CN114559943A - 车辆及其amt副箱行车掉档恢复控制方法、系统和装置 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种车辆及其AMT副箱行车掉档恢复控制方法、系统和装置，AMT副箱行车掉档恢复控制方法包括确定AMT副箱在档位切换后发生异常；控制与AMT相连的主驱电机撤掉输出扭矩，并控制AMT副箱当前目标档位对应气路进气之后，控制主驱电机按梯度输出测试扭矩；根据AMT的实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后的异常是否消除；若否，控制主驱电机撤掉测试扭矩，并执行AMT的主箱挡位切回空挡以及AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态之后，控制AMT的主箱切回目标挡位，并控制主驱电机按梯度输出测试扭矩。上述控制方法可精确识别AMT副箱掉挡现象，并可及时控制AMT副箱挡位恢复有效。
Description
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种车辆及其AMT副箱行车掉档恢复控制方法、系统和装置。
背景技术
目前，电控机械式自动变速箱(AMT：是基于传统手动变速箱添加自动选换挡控制系统，控制系统根据整车各类信息自行决定何时升降挡，使变速箱系统运行在最佳工况，既避免了人工选换挡时不合理操作的影响，也增加了驾驶安全性和舒适性)在商用车领域的应用呈不可逆的增长趋势，尤其是纯电商用车领域。根据应用车型及使用场景的不同，采用的AMT类型也不尽相同，有采用4挡、6挡、9挡以及更多挡位数等。对于不同挡位数的AMT，其在结构上有着一定的区别。对于4挡箱，一般为采用气控方式控制两组换挡拨叉实现4个前进挡位的挂挡操作；对于6挡箱，一般为采用气控方式或纯电控方式控制三组换挡拨叉实现6个前进挡位的挂挡操作；与前述两种不同的是，对于9挡箱或更多挡位数的AMT而言，一般为采用纯电控方式控制三组换挡拨叉外加一个后副箱，通过切换后副箱，实现挡位数量的翻倍。
现有技术中，对于采用副箱的AMT，为了实现AMT副箱(AMT副箱：也是一种变速结构，可使主箱一对齿轮实现两个速比，副箱高低挡且称为A挡(大速比，低挡)和B挡(小速比，高挡)，若副箱挂上A挡，主箱分别挂上2、3、4、5挡，整个系统即为2、3、4、5挡；若副箱挂上B挡，则整个系统即变为6、7、8、9挡，通过加装一套后副箱变速机构，达到“主箱一对齿轮可实现两个速比”的效果。)可靠运行，在结构上都设计了副箱自锁结构，即在副箱拨叉轴上开斜口槽，当推动拨叉进入高低挡位时，斜口槽便会使止动锁销卡进其中实现副箱挡位固定。随着副箱挡位自锁机构的机械磨损到达一定程度后或是某些偶然情况下，当需要后副箱切换挡位时，即需要从低挡区挡位升至高挡区挡位或是从高挡区挡位降至低挡区挡位时，可能存在副箱执行不到位或者是执行到位后位置回弹的情况。(本方案仅针对副箱不为常通气控制方式。对于副箱为常通气控制方式，若依然出现副箱掉挡现象，则只能尝试停车重新挂挡或停车重启系统，若故障依然无法消除，则只能检查整车气路、副箱气缸或副箱自锁结构是否存在问题)一旦出现这种现象，产生的结果便是，变速箱实际挡位在挡，驾驶员踩加速踏板加速时，驱动电机有力矩输出电机有转速，变速箱输入轴与之刚性连接而近同速转动，而变速箱输出轴却无对应转速，即“踩油门电机空转，车辆无法起步或行车过程无法加速”的现象。然而，为了解决上述问题，现有技术中的常规手段是在机械结构上进行设计与优化，这在一定程度上能够保证副箱锁挡的有效性，但随着使用时间的延长，当不可逆的机械磨损到达一定程度时，依然会导致故障产生，虽然可以更换机械零件以解决问题，但若故障发生在生产运输途中，车辆无法应急行驶，是会带来极大的不便，并且故障现象发生后的连锁反应可能会导致传动系统关键零部件产生不必要的损伤。
因此，如何在AMT副箱行车掉挡故障发生后及时控制副箱挡位恢复有效，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
发明内容
本申请的目的是提供一种车辆及其AMT副箱行车掉档恢复控制方法、系统和装置，可精确识别AMT副箱掉挡现象，并可及时控制AMT副箱挡位恢复有效。
为实现上述目的，本申请提供一种AMT副箱行车掉档恢复控制方法，包括：
确定AMT副箱在档位切换后发生异常；
控制与AMT相连的主驱电机撤掉输出扭矩，并控制AMT副箱当前目标档位对应气路进气之后，控制主驱电机按梯度输出测试扭矩；
