CN114593202A - 一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法及系统，涉及车辆控制技术领域。控制方法包括：获取换挡请求数据，换挡请求数据包括目标挡位；根据换挡请求数据获得第一驱动电机的第一目标扭矩数据；根据第一目标扭矩数据获得第二驱动电机的第二目标扭矩数据；根据第一目标扭矩数据和第二目标扭矩数据对第一驱动电机和第二驱动电机进行扭矩交换调整，以使整车控制器通过换挡控制器推动拨叉到空挡位置；根据目标转速数据对第一驱动电机进行调速，以使整车控制器通过换挡控制器推动拨叉到预设空行程结束位置；将第一驱动电机挂入目标挡位，以使第一驱动电机和第二驱动电机进行目标挡位下的扭矩分配。
Description
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法及系统。
背景技术
目前，目前，电动车辆的换挡过程主要包括驱动电机降扭、摘空挡、驱动电机调速、变速器同步、进目标挡六个阶段；其中，降扭阶段由驱动电机完成，把传递到变速箱的输入扭矩降到一个较低的满足变速箱摘挡需求的0N·m附近；在驱动电机调速阶段，由驱动电机把输出转速调节到目标转速；在驱动电机调速阶段之后，驱动电机进入扭矩模式且控制其输出扭矩为0N·m，最后由变速器执行机械同步和进挡动作。
现有的电动汽车换挡控制方中，在降扭阶段由于考虑到兼顾动力丢失而延长了降扭阶段的时间，容易错失换挡时机，导致整个换挡时间较长，动力丢失明显；在驱动电机调速阶段，现有技术主要集中于目标转速的精确估算算法，但实际控制上依然会存在由于目标转速的突变导致调速时间延长，影响同步，最终影响换挡的可靠性等缺点。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法及系统，可以实现减少换挡过程中的动力中断，缩短换挡时间并提高换挡可靠性的技术效果。
第一方面，本申请实施例提供了一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法，所述控制方法包括：
获取换挡请求数据，所述换挡请求数据包括目标挡位；
根据所述换挡请求数据获得第一驱动电机的第一目标扭矩数据；
根据所述第一目标扭矩数据获得第二驱动电机的第二目标扭矩数据；
根据所述第一目标扭矩数据和所述第二目标扭矩数据对所述第一驱动电机和所述第二驱动电机进行扭矩交换调整，以使整车控制器通过所述换挡控制器推动拨叉到空挡位置；
根据目标转速数据对所述第一驱动电机进行调速，以使所述整车控制器通过所述换挡控制器推动拨叉到预设空行程结束位置；
将所述第一驱动电机挂入所述目标挡位，以使所述第一驱动电机和所述第二驱动电机进行目标挡位下的扭矩分配。
在上述实现过程中，该基于双电机构型的车辆换挡控制方法通过在换挡前期把第一驱动电机的扭矩转移到第二驱动电机上，保证了车辆轮端的动力输出，从而大大减少换挡过程中的动力中断，而且即使换挡失败也可以使用第二驱动电机保持一定的动力输出，保证车辆运行；在换挡调速控制阶段，通过目标转速数据对第一驱动电机进行调速，当第一驱动电机转速到达所设定的目标转速后立即切换成零扭矩输出的空转模式，电机空转并且转速在同步器作用下降到理论计算目标转速，从而使得同步器控制在后续的机械同步和进挡动作更加平顺，减少同步器的磨损，实现缩短换挡时间、提高换挡可靠性的技术效果。
进一步地，所述根据所述换挡请求数据获得第一驱动电机的第一目标扭矩数据的步骤，包括：
根据换挡请求数据将所述第一驱动电机和所述第二驱动电机调整为扭矩控制模式，获得换挡工况数据；
根据所述换挡工况数据生成所述第一驱动电机的扭矩下降目标曲线数据；
根据轮端需求扭矩和扭矩下降目标曲线数据获得所述第一目标扭矩数据。
在上述实现过程中，整车控制器判断换挡工况、生成换挡工况数据，并根据换挡工况数据计算出第一驱动电机的扭矩下降的目标曲线，获得扭矩下降目标曲线数据；再根据轮端需求扭矩和扭矩下降目标曲线数据计算得出第一驱动电机的目标扭矩，获得第一目标扭矩数据。
进一步地，所述根据所述第一目标扭矩数据获得第二驱动电机的第二目标扭矩数据的步骤，包括：
根据所述第一目标扭矩数据、当前轮端需求总扭矩、车速数据和变速器的速比数据，获得所述第二目标扭矩数据。
