CN116890660A - 车辆控制方法、装置和存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车辆控制方法、装置和存储介质，涉及动力控制领域。该方法包括：在车辆行驶速度超过速度阈值，且车辆的第一电机的输出扭矩在预定范围内的情况下，进行扭矩转移控制，以使第二电机向车辆提供动力；根据第二电机的转速，确定第一电机的待调节目标转速；根据第一电机的实际转速与待调节目标转速的第一偏差，对第一电机的工作扭矩进行调整，以使第一电机的实际转速与待调节目标转速匹配；以及根据待控制的同步器接合套的目标位置和实际位置的第二偏差，对同步器接合套进行控制，以使同步器接合套的实际位置与目标位置匹配。本公开能够有效降低换档冲击，减少转速波动，并减少了动力冲断现象的发生，提高了整车动力性和舒适性。

Description

车辆控制方法、装置和存储介质

技术领域

本公开涉及动力控制领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置和存储介质。

背景技术

随着化石能源燃料的日益短缺和环境压力的进一步加剧，目前，全球都在积极部署电动汽车对燃油汽车的替代方案。

开展电动汽车双电机多模式的驱动形式研究，旨在低速轻/重载及高速轻载工况下，提高整车传动效率，提升经济性；避免换档期间动力中断现象的出现；在满足高扭矩及高转速的性能要求的同时，降低设计与制造难度，减轻电机总重量。

相关技术中，换档期间容易出现扭矩冲击、动力传递过程平稳的情况。

发明内容

本公开要解决的一个技术问题是，提供一种车辆控制方法、装置和存储介质，能够降低扭矩冲击，提高动力传递过程的平稳性。

根据本公开一方面，提出一种车辆控制方法，包括：在车辆行驶速度超过速度阈值，且车辆的第一电机的输出扭矩在预定范围内的情况下，进行扭矩转移控制，以使第二电机向车辆提供动力；根据第二电机的转速，确定第一电机的待调节目标转速；根据第一电机的实际转速与待调节目标转速的第一偏差，对第一电机的工作扭矩进行调整，以使第一电机的实际转速与待调节目标转速匹配；以及根据待控制的同步器接合套的目标位置和实际位置的第二偏差，对同步器接合套进行控制，以使同步器接合套的实际位置与目标位置匹配。

在一些实施例中，进行扭转转移控制包括：根据扭矩分配系数、第一电机的扭矩占比系数和驱动不同档位的传动比、以及加速踏板开度信号对应的变速箱输出端的需求扭矩，计算第一电机的输出扭矩；以及在第一电机的输出扭矩为0的情况下，确定由第一电机提供扭矩转移到由第二电机提供扭矩。