根据AMT的实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后的异常是否消除；
若否，控制主驱电机撤掉测试扭矩，并执行AMT的主箱挡位切回空挡以及AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态之后，控制AMT的主箱切回目标挡位，并控制主驱电机按梯度输出测试扭矩。
在一些实施例中，确定AMT副箱在档位切换后发生异常的步骤包括：
获取AMT的实时状态数据，其中，实时状态数据包括输出轴转速Nout、输入轴转速Ninput以及当前档位速比ig；
根据实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后是否发生异常。
在一些实施例中，根据实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后是否发生异常的步骤包括：
获取阈值Njudge；
计算输出轴转速Nout–输入轴转速Ninput/当前档位速比ig；
根据|Nout-Ninput/ig|>＝Njudge判断AMT副箱在档位切换后执行不到位或执行到位后位置回弹，或根据|Nout-Ninput/ig|<Njudge判断AMT副箱在档位切换后处于正常状态。
在一些实施例中，获取AMT的实时状态数据的步骤之后，还包括：
将获取到的实时状态数据上报至仪表板显示，并提醒驾驶员检修车辆传动系统。
在一些实施例中，确定AMT副箱在档位切换后发生异常的步骤之前，还包括：
获取加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、AMT的输入轴输出轴转速、AMT副箱的高低挡开关信号、AMT的选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据；
根据加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、输入轴输出轴转速、高低挡开关信号、选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据计算处理得到AMT的挡位请求；
根据挡位请求控制AMT的主箱挡位切回空挡、AMT副箱通气切换高低挡，以及在AMT副箱切换高低挡后控制AMT的主箱挡位执行进入目标挡位。
本申请提供一种AMT副箱行车掉档恢复控制系统，应用于上述任意一项的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，包括：
档位切换异常确定模块，用于确定AMT副箱在档位切换后发生异常；
AMT副箱档位恢复第一控制模块，用于控制与AMT相连的主驱电机撤掉输出扭矩，并控制AMT副箱当前目标档位对应气路进气之后，控制主驱电机按梯度输出测试扭矩；
档位切换异常判断模块，用于根据AMT的实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后的异常是否消除；
AMT副箱档位恢复第二控制模块，用于控制主驱电机撤掉测试扭矩，并执行AMT的主箱挡位切回空挡以及AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态之后，控制AMT的主箱切回目标挡位，并控制主驱电机按梯度输出测试扭矩。
在一些实施例中，档位切换异常确定模块，包括：
实时状态数据获取单元，用于获取AMT的实时状态数据，其中，实时状态数据包括输出轴转速Nout、输入轴转速Ninput以及当前档位速比ig；
档位切换异常判断单元，用于根据实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后是否发生异常。
在一些实施例中，还包括：
车辆状态数据获取模块，用于获取加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、AMT的输入轴输出轴转速、AMT副箱的高低挡开关信号、AMT的选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据；
AMT挡位请求运算模块，用于根据加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、输入轴输出轴转速、高低挡开关信号、选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据计算处理得到AMT的挡位请求；