在上述实现过程中，在换挡过程的降扭阶段，整车控制器根据第一目标扭矩数据，以及当前轮端需求总扭矩、车速数据和变速器的速比数据，计算出第二驱动电机的目标扭矩，即第二目标扭矩数据。
进一步地，所述根据目标转速数据对所述第一驱动电机进行调速的步骤之前，所述控制方法还包括：
将所述第一驱动电机调整为转速控制模式，获得所述第一驱动电机的计算目标转速数据；
根据所述计算目标转速数据和预设转速正偏移量获得所述目标转速数据。
在上述实现过程中，在换挡调速控制阶段，目标转速数据设定在计算目标转速数据的上方，当第一驱动电机转速到达目标转速数据所设定的目标转速后，可立即切换成零扭矩输出的空转模式，第一驱动电机空转、并且第一驱动电机的转速在同步器作用下降到计算目标转速数据所设定的理论计算目标转速，从而使得同步器控制在后续的机械同步和进挡动作更加平顺，实现减少同步器的磨损，缩短换挡时间，提高换挡可靠性的技术效果。
进一步地，在所述将所述第一驱动电机挂入所述目标挡位的步骤之前，所述控制方法还包括：
将所述第一驱动电机调整为自由空转状态。
在上述实现过程中，调速阶段完成后，整车控制器请求电机控制器控制第一驱动电机处于扭矩模式，控制的第一驱动电机扭矩为0N·m输出，此时电机相当于自由空转状态。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆换挡控制系统，执行如第一方面任一项所述的基于双电机构型的车辆换挡控制方法，所述控制系统包括整车控制器、驱动电机控制器、驱动电机组、换挡控制器和变速器；
所述整车控制器分别连接所述驱动电机控制器、换挡控制器；
所述驱动电机组包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述驱动电机控制器分别连接所述第一驱动电机、所述第二驱动电机；
所述变速器分别连接所述第一驱动电机、所述第二驱动电机、所述换挡控制器。
进一步地，所述控制系统还包括换挡执行机构，所述变速器通过所述换挡执行机构连接所述换挡控制器。
进一步地，所述控制系统还包括踏板组件，所述踏板组件连接所述整车控制器。
进一步地，所述踏板组件包括油门踏板和制动踏板，所述油门踏板、所述制动踏板分别连接所述整车控制器。
进一步地，所述控制系统还包括差速器和车身控制器，所述差速器与所述变速器连接，所述车身控制器与所述整车控制器连接。
第三方面，本申请实施例提供的一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面任一项所述的方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
第五方面，本申请实施例提供的一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
本申请公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本申请公开的上述技术即可得知。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的另一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的车辆换挡控制系统的结构框图；
图4为本申请实施例提供的双电机系统两挡变速总成的构型示意图；
图5为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
本申请实施例提供了一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法及系统，可以应用于电动车辆的换挡过程中；该基于双电机构型的车辆换挡控制方法通过在换挡前期把第一驱动电机的扭矩转移到第二驱动电机上，保证了车辆轮端的动力输出，从而大大减少换挡过程中的动力中断，而且即使换挡失败也可以使用第二驱动电机保持一定的动力输出，保证车辆运行；在换挡调速控制阶段，通过目标转速数据对第一驱动电机进行调速，当第一驱动电机转速到达所设定的目标转速后立即切换成零扭矩输出的空转模式，电机空转并且转速在同步器作用下降到理论计算目标转速，从而使得同步器控制在后续的机械同步和进挡动作更加平顺，减少同步器的磨损，实现缩短换挡时间、提高换挡可靠性的技术效果。
