CN113370981B - 混合动力汽车的怠速控制方法、装置及车辆 - Google Patents

混合动力汽车的怠速控制方法、装置及车辆 Download PDF

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Abstract

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的怠速控制方法、装置及车辆，其中，方法包括以下步骤：检测混合动力汽车的当前驱动模式；在检测到当前驱动模式为纯电动模式时，接收混合动力汽车的怠速请求；根据怠速请求生成混动动力汽车的目标怠速，以根据目标怠速控制混合动力汽车的P2电机输出扭矩，直至达到蠕行车速。本发明实施例的方法可以有效避免长时间怠速产生噪音，降低电耗及蠕行过程中离合器滑摩差，减缓离合器的磨损程度，延长离合器的使用寿命，提升用户的使用体验。

Description

混合动力汽车的怠速控制方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的怠速控制方法、装置及车辆。
背景技术
对于搭载P2混动模块与DCT(Dual Clutch Transmission，双离合自动变速器)结构的混合动力汽车，当驾驶模式为纯电动模式时整车可以通过混动模块中的P2电机提供动力，且通常通过以下控制策略实现纯电动模式下的蠕行：
在任何工况下TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)对电机请求恒定怠速，通过控制离合器实现蠕行。其中，蠕行是指换挡杆在D挡或者R挡，松开制动后，不踩油门，整车由静止到稳定车速的一种状态。
然而，相关技术的控制策略中需要电机保持长时间的怠速，导致怠速时易产生噪音，且大大增加电耗，同时也会导致蠕行过程中离合器滑摩差较大，不断加重离合器的磨损程度，降低离合器的使用寿命，用户的使用体验较差。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种混合动力汽车的怠速控制方法，该方法可以有效避免长时间怠速产生噪音，降低电耗及蠕行过程中离合器滑摩差，减缓离合器的磨损程度，延长离合器的使用寿命，提升用户的使用体验。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种混合动力汽车的怠速控制方法，包括以下步骤：
检测混合动力汽车的当前驱动模式；
在检测到所述当前驱动模式为纯电动模式时，接收所述混合动力汽车的怠速请求；以及
根据所述怠速请求生成所述混动动力汽车的目标怠速，以根据所述目标怠速控制所述混合动力汽车的P2电机输出扭矩，直至达到蠕行车速。
进一步地，所述根据所述怠速请求生成所述混动动力汽车的目标蠕行速度，包括：
判断所述蠕行工况的实际蠕行类型；
若所述实际蠕行类型为动力蠕行，则所述目标怠速为输入轴的实际轴速和第一预设补偿值之和；
若所述实际蠕行类型为滑行蠕行，则所述目标怠速为最高怠速；
若所述实际蠕行类型为压力不足蠕行，则所述目标怠速为预设怠速；
若所述实际蠕行类型为挡位切换蠕行，则所述目标怠速为输入轴的实际轴速和第二预设补偿值之和。
进一步地，在所述实际蠕行类型为所述滑行蠕行时，还包括：
在控制所述混合动力汽车的离合器请求扭矩的同时，控制所述P2电机请求负扭矩，以对所述混合动力汽车进行能量回收。
进一步地，离合器的扭矩增加速率和P2电机的滑行能量回收速率相同。
进一步地，在所述实际蠕行类型为动力蠕行时，还包括：
采集所述混合动力汽车的当前刹车压力；
在所述当前刹车压力小于预设阈值时，控制所述混合动力汽车进入所述蠕行工况。
相对于现有技术，本发明所述的混合动力汽车的怠速控制方法具有以下优势：
本发明所述的混合动力汽车的怠速控制方法，可以输出与怠速请求匹配的目标怠速，电机输出的怠速更加合理，无需电机长时间怠速即可实现蠕行，从而可以有效避免长时间怠速产生噪音，怠速时间短可以降低电耗，并降低蠕行过程中离合器滑摩差，减缓离合器的磨损程度，延长离合器的使用寿命，提升用户的使用体验。
