CN110254248A - 由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本公开的实施例公开了一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法及装置，涉及汽车技术领域，能够解决现有技术中在大于蠕行车速过渡至蠕行车速时，存在过渡的平稳性较差的问题。本公开的实施例的方法主要包括：输出负扭矩直至车速降至蠕行门坎速度，所述蠕行门坎速度用于确定车辆是否需要进行扭矩控制以过渡至蠕行车速；获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速；根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速。本公开的实施例主要适用于由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的过程中。

Description

由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法及装置

技术领域

本公开的实施例涉及汽车技术领域，特别是涉及一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法及装置。

背景技术

随着社会的进步，电动汽车也逐步普及。其中，当驾驶电动汽车以大于蠕行车速的速度行驶时，若此时加速踏板和制动踏板均未被踩下且档位仍处于D挡或者R挡，则电动汽车会自动过渡到蠕行状态。

通常，在过渡过程中通常是先控制电机输出负扭矩以进行减速，当车速极为接近蠕行车速时停止负扭矩输出并按照当前车速与蠕行车速之间的差值来控制扭矩，以使车辆过渡到蠕行车速。然而，如图1所示的车速及扭矩的对应示意图中，在现有的控制车速过渡至蠕行车速的过程中，基于电机Nt为负扭矩进行减速至蠕行车速V2附近时(即速度到达V1)，虽停止负扭矩的输出(车辆扭矩Nt1为0)，但如图中t1至t2之间区域所示，基于阻力的原因车速仍在减速，这就导致车速很快便降低至蠕行车速V2以下，而基于实时车速还需要将实时车速Vt调整回蠕行车速V2，这就需要将Nt调整为正值，因此使得车速控制过程中使车速出现如图1所示的“凹坑”现象，另外，基于V1与V2之间速度差较小，因此，在控制车速时往往会使实时车速超过V1并导致需要再次进行扭矩控制，从而使得车辆存在“顿挫感”。因此，在对车辆进行现有的由蠕行车速过渡到蠕行车速的过程中，往往如上述存在速度“凹坑”的现象以及顿挫感，从而导致过渡过程中存在平稳性较差问题。

发明内容

本公开的实施例主要提供如下技术方案：

第一方面，本公开的实施例提供了一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法，所述方法包括：

输出负扭矩直至车速降至所述蠕行门坎速度，所述蠕行门坎速度用于确定车辆是否需要进行扭矩控制以过渡至蠕行车速；

获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速；

根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速。

第二方面，本公开的实施例提供了一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制装置，所述装置包括：

输出单元，用于输出负扭矩直至车速降至所述蠕行门坎速度，所述蠕行门坎速度用于确定车辆是否需要进行扭矩控制以过渡至蠕行车速；

确定单元，用于获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速；

计算单元，用于根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速。

第三方面，本公开的实施例提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行第一方面所述的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法。

第四方面，本公开的实施例提供了一种人机交互装置，所述装置包括存储介质；及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行第一方面所述的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法。

上述说明仅是本公开的实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本公开的实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本公开的实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本公开的实施例的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本公开的实施例的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了一种现有的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的速度及扭矩变化示例图；

图2示出了本公开的实施例提供的一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法的流程图；

图3示出了本公开的实施例提供的一种大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法在实施过程中的速度、扭矩之间随时间变化的示意图；

图4示出了本公开的实施例提供的另一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法的流程图；

图5示出了本公开的实施例提供的一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制装置的组成框图；

图6示出了本公开的实施例提供的另一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制装置的组成框图。

具体实施方式

在现有的车辆在车速控制过程中，如图1所示，当需要控制车速过渡至蠕行车速时，电机输出负扭矩对车辆进行检索速至蠕行车速V2附近时(即速度到达V1)，基于V1与V2间数值较为相近，此时，需要停止扭矩的输出，而由于摩擦力等原因，会使得车速进一步减速，并且当减速至V2时，扭矩仍为0，而阻力会使车速进一步的减少至V2以下，即凹坑前半部分。而基于车辆的速度控制时是要调整至蠕行车速V2进行行驶，因此当车速低于蠕行车速V2时，控制器会调整电动机为正扭矩输出状态，从而使得当前车速再回升到蠕行车速V2(凹坑后半段)，导致车速过渡过程中出现速度“凹坑”现象。另外，在现有的车速过渡时，V1及V2之间的速度差值一般介于0.5km/h，因此，车速在由低于蠕行车速进行PID控制器计算的扭矩进行增速过程中，速度极易在超过蠕行车速V2并超过V1，这时又会使得车辆需要再次输出负扭矩以进行减速控制，从而再次导致车速在蠕行车速附近摆动，而扭矩输出则始终处于正负间变化，从而存在顿挫感。