在一些实施例中，扭矩分配系数包括单电机扭矩分配系数、或双电机驱动时第一电机的扭矩分配系数。

在一些实施例中，加速踏板开度信号对应的变速箱输出端的需求扭矩，根据加速踏板开度信号、车辆的车轮最大扭矩、以及变速器传动比确定。

在一些实施例中，对第一电机的工作扭矩进行调整包括：根据第一偏差，确定第一电机的需求扭矩；以及根据第一电机的需求扭矩对第一电机的工作扭矩进行调整。

在一些实施例中，根据第一偏差，确定第一电机的需求扭矩包括：根据第一偏差，进行增量式PID控制，得到第一电机的需求扭矩。

在一些实施例中，对同步器接合套进行控制包括：根据第二偏差，确定拨动同步器接合套的力；以及根据拨动同步器接合套的力，对同步器接合套进行控制。

在一些实施例中，根据第二偏差，确定拨动同步器接合套的力包括：根据第二偏差，进行增量式PID控制，得到拨动同步器接合套的力。

在一些实施例中，在第一电机的输出扭矩不在预设范围的情况下，或者，在车辆的载重为满载的情况下，执行双电机耦合驱动。

在一些实施例中，根据车辆的实际载重和额定载重，确定车辆的驱动模式；以及根据车辆的车速和加速踏板开度信号，确定车辆的电机的档位。

在一些实施例中，车辆的驱动模式包括：单电机驱动模式和双电机耦合驱动模式。

根据本公开的另一方面，还提出一种车辆控制装置，包括：扭矩转移控制模块，被配置为在车辆行驶速度超过速度阈值，且车辆的第一电机的输出扭矩在预定范围内的情况下，进行扭矩转移控制，以使第二电机向车辆提供动力；电机转速调节控制模块，被配置为根据第二电机的转速，确定第一电机的待调节目标转速，根据第一电机的实际转速与待调节目标转速的第一偏差，对第一电机的工作扭矩进行调整，以使第一电机的实际转速与待调节目标转速匹配；以及同步器控制模块，被配置为根据待控制的同步器接合套的目标位置和实际位置的第二偏差，对同步器接合套进行控制，以使同步器接合套的实际位置与目标位置匹配。

在一些实施例中，驱动模式选择模块，被配置为根据车辆的实际载重和额定载重，确定车辆的驱动模式，以及根据车辆的车速和加速踏板开度信号，确定车辆的电机的档位。

根据本公开的另一方面，还提出一种车辆控制装置，包括：存储器；以及耦接至存储器的处理器，处理器被配置为基于存储在存储器的指令执行如上述的车辆控制方法。

根据本公开的另一方面，还提出一种非瞬时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法。

本公开实施例中，通过扭矩转移和转速调节相结合，协调控制双电机的动力输出，并控制同步器接合套达到目标位置，能够有效降低换档冲击，减少转速波动，并减少了动力冲断现象的发生，提高了整车动力性和舒适性。

通过以下参照附图对本公开的示例性实施例的详细描述，本公开的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

构成说明书的一部分的附图描述了本公开的实施例，并且连同说明书一起用于解释本公开的原理。

参照附图，根据下面的详细描述，可以更加清楚地理解本公开，其中：

图1为本公开的车辆控制方法的一些实施例的流程示意图；

图2为本公开的车辆控制方法的另一些实施例的流程示意图；

图3为本公开的齿轮箱的一些实施例的结构示意图；

图4为本公开的车辆控制方法的另一些实施例的流程示意图；

图5为本公开的车辆控制方法的另一些实施例的流程示意图；

图6为本公开的车辆控制装置的一些实施例的结构示意图；

图7为本公开的车辆控制装置的另一些实施例的结构示意图；

图8为本公开的车辆控制装置的另一些实施例的结构示意图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本公开的范围。

同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本公开进一步详细说明。

图1为本公开的车辆控制方法的一些实施例的流程示意图。

在步骤110，在车辆行驶速度超过速度阈值，且车辆的第一电机的输出扭矩在预定范围内的情况下，进行扭矩转移控制，以使第二电机向车辆提供动力。

在一些实施例中，针对具有双电机的车辆，一个电机为第一电机，另一个电机为第二电机。

在一些实施例中，车辆行驶速度超过速度阈值，即达到动力换档点速度。预定范围为高效率区扭矩界限。车辆运行前，首先确定好驱动模式，若第一电机的输出扭矩在高效率区扭矩界限内，且车辆行驶速度大于动力换档点速度的情况下，进行扭矩转移控制，即将第一电机向车辆提供扭矩，改为由第二电机向车辆提供扭矩。若第一电机的输出扭矩不在高效率区扭矩界限内，则执行双电机耦合驱动。在原驱动电机的需求扭矩降为0时，即第一电机的输出扭矩为0时，扭矩转移过程结束。

在一些实施例中，在车辆进行扭矩转移控制前，车辆可能处于双电机耦合驱动状态，或者，单电机驱动状态。

在一些实施例中，在第一电机的输出扭矩不在预设范围的情况下，或者，在车辆的载重为满载的情况下，执行双电机耦合驱动。若车辆处于单电机模式，在执行完双电机耦合驱动后，后续将第一电机的扭矩降为零，然后对该第一电机升档，例如，第一电机从1档升为2档。

在步骤120，根据第二电机的转速，确定第一电机的待调节目标转速。

在一些实施例中，第二电机的转速除以第二电机的齿轮箱传动比，再乘以第一电机的齿轮箱传动比，确定第一电机的待调节目标转速。在进行动力换档时，双电机多模式构型中同步器待啮合两端的齿轮转速会随动力传递路线的变化产生较大的速差，此时需要进行转速调节控制。