AMT挡位控制模块，用于根据挡位请求控制AMT的主箱挡位切回空挡、AMT副箱通气切换高低挡，以及在AMT副箱切换高低挡后控制AMT的主箱挡位执行进入目标挡位。
本申请提供一种AMT副箱行车掉档恢复控制装置，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行计算机程序时实现上述任一项的AMT副箱行车掉档恢复控制方法的步骤。
本申请提供一种车辆，包括上述的AMT副箱行车掉档恢复控制装置。
相对于上述背景技术，本申请实施例所提供的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，包括：确定AMT副箱在档位切换后发生异常；控制与AMT相连的主驱电机撤掉输出扭矩，并控制AMT副箱当前目标档位对应气路进气之后，控制主驱电机按梯度输出测试扭矩；根据AMT的实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后的异常是否消除；若否，控制主驱电机撤掉测试扭矩，并执行AMT的主箱挡位切回空挡以及AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态之后，控制AMT的主箱切回目标挡位，并控制主驱电机按梯度输出测试扭矩。
也就是说，当首次识别到AMT副箱在档位切换后发生异常时，首先，控制与AMT相连的主驱电机撤掉驱动扭矩，然后控制AMT副箱当前目标档位对应气路重新通气，以执行副箱挡位切换，之后再控制主驱电机按梯度输出测试扭矩；当再次识别到AMT副箱在档位切换后发生异常时，首先，控制主驱电机撤掉测试扭矩，并执行AMT的主箱回空挡，AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态，然后，控制主箱再切回目标挡位，并控制主驱电机按梯度输出测试扭矩。
需要说明的是，常规情况下，当车辆驾驶员踩下加速踏板，车辆无驾驶员预期的动力输出或车速提升，驾驶员瞬时的本能反应会再次以更大的开度踩下加速踏板，主驱电机空载转速会瞬时升高到超速，触发主驱电机超速保护，由于纯电重卡车辆运行噪音较小，驾驶员若不观察仪表指示，甚至于无法发现故障状态下其踩下加速踏板的车辆实际反馈，可能造成整车动力系统关键零部件的损伤。本申请实施例提供的AMT副箱行车掉档恢复控制方法中，一旦车辆出现副箱掉挡故障，立马撤掉主驱电机驱动扭矩，并立即执行恢复操作，操作完成后再次执行测试时，不响应整车的需求扭矩，而是控制主驱电机输出一定的测试扭矩，这样可避免主驱电机瞬时加速至超速，减少动力系统零部件损伤的可能性。相较于传统车辆，本申请实施例提供的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，对AMT副箱自锁结构失效后发生掉挡故障时，车辆无法行驶的问题进行了对应处理，具体地，通过精确识别出AMT副箱在档位切换后故障产生，并立即按制定的严格的控制逻辑控制本系统的执行机构来使AMT副箱挡位恢复有效，从而在行车过程中恢复正常，可供应急或部分正常行驶。
本申请实施例还提供一种车辆及其AMT副箱行车掉档恢复控制系统和装置，其有益效果如上所述。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例中AMT副箱行车掉档恢复控制方法的示意图；
图2为本申请实施例中AMT副箱行车掉档恢复控制方法的总流程图；
图3为本申请实施例中AMT副箱行车掉档恢复控制系统的结构框图；
图4为本申请实施例中AMT副箱行车掉档恢复控制系统内部结构的连接示意图。
其中：
1-控制器、101-车辆状态数据获取模块、102-AMT挡位请求运算模块、103-AMT挡位控制模块、104-档位切换异常确定模块、105-AMT副箱档位恢复第一控制模块、106-档位切换异常判断模块、107-AMT副箱档位恢复第二控制模块、2-AMT、3-气路、4-CAN线、5-加速踏板、6-制动踏板、7-手刹、8-蓄电池、9-储气筒、10-仪表板、11-电子换挡手柄、12-电机控制器、13-主驱电机、14-动力电池系统。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
为了使本技术领域的技术人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。
