CN114537158A - 一种蠕行扭矩的控制方法、装置及车辆 - Google Patents

一种蠕行扭矩的控制方法、装置及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种蠕行扭矩的控制方法、装置及车辆，其中，控制方法包括：获取车辆蠕行的理论加速度以及车辆的当前加速度；根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩。通过第一差值，可以及时得知车辆当前行驶的路况发生了改变。在路况发生改变时，通过确定车辆蠕行的输出扭矩并进行调整，例如增大输出扭矩或者减小输出扭矩，可以满足车辆在当前行驶路况发生变化时的动力需求。从而在路况发生变化时，用户无需额外再通过控制油门踏板或者制动踏板，来控制车辆适应更改后的路况，降低了用户对车辆的控制难度，减轻了用户的操作负担，提高了用户的使用体验。

Description

一种蠕行扭矩的控制方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及汽车领域，特别涉及一种蠕行扭矩的控制方法、装置及车辆。
背景技术
驾驶员在驾驶电动汽车行驶过程中，遇到车流量较大，车辆行驶缓慢时，可以通过电动汽车的蠕行行驶模式，控制车辆低速行驶，从而驾驶员无需一直踩油门踏板和制动踏板。但是，目前大多数电动汽车的蠕行行驶模式只能适应在平路上行驶。在路况发生变化，例如车辆上坡或者车辆过减速带，蠕行模式下的输出扭矩无法满足实际需要，仍需要驾驶员控制油门踏板，以控制车辆通过上述路况下的道路，给驾驶员增加了驾驶难度。如何解决上述问题，以提高驾驶员的驾驶体验，是需要考虑的。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆蠕行扭矩的控制方法、装置及车辆，以解决现有技术中车辆蠕行时，在路况改变后，车辆的输出扭矩无法与车辆的需求相适应，导致用户的操作难度增大的问题。
为了达到上述目的，本发明的一实施例提供了一种蠕行扭矩的控制方法，包括：
获取车辆蠕行的理论加速度以及车辆的当前加速度；
根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩。
可选的，获取车辆蠕行的理论加速度，包括：
获取车辆蠕行时预先设定的蠕行目标车速与车辆的当前车速值的第二差值；；
根据所述第二差值，确定车辆蠕行的理论加速度。
可选的，根据所述第二差值，确定车辆蠕行的理论加速度，包括：
根据预先保存的对应关系表，确定与第二差值对应的理论加速度；其中，所述对应关系表中用于记录不同的第二差值与理论加速度的对应关系。
可选的，根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩，之前，还包括：
根据所述理论加速度，确定与所述理论加速度对应的正向扭矩的第一输出值，和/或，与所述理论加速度对应的负向扭矩的第二输出值。
可选的，根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩，包括：
若所述第一差值大于0，确定车辆蠕行的正向扭矩大于所述正向扭矩的第一输出值；
若所述第一差值小于0，则确定车辆蠕行的正向扭矩小于所述正向扭矩的第一输出值或者确定车辆蠕行的负向扭矩大于所述负向扭矩的第二输出值；
若所述第一差值等于0，则确定所述车辆蠕行的正向扭矩等于所述正向扭矩的第一输出值。
可选的，所述理论加速度与所述第二差值成正比；
其中，当所述第二差值等于0时，所述理论加速度等于0。
本发明的另一实施例提供了一种蠕行扭矩的控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆蠕行的理论加速度以及车辆的当前加速度；
确定模块，用于根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩。
本发明的再一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的控制装置。
本发明的又一实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时，实现如上所述的控制方法的步骤。
本发明的上述技术方法至少有如下有益效果：
本发明实施例所述的蠕行扭矩的控制方法，通过第一差值，可以及时得知车辆当前行驶的路况发生了改变。在路况发生改变时，通过确定车辆蠕行的输出扭矩并进行调整，例如增大输出扭矩或者减小输出扭矩，可以满足车辆在当前行驶路况发生变化时的动力需求。从而在路况发生变化时，用户无需额外再通过控制油门踏板或者制动踏板，来控制车辆适应更改后的路况，降低了用户对车辆的控制难度，减轻了用户的操作负担，提高了用户的使用体验。