在步骤130，根据第一电机的实际转速与待调节目标转速的第一偏差，对第一电机的工作扭矩进行调整，以使第一电机的实际转速与待调节目标转速匹配。

在一些实施例中，根据第一偏差，确定第一电机的需求扭矩；根据第一电机的需求扭矩对第一电机的工作扭矩进行调整，以使第一电机的实际转速与待调节目标转速匹配。即使得同步器待啮合两端转速差小于阈值，例如10r/min，即完成转速调节。

在步骤140，根据待控制的同步器接合套的目标位置和实际位置的第二偏差，对同步器接合套进行控制，以使同步器接合套的实际位置与目标位置匹配。

在一些实施例中，在对同步器施加换档信号后，根据第二偏差，确定拨动同步器接合套的力；根据拨动同步器接合套的力，对同步器接合套进行控制，从而使得同步器接合套到达目标位置。

在上述实施例中，车辆换档时，通过扭矩转移和转速调节相结合，协调控制双电机的动力输出，并控制同步器接合套达到目标位置，能够有效降低换档冲击，减少转速波动，并减少了动力冲断现象的发生，提高了整车动力性和舒适性。

图2为本公开的车辆控制方法的另一些实施例的流程示意图。

在步骤210，获取车速信息和第一电机输出扭矩。

如图3所示，该实施例中的车辆采用双电机多模式驱动。该构型的齿轮箱包括两个电机，两个同步器、四个常啮合齿轮，两个动力输入轴、一个动力输出轴以及一个中间轴。例如，标号1为第一电机EM1，标号2为第二电机EM2，标号3为同步器A-B，标号4为同步器C-D，标号5、9为低档传动齿轮，标号6、10为中档传动齿轮，标号7、8为高档传动齿轮，标号11为输出轴齿轮，该构型的变速箱利用率高、结构紧凑，传动齿轮数相对较少，仅通过七个齿轮实现了四个前进档。本领域的技术人员应当理解，该齿轮箱仅用于举例，还可以采用其他构型的齿轮箱。

在一些实施例中，通过车速传感器能够采集车速信息，通过电机扭矩传感器能够采集电机输出扭矩。

在步骤220，判断车速是否大于速度阈值，若是，则执行步骤230，否则，执行步骤222。

在该步骤中，判断车辆行驶速度是否达到动力换档点。

在步骤222，第一电机保持当前档位。

例如，第一电机当前档位为1档，若车辆行驶速度还未达到动力换档点，则继续保持1档。

在步骤230，判断第一电机输出扭矩是否保持在高效率区扭矩界限以内，若是，则执行步骤240，否则，执行步骤232。

在步骤232，采用双电机耦合驱动。

即第一电机和第二电机都向车辆提供动力。

例如，对于双电机共同工作，在需要进行模式切换时，先将第一电机的扭矩转移至第二电机，即第二电机输出扭矩增大，第一电机输出扭矩减小到0，通过同步器换用合适档位后，通过调速过程，使第一电机的扭转逐渐增大，第二电机扭矩逐渐减小，指导达到目标扭矩值，该过程能够无动力中断。

在步骤240，进行扭矩转移控制。

在一些实施例中，根据扭矩分配系数、第一电机的扭矩占比系数和驱动不同档位的传动比、以及加速踏板开度信号对应的变速箱输出端的需求扭矩，计算第一电机的输出扭矩。扭矩分配系数包括单电机扭矩分配系数、或双电机驱动时第一电机的扭矩分配系数。

由于扭矩转移过程是一渐变过程，将其一个控制周期的增减步长定义为。对于图3中的电机EM1和EM2。利用下述公式计算EM1的需求扭矩/>、以及EM2的需求扭矩。

其中，(i=1、2、3)为扭矩分配系数，其中/>为单电机扭矩分配系数，取值为(0-1)，/>双电机驱动时EM1的扭矩分配系数，/>为双电机驱动时EM2的扭矩分配系数；K为EM1需求扭矩占比系数；/>为EM1驱动不同档位的传动比；/>为EM2驱动不同模式下的传动比；为加速踏板开度信号/>对应的变速箱输出端的需求扭矩；/>为EM1的需求扭矩；为EM2的需求扭矩。

