CN109131330A

CN109131330A - 一种电动汽车自适应蠕行控制方法

Info

Publication number: CN109131330A
Application number: CN201811114490.2A
Authority: CN
Inventors: 曾小华; 刘通; 纪人桓; 王越; 崔皓勇; 崔臣
Original assignee: Jilin University
Current assignee: Jilin University
Priority date: 2018-09-25
Filing date: 2018-09-25
Publication date: 2019-01-04
Anticipated expiration: 2038-09-25
Also published as: CN109131330B

Abstract

本发明提供了一种电动汽车自适应蠕行控制方法，该方法在无需增加硬件的基础上综合考虑了降雨强度、道路状况、转弯行驶对行车安全的影响，实现了驾驶员对蠕行车速的主动控制，并采用多种措施避免了起步蠕行和越障行驶时可能出现的前冲现象，提高了行驶平顺性。本方法包括以下内容：(1)蠕行模式判断，根据驾驶员操作以及道路和车辆状况判断车辆工作模式；(2)蠕行最高车速计算，根据不同降雨强度、路面不平引起的冲击、驱动轮滑转率确定安全蠕行最高车速；(3)基于驾驶员操作以及车速变化确定目标蠕行车速；(4)根据蠕行最高车速、驾驶员目标车速确定蠕行参考车速；(5)蠕行扭矩计算，以蠕行参考车速为控制目标得到驱动需求扭矩。

Description

一种电动汽车自适应蠕行控制方法

技术领域

本发明属于电动汽车控制技术领域，具体涉及一种电动汽车自适应蠕行控制方法。

背景技术

随着国内汽车保有量的快速增加，道路拥堵状况日益严峻，导致车辆经常处于低速行驶状态。为了维持目标车速，驾驶员需要频繁地踩加速和制动踏板，容易导致驾驶疲劳。因此在低速行驶时迫切需要一种能够驾驶员操作的控制方法。相比传统汽车，大部分电动汽车往往没有离合器，无法通过控制离合器接合实现车辆低速行驶的目标。与内燃机相比，驱动电机没有最小转速的限制，低速行驶时驱动电机能够快速响应驾驶员扭矩需求，因此可以通过精确控制电机实现复杂的蠕行控制，提高车辆蠕行时的行驶安全性和平顺性，减少驾驶员操作，缓解驾驶疲劳。

目前电动汽车蠕行控制方法与传统燃油车类似，一般是根据车速查表得到确定的需求扭矩，动力源响应扭矩需求。这种方法虽然简单易行，但是难以适用于不同的载荷和道路条件。目前已有的电动汽车蠕行控制方面的专利采用电机转速控制的方式，如名称为“一种低速蠕行的控制方法及系统”的发明专利，中国专利公布号为CN104670044A，公开日为2015年6月3日，采用电机转速控的方式提高蠕行时车辆的平顺性，改善驾驶舒适性。名称为“一种电动汽车蠕行车速控制方法”的发明专利，中国专利公布号为CN 107839688A，公开日为2018年3月27日，提出一种整车质量和坡度联合估计方法实时校正前馈参考扭矩，采用前馈+PI反馈补偿的控制方式使车辆蠕行时能够适应载荷和坡度的变化。这些专利中用到的方法从不同角度改善了蠕行控制的稳定性和平顺性，但是仍有如下不足之处。(1)驱动电机采用转速控或者PI控制时可能造成起步扭矩过大，产生明显的前冲现象，造成安全隐患。(2)未充分考虑驾驶员对不同蠕行车速的需求，以上这些专利只能使车辆按照固定的车速蠕行，在道路拥堵时，往往还需要驾驶员不停踩踏板调整车速。如果按照驾驶员意图调整蠕行参考车速能够进一步减少驾驶员操作；(3)未充分考虑蠕行过程中遇到的安全问题。车辆在转弯或者雨雪天气时应该降低蠕行车速保障行车安全。另外，如果蠕行扭矩很大时应该交由驾驶员踩踏板控制驱动扭矩，充分保障行车安全。

发明内容

针对上述问题本发明提供了一种电动汽车蠕行控制方法，旨在解决现有蠕行技术未充分考虑天气、路况对行驶安全性和舒适性的影响以及起步时车辆可能的前冲。同时引入了驾驶员对蠕行车速的主动控制，使车辆蠕行时能按照驾驶员意图行驶。

