CN114593200A - 用于对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法和装置 - Google Patents

用于对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法和装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法和装置。该方法包括：利用控制器控制车辆速度滤波器，车辆速度滤波器配置为对由于车辆振动而失真的车辆速度信号进行滤波；利用控制器控制目标驱动带轮速度存储器，目标驱动带轮速度存储器配置为基于加速踏板传感器的输出值和滤波后的车辆速度信号来输出无级变速器的目标驱动带轮速度信号；利用控制器控制传动比计算装置，传动比计算装置配置为基于无级变速器的目标驱动带轮速度信号和滤波后的车辆速度信号来计算作为稳定值的无级变速器的目标传动比；其中车辆速度滤波器提高了车辆速度滤波器的滤波能力和响应速度，并且将车辆速度信号减小为使无级变速器的目标传动比稳定的值。

Description

用于对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法和 装置
相关申请的交叉引用
本申请要求2020年12月3日提交的韩国专利申请No.10-2020-0167434的优先权和权益，其全部内容通过引用结合于本文中。
技术领域
本发明涉及一种车辆的无级变速器。
背景技术
本部分中的陈述仅提供与本发明相关的背景信息，并不构成现有技术。
车辆的变速器具有将发动机的旋转动力传递至驱动轮的功能，变速器分为手动变速器、自动变速器和无级变速器(也称为连续可变变速器)，在手动变速器中驾驶员根据驾驶员意图直接选择换挡挡位，在自动变速器中根据车辆的行驶情况自动地执行换挡，在无级变速器中执行无级变速，每个换挡挡位之间没有特定的换挡区间。
无级变速器是能够通过利用传动带代替齿轮来实现连续传动比的变速器，简称为CVT。
无级变速器是这样的变速器，根据输入至从动带轮的从动带轮压力和输入至驱动带轮的驱动带轮压力来实现直径变化的传动比，并通过传动带的摩擦在驱动带轮与从动带轮之间传递动力。
无级变速器改变驱动带轮和从动带轮的直径以设置传动比，并且通过电磁阀和滑阀的操作来供应用于改变驱动带轮和从动带轮的直径而供应的液压。
无级变速器采用管路压力(或泵压)作为从动带轮压力和驱动带轮压力的源压力，并且通过组合电磁阀或滑阀来控制管路压力。
公开于背景技术部分的上述信息仅仅旨在加强对发明的背景技术的理解，因此其可以包含不构成本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明提供一种用于对车辆的无级变速器(continuously variabletransmission，CVT)的目标传动比进行滤波的方法和装置，其通过抑制由于车辆振动而引起的车辆速度信号的不希望的失真来稳定目标传动比，以改善车辆的换挡感觉、车辆的燃料效率或车辆的耐久性。
本发明的示例性实施方案提供了一种对车辆的无级变速器(CVT)的目标传动比进行滤波的方法，所述方法包括：利用控制器控制车辆速度滤波器，所述车辆速度滤波器配置为对由于车辆振动而失真的车辆速度信号进行滤波；利用控制器控制目标驱动带轮速度存储器，所述目标驱动带轮速度存储器配置为基于加速踏板传感器的输出值和滤波后的车辆速度信号来输出无级变速器的目标驱动带轮速度信号；利用控制器控制传动比计算装置，所述传动比计算装置配置为基于无级变速器的目标驱动带轮速度信号和滤波后的车辆速度信号来计算作为稳定值的无级变速器的目标传动比，其中车辆速度滤波器提高了车辆速度滤波器的滤波能力和响应速度，并且将车辆速度信号的大小减小为使无级变速器的目标传动比具有稳定值的大小。
车辆速度信号可以对应于CVT的从动带轮速度信号。
在当前控制时段的车辆速度等于或大于通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最小极限值求和而获得的值，并且等于或小于通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最大极限值求和而获得的值时，车辆速度滤波器可以通过执行车辆速度滤波器的滤波方法中的第一滤波方法将当前控制时段的滤波后的车辆速度确定为当前控制时段的车辆速度；可以基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比具有稳定值的第一滤波器系数来确定最小极限值；可以基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比具有稳定值的第二滤波器系数来确定最大极限值。在当前控制时段的车辆速度小于通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和最小极限值求和而获得的值时，车辆速度滤波器可以通过执行第一滤波方法将通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和最小极限值求和而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度。在当前控制时段的车辆速度大于通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和最大极限值求和而获得的值时，车辆速度滤波器可以通过执行第一滤波方法将通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和最大极限值求和而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度。