在一些实施例中，加速踏板开度信号对应的变速箱输出端的需求扭矩，根据加速踏板开度信号、车辆的车轮最大扭矩、以及齿轮箱传动比确定。

例如，加速踏板开度信号对应的变速箱输出端的需求扭矩/>，其中，/>为加速踏板开度信号，/>为车轮最大扭矩，/>为变速器传动比。

在步骤250，判断第一电机的输出扭矩是否等于0，若是，则执行步骤260，否则，继续执行步骤240。

在第一电机的输出扭矩为0的情况下，确定由第一电机提供扭矩转移到由第二电机提供扭矩, 扭矩转移过程结束。

在步骤260，由第二电机向车辆提供动力。

在上述实施例中，在满足整车动力性的前提下，对电机输出扭矩进行线性转移，使得驱动电机最大程度地工作在高效率区间，且动力传递过程中更加平稳，有效降低换档冲击。

图4为本公开的车辆控制方法的另一些实施例的流程示意图。

在步骤410，接收转速同步调节信号。

在步骤420，获取当前第一电机和第二电机的转速。

例如，EM1的当前转速为N1，EM2的当前转速为N2。

在一些实施例中，通过电机转速传感器检测电机的转速。

在步骤430，计算同步器待啮合两端速度偏差。

在一些实施例，若当前由第二电机提供动力，则根据第二电机的转速，确定第一电机的待调节目标转速。例如，如图3所示，EM2的转速为N2，通过公式，确定目标转速，该转速即齿轮6的转速，由于同步器A-B要与齿轮6啮合，即同步器A-B的转速需要与齿轮6的转速匹配，而同步器A-B的转速与EM1的转速相同，因此，需要调节EM1的转速。

同步器待啮合两端速度偏差。

在步骤440，根据同步器待啮合两端速度偏差，进行增量式PID计算，得到待调节电机的需求扭矩。

在一些实施例中，增量式PID控制为，通过对将当前时刻的控制量与上一时刻的控制量做差，以差值为新的控制量，例如，，其中，/>为比例系数，/>为积分时间常数，/>为微分时间常数，/>为采样周期，k为当前时刻，/>为待调节电机的需求扭矩，/>为当前时刻控制量，/>为上一时刻控制量。

在一些实施例中，可以将上述增量式PID公式简化为。在车辆运行过程中，需要在保证减小换档冲击的同时，尽可能加快转速调节过程，因此可将驱动电机的输出变化量适当调大，将控制量每步长输出上下限区间设置在合适区间内。

在步骤450，根据待调节电机的需求扭矩对待调节电机的工作扭矩进行调整。

在步骤460，判断同步器待啮合两端转速差小于阈值，若是，则执行结束，否则，继续执行步骤440。

例如，在该步骤中判断同步器待啮合两端转速差是否小于10r/min，若是，则说明完成转速调节。

在上述实施例中，在进行动力换档时，双电机多模式构型中同步器待啮合两端的齿轮转速会随动力传递路线的变化产生较大的速差，此时需要进行转速调节控制，通过调节同步器待啮合两端的齿轮转速差，能够有效改善了双电机电动汽车在模式切换过程中存在的转速波动问题，在保证整车动力性的前提下能有效提高驾驶舒适性。

图5为本公开的车辆控制方法的另一些实施例的流程示意图。

在步骤510，确定待控制的同步器接合套的当前位置信号。

在步骤520，确定同步器接合套目标位置信号。

在一些实施例中，控制器发出同步器模式切换信号，通过位置传感器，能够确定同步器接合套的当前位置信号，例如，同步器接合套位于中间位置。然后，通过换档力传感器，能够确定同步器待啮合的齿轮，根据同步器接合套结合左端啮合齿轮或者同步器接合套结合右端啮合齿轮，来确定目标位置信号/>。