为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种电动汽车蠕行控制方法，包括以下步骤：

步骤1，蠕行模式判断：

车辆上电完成后有三种工作模式，分别是待机模式、N挡模式和D挡模式。动力系统高压上电完成后，先进入待机模式，这时VCU不会给电机或发动机发出转速、转矩命令。如果动力系统在N挡或D挡工作异常，将直接切换到待机模式。N挡模式包括N挡停车充电或N挡滑行、N挡制动。D挡模式包括蠕行、驱动、D挡滑行以及D挡制动四个子模式。蠕行模式相关的模式切换规则叙述如下：

1)N挡到蠕行。分两种情况，一种是原地起步时N挡到蠕行，另一种是行车过程N挡滑行到蠕行。

(1)原地起步N挡至蠕行。高压上电完成后，动力系统完成自检并进入待机模式，松开手刹，挂到N挡进入N挡模式。踩下制动踏板时、挂到D挡且SOC满足驱动条件时进入D挡模式，否则继续维持N挡模式。进入D挡模式后，驾驶员松开制动踏板且未踩下加速踏板时满足蠕行条件，车进入蠕行模式；

(2)N挡滑行至蠕行。N挡滑行时，动力系统既不驱动，也不制动，滑行至较低车速时挂到D挡，车辆进入蠕行模式。

2)蠕行到N挡。蠕行时挂到N挡，进入空挡模式，车辆滑行；

3)蠕行到驱动。车辆蠕行时，踩下加速踏板，车辆进入驱动模式，动力输出随加速踏板开度而变化；

4)驱动到蠕行。驱动过程中如果车速很低，松开加速踏板后直接进入蠕行模式；

5)蠕行到制动。蠕行时踩下制动踏板，进入D挡制动模式；

6)制动到蠕行。车辆制动到车速很低或停车后松开制动踏板，进入蠕行模式；

7)D挡滑行到蠕行。如果车速比较高时松开加速踏板，车辆滑行，速度逐渐减小到一定值后，动力系统进入蠕行模式，维持较低车速稳定行驶；

8)蠕行到待机模式。蠕行过程中动力系统出现故障时，直接进入待机模式，各动力源停止输出。

步骤2、最大蠕行车速计算：

根据雨量传感器降雨强度信号、一段时间内的车辆加速度标准差、车轮滑转率确定最大蠕行车速。为了避免蠕行车速频繁变化，最大车速降低时采用均值滤波避免最高蠕行车速过快升高。另外，取V_cUL为蠕行车速上限，保障行车安全。同时为了保障行驶稳定性，还需要设置蠕行车速下限V_cLL。具体包括以下内容：

1)根据雨量传感器降雨强度信号得到最大蠕行车速V_cmax1。由雨量传感器得到降雨强度R(单位mm/min)。不同降雨强度对应不同的最高安全行驶车速，R越大，V_cmax1越小。设R_max为安全蠕行最大降雨强度，当R＞R_max时，退出蠕行模式。不同降雨强度下最高安全车速需要通过分析和测试确定。

2)根据车辆加速度标准差确定最高蠕行车速V_cmax2。首先根据公式(1)和(2)计算车辆一段时间内加速度标准差：

a(k)＝(V(k+1)-V(k)/Δt (1)

式中k表示采样时刻，a表示加速度，V表示车速，Δt表示采样时间间隔，a_sd表示加速度标准差，表示a(k-l+1)、a(k-l+2)、…、a(k)的均值。

把蠕行车速按照加速度标准差大小分为N个速度等级，即V_L1、V_L2、…、V_LN，且V_cmin≤V_LNL＜V_L2＜V_L1≤V_cmax，默认速度等级为V_L1，即V_cmax2＝V_L1。假设k₁时刻车辆进入蠕行模式，从k₁+l时刻开始，计算滚动时域[(k₁-l)Δt,k₁Δt]内加速度标准差a_sd。设不同加速度值a_L1、a_L2、…、a_LN且满足a_L1＜a_L2＜…＜a_L3。当a_L1＜a_sd≤a_L2时，V_cmax2＝V_L2；当a_L2＜a_sd≤a_L3时，V_cmax2＝V_L3；以此类推，当a_LN-1＜a_sd≤a_LN时，V_cmax2＝V_LN。当a_LN＜a_sd时认为道路过于颠簸或动力输出不稳定，不能保证行车安全，退出蠕行模式。

