CN114645805A - 车辆发动机控制方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种车辆发动机控制方法、装置及车辆，包括：获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度；若碳氢化合物饱和度大于第一阈值，则进入碳罐脱附控制模式；根据车辆负荷需求和车辆电池剩余电量计算发动机负荷需求；在车辆发动机处于碳罐脱附控制模式、且发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据车辆电池剩余电量降低发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机。这样，能够使得车辆发动机能够尽可能地为车辆碳罐提供足够的负压，以保证车辆碳罐的脱附效果，而且还能在一定程度上保证车辆电池安全和车辆的行驶安全。

Description

车辆发动机控制方法、装置及车辆
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆发动机控制方法、装置及车辆。
背景技术
混合动力汽车中的混动发动机，在正常工况下会出现频繁启停的情况，并且在电动机的调节作用下，发动机经常会工作在中负荷的高效区，由于发动机在低负荷的情况下才能为碳罐提供足够的脱附流量，因此通常会导致碳罐的脱附效果不好，使得汽车排放的尾气难以满足燃油蒸发排放的安全需求。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆发动机控制方法、装置及车辆，能够使得车辆发动机能够尽可能地为车辆碳罐提供足够的负压，以保证车辆碳罐的脱附效果，而且还能在一定程度上保证车辆电池安全和车辆的行驶安全。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆发动机控制方法，所述方法包括：
获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度；
若所述碳氢化合物饱和度大于第一阈值，则进入碳罐脱附控制模式；
根据车辆负荷需求和车辆电池剩余电量计算发动机负荷需求；
在车辆发动机处于所述碳罐脱附控制模式、且所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机，其中，所述车辆发动机在所述负荷阈值及所述负荷阈值以下的负荷范围内工作时，进入所述车辆碳罐中的大气流量满足脱附需求。
可选地，所述在车辆发动机处于所述碳罐脱附控制模式、且所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求包括：
在所述车辆电池剩余电量大于电池电量阈值的情况下，将所述发动机负荷需求降低至所述负荷阈值或所述负荷阈值以下，并控制车辆电动机提供剩余的车辆负荷需求。
可选地，所述在车辆发动机处于所述碳罐脱附控制模式、且所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求还包括：
在所述车辆电池剩余电量不大于所述电池电量阈值的情况下，通过降低车辆发电机的发电量来降低所述发动机负荷需求。
可选地，所述通过降低车辆发电机的发电量来降低所述发动机负荷需求包括：
根据所述发动机负荷需求和所述负荷阈值之间的差值确定所述车辆发电机需要降低的目标降低发电量，其中，所述发动机负荷需求和所述负荷阈值之间的差值，与所述目标降低发电量成正相关；
根据所述车辆发电机需要降低的目标降低发电量确定所述车辆发电机降低后的发电量，所述降低后的发电量不小于零且不大于发电机允许的最大发电量；
根据所述降低后的发电量和所述车辆负荷需求确定所述降低后的发动机负荷需求。
可选地，所述方法还包括：
在所述车辆发动机处于所述碳罐脱附模式，且所述发动机负荷需求不大于所述负荷阈值的情况下，将所述发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机。
可选地，所述方法还包括：
若所述碳氢化合物饱和度不大于第二阈值，则退出所述碳罐脱附控制模式，其中所述第二阈值小于所述第一阈值。
可选地，在所述获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度之前，所述方法还包括：
获取发动机水温；
所述获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度包括：
在所述发动机水温大于水温阈值的情况下，获取所述车辆碳罐中碳氢化合物饱和度。
可选地，所述方法还包括：
在所述车辆发动机处于所述碳罐脱附模式的情况下，禁止所述车辆发动机自动停机。
本公开还提供一种车辆发动机控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度；
模式判断模块，用于若所述碳氢化合物饱和度大于第一阈值，则进入碳罐脱附控制模式；
负荷需求计算模块，用于根据车辆负荷需求和车辆电池剩余电量计算发动机负荷需求；