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

第一方面，本公开的实施例提供了一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法，如图2所示，所述方法主要包括：

101、输出负扭矩直至车速降至蠕行门坎速度。

其中，所述蠕行门坎速度用于确定车辆是否需要进行扭矩控制以过渡至蠕行车速。

在实际操作过程中，基于电动汽车在驾驶过程中，当速踏板和制动踏板均未被踩下且档位仍处于D挡或者R挡，则电动汽车会自动进行有当前车速过渡到蠕行状态行驶的时速。由于目前的过渡过程存在前述所述的平稳性较差的问题，因此，在本公开的实施例中可以首先控制车辆电机输出负扭矩至当前车速降至蠕行门坎速度，该蠕行门坎速度高于蠕行车速，可以理解为当车速到达该速度时，则可以开始进行扭矩调整以平稳过渡至蠕行车速的时刻。其中，为了能够确保后续当车速降至蠕行门坎速度时后续扭矩控制的平稳性，可以将该蠕行门坎速度设定在与蠕行车速间差值较大的一个数值，从而确保能够有一个较为适合的速度区间以便控制过程更为平稳，例如，该蠕行门坎速度可以为超过蠕行车速4km/h的速度，即当蠕行车速为10km/h时，则蠕行门坎速度则可以为14km/h。

需要说明的是，在本公开的实施例中，对于本步骤中输出负扭矩以使车速降至蠕行门坎速度的过程中，所输出的负扭矩的具体值可以根据当前车速选取，在此不做具体限定，可以按照实际需要选取。

102、获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速。

当前述步骤101中将车速降至蠕行门坎速度时，则可以按照本步骤的方法，对当前车辆的加速度和整车惯量进行获取，其中，获取的方式可以通过整车中控系统进行获取，在此不做限定。但需要说明的是，基于前述步骤中车速在进行减速过程中是基于实际车速进行控制的，因此，其实际的加速度以及整车惯量在此并不做具体的限定，而是根据实际车速以及步骤101中输出的负扭矩的大小变化的。

并且，在实际驾驶过程中，基于车速的变化不仅与实时输出的扭矩有关，事实上还与车体当前的惯量及当前的加速度存在关联，因此，在本步骤获取到所述车辆的加速度及整车惯量后，可以根据这两个参考因素确定用于将车辆逐步由当前车速过程到蠕行车速时的过渡车速，即本公开的实施例所述的蠕行过渡车速，其中，该蠕行过渡车速可以理解为介于蠕行车速与蠕行门坎速度之间的过渡值，通过按照该过渡值的确定，能够使后续进行扭矩输出时的按照过渡值逐步调整扭矩的输出，从而使车速能够在到达蠕行过渡车速后，再逐步降至蠕行车速的效果，从而使整个的过渡过程更为平缓。

103、根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速。

基于当今的闭环自动控制技术都是基于反馈的概念以减少不确定性。而反馈理论的要素包括三个部分：测量、比较和执行。测量关键的是被控变量的实际值，与期望值相比较，用这个偏差来纠正系统的响应，执行调节控制。在工程实际中，应用最为广泛的调节器控制规律为比例、积分、微分控制，简称PID控制，又称PID调节。而本公开的实施例所述的PID控制器正是基于PID控制技术制造的控制装置。由此，基于前述步骤102的描述，在本步骤中，在确定了蠕行过渡车速后，则可以根据当前车速确定目前速度间的实际差距，从而能够利用PID控制器根据当前的速度与所需调整至的蠕行过渡车速进行扭矩的计算并按照计算得出的扭矩进行车速的控制，从而使车辆逐步由当前车速降至蠕行过渡车速，再逐步降至蠕行车速。

具体的，在本公开的实施例的上述步骤101至103的实施过程中，速度、扭矩以及时间之间的变化可以如图3所示，其中，按照本公开的方法在车速降低至门坎车速V1(t1时刻)时，获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速Vx(灰色线条)基于蠕行过渡车速Vx与随加速度及整车惯量的变化而变化，此时实时车速Vt(黑色线条)大于Vx，所以在停止输出负扭矩后，可以在扭矩为0的情况下基于阻力继续减速至t2时刻(Vt＝Vx),此时基于车速还需要过渡至蠕行车速V2，因此，根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速，从而可以使车速以图中黑色线条(Vt)所示进行减速，直至过渡至蠕行车速V2，这样，在车速过渡的过程中，相比现有技术(图1所示)在车速降低至蠕行车速再进行扭矩控制相比，能够在车速降低至蠕行车速V2之前进行车辆的扭矩控制，从而可以避免车速在降低至蠕行车速以下再回升至蠕行车速的过程，避免了速度“凹坑”的出现，继而能够提高车速过渡时的平稳性。