3)基于驱动轮滑转率确定最大蠕行车速V_cmax3。根据各轮轮速估算两侧驱动轮滑转率，当一侧车轮滑转率大于设定阈值后，降低最高蠕行车速。由于蠕行时车速和驱动力都比较小，车轮滑转对安全影响较小，只需要根据简化的四轮模型计算即可。假设前轮为驱动轮，后轮为从动轮，具体计算如下：

(1)根据两侧非驱动轮转速确定转弯半径。

式中，R_RL表示左后车轮转弯半径，B表示车轮间距，n_RL表示左后车轮测量转速，n_RR表示右后车测量轮转速，C_R为自定义极大值，表示车辆直线行驶。当n_RL＞n_RR时，R_RL＞0，表示右转弯，当n_RL＜n_RR时，R_RL＜0表示左转弯。

(2)计算前轮参考转速：

式(4)、(5)、(6)、(7)中，R_FL表示左前轮转弯半径，R_FR表示右前轮转弯半径，L表示前后轴距，n′_FL表示左前轮实际转速，n′_FR表示右前轮实际转速。

(3)计算左右前轮滑转率：

式(8)和式(9)中，s_FL表示前左轮滑转率，n_FL表示前左轮测量轮速，s_FR表示前右轮滑转率，n_FR表示前右轮测量轮速。

滑转率阈值为s_thd，首先，默认V_cmax3＝V_cUL，当s_FL或s_FR大于s_thd时认为蠕行过程出现滑转且影响行驶安全，降低最大蠕行车速至V_C1，V_cmax3＝V_C1如果降速后一段时间仍然有一侧车轮转速大于s_thd，认为此时不适于蠕行控制，退出蠕行模式。

4)综合确定蠕行最高车速：

V_cmax1、V_cmax2、V_cmax3为不同环境和车辆状况下的最大蠕行车速，V_cmax4为驾驶员主动控制的最大蠕行车速。取V′_cmax＝min[V_cmax1,V_cmax2,V_cmax3]。为了避免V′_cmax频繁变化，当V′_cmax增加时，滤波处理。假设k₂时刻初步确定最大蠕行车速为V′_cmax(k₂)，V_cmax为最终确认后的最大车速。V_cmax处理如下：

(1)当k₂时刻后V′_cmax(k₂)≥V′_cmax(k₂+1)时，V_cmax(k₂+1)＝V′_cmax(k₂+1)。

(2)当k₂时刻后V′_cmax(k₂)＜V′_cmax(k₂+1)，处理如下：

如果k₂时刻之后连续n个时刻V′_cmax(k₂+1)、V′_cmax(k₂+2)、...、V′_cmax(k₂+n)均大于V′_cmax(k₂)，则V_cmax(k₂+1)、V_cmax(k₂+2)、...、V_cmax(k₂+n)均与V′_cmax(k₂)相同。其中n为时间常数。如果满足V′_cmax(k₂+1)、V′_cmax(k₂+2)、…、V′_cmax(k₂+n)、…均大于V′_cmax(k₂)时，从k₂+n+1时刻开始，V_cmax计算如下：

即取k₂+n+i前m个时刻V′_cmax的均值为V_cmax(k₂+n+i)的值。其中，m＜n。

当车辆停车高压下电后，V_cmax重置为V_cUL。再次上电后，初始最大蠕行车速为V_cUL。

步骤3、驾驶员目标蠕行车速解析：

根据前一时刻车辆所处工作模式和车速确定当前驾驶员需求蠕行车速V_creq。假设k₃时刻进入蠕行模式，如果k₃-1时刻车辆处于驱动或制动模式且车速V(k₃-1)满足V_cLL＜V(k₃-1)＜V_cUL，则以V(k₃-1)为目标蠕行车速，即V_creq＝V(k₃-1)。反之，以V_cUL为最大蠕行车速，V_creq＝V_cUL。

步骤4、蠕行参考车速的计算：

首先，以步骤3中驾驶员目标车速为参考车速，以步骤2最大蠕行车速为约束条件得到初始蠕行参考车速：

V_cref0＝min[V_creq,V_cmax] (11)

式中，V_cref0表示初始蠕行参考车速。

然后，结合行驶安全性确定最终蠕行参考车速，保证蠕行扭矩和车速平缓变化。通过PID控制器调整电机参考扭矩以跟随蠕行参考车速。由于PID控制自身的特点，车辆起步时，如果实际车速与目标车速差值较大，很可能出现因驱动扭矩过大而导致的起步前冲现象。为避免这种现象，需要特别设置蠕行起步时的参考车速。为此，把蠕行模式分为两个子模式：起步蠕行模式和匀速蠕行模式。在起步蠕行模式时参考车速缓慢增加，至初始蠕行参考车速后切换到匀速蠕行模式。