本发明的另一个目的在于提出一种混合动力汽车的怠速控制装置，该装置可以有效避免长时间怠速产生噪音，降低电耗及蠕行过程中离合器滑摩差，减缓离合器的磨损程度，延长离合器的使用寿命，提升用户的使用体验。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种混合动力汽车的怠速控制装置，包括：
检测模块，用于检测混合动力汽车的当前驱动模式；
接收模块，用于在检测到所述当前驱动模式为纯电动模式时，接收所述混合动力汽车的怠速请求；
生成模块，用于根据所述怠速请求生成所述混动动力汽车的目标怠速；
控制模块，用于根据所述目标怠速控制所述混合动力汽车的P2电机输出扭矩，直至达到蠕行车速。
进一步地，所述生成模块包括：
判断单元，用于判断所述蠕行工况的实际蠕行类型；
第一生成单元，用于在所述实际蠕行类型为动力蠕行时，所述目标怠速为输入轴的实际轴速和第一预设补偿值之和；
第二生成单元，用于在所述实际蠕行类型为滑行蠕行时，所述目标怠速为最高怠速；
第三生成单元，用于在所述实际蠕行类型为压力不足蠕行时，所述目标怠速为预设怠速；
第四生成单元，用于在所述实际蠕行类型为挡位切换蠕行时，所述目标怠速为输入轴的实际轴速和第二预设补偿值之和。
进一步地，所述控制模块进一步用于在所述实际蠕行类型为所述滑行蠕行时，在控制所述混合动力汽车的离合器请求扭矩的同时，控制所述P2电机请求负扭矩，以对所述混合动力汽车进行能量回收；其中，离合器的扭矩增加速率和P2电机的滑行能量回收速率相同。
进一步地，所述控制模块进一步用于在所述实际蠕行类型为动力蠕行时，采集所述混合动力汽车的当前刹车压力；在所述当前刹车压力小于预设阈值时，控制所述混合动力汽车进入所述蠕行工况。
所述的混合动力汽车的怠速控制装置与上述的混合动力汽车的怠速控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的另一个目的在于提出一种车辆，该车辆可以有效避免长时间怠速产生噪音，降低电耗及蠕行过程中离合器滑摩差，减缓离合器的磨损程度，延长离合器的使用寿命，提升用户的使用体验。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆，设置有如上述实施例所述的混合动力汽车的怠速控制装置。
所述的车辆与上述的混合动力汽车的怠速控制装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例所述的混合动力汽车的怠速控制方法的流程图；
图2为本发明实施例所述的动力蠕行请求怠速控制曲线图；
图3为本发明实施例所述的蠕行下坡请求怠速控制曲线图；
图4为本发明实施例所述的电子泵能力不足请求怠速控制曲线图；
图5为本发明实施例所述的换挡杆D-N-D工况怠速请求曲线图；
图6为本发明实施例所述的混合动力汽车的怠速控制方法的流程图；
图7为本发明实施例所述的混合动力汽车的怠速控制装置的方框示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
本发明是发明人基于以下问题和意识做出的：
相关技术中通常通过以下控制策略实现蠕行的控制，具体如下：
第一控制策略为：蠕行过程直接闭合离合器，通过控制电机转速实现蠕行；第二控制策略为：在任何工况下TCU对电机请求恒定怠速，通过控制离合器实现蠕行。其中，蠕行是指换挡杆在D或者R，松开制动后，不踩油门，整车由静止到稳定车速的一种状态
然而，由于发动机启动需要依靠P2电机拖动发动机实现发动机启动，启动发动机时需要脱开离合器使P2电机去控制转速，因此第一控制策略不利于发动机的启动；第二控制策略中电机需保持长时间的怠速容易产生噪音，不仅增加电耗，而且蠕行过程离合器滑摩差较大，会不断加重离合器的磨损程度，降低离合器的使用寿命。