附图说明
图1为本发明提供的一种蠕行扭矩的控制方法的流程示意图；
图2为本发明提供的另一种蠕行扭矩的控制方法的流程示意图；
图3为本发明提供的一种蠕行扭矩的控制装置的模块示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种蠕行扭矩的控制方法的流程示意图。本发明所述的控制方法，应用于比例积分微分控制器(Proportional IntegralDerivative Control，PID控制器)，其中，所述控制方法包括以下步骤：
S101：获取车辆蠕行的理论加速度以及车辆的当前加速度。
其中，车辆蠕行指的是车辆在驱动挡位下，用户不需要踩下油门踏板及制动踏板，车辆便可按照特定的输出扭矩，控制车辆起步(车速为0)并缓慢加速至蠕行目标车速，其中蠕行目标车速例如可以是7km/h或7.5km/h或8km/h。可选的，用户可根据车流量的大小及跟车距离的远近，设定蠕行目标车速的值。在车辆到达蠕行目标车速时，车辆可以按照蠕行目标车速匀速行驶。
在车辆蠕行时，车辆按照特定的输出扭矩使车辆产生的加速度称之为理论加速度。一般情况下，理论加速度是车辆在平路上行驶产生的。但是，车辆在实际行驶过程中，遇到的路况不限于平路，也包括上坡路况、过减速带的路况等。因此，车辆在实际行驶过程中，产生的加速度可能与理论加速度相同，也可能不同。
在车辆起步至蠕行目标车速时，经过连续的多个时刻，每个时刻下都会产生一个理论加速度。具体的，获取的当前加速度，与同一时刻下的理论加速度相对应。
S102：根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩。
其中，由于获取到的同一时刻下的理论加速度与当前加速度，二者可能相等，也可能不等。因此，根据理论加速度与当前加速度得到的第一差值，可能为0，也可能不为0。在第一差值为0时，则说明车辆行驶的当前路况未发生变化；在第一差值不为0时，则说明车辆行驶的当前路况发生了变化。在当前路况发生变化时，车辆当前的输出扭矩，无法满足车辆在路况改变后所需的动力，或者当前的输出扭矩超过了需求扭矩，需要调整。
通过第一差值，可以及时得知车辆当前行驶的路况发生了改变。在路况发生改变时，PID控制器通过确定车辆蠕行的输出扭矩并进行调整，例如增大输出扭矩或者减小输出扭矩，可以满足车辆在当前行驶路况发生变化时的动力需求。从而在路况发生变化时，用户无需额外再通过控制油门踏板或者制动踏板，来控制车辆适应更改后的路况，降低了用户对车辆的控制难度，减轻了用户的操作负担，提高了用户的使用体验。
示例的，获取车辆蠕行的理论加速度，包括：
获取车辆蠕行时预先设定的蠕行目标车速与车辆的当前车速值的第二差值；
根据所述第二差值，确定车辆蠕行的理论加速度。
接下来介绍确定理论加速度的过程。示例的，根据所述第二差值，确定车辆蠕行的理论加速度，包括：
根据预先保存的对应关系表，确定与第二差值对应的理论加速度；其中，所述对应关系表中用于记录不同的第二差值与理论加速度的对应关系。
可选的，所述对应关系表例如可以如表1所示。
时刻(ms) 0 1 2 3 …
第二差值(m/s) 0 0.1 0.2 0.3 …
理论加速度(m/s<sup>2</sup>) 0 0.2 0.4 0.6 …
表1
可选的，所述对应关系表中的时刻间隔可能设置的大一些，例如0、2、4、6…，相应的，第二差值与理论加速度的值也会改变。例如第二差值为0、0.15、0.3、0.4，对应的理论加速度的值为0、0.15、0.3、0.4。当然，对应关系表中的数值也不限于此，此处不再逐一举例说明。通过所述对应关系表，可以确定出与任意第二差值对应的理论加速度。
在上述对应关系表中，得到的所述理论加速度与所述第二差值成正比；其中，当所述第二差值等于0时，所述理论加速度等于0。其中，第二差值越大，则说明蠕行目标车速与当前车速值的差值越大。相应的，车辆由当前车速值变化至蠕行目标车速所需的调节时间也就越长。为了避免调节时间过长导致车辆动力不足，因此，在第二差值越大时，确定的理论加速度也就越大，PID控制器控制输出的扭矩值也就越大。从而当前车速值可以快速变化至蠕行目标车速，提高车辆蠕行时的平顺性及稳定性。
可选的，获取上述对应关系表中的数据，是通过车辆在现有技术中的蠕行模式下，经过不同路况时，例如平路与上坡路段的组合、平路与下坡路段的组合、平路与上坡和下坡路段的组合，对车辆不断标定与计算后得到的。
在上述实施例的基础上，示例的，根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩，之前，还包括：