具体地，当车辆进入蠕行模式后，如果车速小于上一时刻匀速蠕行参考车速V_cref且小于蠕行参考车速下限V_cLL，车辆进入起步蠕行模式，这时蠕行参考车速线性增加，

式中k₄表示进入蠕行模式的时刻，p＝1，2，3，L，表示每个时间步长内目标车速变化率。

直到V≥V_cref0后切换到匀速蠕行模式，只要蠕行车速不低于V_cLL，V_cref满足V_cref＝V_cref0。如果蠕行过程中出现车速低于V_cLL的情况，会再次进入起步蠕行模式。

步骤5、蠕行扭矩计算：

1)确定蠕行参考车速后，根据实际车速与目标车速之差，采用增量型PID算法初步计算驱动需求扭矩增量：

其中，T_r(k)为k时刻需求扭矩，ΔT_r′(k)为k时刻驱动需求扭矩增量，k_p为比例系数，T为采样时间周期，T_i为积分时间常数，T_d为微分时间常数，ΔV(k)为当前时刻目标车速与实际车速之差，ΔV(k)＝V_tar(k)-V_act(k)。

2)当车辆在k₁时刻由其他模式进入蠕行模式后，对ΔT_r′进行限制：

式中ΔT″_r(k)表示经过斜率限制后得到驱动需求扭矩增量，ΔT_Llim1和ΔT_Llim2表示单位时间扭矩增量下限，ΔT_Ulim1和ΔT_Ulim2表示单位时间扭矩增量上限。为避免模式切换过程中扭矩变化造成的冲击，k₂时刻前后采用不同的斜率限制条件。其中，ΔT_Llim1＞ΔT_Llim2，ΔT_Ulim1＜ΔT_Ulim2。

3)蠕行需求扭矩计算

(4)蠕行扭矩超限保护

进入蠕行模式后，如果在一段时间内车速近似为0，认为蠕行阻力过大，不满足蠕行条件，退出蠕行模式。

与现有技术相比本发明提出的蠕行控制方法能够根据天气、道路状况以及车辆自身状况自适应调整蠕行车速，提高了行驶安全性；同时驾驶员能够通过踏板主动调整蠕行车速，减少加速和制动踏板操作次数，缓解驾驶疲劳。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明所述的电动汽车自适应蠕行控制方法整体流程图

图2为本发明所述蠕行相关工作模式切换流程图；

图3为本发明所述车辆四轮模型；

图4为本发明所述蠕行参考车速计算流程图。图中C表示蠕行模式，1代表起步蠕行，2代表匀速蠕行。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作出详细描述：

参阅图1，本发明所述的电动汽车自适应蠕行控制方法包括以下5个步骤：

步骤1，电动汽车整车工作模式判断，整车控制器根据驾驶员输入的加速踏板、制动踏板、挡位、钥匙信号以及SOC等信号判断选择工作模式；

步骤2，最大蠕行车速计算，根据雨量传感器降雨强度信号、一段时间内的车辆加速度标准差、驱动轮滑转率确定最大蠕行车速。为了避免车速频繁变化，最高蠕行车速升高时采用均值滤波避免车速过快升高；

步骤3、驾驶员目标蠕行车速解析。根据前一时刻车辆所处工作模式和车速确定当前驾驶员需求蠕行车速；

步骤4、计算蠕行参考车速。以步骤3中驾驶员目标车速为参考车速，以步骤2最大蠕行车速为约束条件得到初始蠕行参考车速。进一步限制处理得到蠕行参考车速以避免起步前冲的问题。

步骤5、蠕行需求扭矩计算。确定蠕行参考车速后，根据实际车速与目标车速之差，采用增量型PID算法初步计算驱动需求扭矩增量。为了保障行车安全以及行驶平顺性，限制驱动扭矩最大值以及扭矩增加速率。