示例性地，本申请实施例提供的基于双电机构型的车辆换挡控制方法应用于包括双电机(第一驱动电机、第二驱动电机)的电动车辆，电动车辆一般包括整车控制器、换挡控制器、同步器等，此处不再赘述。
请参见图1，图1为本申请实施例提供的一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法的流程示意图，该基于双电机构型的车辆换挡控制方法包括如下步骤：
S100：获取换挡请求数据，换挡请求数据包括目标挡位。
示例性地，换挡请求数据为驾驶员的换挡需求进行生成；可选地，整车控制器与油门开度传感器和制动踏板传感器连接，同时整车控制器通过控制器局域网络(CAN，Controller Area Network)与电机控制器、车身控制系统等控制器进行信息数据交互和计算，用于获取驾驶员的换挡需求，最终生成换挡请求数据。
S200：根据换挡请求数据获得第一驱动电机的第一目标扭矩数据。
示例性地，在获取换挡请求数据后，整车控制器开始换挡流程，电动车辆的换挡过程主要包括驱动电机降扭、摘空挡、驱动电机调速、变速器同步、进目标挡六个阶段；第一驱动电机、第二驱动电机的控制模式包括扭矩控制模式、转速控制模式。
示例性地，在换挡过程的降扭阶段，整车控制器通过电机控制器请求第一驱动电机和第二驱动电机调整为扭矩控制模式；此时需要对第一驱动电机、第二驱动电机进行调整扭矩的操作，通过相关计算获得第一驱动电机的目标扭矩，即第一目标扭矩数据。
S300：根据第一目标扭矩数据获得第二驱动电机的第二目标扭矩数据。
示例性地，通过相关计算获得第二驱动电机的目标扭矩，即第二目标扭矩数据。
S400：根据第一目标扭矩数据和第二目标扭矩数据对第一驱动电机和第二驱动电机进行扭矩交换调整，以使整车控制器通过换挡控制器推动拨叉到空挡位置。
示例性地，对第一驱动电机和第二驱动电机进行扭矩交换调整时，第一驱动电机在第一目标扭矩数据的指导下扭矩下降，第二驱动电机在第二目标扭矩数据的指导下扭矩上升，直到第一驱动电机的扭矩下降至0N·m附近；从而，完成第一驱动电机向第二驱动电机的输出扭矩转移，保证换挡过程中车辆的轮端动力不中断。
示例性地，第一驱动电机的降扭阶段完成后，第一驱动电机已在0N·m扭矩输出状态，整车控制器通过换挡控制器推动拨叉到空挡位置，完成摘空挡过程。
示例性地，本申请实施例中的拨叉，在没有其他说明的情况下，指的是挡位拨叉。
S500：根据目标转速数据对第一驱动电机进行调速，以使整车控制器通过换挡控制器推动拨叉到预设空行程结束位置。
示例性地，在第一驱动电机的调速阶段，整车控制器通过电机控制器请求驱动电机第一驱动电机调整为转速控制模式，根据目标转速数据对第一驱动电机进行调速；与此同时，整车控制器通过换挡控制器控制拨叉进行预同步动作，推动同步器快速移动到预设空行程结束位置。
S600：将第一驱动电机挂入目标挡位，以使第一驱动电机和第二驱动电机进行目标挡位下的扭矩分配。
示例性地，在第一驱动电机的调速阶段完成后，整车控制器发送指令给换挡控制器推动同步器进行机械同步以及进挡动作，从而把挡位挂入目标挡位。在挂挡完成后，整车控制器通过电机控制器请求第一驱动电机和第二驱动电机调整为扭矩控制模式，并且按预设的不同挡位下的目标扭矩曲线对第一驱动电机和第二驱动电机进行新挡位(目标挡位)下的扭矩分配，对车辆的轮端输出动力。
在一些实施方式中，该基于双电机构型的车辆换挡控制方法通过在换挡前期把第一驱动电机的扭矩转移到第二驱动电机上，保证了车辆轮端的动力输出，从而大大减少换挡过程中的动力中断，而且即使换挡失败也可以使用第二驱动电机保持一定的动力输出，保证车辆运行；在换挡调速控制阶段，通过目标转速数据对第一驱动电机进行调速，当第一驱动电机转速到达所设定的目标转速后立即切换成零扭矩输出的空转模式，电机空转并且转速在同步器作用下降到理论计算目标转速，从而使得同步器控制在后续的机械同步和进挡动作更加平顺，减少同步器的磨损，实现缩短换挡时间、提高换挡可靠性的技术效果。
请参见图2，图2为本申请实施例提供的另一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法的流程示意图。
示例性地，S200：根据换挡请求数据获得第一驱动电机的第一目标扭矩数据的步骤，包括：
S210：根据换挡请求数据将第一驱动电机和第二驱动电机调整为扭矩控制模式，获得换挡工况数据；