在步骤530，计算位置偏差。

例如，根据公式，确定位置偏差/>。

在步骤540，根据位置偏差进行增量式PID控制，得到拨动同步器接合套的力。

例如，根据公式计算拨动同步器接合套的力，其中，/>为比例系数，/>为积分时间常数，/>为微分时间常数，/>为采样周期，k为当前时刻，/>为拨动同步器接合套的力，/>为当前时刻控制量，/>为上一时刻控制量。

在一些实施例中，将上述增量式PID控制公式简化为。在实际工作中，为减小换档冲击，同步器的输出变化量不能过大，需要对控制量步长输出进行限幅，将其上下限区间设置合适区间内。

在步骤550，将得到的力输入至同步器模型，以调节同步器接合套的位置信号。

在步骤560，判断同步器接合套实际位置与目标位置是否匹配，若匹配，则结束流程，否则，继续执行步骤530。

该步骤中，判断实际位置是否与目标位置/>相等，若相等，则说明同步器接合套已达到目标位置。

在上述实施例中，为避免挂档速度快而产生剧烈的冲击，首先要给同步器施加一个较小的恒力以消除齿轮间隙，避免换档速度过快而产生剧烈的冲击，能够减少模式切换过程中的动力中断问题，在保证整车动力性的前提下能有效提高驾驶舒适性，整车输出扭矩更加稳定。

在本公开的一些实施例中，根据车辆的实际载重和额定载重，确定车辆的驱动模式；以及根据车辆的车速和加速踏板开度信号，确定车辆的电机的档位。

在一些实施例中，车辆的驱动模式包括：单电机驱动模式和双电机耦合驱动模式。例如，进行模式切换时，包括单电机-单电机模式切换、双电机-双电机模式切换、单电机-双电机模式切换、以及双电机-单电机模式切换。

例如，针对图3中的齿轮箱构型，为使驱动电机尽可能的工作在高效率区，根据当前实际载重与整车额定载重/>进行驱动电机的选择，其中/>时，电机2驱动；/>时，电机1驱动；/>时，双电机共同驱动。

在一些实施例中，通过载质量传感器检测车辆载重。

在一些实施例中，通过车速传感器检测车速，通过加速/制动踏板开度传感器检测踏板开度，明确驾驶员实际驾驶需求，例如，车辆爬坡时，若有加速需求，而车速不能提升，使得驱动电机不能工作在高效率区间时，会选用单电机的1档，若仍不能工作在电机高效率区，会切换到双电机的1档。

图6为本公开的车辆控制装置的一些实施例的结构示意图，该车辆控制装置包括扭矩转移控制模块610、电机转速调节控制模块620和同步器控制模块630。

扭矩转移控制模块610被配置为在车辆行驶速度超过速度阈值，且车辆的第一电机的输出扭矩在预定范围内的情况下，进行扭矩转移控制，以使第二电机向车辆提供动力。

在一些实施例中，根据扭矩分配系数、第一电机的扭矩占比系数和驱动不同档位的传动比、以及加速踏板开度信号对应的变速箱输出端的需求扭矩，计算第一电机的输出扭矩，第一电机的输出扭矩为0的情况下，确定由第一电机提供扭矩转移到由第二电机提供扭矩。该扭矩分配系数包括单电机扭矩分配系数、或双电机驱动时第一电机的扭矩分配系数。加速踏板开度信号对应的变速箱输出端的需求扭矩，根据加速踏板开度信号、车辆的车轮最大扭矩、以及变速器传动比确定。

在一些实施例中，该扭矩转移控制模块610由扭矩转移控制策略、电机扭矩传感器、加速/制动踏板开度传感器，以及与多个传感器连接的信号处理单元构成，电机扭矩传感器能够检测电机输出的扭矩，加速/制动踏板开度传感器能够检测踏板开度信号，信号处理单元根据保存的扭矩转移控制策略，对电机扭矩进行控制。

在一些实施例中，在第一电机的输出扭矩不在预设范围的情况下，执行双电机耦合驱动。

电机转速调节控制模块620被配置为根据第二电机的转速，确定第一电机的待调节目标转速，根据第一电机的实际转速与待调节目标转速的第一偏差，对第一电机的工作扭矩进行调整，以使第一电机的实际转速与待调节目标转速匹配。