首先，经过模式识别后车辆进入蠕行模式后，

本发明所述的电动汽车自适应蠕行控制方法，包括以下步骤：

步骤1，蠕行模式识别：

整车控制器根据驾驶员输入的加速踏板、制动踏板、挡位、钥匙信号以及SOC等信号判断选择工作模式。参考图2，车辆上电完成后有三种工作模式，分别是待机模式、N挡模式和D挡模式。动力系统高压上电完成后，先进入待机模式，这时VCU不会给电机或发动机发出转速、转矩命令。如果动力系统在N挡或D挡工作异常，将直接切换到待机模式。N挡模式包括N挡停车充电或N挡滑行、N挡制动。D挡模式包括蠕行、驱动、D挡滑行以及D挡制动四个子模式。蠕行模式相关的模式切换规则叙述如下：

(1)原地起步N挡至蠕行。高压上电完成后，动力系统完成自检进入待机模式，松开手刹，挂到N挡进入N挡模式。踩下制动踏板时、挂到D挡且SOC满足驱动条件时进入D挡模式，否则继续维持N挡模式。进入D挡模式后，驾驶员松开制动踏板且未踩下加速踏板时满足蠕行条件，车辆进入蠕行模式；

2)蠕行到N挡。蠕行时挂到N挡，进入空挡模式，车辆滑行；

5)蠕行到制动。蠕行时踩下制动踏板，进入D挡制动模式；

步骤2、最大蠕行车速计算：

a(k)＝(V(k+1)-V(k)/Δt (16)

把蠕行车速按照加速度标准差大小分为N个速度等级，即V_L1、V_L2、…、V_LN，且V_cmin≤V_LN＜L＜V_L2＜V_L1≤V_cmax，默认速度等级为V_L1，即V_cmax2＝V_L1。假设k₁时刻车辆进入蠕行模式，从k₁+l时刻开始，计算滚动时域[(k₁-l)Δt,k₁Δt]内加速度标准差a_sd。设不同加速度值a_L1、a_L2、…、a_LN且满足a_L1＜a_L2＜…＜a_L3。当a_L1＜a_sd≤a_L2时，V_cmax2＝V_L2；当a_L2＜a_sd≤a_L3时，V_cmax2＝V_L3；以此类推，当a_LN-1＜a_sd≤a_LN时，V_cmax2＝V_LN。当a_LN＜a_sd时认为道路过于颠簸或动力输出不稳定，不能保证行车安全，退出蠕行模式。

3)基于驱动轮滑转率确定最大蠕行车速V_cmax3。根据各轮轮速估算两侧驱动轮滑转率，当一侧车轮滑转率大于设定阈值后，降低最高蠕行车速。由于蠕行时车速和驱动力都比较小，车轮滑转对安全影响较小，只需要根据简化的四轮模型计算即可，简化的四轮模型如图3所示。假设前轮为驱动轮，后轮为从动轮，具体计算如下：

(1)根据两侧非驱动轮转速确定转弯半径。

(2)计算前轮参考转速：

(3)计算左右前轮滑转率：

4)综合确定蠕行最高车速：

V_cmax1、V_cmax2、V_cmax3为不同环境和车辆状况下的最大蠕行车速，V_cmax4为驾驶员主动控制的最大蠕行车速。取V′_cmax＝min[V_cmax1,V_cmax2,V_cmax3]。为了避免V′_cmax频繁变化，当V′_cmax增加时，滤波处理。假设k₂时刻初步确定最大蠕行车速为V′_cmax(k₂)，V_cmax为最终确认后的最高车速。V_cmax处理如下：

(2)当k₂时刻后V′_cmax(k₂)＜V′_cmax(k₂+1)，处理如下：

如果k₂时刻之后连续n个时刻V′_cmax(k₂+1)、V′_cmax(k₂+2)、...、V′_cmax(k₂+n)均大于V′_cmax(k₂)，则V_cmax(k₂+1)、V_cmax(k₂+2)、L、V_cmax(k₂+n)均与V′_cmax(k₂)相同。其中n为时间常数。如果满足V′_cmax(k₂+1)、V′_cmax(k₂+2)、L、V′_cmax(k₂+n)、L均大于V′_cmax(k₂)时，从k₂+n+1时刻开始，V_cmax计算如下：

即取k₂+n+i前m个时刻V′_cmax的均值为V_cmax(k₂+n+i)的值。其中m＜n。

步骤3、驾驶员目标蠕行车速解析：

步骤4、蠕行参考车速的计算：

V_cref0＝min[V_creq,V_cmax] (26)

