CN114622946B - 城市轨道交通隧道用消防设备及基于其的消防方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了城市轨道交通隧道用消防设备及基于其的消防方法，属于消防设备领域。该城市轨道交通隧道用消防设备包括：泵体、气马达、常通换向阀和储气装置，泵体设置于消防管道的供压端，气马达与泵体连通，常通换向阀与气马达连通，储气装置与常通换向阀连通，当常通换向阀处于常通工位时，气马达驱动泵体为消防管道供压。本发明通过气马达驱动泵体，由于气马达的动力来源是空气，能够解决现有技术使用电机导致电路火灾率增加的问题，通过常通换向阀控制气马达的启停，能够在火源较近的情况下依然保持通路为气马达供气，而且气马达内部不存在不耐高温的线圈或磁铁，能够解决现有技术的电机靠近火源时，导致较长一段消防管道无法使用的问题。

Description

城市轨道交通隧道用消防设备及基于其的消防方法

技术领域

本发明属于消防设备领域，具体是城市轨道交通隧道用消防设备及基于其的消防方法。

背景技术

现有消防系统都是使用电机带动泵体进行消防介质的传输，其用在较长的城市轨道交通的隧道中时，为了保证消防管道中的压强，需要间隔预定距离设置一个电机为消防管道供压，其存在以下问题：一、当使用间隔预定距离设置一个电机时，存在电路延伸过长，而电机的电路本身使用的是强电流，其在使用时也是隧道中的火源之一，增加了火灾概率的问题；

二、当火源距离电机较近时，存在内部线圈或磁铁受热消磁无法使用导致较长一段消防管道无法使用的问题。

为了解决上述问题，需要提供一种能够不增加火灾概率的同时，为城市轨道交通隧道的消防管道供压的消防设备。

发明内容

发明目的：提供城市轨道交通隧道用消防设备及基于其的消防方法，以解决现有技术存在的上述问题。

技术方案：城市轨道交通隧道用消防设备包括：泵体，设置于消防管道的供压端。

气马达，与泵体连通。

常通换向阀，与气马达连通。

储气装置，与常通换向阀连通。

当所述常通换向阀处于常通工位时，所述气马达驱动泵体为消防管道供压。

在进一步的实施例中，所述储气装置包括：储气罐，与常通换向阀连通。

充气单向阀，其出气端与储气罐连通。

缸体，一端与充气单向阀的进气端连通，另一端与外界连通的开口端。

活塞件，收容于缸体内，其靠近充气单向阀的一端与缸体形成气室。

进气单向阀，其出气端与气室连通，进气端与外界连通。

当隧道内气压压强高于预定值时，所述活塞件向充气单向阀方向位移，使气室内的空气向储气罐内充气，通过活塞件能够在列车进入隧道增加隧道内气压的压强时，利用增强的气压为储气罐充气，解决了现有技术使用电机带动空气压缩机为储气罐充气，在火势较大时无法为消防管道持续供压的问题。

在进一步的实施例中，消防设备还包括：隔板，与隧道连接，将隧道隔离为行驶区和设备区。

所述缸体与隔板连接，所述缸体的开口端与行驶区连通，气室与设备区连通。

所述进气单向阀与行驶区连通。

所述储气装置还包括：输出齿条，一端与活塞件靠近气室的一端连接，另一端穿过缸体向外界延伸。

小齿轮，与输出齿条啮合。

大齿轮，与小齿轮啮合，所述大齿轮的分度圆直径大于小齿轮的分度圆直径。

输入齿条，与大齿轮啮合。

充气活塞，与输入齿条连接。

充气缸，套设于充气活塞和输入齿条，其内壁与充气活塞远离输入齿条的一端合围成充气腔，所述充气腔与充气单向阀连通。

补气单向阀，其出气端与充气腔连通，另一端与行驶区连通，通过小齿轮和大齿轮的配合传动，能够以减小行程增加扭矩的方式增加充气腔内压强，从而达到隧道内气压压强小于或等于储气罐内气压压强时，也能为储气罐充气的效果。

通过隔板将隧道分为行驶区和设备区，能够在行驶区压力波动较大时，延迟设备区内压力波动的时间，和减小压力波动的范围，利用该压力波动的时间差和减小的波动范围进而保证了缸体的气室和充气缸靠近输入齿条一端能够正常排气和进气。