S220：根据换挡工况数据生成第一驱动电机的扭矩下降目标曲线数据；
S230：根据轮端需求扭矩和扭矩下降目标曲线数据获得第一目标扭矩数据。
示例性地，接收到换挡请求数据后开始换挡过程；在换挡过程的降扭阶段，将第一驱动电机和第二驱动电机调整为扭矩控制模式；整车控制器判断换挡工况、生成换挡工况数据，并根据换挡工况数据计算出第一驱动电机的扭矩下降的目标曲线，获得扭矩下降目标曲线数据；再根据轮端需求扭矩和扭矩下降目标曲线数据计算得出第一驱动电机的目标扭矩，获得第一目标扭矩数据。
在一些实施方式中，扭矩下降目标曲线数据根据换挡工况数据计算获得，其中换挡工况数据包括油门、车速、动力电池SOC等参数；可选地，扭矩下降目标曲线数据也可以根据综合试验测试设定，此处不作限定。
示例性地，S300：根据第一目标扭矩数据获得第二驱动电机的第二目标扭矩数据的步骤，包括：
S310：根据第一目标扭矩数据、当前轮端需求总扭矩、车速数据和变速器的速比数据，获得第二目标扭矩数据。
示例性地，在换挡过程的降扭阶段，整车控制器根据第一目标扭矩数据，以及当前轮端需求总扭矩、车速数据和变速器的速比数据，计算出第二驱动电机的目标扭矩，即第二目标扭矩数据；从而，在第一目标扭矩数据指导下第一驱动电机的扭矩在下降，在第二目标扭矩数据指导下第二驱动电机的扭矩在上升，直到第一驱动电机的扭矩下降到0N·m附近，完成第一驱动电机向第二驱动电机的输出扭矩转移，以保证换挡过程中轮端动力。
可选地，变速器的速比数据指的是变速器i1和i2的速比。
在一些实施方式中，第一目标扭矩数据F1、第二目标扭矩数据F2，则当前轮端需求总扭矩F大于等于第一驱动电机和第二驱动电机经过传动比换算到轮端扭矩的总和，即F≥(F1×i1+F2×i2)。同时，第一驱动电机向第二驱动电机转移的目标扭矩小于等于第二驱动电机可使用的最大扭矩Fmax2，即F1≤Fmax2。
示例性地，S500：根据目标转速数据对第一驱动电机进行调速的步骤之前，控制方法还包括：
S41：将第一驱动电机调整为转速控制模式，获得第一驱动电机的计算目标转速数据；
S420：根据计算目标转速数据和预设转速正偏移量获得目标转速数据。
示例性地，在换挡调速控制阶段，目标转速数据设定在计算目标转速数据的上方，当第一驱动电机转速到达目标转速数据所设定的目标转速后，可立即切换成零扭矩输出的空转模式，第一驱动电机空转、并且第一驱动电机的转速在同步器作用下降到计算目标转速数据所设定的理论计算目标转速，从而使得同步器控制在后续的机械同步和进挡动作更加平顺，实现减少同步器的磨损，缩短换挡时间，提高换挡可靠性的技术效果。
在一些实施方式中，目标转速数据设定在计算目标转速数据的上方，即目标转速是计算目标转速的正偏差；例如，目标转速数据为N目标，目标转速数据为N计算，则：N目标＝N计算+n正偏差，其中n正偏差为正数。
在一些实施方式中，计算目标转速数据N1由变速箱输出轴的转速ω1和目标挡位传动比i的乘积确定，即N1＝ω1×i；整车控制器请求电机控制器需要执行的目标转速数据N2，等于计算目标转速数据N1加上正偏移量C1，即N2＝N1+C1；其中，C1可以根据试验测试或者根据经验设定，一般在10N·m内。
可选地，预设空行程结束位置可根据同步器的预同步位置空行程参数设定。
示例性地，在S600：将第一驱动电机挂入目标挡位的步骤之前，控制方法还包括：
S510：将第一驱动电机调整为自由空转状态。
示例性地，调速阶段完成后，整车控制器请求电机控制器控制第一驱动电机处于扭矩模式，控制的第一驱动电机扭矩为0N·m输出，此时电机相当于自由空转状态。
请参见图3，图3为本申请实施例提供的车辆换挡控制系统的结构框图，该车辆换挡控制系统执行如图1或图2所示的基于双电机构型的车辆换挡控制方法，该车辆换挡控制系统包括整车控制器11、驱动电机控制器12、驱动电机组13、换挡控制器14和变速器15；
示例性地，整车控制器11分别连接驱动电机控制器12、换挡控制器14；驱动电机组13包括第一驱动电机131和第二驱动电机132，驱动电机控制器12分别连接第一驱动电机131、第二驱动电机132；变速器15分别连接第一驱动电机131、第二驱动电机132、换挡控制器14。
示例性地，该车辆换挡控制系统还包括换挡执行机构141，变速器15通过换挡执行机构141连接换挡控制器14。