当通过当前控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段的车辆速度而获得的值大于第三滤波器系数时，车辆速度滤波器可以通过执行车辆速度滤波器的滤波方法中的第二滤波方法将通过对当前控制时段的车辆速度和第三滤波器系数求和而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；第三滤波器系数可以是使无级变速器的目标传动比具有稳定值的值。当通过当前控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段的车辆速度而获得的值小于负的第三滤波器系数时，车辆速度滤波器可以通过执行第二滤波方法将通过当前控制时段的车辆速度减去第三滤波器系数而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度。
传动比计算装置可以通过利用将目标驱动带轮速度信号的值除以与滤波后的车辆速度信号相对应的无级变速器的滤波后的从动带轮速度信号的值而获得的值来计算目标传动比。
本发明的另一个示例性实施方案提供了一种用于对车辆的无级变速器(CVT)的目标传动比进行滤波的装置，所述装置包括：车辆速度滤波器、目标驱动带轮速度存储器、传动比计算装置和控制器，所述车辆速度滤波器配置为对由于车辆振动而失真的车辆速度信号进行滤波；所述目标驱动带轮速度存储器配置为基于加速踏板传感器的输出值和滤波后的车辆速度信号来输出无级变速器的目标驱动带轮速度信号；所述传动比计算装置配置为基于无级变速器的目标驱动带轮速度信号和滤波后的车辆速度信号来计算无级变速器的目标传动比；所述控制器配置为控制车辆速度滤波器的操作、目标驱动带轮速度存储器的操作和传动比计算装置的操作；其中车辆速度滤波器提高了车辆速度滤波器的滤波能力和响应速度，并且将车辆速度信号的大小减小为使无级变速器的目标传动比具有稳定值的大小。
车辆速度信号可以对应于CVT的从动带轮速度信号。
在当前控制时段的车辆速度等于或大于通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最小极限值求和而获得的值，并且等于或小于通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最大极限值求和而获得的值时，车辆速度滤波器可以通过执行车辆速度滤波器的滤波方法中的第一滤波方法将当前控制时段的滤波后的车辆速度确定为当前控制时段的车辆速度；可以基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比具有稳定值的第一滤波器系数来确定最小极限值；可以基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比具有稳定值的第二滤波器系数来确定最大极限值。在当前控制时段的车辆速度小于通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和最小极限值求和而获得的值时，车辆速度滤波器可以通过执行第一滤波方法将通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和最小极限值求和而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度。在当前控制时段的车辆速度大于通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和最大极限值求和而获得的值时，车辆速度滤波器可以通过执行第一滤波方法将通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和最大极限值求和而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度。当通过当前控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段的车辆速度而获得的值大于第三滤波器系数时，车辆速度滤波器可以通过执行车辆速度滤波器的滤波方法中的第二滤波方法将通过对当前控制时段的车辆速度和第三滤波器系数求和而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；第三滤波器系数可以是使无级变速器的目标传动比具有稳定值的值。当通过当前控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段的车辆速度而获得的值小于负的第三滤波器系数时，车辆速度滤波器可以通过执行第二滤波方法将通过当前控制时段的车辆速度减去第三滤波器系数而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度。
传动比计算装置可以通过利用将目标驱动带轮速度信号的值除以与滤波后的车辆速度信号相对应的无级变速器的滤波后的从动带轮速度信号的值而获得的值来计算目标传动比。
根据本发明示例性实施方案的用于对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法和装置通过抑制由于车辆振动而引起的车辆速度信号的不希望的失真来对目标传动比进行稳定(或滤波)，以改善车辆的换挡感觉、车辆的燃料效率或车辆(或无级变速器)的耐久性。
根据本文提供的描述，其他应用领域将变得显而易见。应当理解的是，说明书和具体示例仅旨在说明的目的，并不旨在限制本发明的范围。
附图说明
为了可以很好地理解本发明，现在将参考附图通过给出示例的方式来描述本发明的各种实施方案，在附图中：
图1是用于描述根据本发明示例性实施方案的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法的流程图；