在进一步的实施例中，所述进气单向阀的进气端与缸体的开口端沿隧道延伸方向的间隔预定距离，能够利用由于列车离开隧道时，隧道内预定区域内的空气是从隧道端部向中部补充这一现象产生的压力差，达到活塞件受列车离开隧道时降低的气压压强影响向远离充气单向阀的方向位移的同时，从气压压强高于活塞件处的隧道端部抽取空气补充至气室内，进而实现活塞件复位。

在进一步的实施例中，所述储气装置包括：至少两个进气单向阀，与缸体连接，其进气端沿隧道延伸方向向远离缸体的两端延伸预定距离，通过设置两个进气单向阀，能够在列车从缸体的开口端向进气单向阀的进气端离开隧道时，也能保证有一侧进气单向阀的进气端气压压强先大于缸体的开口端气压压强，达到活塞件复位的效果。

在进一步的实施例中，所述缸体与外界连通的一端内部还设有缓冲件。

当所述活塞件位移至预定位置时，所述活塞件与缓冲件抵接，通过缓冲件能够降低活塞件撞击产生的噪声污染，还能够利用其柔性抵接减少活塞件的损耗。

在进一步的实施例中，所述储气装置包括：防尘网，设置在进气单向阀的进气端和缸体的开口端，通过防尘网能够避免灰尘附着在缸体内壁，以及避免灰尘进入进气单向阀内，增加了储气装置的使用寿命。

在进一步的实施例中，隧道用消防设还包括增压装置。

增压装置包括：连接轴，其一端与活塞件的外壁连接，其向列车的驶入方向延伸预定距离。

若干个弧形柔性支撑条，与连接轴的另一端连接，所述支撑条绕连接轴轴向分布、向连接轴延伸方向伸展、朝连接轴中轴线弯曲。

增压布，固定在各弧形柔性支撑条上，形成增压弧面，通过增压装置能够利用列车进站时的风速推动活塞件位移，增加了推力来源，进而增加了对活塞件的推力。

在进一步的实施例中，基于城市轨道交通隧道用消防设备的消防方法包括：当发生火灾时，所述常通换向阀收到消防检测系统发出的火灾信号，使所述常通换向阀处于常通工位，使所述气马达驱动泵体向消防管道提供压力，使消防管道内消防介质的压强和流速都保持在预定范围内。

在未发生火灾时，所述常通换向阀处于断路工位。

在未发生火灾，消防管道内预备压不足时，所述常通换向阀从断路工位切换至常通工位，使所述气马达驱动泵体向消防管道提供压力，当消防管道内预备压达到预定值时，常通换向阀从常通工位切换至断路工位。

在进一步的实施例中，消防方法还包括储气方法。

所述储气方法包括：当列车驶入隧道时，隧道内气压压强增加，使活塞件向充气单向阀方向位移，使气室内的空气向储气罐内充气。

当列车驶离隧道时，列车先离开进气单向阀的进气端所在区域，然后再离开缸体的开口端所在区域，所以当列车离开缸体的开口端所在区域时，进气单向阀的进气端所在区域的气压压强大于缸体的开口端所在区域的气压压强，此时隧道内缸体的开口端所在区域的气压压强下降，使活塞件向远离充气单向阀的方向位移，使外界气体经过进气单向阀进入气室内。

有益效果：本发明公开了通过气马达驱动泵体，由于气马达的动力来源是空气，能够解决现有技术使用电机导致电路火灾率增加的问题。

通过常通换向阀控制气马达的启停，能够在火源较近的情况下依然保持通路为气马达供气，而且气马达内是气体进入气室内进而产生驱动力，内部不存在不耐高温的线圈或磁铁，能够解决现有技术的电机靠近火源时，导致较长一段消防管道无法使用的问题。

附图说明

图1是本申请的装配轴测示意图。

图2是本申请的储气原理示意图。

图3是本申请设有齿轮的储气原理示意图。

图4是本申请增压装置的示意图。

图1至图4所示附图标记为：泵体1、气马达2、储气装置3、常通换向阀4、隔板5、增压装置7、储气罐31、缸体32、活塞件33、进气单向阀34、充气单向阀35、输出齿条61、小齿轮62、大齿轮63、输入齿条64、充气活塞65、充气缸66、补气单向阀67。

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本发明更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，本发明可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本发明发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

本发明公开了一种使用气动管路和气马达驱动泵体为消防管道供压以解决现有技术使用电机导致电路火灾率增加，以及电机靠近火源时，导致较长一段消防管道无法使用问题的城市轨道交通隧道用消防设备。