在一些实施例中，根据第一偏差，确定第一电机的需求扭矩；以及根据第一电机的需求扭矩对第一电机的工作扭矩进行调整。

在一些实施例中，根据第一偏差，进行增量式PID控制，得到第一电机的需求扭矩。

在一些实施例中，该电机转速调节控制模块620由电机转速调节控制策略、电机转速传感器组成，电机转速传感器能够检测电机转速，根据电机转速调节控制策略计算电机需求扭矩，并调节同步器待啮合两端的齿轮转速差。

同步器控制模块630被配置为根据待控制的同步器接合套的目标位置和实际位置的第二偏差，对同步器接合套进行控制，以使同步器接合套的实际位置与目标位置匹配。

在一些实施例中，根据第二偏差，确定拨动同步器接合套的力；以及根据拨动同步器接合套的力，对同步器接合套进行控制。

在一些实施例中，根据第二偏差，进行增量式PID控制，得到拨动同步器接合套的力。

在一些实施例中，该同步器控制模块630由同步器控制策略、位置传感器、换档力传感器，以及与多个传感器连接的信号处理单元，用于避免换档速度过快而产生剧烈的冲击，位置传感器能够检测同步器接合套的位置，通过换档力传感器能够确定同步器要啮合的齿轮，进而确定同步器接合套的目标位置。信号处理单元根据同步器控制策略，对同步器进行控制。

在上述实施例中，在满足整车动力性的前提下，通过扭矩转移与转速调节相结合的方法，协调控制双电机的动力输出，使得驱动电机最大程度地工作在高效率区间，且动力传递过程中更加平稳，避免换档期间扭矩冲击、转速波动及动力中断现象的发生，有效降低换档冲击，提高经济性与动力性。

在本公开的另一些实施例中，如图7所示，该车辆控制装置还包括驱动模式选择模块710，被配置为根据车辆的实际载重和额定载重，确定车辆的驱动模式，以及根据车辆的车速和加速踏板开度信号，确定车辆的电机的档位。

在一些实施例中，该驱动模式选择模块710由载质量传感器、车速传感器、加速/制动踏板开度传感器，以及与多个传感器连接的信号处理单元构成，通过载质量传感器确定整车所需的动力源，即单/双电机驱动模式；通过车速传感器、加速/制动踏板开度传感器明确驾驶员实际驾驶需求，进而通过信号处理单元进行驱动模式选择。

图8为本公开的车辆控制装置的另一些实施例的结构示意图。该车辆控制装置800包括存储器810和处理器820。其中：存储器810可以是磁盘、闪存或其它任何非易失性存储介质。存储器810用于存储上述实施例中的指令。处理器820耦接至存储器810，可以作为一个或多个集成电路来实施，例如微处理器或微控制器。该处理器820用于执行存储器中存储的指令。

在一些实施例中，处理器820通过BUS总线830耦合至存储器810。该车辆控制装置800还可以通过存储接口840连接至外部存储装置850以便调用外部数据，还可以通过网络接口860连接至网络或者另外一台计算机系统（未标出），此处不再进行详细介绍。

在该实施例中，通过存储器存储数据指令，再通过处理器处理上述指令，通过转速跟踪和扭矩转移相结合的模式切换控制策略，协调控制驱动电机、同步器工作状态，有效改善了双电机电动汽车在模式切换过程中存在动力中断、转速波动的问题，在保证整车动力性的前提下能有效提高驾驶舒适性，整车输出扭矩更加稳定。

在另一些实施例中，一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该指令被处理器执行时实现上述实施例中的方法的步骤。本领域内的技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本公开可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用非瞬时性存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本公开是参照根据本公开实施例的方法、设备（系统）和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

至此，已经详细描述了本公开。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。

虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本公开的范围由所附权利要求来限定。

Claims (15)