图2是示出用于对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置的框图，该车辆采用了图1所示的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法；
图3是示出由图2所示的车辆速度滤波器执行的滤波后的车辆速度的示意图；
图4是示出由强力滤波器滤波后的车辆速度的示意图。
本文中描述的附图仅出于说明的目的，并不旨在以任何方式限制本发明的范围。
附图标记说明
100：车辆速度滤波器
120：目标驱动带轮速度存储器
140：传动比计算装置
160：控制器。
具体实施方式
以下说明在本质上仅仅是示例性的，并不旨在限制本发明、应用或用途。应当理解的是，在所有附图中，相应的附图标记表示相同或相应的部件和特征。
在下文中，将通过参考所附附图描述本发明的示例性实施方案来详细描述本发明。在以下示例性实施方案的描述中，当断定详细描述会使本发明的主题变得不清楚时，将省略对并入本文的已知配置或功能的详细描述。在整个说明书中，在各个附图中示出的相同的附图标记表示相同的元件。
本说明书中使用的术语仅用于描述具体实施方案，而并不旨在限制本发明。单数表述包括复数表述，除非在上下文中有相反的具体描述。在本说明书中，应当理解的是，术语“包括”和“具有”旨在表示说明书中描述的特征、数目、步骤、操作、构成元件和组件或其组合的存在，并不排除预先存在或添加一个或更多个其他特征、数目、步骤、操作、构成元件和组件或其组合的可能性。
在整个说明书中，当描述为元件“联接”至另一个元件时，元件可以“直接地联接”至另一个元件以及利用介于两者之间的又一元件“电联接或机械联接”至另一个元件。
本文中使用的所有术语(包括技术术语或科学术语)具有与本发明所属技术领域的技术人员通常理解的含义相同的含义，除非所述术语另有不同的定义。通用词典中定义的术语应被解释为具有与相关领域的语境中相匹配的含义，并且不应解释为理想或过于正式的含义，除非所述术语在本说明书中被明确地定义。
根据现有技术的车辆的无级变速器(continuously variable transmission，CVT)的目标传动比由车辆速度以及与驾驶员的加速意愿相对应的加速踏板位置传感器(acceleration pedal position sensor，APS)的值来确定。
当车辆受到撞击或由于车辆行驶的道路的路面状况而使车辆的动力系(powertrain，PT)振动时，与车辆速度相对应的CVT的从动带轮速度可能会异常振动(或振动)。相应地，会发生不期望的目标传动比的失真，从而导致CVT的换挡控制变得不稳定。
图1是用于描述根据本发明示例性实施方案的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法的流程图。图2是示出用于对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置的框图，该车辆采用了图1所示的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法。图3是示出由图2所示的车辆速度滤波器执行的滤波后的车辆速度的示意图。
参考图1至图3，在滤波步骤20中，控制器160可以控制车辆速度滤波器100，以便对由于车辆振动而失真的车辆速度信号进行滤波。车辆的速度信号可以对应于CVT的从动带轮速度信号。从动带轮可以将CVT的扭矩传递至车辆的驱动轮。
下面将描述由车辆速度滤波器100执行的滤波方法中的第一滤波方法的示例性实施方案。
车辆速度滤波器100可以通过利用以下等式来设定或计算车辆速度变化量的最大极限值和车辆速度变化量的最小极限值。
车辆速度变化量的最大极限值＝车辆速度微分值+A
车辆速度变化量的最小极限值＝车辆速度微分值-B
在等式中，A和B是通过提高车辆速度滤波器100的滤波能力和响应速度而使CVT的目标传动比具有稳定值的设定值(或滤波器系数)，并且A和B可以通过测试(或实验)来确定。当A和B的值较小时，可以在很大程度上消除失真的车辆速度信号的振动分量，并且可以极大地减小车辆速度信号的振幅。当A和B的值较大时，在较小程度上消除失真的车辆速度信号的振动分量，并且轻微地减小车辆速度信号的振幅，然而可以提高车辆速度滤波器100的响应速度，并且可以减小失真的车辆速度信号与滤波后的车辆速度信号之间的差。
在用于对失真的车辆速度进行滤波的当前控制时段i的车辆速度等于或大于通过对紧接在当前控制时段i之前的控制时段i-1的由车辆速度滤波器100的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度与车辆速度变化量的最小极限值求和而获得的值，并且等于或小于通过对紧接在当前控制时段i之前的控制时段i-1的由车辆速度滤波器100的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度与车辆速度变化量的最大极限值求和而获得的值时，车辆速度滤波器100可以将当前控制时段i的滤波后的车辆速度确定或计算为当前控制时段i的车辆速度。滤波后的车辆速度的初始值与车辆速度的初始值相同。
在当前控制时段i的车辆速度小于通过对紧接在当前控制时段i之前的控制时段i-1的由车辆速度滤波器100的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度与车辆速度变化量的最小极限值求和而获得的值时，车辆速度滤波器100可以将通过对紧接在当前控制时段i之前的控制时段i-1的由车辆速度滤波器100的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度与车辆速度变化量的最小极限值求和而获得的值确定或计算为当前控制时段i的滤波后的车辆速度。