该消防设备包括：泵体1、气马达2、储气装置3和常通换向阀4。

泵体1设置于消防管道的供压端，在图1所示实施例中，泵体1收容于防护箱内，可以将泵体1视为具有防护箱的泵体1。

气马达2与泵体1连通。

常通换向阀4与气马达2连通，其至少具有常通工位和断路工位，在图2所示实施例中，常通换向阀4是常用工位为通路的三位三通电磁换向阀，其也可以是常用工位为通路的二位二通电磁换向阀或二位三通电磁换向阀或三位四通电磁换向阀。

储气装置3与常通换向阀4连通。

当常通换向阀4处于常通工位时，储气装置3向气马达2输气，使气马达2驱动泵体1为消防管道供压。

工作原理：基于城市轨道交通隧道用消防设备的消防方法包括：当发生火灾时，常通换向阀4收到消防检测系统或工作人员发出的火灾信号，使常通换向阀4处于常通工位，使气马达2驱动泵体1向消防管道提供压力，使消防管道内消防介质的压强和流速都保持在预定范围内。

在未发生火灾时，常通换向阀4处于断路工位。

在未发生火灾，消防检测系统或工作人员检测到消防管道内预备压不足时，常通换向阀4从断路工位切换至常通工位，使气马达2驱动泵体1向消防管道提供压力，当消防管道内预备压达到预定值时，常通换向阀4从常通工位切换至断路工位。

通过气马达2驱动泵体1，由于气马达2的动力来源是空气，能够解决现有技术使用电机导致电路火灾率增加的问题。

通过常通换向阀4控制气马达2的启停，能够在火源较近的情况下依然保持通路为气马达2供气，而且气马达2内是气体进入气室内进而产生驱动力，内部不存在不耐高温的线圈或磁铁，能够解决现有技术的电机靠近火源时，导致较长一段消防管道无法使用的问题。

在进一步的实施例中，现有技术中的储气装置3一般都是使用电机带动空气压缩机向储气罐31内充气，这就出现了源距离电机较近时，电机无法出现带动空气压缩机为储气罐31充气，导致火势较大，在无法及时扑灭火灾的情况下气马达2无法长时间工作，无法为消防管道持续供压的问题。

为了解决上述问题，储气装置3包括：储气罐31、充气单向阀35、缸体32、活塞件33和进气单向阀34。

储气罐31与常通换向阀4连通。

充气单向阀35的出气端与储气罐31连通。

缸体32的一端与充气单向阀35的进气端连通，另一端是与外界连通的开口端。

活塞件33收容于缸体32内，其靠近充气单向阀35的一端与缸体32形成气室，活塞件33与缸体32滑动连接，并在缸体32内做往复直线运动，活塞件33的侧壁还可以设置滚珠以降低其与缸体32的摩擦力，进而提高活塞件33的位移效率。。

进气单向阀34的出气端与气室连通，进气端与外界连通，如图2所示进气单向阀34的进气端还设置有用于固定管路的固定件。

当隧道内气压压强高于预定值时，活塞件33向充气单向阀35方向位移，使气室内的空气向储气罐31内充气。

工作原理：储气方法包括当列车驶入隧道时，隧道内气压压强增加，使活塞件33向充气单向阀35方向位移，使气室内的空气向储气罐31内充气。

当列车驶离隧道时，列车先离开进气单向阀34的进气端所在区域，然后再离开缸体32的开口端所在区域，所以当列车离开缸体32的开口端所在区域时，进气单向阀34的进气端所在区域的气压压强大于缸体32的开口端所在区域的气压压强，此时隧道内缸体32的开口端所在区域的气压压强下降，使活塞件33向远离充气单向阀35的方向位移，使外界气体经过进气单向阀34进入气室内。

通过活塞件33能够在列车进入隧道增加隧道内气压的压强时，利用增强的气压为储气罐31充气，解决了现有技术使用电机带动空气压缩机为储气罐31充气，在火势较大时无法为消防管道持续供压的问题。

在进一步的实施例中，当站点间距较小，导致列车速提速较慢而车速较小时，此时隧道内的气压也相应较小，存在隧道内气压压强小于或等于储气罐31内气压压强，而无法为储气罐31充气的问题。