请参考图1，本申请实施例所提供的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，包括：
S1：确定AMT副箱在档位切换后发生异常；
S2：控制与AMT相连的主驱电机撤掉输出扭矩，并控制AMT副箱当前目标档位对应气路进气之后，控制主驱电机按梯度输出测试扭矩；
S3：根据AMT的实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后的异常是否消除；
S4：若否，控制主驱电机撤掉测试扭矩，并执行AMT的主箱挡位切回空挡以及AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态之后，控制AMT的主箱切回目标挡位，并控制主驱电机按梯度输出测试扭矩。
也就是说，当首次识别到AMT副箱在档位切换后发生异常时，首先，控制主驱电机撤掉驱动扭矩，然后控制AMT副箱当前目标档位对应气路重新通气，以执行副箱挡位切换，之后再控制主驱电机按梯度输出测试扭矩；当再次识别到AMT副箱在档位切换后发生异常时，首先，控制主驱电机撤掉测试扭矩，并执行AMT的主箱回空挡，AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态，然后，控制主箱再切回目标挡位，并控制主驱电机按梯度输出测试扭矩。
需要说明的是，常规情况下，当车辆驾驶员踩下加速踏板，车辆无驾驶员预期的动力输出或车速提升，驾驶员瞬时的本能反应会再次以更大的开度踩下加速踏板，主驱电机空载转速会瞬时升高到超速，触发主驱电机超速保护，由于纯电重卡车辆运行噪音较小，驾驶员若不观察仪表指示，甚至于无法发现故障状态下其踩下加速踏板的车辆实际反馈，可能造成整车动力系统关键零部件的损伤。本申请实施例提供的AMT副箱行车掉档恢复控制方法中，一旦车辆出现副箱掉挡故障，立马撤掉主驱电机驱动扭矩，并立即执行恢复操作，操作完成后再次执行测试时，不响应整车的需求扭矩，而是控制主驱电机输出一定的测试扭矩，这样可避免主驱电机瞬时加速至超速，减少动力系统零部件损伤的可能性。
相较于传统车辆，本申请实施例提供的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，对AMT副箱自锁结构失效后发生掉挡故障时，车辆无法行驶的问题进行了对应处理，具体地，通过精确识别出AMT副箱在档位切换后故障产生，并立即按制定的严格的控制逻辑控制本系统的执行机构来使AMT副箱挡位恢复有效，从而在行车过程中恢复正常，可供应急或部分正常行驶。
在一些实施例中，确定AMT副箱在档位切换后发生异常的步骤包括：
获取AMT的实时状态数据，其中，实时状态数据包括输出轴转速Nout、输入轴转速Ninput以及当前档位速比ig；
根据实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后是否发生异常。
在一些实施例中，根据实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后是否发生异常的步骤包括：
获取阈值Njudge；
计算输出轴转速Nout-输入轴转速Ninput/当前档位速比ig；
根据|Nout-Ninput/ig|>＝Njudge判断AMT副箱在档位切换后执行不到位或执行到位后位置回弹，或根据|Nout-Ninput/ig|<Njudge判断AMT副箱在档位切换后处于正常状态。
需要说明的是，上述阈值Njudge为经验数据。常规情况下，若踩下加速踏板，AMT输出轴转速与整车车速均正常提升，且输入轴与输出轴转速满足当前AMT挡位速比对应关系。若踩下加速踏板，AMT输出轴转速与车速无正常提升，输出轴转速与输入轴转速除以AMT当前挡位速比相差较大超过一定阈值Njudge时，即：|Nout-Ninput/ig|>＝Njudge，则判定AMT副箱切换时执行不到位或执行到位后位置回弹，滑套与副箱高低挡锥齿不能完全啮合。
这样一来，上述AMT副箱行车掉档恢复控制方法，具体包括：
获取AMT的实时状态数据；
根据实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后是否发生异常：