根据所述理论加速度，确定与所述理论加速度对应的正向扭矩的第一输出值，和/或，与所述理论加速度对应的负向扭矩的第二输出值。
其中，在确定出正向扭矩的第一输出值和负向扭矩的第二输出值时，结合第一差值，可以确定出车辆蠕行的输出扭矩。接下来，对确定车辆蠕行的输出扭矩的过程进行进一步论述。
示例的，根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩，包括：
1)若所述第一差值大于0，确定车辆蠕行的正向扭矩大于所述正向扭矩的第一输出值。
在第一差值大于0时，说明理论加速度大于当前加速度。此种情况下，车辆当前的行驶路况可能由平路变化为上坡。若车辆仍按正向扭矩的第一输出值输出扭矩的话，已然无法满足车辆的当前动力需求，需要增大车辆的正向输出扭矩。因此，确定出的车辆蠕行的正向扭矩大于所述正向扭矩的第一输出值。此时，PID控制器根据确定出的车辆蠕行的正向输出扭矩，调节扭矩的输出值。
2)若所述第一差值小于0，则确定车辆蠕行的正向扭矩小于所述正向扭矩的第一输出值或者确定车辆蠕行的负向扭矩大于所述负向扭矩的第二输出值。
在第一差值小于0时，说明理论加速度小于当前加速度。此种情况下，车辆当前的行驶路况可能由平路变化为下坡。若车辆仍按正向扭矩的第一输出值输出扭矩的话，可能导致车辆冲车，需要减小车辆的正向输出扭矩或者增大车辆的负向输出扭矩。因此，确定出的车辆蠕行的正向扭矩小于所述正向扭矩的第一输出值或者确定车辆蠕行的负向扭矩大于所述负向扭矩的第二输出值。此时，PID控制器根据确定出的车辆蠕行的正向扭矩或者负向扭矩，调整扭矩的输出值。
3)若所述第一差值等于0，则确定所述车辆蠕行的正向扭矩等于所述正向扭矩的第一输出值。
在第一差值等于0时，则说明理论加速度等于当前加速度。此种情况下，车辆保持平路行驶。按照正向扭矩的第一输出值输出扭矩的话，可以满足车辆的当前动力需求。因此，确定出的车辆蠕行的正向扭矩等于所述正向扭矩的第一输出值。此时，PID控制器控制车辆按照正向扭矩的第一输出值输出扭矩即可。
综上所述，PID控制器根据不同的第一差值，对车辆的输出扭矩进行不同策略的调整，并输出调整后的扭矩，具有如下好处：
a.由于PID控制器对输出扭矩的调节是加速度闭环控制，所以车辆在平路和上坡路况及下坡路段均可以达到同样的蠕行行驶感受，车辆蠕行的应用场景大大增多，即能够适应多种路况，减轻了驾驶员的操作负担。
b.车辆蠕行时，通过加速度闭环控制，可使车辆动态识别上坡、减速带、凸块等路况。车辆蠕行时遇到减速带、凸块等障碍物时，车辆实际加速度会减小，偏离目标加速度较大，此时PID控制器控制车辆自动加大扭矩通过障碍物。通过障碍物后，如果车辆冲车，则车辆实际加速度会变大，甚至超过目标加速度，则此时PID控制器控制车辆自动减小扭矩，防止车辆车速超调，车辆驾驶性不受影响。PID控制器通过实时调节蠕行目标扭矩，保证车辆在蠕行模式下平稳行驶或爬坡，极大地提升了车辆稳定性、安全性以及驾驶性，减轻了驾驶员的操作负担。
c.车辆蠕行时，PID控制器会限制车辆蠕行的最大扭矩。通过限制蠕行时的最大扭矩，可进一步地限制车辆蠕行最大爬坡度，避免车辆因爬坡度过大，导致车辆的驱动电机高负荷运转，保证蠕行行驶的安全性。
接下来，参见图2，为本发明提供的另一种控制方法的流程示意图。其中，车辆的当前车速值也可以称之为车辆行驶车速，第二差值也可以称之为车速偏差，理论加速度也可以称之为目标加速度，当前加速度也可以称之为实际加速度，第一差值也可以称之为加速度偏差，确定车辆蠕行的输出扭矩也可以称之为PID控制。具体的，所述控制方法包括以下步骤：
S201：车速偏差计算。计算蠕行目标车速与车辆行驶车速的车速偏差，其中，车辆偏差可以由车速偏差计算模块计算得到。
S202：目标加速度计算。通过车速偏差，通过查表得到车辆蠕行的目标加速度，目标加速度与车速偏差呈正比，车速偏差越大，目标加速度越大，在车速偏差为0时，目标加速度为0。
S203：实际加速度计算。实时监测车辆行驶车速，并根据车速计算车辆的实际加速度。其中，实际加速度由实际加速度计算模块计算得到。
S204：加速度偏差计算。计算蠕行目标加速度与车辆实际加速度的加速度偏差。其中，加速度偏差由加速度偏差计算模块计算得到。
S205：PID控制。以加速度偏差为控制目标，通过PID控制器控制调节蠕行目标扭矩，并输出调节后的蠕行目标扭矩。
基于与上述蠕行扭矩的控制方法相同的技术构思，参见图3，为本发明另一实施例提供的一种蠕行扭矩的控制装置。所述蠕行扭矩的控制装置的技术效果与所述蠕行扭矩的控制方法的技术效果相似，在此不再进行赘述。具体的，所述蠕行扭矩的控制装置包括：