为了解决上述问题，消防设备还包括：隔板5。

隔板5与隧道连接，将隧道隔离为行驶区和设备区，该隔板5也可以是隧道为了保护管线而设置的的防护板。

在此实施例中，缸体32与隔板连接，缸体32的开口端与行驶区连通，气室与设备区连通。

在另一实施例中，还包括增压装置7。增压装置7包括连接轴，连接轴的一端与活塞件33的外壁连接，连接轴的另一端设置有绕连接轴轴向分布、向连接轴延伸方向伸展、朝连接轴中轴线弯曲的若干弧形柔性支撑条。增压装置7还包括固定在各弧形柔性支撑条上、形成增压弧面的增压布。沿远离连接轴端部的方向，在垂直于中轴线的截面上，增压弧面的面积逐渐增大，增加与外界空气的接触面积。

在优选的实施例中，可以形成半球形弧面、半椭球型弧形，或者抛物面。连接轴与活塞件33的连接处设置有若干加强筋；或者连接轴的一端设置有至少三个连接杆，分别与活塞件33的外壁连接。连接轴的另一端，在工作状态下，形成倒置的伞状。

需要说明的是，所述柔性指支撑条的柔性或弹性在预定范围内，即预定柔性的支撑条。在优选的实施例中，柔性支撑条的柔性从自由端到连接端逐渐减小；或者在连接处设置挡止部件，从而避免支撑条被反向弯折。从而避免柔性支撑条在增压布的带动下反向弯折，从而降低了受力面积。或者在柔性支撑条上设置有若干连接条，或者至少部分柔性支撑条上设置有连接条，各连接条的末端固定连接在一点。通过这种方式，增压布能够具有沿直径方向的约束力，防止增压布被反向弯折。

在使用时，使连接轴向列车的驶入方向延伸预定距离，使用增压装置能够在活塞件利用气压差实现位移进而为储气罐充气的基础上，利用列车驶入隧道推动空气产生的风速推动增压装置，进而增加对活塞件的位移力，能够配合小齿轮与大齿轮的实施例，减小两者分度圆直径差，提高为储气罐充气的效率。

在进一步的实施例中，连接轴的长度大于活塞的工作行程，从而避免增压布被推动到活塞缸内部。

在列车进站时，增压弧面在两侧形成较大的阻力，增压布面积增大，推动活塞件向另一侧运动，从而进行充气。而列车出站时，柔性支撑条收拢，面积减小，减少了阻力，不会破坏活塞件的工作，由于列车通常是在固定轨道上单向行驶，所以本发明只需要在安装前获取轨道行驶方向即可如图4所示调整缸体32的开口端的朝向，使缸体32的开口端和增压装置7朝向列车的驶入方向，当然，也可以在同一轨道侧两两对称安装缸体32和增压装置7，这样不管列车从何方向驶入都能为储气罐31充气。

进气单向阀34与行驶区连通。

储气装置3还包括：输出齿条61、小齿轮62、大齿轮63、输入齿条64、充气活塞65、充气缸66和补气单向阀67。

输出齿条61的一端与活塞件33靠近气室的一端连接，另一端穿过缸体32向外界延伸。

小齿轮62与输出齿条61啮合。

大齿轮63与小齿轮62啮合，大齿轮63的分度圆直径大于小齿轮62的分度圆直径，在图3所示实施例中，小齿轮62和大齿轮63都设置在齿轮箱内，输出齿条61和输入齿条64都插设于齿轮箱，其中齿轮箱可以安装在图1所示的缸体32和充气缸66之间，在进一步的实施例中，齿轮箱还可以安装与输出齿条61和输入齿条64配合的直线滚珠轴承，降低输出齿条61和输入齿条64与齿轮箱的摩擦力，提高输出齿条61和输入齿条64的位移效率。

输入齿条64与大齿轮63啮合。

充气活塞65与输入齿条64连接。

充气缸66套设于充气活塞65和输入齿条64，其内壁与充气活塞65远离输入齿条64的一端合围成充气腔，充气腔与充气单向阀35连通。

补气单向阀67的出气端与充气腔连通，另一端与行驶区连通。

在进一步的实施例中，补气单向阀67的进气端与缸体32的开口端沿隧道延伸方向的间隔预定距离。

在进一步的实施例中，储气装置3包括：至少补气单向阀67。

补气单向阀67与缸体32连接，其进气端沿隧道延伸方向向远离缸体32的两端延伸预定距离。

在此实施例中，充气活塞65的侧壁还可以设置滚珠以降低其与缸体32的摩擦力，进而提高充气活塞65的位移效率。

工作原理：储气方法包括：当列车驶入隧道时，隧道内气压压强增加，使活塞件33向气室方向位移，依次经过输出齿条61、小齿轮62、大齿轮63、输入齿条64和充气活塞65的传动顺序，带动充气活塞65向充气单向阀35。

