征在于，
所述持续供电单元选自危险警报灯单元、车内门锁单元、发动机及车身控制单元、汽车防盗单元及中控锁、驾驶辅助单元、车身电子稳定单元以及智能网联单元中的一种或多种。
13.根据权利要求9所述的车辆自主配置供电选择系统，其特征在于，
所述车辆电源管理模块用于计算当前剩余电量
Figure FDA0003609249580000031
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流，SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量。
14.根据权利要求11所述的车辆自主配置供电选择系统，其特征在于，
所述车辆电源管理模块用于计算当前剩余电量
Figure FDA0003609249580000032
其中，Cmax为电池容量，Inow为当前电流，SOCpast为与SOCnow时间间隔t的上一刻剩余电量；
车辆电源管理模块，用于根据选择的所述持续供电模块的预设工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续供电时长
Figure FDA0003609249580000033
其中，
Figure FDA0003609249580000034
I*为选择的所述持续供电模块的总额定电流，
Figure FDA0003609249580000035
为选择的所述持续供电单元的额定电流，其中，n＝1，2，3...。
15.根据权利要求13所述的车辆自主配置供电选择系统，其特征在于，
车辆电源管理模块，用于根据选择的所述持续供电模块的实时工作负载计算所述电源可持续供电时长，所述电源可持续供电时长
Figure FDA0003609249580000036
其中，I#为选择的所述持续供电模块实时测得的额定电流。
16.根据权利要求9所述的车辆自主配置供电选择系统，其特征在于，
所述持续供电模块的工作负载量大于等于第二阈值时，激活车载高压电源模块进行熄火后供电，所述持续供电模块的工作负载量小于第二阈值时，激活车载低压电源模块进行熄火后供电。
17.一种车辆，包括如权利要求9-16中任一所述的车辆自主配置供电选择系统。
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