1.一种车辆控制方法，包括：

在车辆行驶速度超过速度阈值，且所述车辆的第一电机的输出扭矩在预定范围内的情况下，进行扭矩转移控制，以使第二电机向所述车辆提供动力；

根据所述第二电机的转速，确定所述第一电机的待调节目标转速；

根据所述第一电机的实际转速与所述待调节目标转速的第一偏差，对所述第一电机的工作扭矩进行调整，以使所述第一电机的实际转速与所述待调节目标转速匹配；以及

根据待控制的同步器接合套的目标位置和实际位置的第二偏差，对所述同步器接合套进行控制，以使所述同步器接合套的实际位置与所述目标位置匹配。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，进行扭转转移控制包括：

根据扭矩分配系数、所述第一电机的扭矩占比系数和驱动不同档位的传动比、以及加速踏板开度信号对应的变速箱输出端的需求扭矩，计算所述第一电机的输出扭矩；以及

在所述第一电机的输出扭矩为0的情况下，确定由所述第一电机提供扭矩转移到由所述第二电机提供扭矩。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其中，

所述扭矩分配系数包括单电机扭矩分配系数、或双电机驱动时所述第一电机的扭矩分配系数。

4.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其中，所述加速踏板开度信号对应的变速箱输出端的需求扭矩，根据所述加速踏板开度信号、所述车辆的车轮最大扭矩、以及变速器传动比确定。

5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，对所述第一电机的工作扭矩进行调整包括：

根据所述第一偏差，确定所述第一电机的需求扭矩；以及

根据所述第一电机的需求扭矩对所述第一电机的工作扭矩进行调整。

6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其中，根据所述第一偏差，确定所述第一电机的需求扭矩包括：

根据所述第一偏差，进行增量式比例积分微分PID控制，得到所述第一电机的需求扭矩。

7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，对所述同步器接合套进行控制包括：

根据所述第二偏差，确定拨动所述同步器接合套的力；以及

根据所述拨动所述同步器接合套的力，对所述同步器接合套进行控制。

8.根据权利要求7所述的车辆控制方法，其中，根据所述第二偏差，确定拨动所述同步器接合套的力包括：

根据所述第二偏差，进行增量式比例积分微分PID控制，得到所述拨动所述同步器接合套的力。

9.根据权利要求1至8任一所述的车辆控制方法，还包括：

在所述第一电机的输出扭矩不在预设范围的情况下，或者，在所述车辆的载重为满载的情况下，执行双电机耦合驱动。

10.根据权利要求1至8任一所述的车辆控制方法，还包括：

根据所述车辆的实际载重和额定载重，确定所述车辆的驱动模式；以及

根据所述车辆的车速和加速踏板开度信号，确定所述车辆的电机的档位。

11.根据权利要求10所述的车辆控制方法，其中，所述车辆的驱动模式包括：单电机驱动模式和双电机耦合驱动模式。

12.一种车辆控制装置，包括：

扭矩转移控制模块，被配置为在车辆行驶速度超过速度阈值，且所述车辆的第一电机的输出扭矩在预定范围内的情况下，进行扭矩转移控制，以使第二电机向所述车辆提供动力；

电机转速调节控制模块，被配置为根据所述第二电机的转速，确定所述第一电机的待调节目标转速，根据所述第一电机的实际转速与所述待调节目标转速的第一偏差，对所述第一电机的工作扭矩进行调整，以使所述第一电机的实际转速与所述待调节目标转速匹配；以及

同步器控制模块，被配置为根据待控制的同步器接合套的目标位置和实际位置的第二偏差，对所述同步器进行控制，以使所述同步器接合套的实际位置与所述目标位置匹配。

13.根据权利要求12所述的车辆控制装置，还包括：

驱动模式选择模块，被配置为根据所述车辆的实际载重和额定载重，确定所述车辆的驱动模式，以及根据所述车辆的车速和加速踏板开度信号，确定所述车辆的电机的档位。

14.一种车辆控制装置，包括：

存储器；以及

耦接至所述存储器的处理器，所述处理器被配置为基于存储在所述存储器的指令执行如权利要求1至11任一所述的车辆控制方法。

15.一种非瞬时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该指令被处理器执行时实现权利要求1至11任一所述的车辆控制方法。