本公开的实施例提供的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法，能够首先输出负扭矩直至车速降至所述蠕行门坎速度，然后获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速，最后，根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速，从而可以在车速降至蠕行门坎速度时进行后续的扭矩调整，从而避免了现有技术在车速降至蠕行车速附近时再进行扭矩调整时所易导致的车速凹坑问题。另外，通过根据车辆的加速度及整车惯量来确定蠕行过渡车速，并根据蠕行过渡车速及当前车速作为PID控制器计算所需扭矩的依据，从而可以使得车辆能够在当前车速逐步控制至蠕行过渡车速再过渡至蠕行车速，使得车速可以无需出现低于蠕行车速的情况即到达蠕行状态，避免了在扭矩控制过程中反复输出正反两种扭矩时所导致的顿挫感，提高了过渡时的平稳性，并且能够使得车速过渡过程更为平稳、改善了驾乘体验。

第二方面，依据第一方面所述的方法，本公开的另一个实施例还提供了一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法，如图4所示，所述方法主要包括：

201、设定蠕行门坎速度

现有技术在进行蠕行状态过渡时，通常直至车速降低至极为接近蠕行车速时再调整电动机所输出的负扭矩，从而使得车速过渡过程存在平稳性较差的问题，在本公开的实施例中，为了避免上述情况，则可以根据本步骤所述的方法，首先设置蠕行门坎速度，以使得在控制车辆扭矩时，能够提前进行扭矩的调整，，其中，在本公开的实施例中所述蠕行门坎速度与蠕行车速的差值介于2km/h至5km/h之间，这样，所示蠕行门坎速度介于超过蠕行车速2至5km/h的数值，能够确保后续在进行负扭矩输出的时，能够较为提前的进行扭矩的调整，从而避免了直接降低至蠕行车速时再做扭矩调整所带来的过渡平稳性较差的问题。

202、获取当前车速，并判断当前车速是否大于所述蠕行门坎速度。

在实际操作过程中，为了能够确保车辆确实是处于较高时速并需要过渡至蠕行车速的情况，避免当车速已较为接近蠕行车速时再进行后续的负扭矩输出的问题，在本步骤中则可以对当前的实时车速进行获取，并根据蠕行门坎速度进行判断，确定当前是否需要进行后续负扭矩的输出。

203、若判断当前车速大于所述蠕行门坎速度，则输出负扭矩，并在当前车速与所述蠕行门坎速度相同时，停止输出负扭矩。

基于前述步骤202的判断结果可知，当车速大于蠕行门坎速度时，则说明车速较高，在过渡至蠕行车速时还是需要进行减速制动的，因此，则可以按照本步骤所述的方法进行负扭矩的输出，从而使得电动机在负扭矩输出的时车辆进行减速控制状态，并且，在确定当前车速已降至蠕行门坎速度时，则说明当前车辆速度已经到达需要进行扭矩调整的情况，而在此时需要进行PID控制器控制扭矩的输出而不是还按照减速进行负扭矩输出，因此，则当确定车速与蠕行门坎速度相同时，则停止输出用于减速控制的负扭矩。

204、获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速。

其中，本步骤具体可以包括：首先，获取预设标定因子，然后将该预设标定因子与所述加速度、整车惯量相乘，得到车速修正值。最后，将所述车速修正值与蠕行车速相加，得到蠕行过渡车速。

基于车辆在滑行过程中，即便车辆并未进行减速制动，而车辆也会由于地面摩擦力，空气阻力等影响，逐步减速。因此，为了考虑上述因素，在本公开的实施例中，通过对加速度及整车惯量的因素可以在确保车辆在实际的过渡过程中，考虑到上述阻力对车速的影响。

其中，该预设标定因子是在车辆出厂后根据测试时标定计算得出的数值，在本公开的实施例中，通过加速度、整车惯量以及预设标定因子进行相乘，从而可以得到所需的车速修正值，并根据该修正值与徐行车速相加得到蠕行过渡车速，在此，基于车速修正值是随着车速变化而变化的，因此，该蠕行过渡车速也是随车速变化的。由此，通过计算该蠕行过渡车速，能够确保在车辆进行车速控制时，能够基于扭矩的输出而使蠕行过渡车速不断接近所述蠕行车速。