若AMT副箱在档位切换后发生异常，则控制主驱电机撤掉输出扭矩，并控制副箱当前目标档位对应气路进气后，控制主驱电机按梯度恢复测试扭矩输出，再次执行根据实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后是否发生异常的步骤；若是，则控制主驱电机撤掉测试扭矩，并执行AMT的主箱挡位切回空挡以及AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态后，控制AMT主箱切回目标挡位，并控制主驱电机按梯度恢复测试扭矩输出；之后，再次执行根据实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后是否发生异常的步骤；若是，则进入故障处理流程，若否，则控制主驱电机按梯度恢复车辆需求扭矩，并保持AMT副箱持续通气直至下一次换挡完成后停止供气；
若AMT副箱在档位切换后未发生异常，则控制主驱电机按梯度恢复车辆需求扭矩，并保持AMT副箱持续通气直至下一次换挡完成后停止供气。
此外，采用本申请实施例所提供的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，可进行车辆不停车处理，实现应急或部分情况下的正常行驶，并且可将检测到的AMT实时状态数据上报至仪表显示，若出现该故障现象，则也能起到提醒驾驶员尽早检修车辆传动系统的作用。
在一些实施例中，确定AMT副箱在档位切换后发生异常的步骤之前，还包括：
获取加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、AMT的输入轴输出轴转速、AMT副箱的高低挡开关信号、AMT的选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据；
根据加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、输入轴输出轴转速、高低挡开关信号、选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据计算处理得到AMT的挡位请求；
根据挡位请求控制AMT的主箱挡位切回空挡、AMT副箱通气切换高低挡，以及在AMT副箱切换高低挡后控制AMT的主箱挡位执行进入目标挡位。
请参考图2，下面具体说明本申请实施例所提供的AMT副箱行车掉档恢复控制流程：
(1)实时监测系统运行数据
本申请实施例的控制方法中采用控制器(HTCU)实时采集各零部件电信号进行处理得到加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、AMT的输入轴输出轴转速、AMT副箱的高低挡开关信号、AMT的选换挡执行机构位置信号等，并通过CAN总线实时监测电子换挡手柄信号、主驱电机状态信息、动力电池状态信息等，结合HTCU内部运算处理得到的AMT的目标挡位与实际挡位、AMT副箱的目标挡位与反馈挡位，进行数据收集处理。
需要说明的是，正常情况下，由于主驱电机输出轴与AMT输入轴刚性连接，主驱电机的转速与AMT输入轴转速理论一致，实际由于信号采集及处理存在误差，但二者误差不宜过大，若差值较大，需检查信号处理是否有异常。理论上，AMT输入轴与输出轴转速完全满足速比对应关系，同样，由于信号采集与处理误差，二者也会存在一定误差，但误差应在允许范围之内。
(2)实时计算处理系统运行数据识别AMT副箱掉挡现象
①换挡前
控制器(HTCU)实时计算处理得到AMT挡位请求，若目标挡位涉及副箱切换，发出副箱请求挡位变化指令。当前低挡，则请求为高挡；当前高挡，则请求为低挡。
②换挡过程中
主箱挡位切回空挡，副箱通气切换高低挡，待副箱高低挡信号反馈完成副箱切换后，主箱挡位执行进入目标挡位。若执行多次不成功，进入故障处理流程。其中，所谓进入故障处理流程是指停车处理。
③换挡后
控制器(HTCU)确定主箱挡位正常在挡，实时计算驾驶员驾驶行为。常规情况下，若踩下加速踏板，AMT输出轴转速与整车车速均正常提升，且输入轴与输出轴转速满足当前挡位速比对应关系。若踩下加速踏板，AMT输出轴转速与车速无正常提升，输出轴转速与输入轴转速除以当前挡位速比相差较大超过一定阈值Njudge时，即：|Nout-Ninput/ig|>＝Njudge，则判定AMT副箱在切换时执行不到位或执行到位后位置回弹，滑套与副箱高低挡锥齿不能完全啮合。
(3)实时控制以恢复AMT副箱掉挡故障
1)若副箱电磁阀为开关阀