式中，V_cref0表示初始蠕行参考车速。

然后，结合行驶安全性确定最终蠕行参考车速，保证蠕行扭矩和车速平缓变化。由于PID控制自身的特点，车辆起步时，如果实际车速与目标车速差值较大，很可能出现因驱动扭矩过大而导致的起步前冲现象。为避免这种现象，需要特别设置蠕行起步时的参考车速。为此，以图4为参考，把蠕行模式分为两个子模式：起步蠕行模式和匀速蠕行模式，图中C＝0表示未进入蠕行模式，C＝1为起步蠕行模式，C＝2为匀速蠕行模式，。在起步蠕行模式时参考车速缓慢增加，至初始蠕行参考车速后切换到匀速蠕行模式。

具体地，当车辆进入蠕行模式后，如果车速小于上一时刻匀速蠕行参考车速V_cref且小于匀速蠕行车速下限V_cLL，车辆进入起步蠕行模式，这时蠕行参考车速线性增加，

步骤5、蠕行扭矩计算：

3)蠕行需求扭矩计算：

驱动需求扭矩计算如下：

(4)蠕行扭矩超限保护

Claims

1.一种电动汽车自适应蠕行控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤1，电动汽车整车工作模式判断，整车控制器根据驾驶员输入的加速踏板、制动踏板、挡位、钥匙信号以及SOC信号判断确定工作模式；

步骤2，最大蠕行车速计算，根据雨量传感器降雨强度信号、一段时间内的车辆加速度标准差、驱动轮滑转率确定最大蠕行车速；

步骤3、驾驶员目标蠕行车速解析，根据前一时刻车辆所处工作模式和车速确定当前驾驶员需求蠕行车速，如果进入蠕行模式前车辆处于驱动或制动模式，以蠕行之前的车速为蠕行参考车速；

步骤4、计算蠕行参考车速，以步骤3中驾驶员目标车速为参考车速，以步骤2最大蠕行车速为约束条件得到初始蠕行参考车速，针对起步前冲问题，把蠕行模式分为起步蠕行和匀速蠕行两个子模式，起步蠕行阶段参考车速在一定时间内车速线性增加，至最大蠕行车速后切换到匀速蠕行阶段；

步骤5、蠕行需求扭矩计算，确定蠕行参考车速后，根据实际车速与目标车速之差，采用增量型PID算法初步计算驱动需求扭矩增量，并且限制驱动扭矩最大值以及扭矩增加速率。

2.按照权利要求1中所述的一种电动汽车自适应蠕行控制方法，其特征在于，所述步骤2中车辆最高蠕行车速的实时计算方法包括以下步骤：

1)由雨量传感器得到降雨强度R，进而得到相应的最高安全行驶车速V_cmax1，设R_max为安全蠕行最大降雨强度，当R＞R_max时，退出蠕行模式；

2)根据车辆在一段时间内的加速度标准差确定允许的最高蠕行车速V_cmax2，加速度标准差越大，最高蠕行车速越低；

加速度标准差计算方式如公式(1)和(2)所示：

a(k)＝(V(k+1)-V(k)/Δt (1)

式中k表示采样时刻，a表示加速度，V表示车速，Δt表示采样时间间隔，a_sd表示加速度标准差，表示a(k-l+1)、a(k-l+2)、L、a(k)的均值；

把蠕行车速按照加速度标准差大小分为N个速度等级，即V_L1、V_L2、L、V_LN，且V_cmin≤V_LN＜L＜V_L2＜V_L1≤V_cmax，默认速度等级为V_L1，即V_cmax2＝V_L1，假设k₁时刻车辆进入蠕行模式，从k₁+l时刻开始，计算滚动时域[(k₁-l)Δt,k₁Δt]内加速度标准差a_sd；设不同加速度等级满足a_L1＜a_L2＜…＜a_L3，当a_LN-1＜a_sd≤a_LN时，V_cmax2＝V_LN，当a_LN＜a_sd时认为道路过于颠簸不能保证行车安全，退出蠕行模式；

3)根据各轮轮速估算两侧驱动轮滑转率确定最大蠕行车速V_cmax3，当一侧车轮滑转率大于设定阈值后，降低最高蠕行车速；采用简化的四轮模型计算滑转率，假设前轮为驱动轮，后轮为从动轮，具体计算过程如下：

(1)根据两侧非驱动轮转速确定转弯半径

式中，R_RL表示左后车轮转弯半径，B表示车轮间距，n_RL表示左后车轮测量转速，n_RR表示右后车测量轮转速，C_R为自定义极大值，表示车辆直线行驶，当n_RL＞n_RR时，R_RL＞0，表示右转弯，当n_RL＜n_RR时，R_RL＜0表示左转弯；