205、根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速。

具体的，本步骤包括：首先，根据所述蠕行过渡车速与当前车速，确定车速差值，其中，所述速度差值与随着所述当前车速及蠕行过渡车速的变化而变化。然后，利用PID控制器及所述车速差值，计算控制车辆过渡至所述蠕行车速所述实时扭矩，并根据所述实时扭矩控制所述车辆。

根据前述步骤204中的描述可知，由于蠕行过渡车速是随着车速变化而变化的，因此，速度差也会随之变化。这样，则可以在基于PID控制器计算所需扭矩时，能够根据速度差的变化逐步变化，并且能够确保在由当前车速过渡时逐步过渡到蠕行过渡车速，并且基于蠕行过渡车速也随车速变化逐步接近蠕行车速，从而使得车辆能够在PID控制器所计算的所需扭矩随之逐步变化，从而使得车速逐步过渡到蠕行车速，继而提高了过渡过程的平稳性。

206、实时检测当前车速，并判断当前车速是否与蠕行车速相同。

207、若相同，则停止计算所需扭矩，并按照当前实时扭矩控制车辆保持蠕行车速。

在本公开的实施例中，基于车速是基于扭矩的变化而变化的因此，还可以对车速进行实时的检测，并确定车速到达蠕行车速时，则可以确定当前所需扭矩是适合的，因此，则不必继续计算所需扭矩，以及进行蠕行过渡车速的计算过程，按照当前的扭矩控制车速即可。

第三方面，依据图1或图4所示的方法，本公开的另一个实施例还提供了一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制装置，如图5所示，所述装置主要包括：

输出单元31，可以用于输出负扭矩直至车速降至所述蠕行门坎速度，所述蠕行门坎速度用于确定车辆是否需要进行扭矩控制以过渡至蠕行车速；

确定单元32，可以用于当所述输出单元31输出的负扭矩使车速降至蠕行门坎速度时，获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速；

计算单元33，可以用于根据所述确定单元32确定的蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速。

在一些实施例中，如图6所示，所述装置还包括：

第一判断单元34，可以用于获取当前车速，并判断当前车速是否大于所述蠕行门坎速度；

所述输出单元31，具体可以用于若第一判断单元34判断当前车速大于所述蠕行门坎速度，则输出负扭矩，并在当前车速与所述蠕行门坎速度相同时，停止输出负扭矩。

在一些实施例中，如图6所示，所述装置还包括：

设定单元35，可以用于设定蠕行门坎速度，以便所述输出单元31按照所述蠕行门坎速度输出负扭矩减速，所述蠕行门坎速度与蠕行车速的差值介于2km/h至5km/h之间。

在一些实施例中，如图6所示，所述确定单元32包括：

第一计算模块321，可以用于获取预设标定因子，并与所述加速度及整车惯量相乘，得到车速修正值；

第二计算模块322，可以用于将所述第一计算模块321计算的车速修正值与蠕行车速相加，得到蠕行过渡车速。

在一些实施例中，如图6所示，所述计算单元33包括：

确定模块331，可以用于根据所述蠕行过渡车速与当前车速，确定车速差值，所述速度差值与随着所述当前车速及蠕行过渡车速的变化而变化；

计算模块332，可以用于利用PID控制器及所述确定模块331确定的车速差值，计算控制车辆过渡至所述蠕行车速所述实时扭矩，并根据所述实时扭矩控制所述车辆。

在一些实施例中，所述装置还包括：

第二判断单元36，可以用于实时检测当前车速，并判断当前车速是否与蠕行车速相同；

所述计算单元33，还可以用于若第二判断单元36判断当前车速与蠕行车速相同，则停止计算所需扭矩，并按照当前实时扭矩控制车辆保持蠕行车速。

所述装置包括处理器和存储介质，上述输出单元、确定单元和计算单元等均作为程序单元存储在存储介质中，由处理器执行存储在存储介质中的上述程序单元来实现相应的功能。

上述处理器中包含内核，由内核去存储介质中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来提高由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制过程中的过渡过程的平稳性，改善驾乘感受。

本公开的实施例提供的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制装置，能够首先输出负扭矩直至车速降至所述蠕行门坎速度，然后获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速，最后，根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速，从而可以在车速降至蠕行门坎速度时进行后续的扭矩调整，从而避免了现有技术在车速降至蠕行车速附近时再进行扭矩调整时所易导致的车速凹坑问题。另外，通过根据车辆的加速度及整车惯量来确定蠕行过渡车速，并根据蠕行过渡车速及当前车速作为PID控制器计算所需扭矩的依据，从而可以使得车辆能够在当前车速逐步控制至蠕行过渡车速再过渡至蠕行车速，使得车速可以无需出现低于蠕行车速的情况即到达蠕行状态，避免了在扭矩控制过程中反复输出正反两种扭矩时所导致的顿挫感，提高了过渡时的平稳性，并且能够使得车速过渡过程更为平稳、改善了驾乘体验。