当列车驶离隧道时，列车先离开进气单向阀34和补气单向阀67的进气端所在区域，然后再离开缸体32的开口端所在区域，所以当列车离开缸体32的开口端所在区域时，进气单向阀34和补气单向阀67的进气端所在区域的气压压强大于缸体32的开口端所在区域的气压压强，此时隧道内缸体32的开口端所在区域的气压压强下降，使活塞件33向远离气室的方向位移，使外界气体经过进气单向阀34和补气单向阀67进入气室和充气腔内。

通过小齿轮62和大齿轮63的配合传动，能够以减小行程增加扭矩的方式增加充气腔内压强，从而达到隧道内气压压强小于或等于储气罐31内气压压强时，也能为储气罐31充气的效果。

通过隔板将隧道分为行驶区和设备区，能够在行驶区压力波动较大时，延迟设备区内压力波动的时间，和减小压力波动的范围，利用该压力波动的时间差和减小的波动范围进而保证了缸体32的气室和充气缸66靠近输入齿条64一端能够正常排气和进气。

通过进气单向阀34为气室补气辅助活塞件33复位，以及通过补气单向阀67为充气腔补气辅助充气活塞65复位，解决了复位时充气腔负压的问题。

在进一步的实施例中，当进气单向阀34的进气端与缸体32的开口端距离过近时，两者外界空气气压差过小，存在活塞件33无法向远离充气单向阀35方向位移，即无法复位的问题。

为了解决上述问题，进气单向阀34的进气端与缸体32的开口端沿隧道延伸方向的间隔预定距离，在优选的实施例中，间隔预定距离大于或等于五米。

通过使进气单向阀34的进气端与缸体32的开口端在预定方向上间隔足够距离，能够利用由于列车离开隧道时，隧道内预定区域内的空气是从隧道端部向中部补充这一现象产生的压力差，达到活塞件33受列车离开隧道时降低的气压压强影响向远离充气单向阀35的方向位移的同时，从气压压强高于活塞件33处的隧道端部抽取空气补充至气室内，进而实现活塞件33复位。

在进一步的实施例中，由于隧道内的列车是双向的，所以当列车从缸体32的开口端向进气单向阀34的进气端离开隧道时，存在缸体32的开口端气压压强先大于进气单向阀34的进气端气压压强，导致活塞件33无法复位的问题。

为了解决上述问题，储气装置3包括：至少两个进气单向阀34。

进气单向阀34与缸体32连接，两个进气单向阀34的进气端沿隧道延伸方向向远离缸体32的两端延伸预定距离，即进气单向阀34的进气端向相反方向延伸。

通过设置两个进气单向阀34，能够在列车从缸体32的开口端向进气单向阀34的进气端离开隧道时，也能保证有一侧进气单向阀34的进气端气压压强先大于缸体32的开口端气压压强，达到活塞件33复位的效果。

在进一步的实施例中，活塞件33复位至气室端部时，会与缸体32内壁发生撞击，不仅会对临近站点产生噪声污染，还会降低活塞件33的使用寿命。

为了解决上述问题，缸体32与外界连通的一端内部还设有缓冲件。

在进一步的实施例中，缸体32和充气缸66的内部两端都设有缓冲件。

当活塞件33位移至预定位置时，活塞件33与缓冲件抵接，该缓冲件可以是弹簧也可以是橡胶垫，在优选的实施例中，该缓冲件是橡胶垫，在优选的实施例中，如图2所示可以看出在缸体32靠近充气单向阀35的一端也设置有缓冲件。

通过缓冲件能够降低活塞件33撞击产生的噪声污染，还能够利用其柔性抵接减少活塞件33的损耗。

在进一步的实施例中，由于列车进入隧道时会携带外界灰尘进入隧道，灰尘容易附着在缸体32内壁阻碍活塞的运行，以及进入进气单向阀34内造成管道堵塞的问题。

为了解决上述问题，储气装置3包括：防尘网。

防尘网设置在进气单向阀34的进气端和缸体32的开口端，在图1和2所示实施例中，为了清楚展示缸体32的内部结构和管路的连接结构而将防尘网隐藏，实际应用本实施例中可以安装在本实施例所描述位置达到防尘效果。