当AMT副箱在档位切换发生异常，首先，控制主驱电机输出扭矩为0，直接控制当前目标档位对应气路电磁阀开启，副箱再次供气执行副箱挡位切换，再控制主驱电机按梯度恢复测试扭矩输出，不直接完全响应车辆需求扭矩，再次检测AMT的实时状态数据并判断AMT副箱档位切换后是否发生异常；若AMT副箱档位切换后发生异常，再次撤掉主驱电机测试扭矩，执行主箱挡位切回空挡，副箱高低挡先切至目标相反状态再切至目标状态，然后主箱再切回目标挡位，控制主驱电机再按梯度恢复测试扭矩输出，再次检测AMT的实时状态数据并判断AMT副箱档位切换后是否发生异常；若AMT副箱档位切换后发生异常，则进入故障处理流程；若AMT副箱档位切换后未发生异常，按梯度恢复响应车辆需求扭矩，并保持副箱电磁阀开启状态直至下一次换挡完成后关闭电磁阀停止副箱供气。
当AMT副箱档位切换未发生异常，按梯度恢复响应车辆需求扭矩，并保持副箱当前目标档位对应气路电磁阀开启状态直至下一次换挡完成后关闭电磁阀停止副箱供气。
2)若副箱电磁阀为比例阀
当AMT副箱档位切换发生异常，首先控制主驱电机输出扭矩为0，控制当前目标档位对应气路电磁阀按一半以上开度执行，副箱再次供气执行副箱挡位切换，再控制主驱电机按梯度恢复测试扭矩输出，不直接完全响应车辆需求扭矩，再次检测AMT的实时状态数据并判断AMT副箱档位切换后是否发生异常；若AMT副箱档位切换后发生异常，再次撤掉主驱电机测试扭矩，执行主箱挡位切回空挡，控制电磁阀按最大开度执行副箱高低挡先切至目标相反状态再切至目标状态，然后主箱再切回目标挡位，控制主驱电机再按梯度恢复测试扭矩输出，再次检测AMT的实时状态数据并判断AMT副箱档位切换后是否发生异常；若AMT副箱档位切换后发生异常，则进入故障处理流程；若AMT副箱档位切换后未发生异常，按梯度恢复响应车辆需求扭矩，并保持副箱当前目标档位对应气路电磁阀开启状态直至下一次换挡完成后关闭电磁阀停止副箱供气。
当AMT副箱档位切换未发生异常，按梯度恢复响应车辆需求扭矩，并保持副箱当前目标档位对应气路电磁阀开启状态直至下一次换挡完成后关闭电磁阀停止副箱供气。
可以理解的是，本申请实施例所提供的AMT副箱行车掉档恢复控制方法保护的关键点为就AMT副箱自锁结构失效后掉挡，车辆无法行驶的问题进行了对应处理，控制传动系统可在行车过程中恢复正常，可供应急或部分正常行驶。也即，本申请实施例提出了一种无需车辆停止维修或系统重启的实时恢复方案，在系统故障执行恢复时，AMT主箱与副箱挡位控制、主驱电机驱动力的撤出与恢复控制的时序及大小须准确恰当执行。一旦车辆出现副箱掉挡故障，立马撤掉主驱电机驱动扭矩，并立即执行恢复操作，操作完成后再次执行测试时，不响应整车的需求扭矩，而是控制主驱电机输出一定的测试扭矩，可避免主驱电机瞬时加速至超速，减少动力系统零部件损伤的可能性。
请参考图3，本申请实施例还提供一种AMT副箱行车掉档恢复控制系统，应用于上述AMT副箱行车掉档恢复控制方法，包括档位切换异常确定模块104、AMT副箱档位恢复第一控制模块105、档位切换异常判断模块106和AMT副箱档位恢复第二控制模块107，其中，档位切换异常确定模块104用于确定AMT副箱在档位切换后发生异常；AMT副箱档位恢复第一控制模块105用于控制与AMT相连的主驱电机撤掉输出扭矩，并控制AMT副箱当前目标档位对应气路进气之后，控制主驱电机按梯度输出测试扭矩；档位切换异常判断模块106用于根据AMT的实时状态数据判断AMT副箱在档位切换后的异常是否消除；AMT副箱档位恢复第二控制模块107用于控制主驱电机撤掉测试扭矩，并执行AMT的主箱挡位切回空挡以及AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态之后，控制AMT的主箱切回目标挡位，并控制主驱电机按梯度输出测试扭矩。
在一些实施例中，档位切换异常确定模块104包括实时状态数据获取单元和档位切换异常判断单元，其中，实时状态数据获取单元用于获取所述AMT的实时状态数据，其中，所述实时状态数据包括输出轴转速Nout、输入轴转速Ninput以及当前档位速比ig；档位切换异常判断单元用于根据所述实时状态数据判断所述AMT副箱在档位切换后是否发生异常。
在一些实施例中，AMT副箱行车掉档恢复控制系统还包括车辆状态数据获取模块101、AMT挡位请求运算模块102和AMT挡位控制模块103，其中，车辆状态数据获取模块101用于获取加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、AMT的输入轴输出轴转速、AMT副箱的高低挡开关信号、AMT的选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据；AMT挡位请求运算模块102用于根据加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、输入轴输出轴转速、高低挡开关信号、选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据计算处理得到AMT的挡位请求；AMT挡位控制模块103用于根据挡位请求控制AMT的主箱挡位切回空挡、AMT副箱通气切换高低挡，以及在AMT副箱切换高低挡后控制AMT的主箱挡位执行进入目标挡位。