示例性地，该车辆换挡控制系统还包括踏板组件16，踏板组件16连接整车控制器11。
示例性地，踏板组件16包括油门踏板161和制动踏板162，油门踏板161、制动踏板162分别连接整车控制器11。
示例性地，油门踏板161设置有油门开度传感器，制动踏板162设置有制动踏板传感器。
示例性地，该车辆换挡控制系统还包括差速器17和车身控制器18，差速器17与变速器15连接，车身控制器18与整车控制器11连接。
示例性地，该车辆换挡控制系统还包括轮端19，轮端19与差速器17连接。
请参见图4，图4为本申请实施例提供的双电机系统两挡变速总成的构型示意图，该双电机系统包括第一驱动电机131、第二驱动电机132、轮端19、换挡同步器20、一挡齿轮21、二挡齿轮22、中间传递轴系23。
示例性地，在第一驱动电机131的降扭阶段，第一驱动电机131把扭矩按预设参数转移到第二驱动电机132中并对轮端19输出扭矩，保证换挡过程中车辆所需的驱动扭矩，从而大大减少换挡过程的动力丢失；在换挡调速阶段，整车控制器11发送给驱动电机控制器12的目标转速等于计算目标转速加上正向预设量，即控制第一驱动电机131转速达到计算目标转速之上，然后再控制第一驱动电机131的扭矩输出0N·m、进入空转状态，保证后续同步器在机械同步阶段平顺同步和结合，从而提高车辆换挡舒适性；在驱动电机换挡调速阶段的同时，通过换挡执行机构141控制拨叉推动换挡同步器20完成预同步阶段，减少同步空行程，缩短同步时间，从而缩短换挡时间。
在一些实施场景中，结合图1之图4，本申请实施例提供的基于双电机构型的车辆换挡控制方法，具体流程步骤示例如下：
步骤1：整车控制器11与油门踏板161上的油门开度传感器和制动踏板162上的制动踏板传感器连接，同时通过CAN总线与驱动电机控制器12、车身控制器18等控制器进行信息数据交互与和计算，用于获取驾驶员的换挡需求；
步骤2：在换挡过程的降扭阶段，整车控制器11通过驱动电机控制器192请求第一驱动电机131和第二驱动电机132均为扭矩控制模式；整车控制器11判断换挡工况，并根据换挡工况数据计算出第一驱动电机131扭矩下降的目标曲线(扭矩下降目标曲线数据)，并根据轮端需求扭矩和扭矩下降目标曲线数据计算得出第一驱动电机131的第一目标扭矩数据；
步骤3：在换挡过程的降扭阶段，整车控制器11根据第一驱动电机131的第一目标扭矩数据、当前轮端需求总扭矩、变速器的速比和车速数据，计算出第二驱动电机的目标扭矩(第二目标扭矩数据)。第一驱动电机131的扭矩在下降，第二驱动电机132的扭矩在上升，直到第一驱动电机131的扭矩下降到0N·m附近，完成第一驱动电机131向第二驱动电机132的输出扭矩转移，保证换挡过程中轮端动力；
步骤4：降扭阶段完成后，第一驱动电机131已在0N·m扭矩输出状态，整车控制器11通过换挡控制器14推动拨叉到空挡位置，完成摘空挡过程；
步骤5：驱动电机的调速阶段，整车控制器11通过驱动电机控制器12请求第一驱动电机131处于转速控制模式，第一驱动电机131的计算目标转速数据是根据轮端车速换算到变速箱输出轴的转速和目标挡位的速比的乘积确定。整车控制器11把计算目标转速数据作为基准，与预设的转速正偏移量求和，得出发送给驱动电机控制器12需要执行的目标转速数据。与此同时，整车控制器11通过换挡控制器14控制挡位拨叉进行预同步动作，推动换挡同步器20快速移动到预设的空行程结束位置；
步骤6：调速阶段完成后，整车控制器11请求驱动电机控制器12控制第一驱动电机131处于扭矩模式、并且快速控制第一驱动电机131的扭矩为0N·m输出，此时第一驱动电机131相当于自由空转状态；
步骤7：整车控制器11发送指令给换挡控制器14推动换挡同步器20进行机械同步以及进挡动作，把挡位挂入目标挡；
步骤8：挂挡完成后，整车控制器11通过驱动电机控制器12请求第一驱动电机131和第二驱动电机132均为扭矩控制模式，并且按预设的不同挡位下的目标扭矩曲线，对第一驱动电机131和第二驱动电机132进行新挡位下的扭矩分配，对轮端19输出动力。
示例性地，上述其余换挡步骤的控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