在当前控制时段i的车辆速度大于通过对紧接在当前控制时段i之前的控制时段i-1的由车辆速度滤波器100的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度与车辆速度变化量的最大极限值求和而获得的值时，车辆速度滤波器100可以将通过对紧接在当前控制时段i之前的控制时段i-1的由车辆速度滤波器100的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度与车辆速度变化量的最大极限值求和而获得的值确定或计算为当前控制时段i的滤波后的车辆速度。
下面将描述由车辆速度滤波器100执行的滤波方法中的第二滤波方法的示例性实施方案。
在通过将当前控制时段i的由车辆速度滤波器100的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段i的车辆速度而获得的值大于具有正值的滤波器系数C时，车辆速度滤波器100可以将通过对当前控制时段i的车辆速度与滤波器系数C求和而获得的值确定或计算为当前控制时段i的滤波后的车辆速度。
在通过将当前控制时段i的由车辆速度滤波器100的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段i的车辆速度而获得的值小于具有负值的滤波器系数C(-C)时，车辆速度滤波器100可以将通过将当前控制时段i的车辆速度减去滤波器系数C而获得的值确定或计算为当前控制时段i的滤波后的车辆速度。
C是通过提高车辆速度滤波器100的滤波能力和响应速度而使CVT的目标传动比具有稳定值的设定值，并且C可以通过测试(或实验)来确定。当C的值较小时，可以提高车辆速度滤波器100的响应速度，并且可以减小失真的车辆速度信号与滤波后的车辆速度信号之间的差。当C的值较大时，在很大程度上消除失真的车辆速度信号的振动分量或者降低车辆速度滤波器100的响应速度，并且在很大程度上减小车辆速度信号的振幅，从而可以增加失真的车辆速度信号与滤波后的车辆速度信号之间的差。
当同时使用第一滤波方法和第二滤波方法两者时，可以提高车辆速度滤波器100的滤波能力和响应速度。
车辆速度滤波器100可以通过将车辆速度信号的大小降低至使CVT的目标传动比具有稳定值的大小来生成图3所示的滤波后的车辆速度信号。
参考图3，可以看出，极大地减小了滤波后的车辆速度信号的振幅，从而消除了很多车辆速度的振动分量，并且车辆速度信号值与滤波后的车辆速度信号值之间的差被限制为不超过滤波器系数C，从而提高了滤波后的车辆速度信号的生成速度(或输出速度)，并且减小了车辆速度信号与滤波后的车辆速度信号之间的差。
图4是示出由强力滤波器滤波后的车辆速度的示意图。参考图4，不同于图3所示的滤波后的车辆速度信号，可以看出极大地减小了滤波后的车辆速度信号的振幅，从而消除了很多车辆速度信号的振动分量，但降低了滤波后的车辆速度信号的生成速度，并且会增大车辆速度信号与滤波后的车辆速度信号之间的差。
如图2所示，用于对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置可以包括：车辆速度滤波器100、目标驱动带轮速度计算映射(或用于存储目标驱动带轮速度的存储器)120、传动比计算装置140和控制器160。
控制器160是电子控制单元(electronic control unit，ECU)，并且可以控制包括用于对无级变速器的目标传动比进行滤波的装置的车辆的整体操作。控制器160可以是一个或更多个微处理器，其通过包括微处理器的程序(控制逻辑)或硬件(例如，微型计算机)来操作，并且所述程序可以包括用于执行根据本发明示例性实施方案的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法的一系列指令。指令可以存储在车辆的存储器或控制器160中。
根据图1所示的步骤40，控制器160可以控制目标驱动带轮速度存储器120，使得目标驱动带轮速度存储器120基于加速踏板位置传感器(APS)的输出值和滤波后的车辆速度信号来输出或计算CVT的目标驱动带轮速度信号。
APS可以连续地测量加速踏板的位置值(踩下加速踏板的程度)。当加速踏板被完全踩下时，加速踏板的位置值可以是100％，当加速踏板未被踩下时，加速踏板的位置值可以是0％。
可以通过测试(或实验)来确定根据存储在目标驱动带轮速度存储器120中的APS的输出值和滤波后的车辆速度信号的目标驱动带轮速度信号。
通过传动带连接至从动带轮的驱动带轮可以将车辆发动机的扭矩传递至CVT。在驱动带轮的直径和从动带轮的直径同时改变时，CVT可以执行换挡操作。
根据步骤60，控制器160可以控制传动比计算装置140，以便基于CVT的目标驱动带轮速度信号和滤波后的车辆速度信号来计算CVT的目标传动比。例如，传动比计算装置140可以通过利用将目标驱动带轮速度信号的值除以与滤波后的车辆速度信号相对应的滤波后的CVT的从动带轮速度信号的值而获得的值来对目标传动比进行计算或滤波。对CVT的从动带轮速度信号进行滤波的方法可以与对车辆速度信号进行滤波的方法类似。
目标传动比可以用于稳定地保持(跟随)目标传动比的CVT的传动比反馈控制方法中。通过传动比反馈控制方法输出的控制信号可以调节用于CVT操作的驱动带轮的液压和从动带轮的液压。
在本发明的示例性实施方案中使用的构成元件、“……单元”、块或模块可以通过如下软件或硬件来实现，所述软件例如任务、类、子程序、过程、对象、执行线程和在存储器的预定区域中执行的程序，所述硬件例如现场可编程门阵列(FPGA)或专用集成电路(ASIC)，并且还可以通过上述软件和硬件的组合来实现。构成元件、“……单元”等也可以包括在计算机可读存储介质中，并且所述构成元件、“……单元”等的一部分可以分布在多个计算机中。