控制模块，用于在车辆发动机处于所述碳罐脱附控制模式、且所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机，其中，所述车辆发动机在所述负荷阈值及所述负荷阈值以下的负荷范围内工作时，进入所述车辆碳罐中的大气流量满足脱附需求。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现以上所述方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆发动机控制装置。
通过上述技术方案，在车辆碳罐中的碳氢化合物饱和度过高的情况下，根据车辆电池剩余电量来降低该发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷来控制车辆发动机，这样不仅能够使得车辆发动机能够尽可能地为车辆碳罐提供足够的负压，以保证车辆碳罐的脱附效果，而且还能在一定程度上保证车辆电池安全和车辆的行驶安全。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制方法的流程图。
图2a示出了一种碳罐吸附过程。
图2b示出了一种碳罐脱附过程。
图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制方法的流程图。
图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制方法的流程图。
图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制装置的结构框图。
图6是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制装置的结构框图。
附图标记说明
1车辆发动机 2车辆碳罐
3脱附阀 4燃油箱
5燃油蒸汽
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制方法的流程图。如图1所示，所述方法包括步骤101至步骤104。
在步骤101中，获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度。
碳氢化合物饱和度也即HC饱和度。车辆碳罐2与车辆发动机1、脱附阀3和燃油箱4之间的连接关系一般如图2a和图2b所示。其中，图2a示出的为碳罐吸附过程，此时脱附阀3关闭，燃油箱4中的汽油蒸发后产生燃油蒸汽5，通过燃油箱4与车辆碳罐2之间的管路排放到车辆碳罐2中，由车辆碳罐2中的活性炭分吸附，以防止蒸汽中的有害物质被排放到大气中污染环境，图中箭头示出了燃油蒸汽5的流动方向。图2b示出的为碳罐脱附过程，此时脱附阀3打开，通过车辆发动机1的工作产生负压，使得车辆碳罐2能够有足够的动力从大气中吸入气流，以对车辆碳罐2中的碳粉进行冲洗，并将冲洗出来的HC分子(碳氢化合物分子)携带进车辆发动机1中再次参与燃烧，图中的箭头则示出了大气进入车辆碳罐2中的流动方向。
车辆发动机1中的负压决定了车辆碳罐2中吸入的大气流量，也即决定了碳粉的脱附效果，而在相同转速下，车辆发动机1中的负压主要由发动机负荷决定，负荷越小，车辆发动机1提供的负压越大，车辆碳罐2中的脱附效果越好。
在该车辆碳罐2中的HC饱和度会影响车辆碳罐2中的碳粉对HC分子的吸附效果，因此在该车辆碳罐2中的HC饱和度较大的情况下，则需要通过上述脱附操作来降低车辆碳罐2中的HC饱和度，以保证车辆排出的尾气中HC分子含量不会超标。
在步骤102中，若所述碳氢化合物饱和度大于第一阈值，则进入碳罐脱附控制模式。
该第一阈值则可以根据在保证车辆排除的尾气中HC分子的含量不超标的情况下，车辆碳罐中HC饱和度能够达到的最大饱和度来确定。在超过该第一阈值的情况下，则需要对该车辆碳罐进行脱附。
其中，进入该碳罐脱附控制模式中之后，如图2a和图2b中所示的脱附阀3能够保证一直开启。
在步骤103中，根据车辆负荷需求和车辆电池剩余电量计算发动机负荷需求。
由于混动车辆具有在车辆电池剩余电量较低的情况下，由发动机带动发电机发电，以为车辆电池充电的工况，因此，在确定发动机负荷需求时，不仅需要根据车辆行驶中所产生的车辆负荷需求来确定，而且还需要考虑到车辆电池充电所产生的发动机负荷需求。
其中，该车辆负荷需求可以通过混动车辆中的HCU(混合动力整车控制器，HybridControl Unit)来确定。
在步骤104中，在车辆发动机处于所述碳罐脱附控制模式、且所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机，其中，所述车辆发动机在所述负荷阈值及所述负荷阈值以下的负荷范围内工作时，进入所述车辆碳罐中的大气流量满足脱附需求。
该负荷阈值可以根据该车辆碳罐中的大气流量能够满足脱附需求时，车辆发动机的最高负荷来确定，也即，车辆发动机的符合高于该负荷阈值的情况下，该车辆碳罐中的大气流量则无法满足该脱附需求，也即脱附效果不足或者无法进行脱附等。
在确定得到的发动机负荷需求大于该负荷阈值时，若直接根据该发动机负荷需求来控制车辆发动机，则会出现车辆发动机工作时所提供的负压不能满足车辆碳罐脱附所需要的压强，导致车辆碳罐中进入的大气流量不够，脱附效果不足的问题。因此，需要在保证车辆驾驶安全的情况下尽可能的降低用于控制车辆发动机的发动机实际负荷，以使车辆发动机所提供的负压能够满足该车辆碳罐的脱附需求。