获取模块301，用于获取车辆蠕行的理论加速度以及车辆的当前加速度；
确定模块302，用于根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩。
可选的，获取模块301在获取车辆蠕行的理论加速度时，具体用于：
获取车辆蠕行时预先设定的蠕行目标车速与车辆的当前车速值的第二差值；
根据所述第二差值，确定车辆蠕行的理论加速度。
可选的，确定模块302在根据所述第二差值，确定车辆蠕行的理论加速度时，具体用于：根据预先保存的对应关系表，确定与第二差值对应的理论加速度；其中，所述对应关系表中用于记录不同的第二差值与理论加速度的对应关系。
可选的，确定模块302在根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩，之前，还用于：根据所述理论加速度，确定与所述理论加速度对应的正向扭矩的第一输出值，和/或，与所述理论加速度对应的负向扭矩的第二输出值。
可选的，确定模块302在根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩时，具体用于：若所述第一差值大于0，确定车辆蠕行的正向扭矩大于所述正向扭矩的第一输出值；
若所述第一差值小于0，则确定车辆蠕行的正向扭矩小于所述正向扭矩的第一输出值或者确定车辆蠕行的负向扭矩大于所述负向扭矩的第二输出值；
若所述第一差值等于0，则确定所述车辆蠕行的正向扭矩等于所述正向扭矩的第一输出值。
可选的，所述理论加速度与所述第二差值成正比；其中，当所述第二差值等于0时，所述理论加速度等于0。
本发明的再一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的控制装置。
本发明的又一实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现如上所述的控制方法的步骤。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种蠕行扭矩的控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆蠕行的理论加速度以及车辆的当前加速度；
根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，获取车辆蠕行的理论加速度，包括：
获取车辆蠕行时预先设定的蠕行目标车速与车辆的当前车速值的第二差值；
根据所述第二差值，确定车辆蠕行的理论加速度。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，根据所述第二差值，确定车辆蠕行的理论加速度，包括：
根据预先保存的对应关系表，确定与第二差值对应的理论加速度；其中，所述对应关系表中用于记录不同的第二差值与理论加速度的对应关系。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩，之前，还包括：
根据所述理论加速度，确定与所述理论加速度对应的正向扭矩的第一输出值，和/或，与所述理论加速度对应的负向扭矩的第二输出值。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩，包括：
若所述第一差值大于0，确定车辆蠕行的正向扭矩大于所述正向扭矩的第一输出值；
若所述第一差值小于0，则确定车辆蠕行的正向扭矩小于所述正向扭矩的第一输出值或者确定车辆蠕行的负向扭矩大于所述负向扭矩的第二输出值；
若所述第一差值等于0，则确定所述车辆蠕行的正向扭矩等于所述正向扭矩的第一输出值。
6.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述理论加速度与所述第二差值成正比；
其中，当所述第二差值等于0时，所述理论加速度等于0。
7.一种蠕行扭矩的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆蠕行的理论加速度以及车辆的当前加速度；
确定模块，用于根据所述理论加速度与所述当前加速度的第一差值，确定车辆蠕行的输出扭矩。
8.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7所述的控制装置。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至6任一项所述的控制方法的步骤。
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