需要说明的是，请参考图3，上述AMT副箱行车掉档恢复控制系统包括控制器1(HTCU)，该控制器1包括上述车辆状态数据获取模块101、AMT挡位请求运算模块102、AMT挡位控制模块103、档位切换异常确定模块104、AMT副箱档位恢复第一控制模块105、档位切换异常判断模块106和AMT副箱档位恢复第二控制模块107。当车辆状态数据获取模块101获取到车辆的状态数据后，AMT挡位请求运算模块102根据获取到的车辆状态数据计算处理得到AMT挡位请求，进一步地，AMT挡位控制模块103根据AMT挡位请求按照预设的控制逻辑控制相应的执行机构执行AMT的主箱和副箱的档位变换；当档位切换异常确定模块104识别到AMT副箱发生掉档故障，之后，AMT副箱档位恢复第一控制模块105、档位切换异常判断模块106和AMT副箱档位恢复第二控制模块107严格按照控制逻辑控制相应的执行机构使副箱档位恢复有效。
请参考图4，具体地说，车辆的AMT2、加速踏板5、制动踏板6、手刹7、蓄电池8、储气筒9、仪表板10、电子换挡手柄11、电机控制器12、主驱电机13、动力电池系统14均与控制器1相连。其中，AMT2包括副箱气缸、副箱电磁阀、电动选换挡执行机构和输入/输出轴转速传感器，储气筒9与副箱气缸通过气路3相连，气路3上设有副箱电磁阀，副箱电磁阀用于控制气路3的通断。
需要注意的是，仪表板10、电子换挡手柄11、电机控制器12、动力电池系统14通过CAN线4与控制器1相连，控制器1根据加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、AMT的输入轴输出轴转速、AMT副箱的高低挡开关信号、AMT的选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据计算处理得到AMT的挡位请求，再根据AMT的挡位请求控制AMT的主箱挡位切回空挡，AMT副箱通气切换高低挡，以及在AMT副箱切换高低挡后控制AMT的主箱挡位执行进入目标挡位；当AMT副箱发生掉档故障，控制器1根据获取到的AMT的实时状态数据识别出故障发生，之后，控制器1严格按照控制逻辑控制相应的执行机构使AMT副箱档位恢复有效。
本申请实施例还提供一种AMT副箱行车掉档恢复控制装置，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行计算机程序时实现上述AMT副箱行车掉档恢复控制方法的步骤。
本申请实施例还提供一种车辆，包括上述具体实施例所描述的AMT副箱行车掉档恢复控制装置。该车辆具体为纯电重卡。纯电重卡的其他部分可以参照现有技术，本文不再展开。
需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
以上对本申请所提供的车辆及其AMT副箱行车掉档恢复控制方法、系统和装置进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。
Claims (10)
1.一种AMT副箱行车掉档恢复控制方法，其特征在于，包括：
确定AMT副箱在档位切换后发生异常；
控制与所述AMT相连的主驱电机撤掉输出扭矩，并控制所述AMT副箱当前目标档位对应气路进气之后，控制所述主驱电机按梯度输出测试扭矩；
根据所述AMT的实时状态数据判断所述AMT副箱在档位切换后的异常是否消除；
若否，控制所述主驱电机撤掉所述测试扭矩，并执行所述AMT的主箱挡位切回空挡以及所述AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态之后，控制所述AMT的主箱切回目标挡位，并控制所述主驱电机按梯度输出所述测试扭矩。
2.如权利要求1所述的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，其特征在于，所述确定AMT副箱在档位切换后发生异常的步骤包括：
获取所述AMT的实时状态数据，其中，所述实时状态数据包括输出轴转速Nout、输入轴转速Ninput以及当前档位速比ig；