现有的电动汽车换挡控制方法中，驱动电机降扭阶段主要依靠设定降扭速率来控制驱动电机降扭，目的是为了减少换挡过程中的动力中断，所导致的问题是换挡过程中依然存在明显的动力丢失，同时当降扭速率设定得慢时会导致换挡时间延长。现有换挡控制方法的换挡调速控制阶段，驱动电机的目标转速主要通过以下方法得到：通过轮端车速传感器或车身控制系统BCS得出的当前车速，然后通过差速器换算成变速器档位输出端的当前转速，再将减速器输出端的当前转速与目标档位的速比相乘，从而可得到新档位驱动电机的目标转速；现有换挡控制方法的换挡同步阶段控制主要分为预同步和机械同步，其中预同步是拨叉推动同步器消除空行程的阶段，机械同步是挤压同步器的同步环与待接合齿轮齿圈接触产生摩擦进而使得变速箱输入轴和输出轴转速迅速同步的阶段。同步过程控制是换挡的关键阶段，同步过程控制策略的优劣直接影响换挡的平顺性和同步器的寿命。
示例性地，本申请实施例提供的基于双电机构型的车辆换挡控制方法，有益的技术效果包括：与现有的换挡控制方法相比，对换挡过程的丢失动力有效进行了动力补偿，提高用户的驾驶性；提出换挡转速调节阶段，电机转速到达计算目标转速之上设定的偏移值，方可结束转速调节阶段进入下一阶段的机械同步和进挡动作，在电机调速的同时控制同步器完成预同步动作，从而缩短换挡时间，提高换挡平顺性，延长同步器寿命。
示例性地，整车控制器11请求驱动电机控制器12执行的目标扭矩是在计算的同步目标扭矩之上，不管升挡还是降挡均需设定是正偏差值，用以提高换挡的平顺性和可靠性。同时，步骤5中在驱动电机调速阶段整车控制器同时请求换挡控制器推动拨叉进行预同步以消除空行程，可以达到缩短换挡时间的目的。
本申请还提供一种电子设备，请参见图5，图5为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。电子设备可以包括处理器510、通信接口520、存储器530和至少一个通信总线540。其中，通信总线540用于实现这些组件直接的连接通信。其中，本申请实施例中电子设备的通信接口520用于与其他节点设备进行信令或数据的通信。处理器510可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。
上述的处理器510可以是通用处理器，包括中央处理器(CPU，Central ProcessingUnit)、网络处理器(NP，Network Processor)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器510也可以是任何常规的处理器等。
存储器530可以是，但不限于，随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，只读存储器(ROM，Read Only Memory)，可编程只读存储器(PROM，Programmable Read-OnlyMemory)，可擦除只读存储器(EPROM，Erasable Programmable Read-Only Memory)，电可擦除只读存储器(EEPROM，Electric Erasable Programmable Read-Only Memory)等。存储器530中存储有计算机可读取指令，当所述计算机可读取指令由所述处理器510执行时，电子设备可以执行上述图1至图2方法实施例涉及的各个步骤。
可选地，电子设备还可以包括存储控制器、输入输出单元。
所述存储器530、存储控制器、处理器510、外设接口、输入输出单元各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通信总线540实现电性连接。所述处理器510用于执行存储器530中存储的可执行模块，例如电子设备包括的软件功能模块或计算机程序。
输入输出单元用于提供给用户创建任务以及为该任务创建启动可选时段或预设执行时间以实现用户与服务器的交互。所述输入输出单元可以是，但不限于，鼠标和键盘等。
可以理解，图5所示的结构仅为示意，所述电子设备还可包括比图5中所示更多或者更少的组件，或者具有与图5所示不同的配置。图5中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
本申请实施例还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，所述计算机程序被处理器执行时实现方法实施例所述的方法，为避免重复，此处不再赘述。