第三方面的实施例提供的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制装置，可以用以执行第一方面或第二方面的实施例所提供的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法，相关的用于的含义以及具体的实施方式可以参见第一方面或第二方面的实施例中的相关描述，在此不再详细说明。

第四方面，本公开的实施例提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行第一方面或第二方面所述的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法。

存储介质可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

第五方面，本公开的实施例提供了一种人机交互装置，所述装置包括存储介质；及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行第一方面或第二方面所述的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法。

本公开的实施例还提供了一种计算机程序产品，当在人机交互装置上执行时，适于执行初始化有如下方法步骤的程序代码：

输出负扭矩直至车速降至所述蠕行门坎速度，所述蠕行门坎速度用于确定车辆是否需要进行扭矩控制以过渡至蠕行车速；

获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速；

根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速。

本领域内的技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本公开的实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开的实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照本公开的实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本公开的实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开的实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (16)

1.一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：

输出负扭矩直至车速降至蠕行门坎速度，所述蠕行门坎速度用于确定车辆是否需要进行扭矩控制以过渡至蠕行车速；

获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速；

根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在输出负扭矩直至车速降至所述蠕行门坎速度之前，所述方法还包括：

获取当前车速，并判断当前车速是否大于所述蠕行门坎速度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述输出负扭矩直至车速降至所述蠕行门坎速度包括：

若判断当前车速大于所述蠕行门坎速度，则输出负扭矩，并在当前车速与所述蠕行门坎速度相同时，停止输出负扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在获取当前车速，并判断当前车速是否大于蠕行门坎速度之前，所述方法还包括：

设定蠕行门坎速度，所述蠕行门坎速度与蠕行车速的差值介于2km/h至5km/h之间。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速包括：

获取预设标定因子，并与所述加速度及整车惯量相乘，得到车速修正值；

将所述车速修正值与蠕行车速相加，得到蠕行过渡车速。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速包括：

根据所述蠕行过渡车速与当前车速，确定车速差值，所述速度差值与随着所述当前车速及蠕行过渡车速的变化而变化；

利用PID控制器及所述车速差值，计算控制车辆过渡至所述蠕行车速所述实时扭矩，并根据所述实时扭矩控制所述车辆。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

实时检测当前车速，并判断当前车速是否与蠕行车速相同；

若相同，则停止计算所需扭矩，并按照当前实时扭矩控制车辆保持蠕行车速。

8.一种由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：

输出单元，用于输出负扭矩直至车速降至蠕行门坎速度，所述蠕行门坎速度用于确定车辆是否需要进行扭矩控制以过渡至蠕行车速；

确定单元，用于获取车辆的加速度以及整车惯量，并根据所述加速度及所述整车惯量确定蠕行过渡车速；

计算单元，用于根据所述蠕行过渡车速及当前车速，计算所需扭矩，并根据所需扭矩控制车辆过渡至蠕行车速。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第一判断单元，用于获取当前车速，并判断当前车速是否大于所述蠕行门坎速度。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述输出单元包括：

若判断当前车速大于所述蠕行门坎速度，则输出负扭矩，并在当前车速与所述蠕行门坎速度相同时，停止输出负扭矩。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

设定单元，用于设定蠕行门坎速度，所述蠕行门坎速度与蠕行车速的差值介于2km/h至5km/h之间。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述确定单元包括：

第一计算模块，用于获取预设标定因子，并与所述加速度及整车惯量相乘，得到车速修正值；

第二计算模块，用于将所述车速修正值与蠕行车速相加，得到蠕行过渡车速。

13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述计算单元包括：

确定模块，用于根据所述蠕行过渡车速与当前车速，确定车速差值，所述速度差值与随着所述当前车速及蠕行过渡车速的变化而变化；

计算模块，用于利用PID控制器及所述车速差值，计算控制车辆过渡至所述蠕行车速所述实时扭矩，并根据所述实时扭矩控制所述车辆。

14.根据权利要求8-13中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二判断单元，用于实时检测当前车速，并判断当前车速是否与蠕行车速相同；

所述计算单元，还用于若判断当前车速是与蠕行车速相同，则停止计算所需扭矩，并按照当前实时扭矩控制车辆保持蠕行车速。

15.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至7中任一项所述的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法。

16.一种人机交互装置，其特征在于，所述装置包括存储介质；及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行权利要求1至7中任一项所述的由大于蠕行车速过渡至蠕行车速的扭矩控制方法。