(2)计算前轮参考转速

式(4)、(5)、(6)、(7)中，R_FL表示左前轮转弯半径，R_FR表示右前轮转弯半径，L表示前后轴距，n′_FL表示左前轮实际转速，n′_FR表示右前轮实际转速；

(3)计算左右前轮滑转率

式(8)和式(9)中，s_FL表示前左轮滑转率，n_FL表示前左轮测量轮速，s_FR表示前右轮滑转率，n_FR表示前右轮测量轮速；

滑转率阈值为s_thd，首先，默认V_cmax3＝V_cmax，当s_FL或s_FR大于s_thd时认为蠕行过程出现滑转，降低最大蠕行车速至V_C1，即V_cmax3＝V_C1；如果降速后一段时间仍然有一侧车轮转速大于s_thd，认为此时不适于蠕行控制，退出蠕行模式；

4)综合确定蠕行最高车速

初步取三种情况下最高蠕行车速的最小值作为最高蠕行车速，最高蠕行车速升高时采用均值滤波法限制最高蠕行车速升高速率；

V_cmax1、V_cmax2、V_cmax3为不同环境和车辆状况下的最大蠕行车速，V_cmax4为驾驶员主动控制的最大蠕行车速，取V′_cmax＝min[V_cmax1,V_cmax2,V_cmax3]，当V′_cmax增加时，滤波处理；假设k₂时刻初步确定最大蠕行车速为V′_cmax(k₂)，V_cmax为最终确认后的最高车速；

(1)当k₂时刻后V′_cmax(k₂)≥V′_cmax(k₂+1)时，V_cmax(k₂+1)＝V′_cmax(k₂+1)；

(2)当k₂时刻后V′_cmax(k₂)＜V′_cmax(k₂+1)，如果k₂时刻之后连续n个时刻V′_cmax(k₂+1)、V′_cmax(k₂+2)、...、V′_cmax(k₂+n)均大于V′_cmax(k₂)，则V_cmax(k₂+1)、V_cmax(k₂+2)、...、V_cmax(k₂+n)均与V′_cmax(k₂)相同，其中n为时间常数；如果满足V′_cmax(k₂+1)、V′_cmax(k₂+2)、…、V′_cmax(k₂+n)、…均大于V′_cmax(k₂)时，从k₂+n+1时刻开始，V_cmax计算如下：

即取k₂+n+i前m个时刻V′_cmax的均值为V_cmax(k₂+n+i)的值，其中m＜n；

当车辆停车高压下电后，V_cmax重置为V_cUL，再次上电后，初始最大蠕行车速为V_cUL。

3.按照权利要求1中所述的一种电动汽车自适应蠕行控制方法，其特征在于，所述步骤3中驾驶员目标蠕行车速的解析，具体描述如下：

根据前一时刻车辆所处工作模式和车速确定当前驾驶员需求蠕行车速V_creq，假设k₃时刻进入蠕行模式，如果k₃-1时刻车辆处于驱动或制动模式且车速V(k₃-1)满足V_cLL＜V(k₃-1)＜V_cUL，则以V(k₃-1)为目标蠕行车速，即V_creq＝V(k₃-1)；反之，以V_cUL为最大蠕行车速，V_creq＝V_cUL。

4.按照权利要求1中所述的一种电动汽车自适应蠕行控制方法，其特征在于，所述步骤4中蠕行参考车速的计算，具体描述如下：

V_cref0＝min[V_creq,V_cmax] (11)

式中，V_cref0表示初始蠕行参考车速；

然后把蠕行模式分为两个子模式：起步蠕行模式和匀速蠕行模式，在起步蠕行模式时参考车速缓慢增加，至初始蠕行参考车速后切换到匀速蠕行模式；

具体地，当车辆进入蠕行模式后，如果车速小于上一时刻匀速蠕行参考车速V_cref且小于匀速蠕行车速下限V_cLL，车辆进入起步蠕行模式，这时蠕行参考车速线性增加；

式中k₄表示进入蠕行模式的时刻，p＝0,1，2，L，表示每个时间步长内目标车速变化率；

直到V≥V_cref0后切换到匀速蠕行模式，只要蠕行车速不低于V_cLL，V_cref满足V_cref＝V_cref0。