通过防尘网能够避免灰尘附着在缸体32内壁，以及避免灰尘进入进气单向阀34内，增加了储气装置3的使用寿命。

如上所述，尽管参照特定的优选实施例已经表示和表述了本发明，但其不得解释为对本发明自身的限制。在不脱离所附权利要求定义的本发明的精神和范围前提下，可对其在形式上和细节上做出各种变化。

Claims (8)

1.城市轨道交通隧道用消防设备，其特征在于，包括：

泵体，设置于消防管道的供压端；

气马达，与泵体连通；

常通换向阀，与气马达连通；

储气装置，与常通换向阀连通；

当所述常通换向阀处于常通工位时，所述气马达驱动泵体为消防管道供压；

所述储气装置包括：

储气罐，与常通换向阀连通；

充气单向阀，其出气端与储气罐连通；

缸体，一端与充气单向阀的进气端连通，另一端与外界连通的开口端；

活塞件，收容于缸体内，其靠近充气单向阀的一端与缸体形成气室；

进气单向阀，其出气端与气室连通，进气端与外界连通；

当隧道内气压压强高于预定值时，所述活塞件向充气单向阀方向位移，使气室内的空气向储气罐内充气。

2.根据权利要求1所述城市轨道交通隧道用消防设备，其特征在于，还包括：

隔板，与隧道连接，将隧道隔离为行驶区和设备区；

所述缸体与隔板连接，所述缸体的开口端与行驶区连通，气室与设备区连通；

所述进气单向阀与行驶区连通；

所述储气装置还包括：

输出齿条，一端与活塞件靠近气室的一端连接，另一端穿过缸体向外界延伸；

小齿轮，与输出齿条啮合；

大齿轮，与小齿轮啮合，所述大齿轮的分度圆直径大于小齿轮的分度圆直径；

输入齿条，与大齿轮啮合；

充气活塞，与输入齿条连接；

充气缸，套设于充气活塞和输入齿条，其内壁与充气活塞远离输入齿条的一端合围成充气腔，所述充气腔与充气单向阀连通；

补气单向阀，其出气端与充气腔连通，另一端与行驶区连通。

3.根据权利要求2所述城市轨道交通隧道用消防设备，其特征在于，所述储气装置包括：至少两个进气单向阀，与缸体连接，其进气端沿隧道延伸方向向远离缸体的两端延伸预定距离。

4.根据权利要求2所述城市轨道交通隧道用消防设备，其特征在于，

所述缸体与外界连通的一端内部还设有缓冲件；

当所述活塞件位移至预定位置时，所述活塞件与缓冲件抵接。

5.根据权利要求2所述城市轨道交通隧道用消防设备，其特征在于，所述储气装置包括：

防尘网，设置在进气单向阀的进气端和缸体的开口端。

6.根据权利要求2所述城市轨道交通隧道用消防设备，其特征在于，还包括增压装置，

所述增压装置包括：

连接轴，其一端与活塞件的外壁连接，其向列车的驶入方向延伸预定距离；

若干个弧形柔性支撑条，与连接轴的另一端连接，所述支撑条绕连接轴轴向分布、向连接轴延伸方向伸展、朝连接轴中轴线弯曲；

增压布，固定在各弧形柔性支撑条上，形成增压弧面。

7.基于权利要求2所述城市轨道交通隧道用消防设备的消防方法，其特征在于，包括：

当发生火灾时，所述常通换向阀收到消防检测系统发出的火灾信号，使所述常通换向阀处于常通工位，使所述气马达驱动泵体向消防管道提供压力，使消防管道内消防介质的压强和流速都保持在预定范围内；

在未发生火灾时，所述常通换向阀处于断路工位；

在未发生火灾，消防管道内预备压不足时，所述常通换向阀从断路工位切换至常通工位，使所述气马达驱动泵体向消防管道提供压力，当消防管道内预备压达到预定值时，常通换向阀从常通工位切换至断路工位。

8.根据权利要求7所述消防方法，其特征在于，还包括储气方法，

所述储气方法包括：当列车驶入隧道时，隧道内气压压强增加，使活塞件向充气单向阀方向位移，使气室内的空气向储气罐内充气；

当列车驶离隧道时，列车先离开进气单向阀的进气端所在区域，然后再离开缸体的开口端所在区域，所以当列车离开缸体的开口端所在区域时，进气单向阀的进气端所在区域的气压压强大于缸体的开口端所在区域的气压压强，此时隧道内缸体的开口端所在区域的气压压强下降，使活塞件向远离充气单向阀的方向位移，使外界气体经过进气单向阀进入气室内。

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