如上所述，在附图和说明书中公开了示例性实施方案。本文中使用的特定术语用于说明的目的，但仅用于描述本发明的目的，而不用于限制权利要求描述的本发明的含义或范围。因此，本领域技术人员将理解的是，在不脱离本发明的范围和精神的情况下，可以做出各种修改和等效的实施方案。

Claims (16)

1.一种对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的方法，所述方法包括：
利用控制器控制车辆速度滤波器，所述车辆速度滤波器配置为对由于车辆振动而失真的车辆速度信号进行滤波；
利用控制器控制目标驱动带轮速度存储器，所述目标驱动带轮速度存储器配置为基于加速踏板传感器的输出值和滤波后的车辆速度信号来输出无级变速器的目标驱动带轮速度信号；
利用控制器控制传动比计算装置，所述传动比计算装置配置为基于无级变速器的目标驱动带轮速度信号和滤波后的车辆速度信号来计算作为稳定值的无级变速器的目标传动比；
其中，所述车辆速度滤波器将车辆速度滤波器的滤波能力和响应速度提高，并且将车辆速度信号减小为使无级变速器的目标传动比稳定的值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆速度信号对应于无级变速器的从动带轮速度信号。
3.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：响应于确定出当前控制时段的车辆速度等于或大于第一值且等于或小于第二值，利用车辆速度滤波器通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将当前控制时段的滤波后的车辆速度确定为当前控制时段的车辆速度；
其中：通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最小极限值求和来获得所述第一值；
通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最大极限值求和来获得所述第二值；
基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比稳定的第一滤波器系数来确定所述最小极限值；
基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比稳定的第二滤波器系数来确定所述最大极限值。
4.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：响应于确定出当前控制时段的车辆速度小于第一值，利用车辆速度滤波器通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将第一值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；
其中：通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最小极限值求和来获得所述第一值；
基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比稳定的第一滤波器系数来确定所述最小极限值。
5.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：响应于确定出当前控制时段的车辆速度大于第二值，利用车辆速度滤波器通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将第二值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；
其中：通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最大极限值求和来获得所述第二值；
基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比稳定的第二滤波器系数来确定所述最大极限值。
6.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：响应于确定出第三值大于第三滤波器系数，利用车辆速度滤波器通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将通过对当前控制时段的车辆速度和第三滤波器系数求和而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；
其中：通过当前控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段的车辆速度来获得所述第三值；
所述第三滤波器系数是使无级变速器的目标传动比稳定的值。
7.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：响应于确定出第三值小于负的第三滤波器系数，利用车辆速度滤波器通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将通过当前控制时段的车辆速度减去第三滤波器系数而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；
其中，通过当前控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段的车辆速度来获得所述第三值；
所述第三滤波器系数是使无级变速器的目标传动比稳定的值。
8.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：利用传动比计算装置通过利用将目标驱动带轮速度信号的值除以与滤波后的车辆速度信号相对应的无级变速器的滤波后的从动带轮速度信号的值而获得的值来计算目标传动比。