但由于发动机负荷需求中包括车辆行驶中所产生的车辆负荷需求，因此在该车辆负荷需求较高，高于该负荷阈值，且车辆中没有其他设备能够提供承担该车辆负荷需求的情况下，为了避免车辆动力不足等其他行驶安全问题，不能直接将该发动机负荷需求降低至该负荷阈值，因此可以根据车辆电池剩余电量来在保证车辆行驶安全的情况下降低该车辆发动机的负荷需求。例如，可以在车辆电池剩余电量较高的情况下，能够由车辆电池来提供一部分车辆负荷需求，或者停止充电，或者降低充电量等方式来降低发动机负荷需求等，具体的方法将在下文中进行描述。
通过上述技术方案，在车辆碳罐中的碳氢化合物饱和度过高的情况下，根据车辆电池剩余电量来降低该发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷来控制车辆发动机，这样不仅能够使得车辆发动机能够尽可能地为车辆碳罐提供足够的负压，以保证车辆碳罐的脱附效果，而且还能在一定程度上保证车辆电池安全和车辆的行驶安全。
图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制方法的流程图。如图3所示，所述方法还包括301至步骤307。
在步骤301中，也即在获取到该车辆碳罐中的HC饱和度的情况下，判断碳氢化合物饱和度是否大于该第一阈值，若是，则转至步骤302，若否则转至步骤101中继续对车辆碳罐中的HC饱和度进行获取。
在步骤302中，进入碳罐脱附控制模式。也即在判定该HC饱和度大于该第一阈值的情况下进入碳罐脱附控制模式。
在步骤303中，判断发动机负荷是否大于该负荷阈值，若是，则转至步骤304，若否，则转至步骤307。
在步骤304中，判断车辆电池剩余电量是否大于该电池电量阈值，若是，则转至步骤305，若否，则转至步骤306。该电池电量阈值可以根据该车辆电池能够在保证安全的情况下放电以提供一定的车辆负荷需求的电量来确定，也即，在车辆电池剩余电量大于该电池电量阈值的情况下，能够在无需充电的情况下放电做功，而在该车辆电池剩余电量不大于该电池电量阈值的情况下，则需要进行一定程度的充电才能保证车辆电池的电池安全。
在步骤305中，也即在车辆发动机处于该碳罐脱附控制模式，且发动机符合需求大于该负荷阈值，且所述车辆电池剩余电量大于电池电量阈值的情况下，将所述发动机负荷需求降低至所述负荷阈值或所述负荷阈值以下，并控制车辆电动机提供剩余的车辆负荷需求。其中，具体是将该发动机负荷需求降低至所述负荷阈值还是降低至所述负荷阈值以下的任何负荷值，可以是根据预先设定好的规则来确定，例如，可以根据该车辆碳罐的脱附效果达到最佳时所对应的负荷值来作为该发动机负荷需求所需要降低到的目标负荷值等。
在步骤306中，也即在车辆发动机处于该碳罐脱附控制模式，且发动机符合需求大于该负荷阈值，且在所述车辆电池剩余电量不大于所述电池电量阈值的情况下，通过降低车辆发电机的发电量来降低所述发动机负荷需求。由于该发动机负荷需求是根据车辆负荷需求和车辆电池剩余电量来确定的，而此时车辆电池剩余电量不大于该电池电量阈值，也即可以认为该车辆电池需要充电，从而可以认为该发动机符合需求中既包括车辆负荷需求，也包括为了给该车辆电池充电的发电负荷需求。从而，在该车辆负荷需求无法降低的情况下，可以通过降低该车辆发电机的发电量，也即为了给该车辆电池充电的发电负荷需求来降低该发动机负荷需求。
在通过降低该车辆发电机的发电量来降低该发动机负荷需求时，该发电量的具体降低量可以根据该负荷阈值来确定，也即，可以通过降低该发电量，以使包括该车辆负荷需求和该降低后的发电量对应的发电负荷需求的发动机负荷需求等于该负荷阈值，从而就能够既保证剩余电量不足的车辆电池能够充电，而且车辆负荷需求也能够得到由发动机提供，并且车辆碳罐的脱附需求也能得到满足。另外，若由于车辆负荷需求较高，例如仅该车辆负荷需求就已经高于了该负荷阈值，则也可以直接将该发电机的发电量降低为零，以尽可能降低该发动机负荷需求。
在步骤307中，也即在发动机处于所述碳罐脱附模式，且所述发动机负荷需求不大于所述负荷阈值的情况下，将所述发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机。在该发动机负荷需求本来就小于或等于该负荷阈值的情况下，直接将该发动机负荷需求作为发动机实际负荷，并计算与该发动机实际负荷对应的扭矩请求来控制车辆发动机即可。
图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制方法的流程图。如图4所示，所述方法还包括步骤401至步骤407。
在步骤401中，也即在车辆发动机处于该碳罐脱附控制模式，且发动机符合需求大于该负荷阈值，且在所述车辆电池剩余电量不大于所述电池电量阈值的情况下，根据所述发动机负荷需求和所述负荷阈值之间的差值确定所述车辆发电机需要降低的目标降低发电量，其中，所述发动机负荷需求和所述负荷阈值之间的差值，与所述目标降低发电量成正相关。
在步骤402中，根据所述车辆发电机需要降低的目标降低发电量确定所述车辆发电机降低后的发电量，所述降低后的发电量不小于零且不大于发电机允许的最大发电量。