根据所述实时状态数据判断所述AMT副箱在档位切换后是否发生异常。
3.如权利要求2所述的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，其特征在于，所述根据所述实时状态数据判断所述AMT副箱在档位切换后是否发生异常的步骤包括：
获取阈值Njudge；
计算所述输出轴转速Nout–所述输入轴转速Ninput/所述当前档位速比ig；
根据|Nout-Ninput/ig|>＝Njudge判断所述AMT副箱在档位切换后执行不到位或执行到位后位置回弹，或根据|Nout-Ninput/ig|<Njudge判断所述AMT副箱在档位切换后处于正常状态。
4.如权利要求2所述的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，其特征在于，所述获取所述AMT的实时状态数据的步骤之后，还包括：
将获取到的所述实时状态数据上报至仪表板显示，并提醒驾驶员检修车辆传动系统。
5.如权利要求1-4任意一项所述的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，其特征在于，所述确定AMT副箱在档位切换后发生异常的步骤之前，还包括：
获取加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、所述AMT的输入轴输出轴转速、所述AMT副箱的高低挡开关信号、所述AMT的选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据；
根据所述加速踏板开度信号、所述制动踏板开度信号、所述手刹信号、所述输入轴输出轴转速、所述高低挡开关信号、所述选换挡执行机构位置信号和所述CAN总线数据计算处理得到所述AMT的挡位请求；
根据所述挡位请求控制所述AMT的主箱挡位切回空挡、所述AMT副箱通气切换高低挡，以及在所述AMT副箱切换高低挡后控制所述AMT的主箱挡位执行进入目标挡位。
6.一种AMT副箱行车掉档恢复控制系统，应用于权利要求1-5任意一项所述的AMT副箱行车掉档恢复控制方法，其特征在于，包括：
档位切换异常确定模块，用于确定AMT副箱在档位切换后发生异常；
AMT副箱档位恢复第一控制模块，用于控制与所述AMT相连的主驱电机撤掉输出扭矩，并控制所述AMT副箱当前目标档位对应气路进气之后，控制所述主驱电机按梯度输出测试扭矩；
档位切换异常判断模块，用于根据所述AMT的实时状态数据判断所述AMT副箱在档位切换后的异常是否消除；
AMT副箱档位恢复第二控制模块，用于控制所述主驱电机撤掉所述测试扭矩，并执行所述AMT的主箱挡位切回空挡以及所述AMT副箱档位先切至另一状态再切至目标状态之后，控制所述AMT的主箱切回目标挡位，并控制所述主驱电机按梯度输出所述测试扭矩。
7.如权利要求6所述的AMT副箱行车掉档恢复控制系统，其特征在于，所述档位切换异常确定模块，包括：
实时状态数据获取单元，用于获取所述AMT的实时状态数据，其中，所述实时状态数据包括输出轴转速Nout、输入轴转速Ninput以及当前档位速比ig；
档位切换异常判断单元，用于根据所述实时状态数据判断所述AMT副箱在档位切换后是否发生异常。
8.如权利要求6所述的AMT副箱行车掉档恢复控制系统，其特征在于，还包括：
车辆状态数据获取模块，用于获取加速踏板开度信号、制动踏板开度信号、手刹信号、所述AMT的输入轴输出轴转速、所述AMT副箱的高低挡开关信号、所述AMT的选换挡执行机构位置信号和CAN总线数据；
AMT挡位请求运算模块，用于根据所述加速踏板开度信号、所述制动踏板开度信号、所述手刹信号、所述输入轴输出轴转速、所述高低挡开关信号、所述选换挡执行机构位置信号和所述CAN总线数据计算处理得到所述AMT的挡位请求；
AMT挡位控制模块，用于根据所述挡位请求控制所述AMT的主箱挡位切回空挡、所述AMT副箱通气切换高低挡，以及在所述AMT副箱切换高低挡后控制所述AMT的主箱挡位执行进入目标挡位。
9.一种AMT副箱行车掉档恢复控制装置，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5任一项所述的AMT副箱行车掉档恢复控制方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的AMT副箱行车掉档恢复控制装置。
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