本申请还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行方法实施例所述的方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
Claims (10)
1.一种基于双电机构型的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
获取换挡请求数据，所述换挡请求数据包括目标挡位；
根据所述换挡请求数据获得第一驱动电机的第一目标扭矩数据；
根据所述第一目标扭矩数据获得第二驱动电机的第二目标扭矩数据；
根据所述第一目标扭矩数据和所述第二目标扭矩数据对所述第一驱动电机和所述第二驱动电机进行扭矩交换调整，以使整车控制器通过换挡控制器推动拨叉到空挡位置；
根据目标转速数据对所述第一驱动电机进行调速，以使所述整车控制器通过所述换挡控制器推动拨叉到预设空行程结束位置；
将所述第一驱动电机挂入所述目标挡位，以使所述第一驱动电机和所述第二驱动电机进行目标挡位下的扭矩分配。
2.根据权利要求1所述的基于双电机构型的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述换挡请求数据获得第一驱动电机的第一目标扭矩数据的步骤，包括：
根据换挡请求数据将所述第一驱动电机和所述第二驱动电机调整为扭矩控制模式，获得换挡工况数据；
根据所述换挡工况数据生成所述第一驱动电机的扭矩下降目标曲线数据；
根据轮端需求扭矩和扭矩下降目标曲线数据获得所述第一目标扭矩数据。
3.根据权利要求1所述的基于双电机构型的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述第一目标扭矩数据获得第二驱动电机的第二目标扭矩数据的步骤，包括：
根据所述第一目标扭矩数据、当前轮端需求总扭矩、车速数据和变速器的速比数据，获得所述第二目标扭矩数据。
4.根据权利要求1至3任一项所述的基于双电机构型的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述根据目标转速数据对所述第一驱动电机进行调速的步骤之前，所述控制方法还包括：
将所述第一驱动电机调整为转速控制模式，获得所述第一驱动电机的计算目标转速数据；
根据所述计算目标转速数据和预设转速正偏移量获得所述目标转速数据。
5.根据权利要求1至3任一项所述的基于双电机构型的车辆换挡控制方法，其特征在于，在所述将所述第一驱动电机挂入所述目标挡位的步骤之前，所述控制方法还包括：
将所述第一驱动电机调整为自由空转状态。
6.一种车辆换挡控制系统，其特征在于，执行如权利要求1至5任一项所述的基于双电机构型的车辆换挡控制方法，所述控制系统包括整车控制器、驱动电机控制器、驱动电机组、换挡控制器和变速器；
所述整车控制器分别连接所述驱动电机控制器、换挡控制器；
所述驱动电机组包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述驱动电机控制器分别连接所述第一驱动电机、所述第二驱动电机；
所述变速器分别连接所述第一驱动电机、所述第二驱动电机、所述换挡控制器。
7.根据权利要求6所述的车辆换挡控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括换挡执行机构，所述变速器通过所述换挡执行机构连接所述换挡控制器。
8.根据权利要求6所述的车辆换挡控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括踏板组件，所述踏板组件连接所述整车控制器。
9.根据权利要求8所述的车辆换挡控制系统，其特征在于，所述踏板组件包括油门踏板和制动踏板，所述油门踏板、所述制动踏板分别连接所述整车控制器。
10.根据权利要求6所述的车辆换挡控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括差速器和车身控制器，所述差速器与所述变速器连接，所述车身控制器与所述整车控制器连接。
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