9.一种对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置，所述装置包括：
车辆速度滤波器，其配置为对由于车辆振动而失真的车辆速度信号进行滤波；
目标驱动带轮速度存储器，其配置为基于加速踏板传感器的输出值和滤波后的车辆速度信号来输出无级变速器的目标驱动带轮速度信号；
传动比计算装置，其配置为基于无级变速器的目标驱动带轮速度信号和滤波后的车辆速度信号来计算无级变速器的目标传动比；以及
控制器，其配置为控制车辆速度滤波器、目标驱动带轮速度存储器和传动比计算装置；
其中，所述车辆速度滤波器将车辆速度滤波器的滤波能力和响应速度提高，并且将车辆速度信号减小为使无级变速器的目标传动比稳定的值。
10.根据权利要求9所述的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置，其中，所述车辆速度信号对应于无级变速器的从动带轮速度信号。
11.根据权利要求9所述的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置，其中，响应于确定出当前控制时段的车辆速度等于或大于第一值且等于或小于第二值，所述车辆速度滤波器配置为通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将当前控制时段的滤波后的车辆速度确定为当前控制时段的车辆速度；
其中：通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最小极限值求和来获得所述第一值；
通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最大极限值求和来获得所述第二值；
基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比稳定的第一滤波器系数来确定所述最小极限值；
基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比稳定的第二滤波器系数来确定所述最大极限值。
12.根据权利要求9所述的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置，其中，响应于确定出当前控制时段的车辆速度小于第一值，所述车辆速度滤波器配置为通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将第一值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；
其中：通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最小极限值求和来获得所述第一值；
基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比稳定的第一滤波器系数来确定所述最小极限。
13.根据权利要求9所述的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置，其中，响应于确定出当前控制时段的车辆速度大于第二值，所述车辆速度滤波器配置为通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将第二值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；
其中：通过对紧接在当前控制时段之前的控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度和车辆速度变化量的最大极限值求和来获得所述第二值；
基于当前控制时段的车辆速度的微分值和使无级变速器的目标传动比稳定的第二滤波器系数来确定所述最大极限值。
14.根据权利要求9所述的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置，其中，响应于确定出第三值大于第三滤波器系数，所述车辆速度滤波器配置为通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将通过对当前控制时段的车辆速度和第三滤波器系数求和而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；
其中：通过当前控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段的车辆速度来获得所述第三值；
所述第三滤波器系数是使无级变速器的目标传动比稳定的值。
15.根据权利要求9所述的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置，其中，响应于确定出第三值小于负的第三滤波器系数，所述车辆速度滤波器配置为通过执行车辆速度滤波器的滤波方法将通过当前控制时段的车辆速度减去第三滤波器系数而获得的值确定为当前控制时段的滤波后的车辆速度；
其中：通过当前控制时段的由车辆速度滤波器的滤波方法计算出的滤波后的车辆速度减去当前控制时段的车辆速度来获得所述第三值；
所述第三滤波器系数是使无级变速器的目标传动比稳定的值。
16.根据权利要求9所述的对车辆的无级变速器的目标传动比进行滤波的装置，其中，所述传动比计算装置配置为通过利用将目标驱动带轮速度信号的值除以与滤波后的车辆速度信号相对应的无级变速器的滤波后的从动带轮速度信号的值而获得的值来计算目标传动比。
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