在步骤403中，根据所述降低后的发电量和所述车辆负荷需求确定所述降低后的发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机。
该发动机负荷需求与该负荷阈值之间的差值越大，也即表示该发动机负荷需求需要降低的程度越高，因此需要该车辆发电机需要降低的目标降低发电量也越大。但该车辆发电机的发电量通常是根据车辆电池剩余电量来确定，也即该车辆发电机的发电量可能出现小于该目标降低发电量的情况，因此，该降低后的发电量就可能出现为零的情况，在此情况下所确定得到的降低后的发动机负荷需求也可能仍然大于该负荷阈值，但在降低前的发动机符负荷需求基础上已经通过将发电机的发电量降低至零而进行了负荷需求的降低，因此也能在一定程度上提高该车辆碳罐的脱附效果。
在步骤404中，判断该碳氢化合物饱和度是否不大于第二阈值，若是，则转至步骤405，若否，则返回步骤103继续在该碳罐脱附控制模式中对发动机负荷需求进行控制。
在步骤405中，也即若所述碳氢化合物饱和度不大于第二阈值，则退出所述碳罐脱附控制模式。
其中，所述第二阈值小于所述第一阈值。
也即，在该HC饱和度大于该第一阈值的情况下进入该碳罐脱附控制模式中，通过车辆电池剩余电量来对发动机负荷需求进行控制，从而提高碳罐的脱附效果；然后直到车辆碳罐中的HC饱和度降低至小于或等于该第二阈值的情况下，退出该碳罐脱附控制模式，恢复HCU对车辆发动机的正常控制策略。
在步骤406中，获取发动机水温。
在步骤407中，判断该发动机水温是否大于水温阈值，若是，转至步骤101获取所述车辆碳罐中碳氢化合物饱和度，并继续对是否需要进入碳罐脱附控制模式进行判断；若否，则返回该步骤406继续对该发动机水温进行获取和判断。
由于在发动机水温过低的情况下，需要保证发动机水温先升高至车辆能够正常行驶的温度，因此，为了保证车辆的正常行驶，在发动机水温过低的情况下不会进入该碳罐脱附控制模式，从而能够保证发动机水温的上升。
在一种可能的实施方式中，在所述车辆发动机处于所述碳罐脱附模式的情况下，禁止所述车辆发动机自动停机。也即，在进入该碳罐脱附模式中之后，除了驾驶员主动熄火停车，否则不会在行驶过程中自动将发动机停机，即使根据车辆负荷需求和该车辆电池剩余电量判定该发动机负荷需求为零，也不会自动将该发动机停机，而会保证该发动机的启动(例如怠速状态)，以持续为该车辆碳罐提供足够的负压，保证碳罐的脱附效果。
图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制装置的结构框图。如图5所示，所述装置包括：第一获取模块10，用于获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度；模式判断模块20，用于若所述碳氢化合物饱和度大于第一阈值，则进入碳罐脱附控制模式；负荷需求计算模块30，用于根据车辆负荷需求和车辆电池剩余电量计算发动机负荷需求；第一控制模块40，用于在所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机，其中，所述车辆发动机在所述负荷阈值及所述负荷阈值以下的负荷范围内工作时，进入所述车辆碳罐中的大气流量满足脱附需求。
通过上述技术方案，在车辆碳罐中的碳氢化合物饱和度过高的情况下，根据车辆电池剩余电量来降低该发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷来控制车辆发动机，这样不仅能够使得车辆发动机能够尽可能地为车辆碳罐提供足够的负压，以保证车辆碳罐的脱附效果，而且还能在一定程度上保证车辆电池安全和车辆的行驶安全。
在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块40还用于：在所述车辆电池剩余电量大于电池电量阈值的情况下，将所述发动机负荷需求降低至所述负荷阈值或所述负荷阈值以下，并控制车辆电动机提供剩余的车辆负荷需求。
在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块40还用于：通过降低车辆发电机的发电量来降低所述发动机负荷需求。
在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块40还用于：在所述车辆电池剩余电量不大于所述电池电量阈值的情况下，根据所述发动机负荷需求和所述负荷阈值之间的差值确定所述车辆发电机需要降低的目标降低发电量，其中，所述发动机负荷需求和所述负荷阈值之间的差值，与所述目标降低发电量成正相关；根据所述车辆发电机需要降低的目标降低发电量确定所述车辆发电机降低后的发电量，所述降低后的发电量不小于零且不大于发电机允许的最大发电量；根据所述降低后的发电量和所述车辆负荷需求确定所述降低后的发动机负荷需求。
图6是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆发动机控制装置的结构框图。如图6所示，所述装置还包括：第二控制模块50，用于在发动机处于所述碳罐脱附模式，且所述发动机负荷需求不大于所述负荷阈值的情况下，将发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机。
在一种可能的实施方式中，所述模式判断模块20还用于：若所述碳氢化合物饱和度不大于第二阈值，则退出所述碳罐脱附控制模式，其中所述第二阈值小于所述第一阈值。
在一种可能的实施方式中，如图6所示，所述装置还包括：第二获取模块60，用于获取发动机水温；所述第一获取模块10还用于：在所述发动机水温大于水温阈值的情况下，获取所述车辆碳罐中碳氢化合物饱和度。
在一种可能的实施方式中，如图6所示，所述装置还包括：第三控制模块70，用于在所述车辆发动机处于所述碳罐脱附模式的情况下，禁止所述车辆发动机自动停机。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆发动机控制方法的步骤。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆发动机控制方法的代码部分。
本公开还提供一种车辆，其特征在于，包括以上所述的车辆发动机控制装置。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆发动机控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度；
若所述碳氢化合物饱和度大于第一阈值，则进入碳罐脱附控制模式；
根据车辆负荷需求和车辆电池剩余电量计算发动机负荷需求；
在车辆发动机处于所述碳罐脱附控制模式、且所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制所述车辆发动机，其中，所述车辆发动机在所述负荷阈值及所述负荷阈值以下的负荷范围内工作时，进入所述车辆碳罐中的大气流量满足脱附需求。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在车辆发动机处于所述碳罐脱附控制模式、且所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求包括：
在所述车辆电池剩余电量大于电池电量阈值的情况下，将所述发动机负荷需求降低至所述负荷阈值或所述负荷阈值以下，并控制车辆电动机提供剩余的车辆负荷需求。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在车辆发动机处于所述碳罐脱附控制模式、且所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求还包括：
在所述车辆电池剩余电量不大于所述电池电量阈值的情况下，通过降低车辆发电机的发电量来降低所述发动机负荷需求。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述通过降低车辆发电机的发电量来降低所述发动机负荷需求包括：
根据所述发动机负荷需求和所述负荷阈值之间的差值确定所述车辆发电机需要降低的目标降低发电量，其中，所述发动机负荷需求和所述负荷阈值之间的差值，与所述目标降低发电量成正相关；
根据所述车辆发电机需要降低的目标降低发电量确定所述车辆发电机降低后的发电量，所述降低后的发电量不小于零且不大于发电机允许的最大发电量；
根据所述降低后的发电量和所述车辆负荷需求确定所述降低后的发动机负荷需求。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆发动机处于所述碳罐脱附模式，且所述发动机负荷需求不大于所述负荷阈值的情况下，将所述发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述碳氢化合物饱和度不大于第二阈值，则退出所述碳罐脱附控制模式，其中所述第二阈值小于所述第一阈值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度之前，所述方法还包括：
获取发动机水温；
所述获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度包括：
在所述发动机水温大于水温阈值的情况下，获取所述车辆碳罐中碳氢化合物饱和度。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆发动机处于所述碳罐脱附模式的情况下，禁止所述车辆发动机自动停机。
9.一种车辆发动机控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车辆碳罐中碳氢化合物饱和度；
模式判断模块，用于若所述碳氢化合物饱和度大于第一阈值，则进入碳罐脱附控制模式；
负荷需求计算模块，用于根据车辆负荷需求和车辆电池剩余电量计算发动机负荷需求；
控制模块，用于在车辆发动机处于所述碳罐脱附控制模式、且所述发动机负荷需求大于负荷阈值的情况下，根据所述车辆电池剩余电量降低所述发动机负荷需求，并将降低后的发动机负荷需求作为发动机实际负荷以控制车辆发动机，其中，所述车辆发动机在所述负荷阈值及所述负荷阈值以下的负荷范围内工作时，进入所述车辆碳罐中的大气流量满足脱附需求。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的车辆发动机控制装置。
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