为此，本发明实施例提出了一种混合动力汽车的怠速控制方法，可以实现混动车辆的纯电动模式下，蠕行过程中TCU请求P2电机怠速的控制。其中，怠速是指发动机或者电机的一种工作状态，如完全松开油门踏板后，发动机和电机按照请求的转速运转，此时即处于怠速状态。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的怠速控制方法的流程图。
如图1所示，根据本发明实施例的混合动力汽车的怠速控制方法，包括以下步骤：
步骤S101，检测混合动力汽车的当前驱动模式。
其中，当前驱动模式可以包括混动模式或纯电动模式等。
步骤S102，在检测到当前驱动模式为纯电动模式时，接收混合动力汽车的怠速请求。
可以理解的是，混动车辆中的纯电动模式下，蠕行过程中TCU可以请求P2电机怠速的控制。其中，本申请实施例可以根据检测混动车辆是否处于蠕行工况，如果是，则生成怠速请求。
步骤S103，根据怠速请求生成混动动力汽车的目标怠速，以根据目标怠速控制混合动力汽车的P2电机输出扭矩，直至达到蠕行车速。
可以理解的是，本发明实施例可以输出与怠速请求匹配的目标怠速，电机输出的怠速更加合理，无需电机长时间怠速即可实现蠕行。
其中，蠕行工况包括多种蠕行类型，比如动力蠕行、滑行蠕行、压力不足蠕行、挡位切换蠕行等，不同蠕行类型对应的目标怠速不同，为了提高输出目标怠速的准确性，本发明实施例判断蠕行工况的实际蠕行类型，并根据实际蠕行类型确定目标怠速。下面将分别对每种蠕行类型进行阐述，具体如下：
在本实施例中，若实际蠕行类型为动力蠕行，则目标怠速为输入轴的实际轴速和第一预设补偿值之和；在实际蠕行类型为动力蠕行时，还包括：采集混合动力汽车的当前刹车压力，在当前刹车压力小于预设阈值时，控制混合动力汽车进入蠕行工况。
其中，第一预设补偿值和预设阈值均可以进行标定，不做具体限定。
可以理解的是，动力蠕行是指车辆静止时松制动的正常松制动蠕行的情况，在实际蠕行类型为动力蠕行时，本发明实施例可以基于轴速请求P2电机怠速的控制，从而可以在车辆静止以及松开制动进入动力蠕行阶段时，通过降低怠速减小电机噪音，并降低整车电耗，并可以保持轴速和电机转速之间维持稳定转速差，从而利于P2电机启动发动机，以及通过降低转速差减少离合器的滑摩。
具体而言，如图2所示，刹车压力是请求怠速的判断条件之一，当刹车压力低于标定值(即预设阈值)后，请求怠速标志位激活，由于此时刹车未完全松开，车辆还处于静止状态，输入轴转速为0，因此目标怠速为输入轴轴速与可标定补偿值之和；持续松制动，TCU判断离合器状态由制动变为动力蠕行时，怠速请求控制仍为目标怠速；并随着动力蠕行状态下离合器扭矩的增加，输入轴转速会持续增加，怠速请求也会随着输入轴轴速的增加而增加，最终达到蠕行的目标车速，实现蠕行。
在本实施例中，若实际蠕行类型为滑行蠕行，则目标怠速为最高怠速。在实际蠕行类型为滑行蠕行时，还包括：在控制混合动力汽车的离合器请求扭矩的同时，控制P2电机请求负扭矩，以对混合动力汽车进行能量回收。
可以理解的是，滑行蠕行是指车辆滑行时的蠕行情况，比如下坡时车辆既可以处于滑行蠕行的工况，车辆可以滑行蠕行请求P2电机怠速的控制，离合器开始增加扭矩，P2电机请求负扭矩，以实现能量回收，提高能量的利用率，并可以保持轴速和电机转速之间维持稳定转速差，从而利于P2电机启动发动机，以及通过降低转速差减少离合器的滑摩。同时，离合器的扭矩增加速率和P2电机的滑行能量回收速率相同，从而可以提高能量回收时的平顺性，有利于电机怠速的稳定性。
其中，扭矩增加速率与滑行能量回收速率相同是指，离合器的扭矩与净扭矩的增加速率相同，净扭矩是P2电机在能量回收过程中产生的扭矩，通常为一个负值，也可以称为负扭矩。
具体而言，如图3所示，下坡过程中，轴速会持续增加，此时需要限制请求的怠速值，避免怠速请求过高导致无法进入滑行蠕行状态，当输入轴转速持续升高超过最高怠速请求值后，动力蠕行转变为滑行蠕行，此时离合器开始增加扭矩，P2电机请求负扭矩，开始进行能量回收。
在本实施例中，若实际蠕行类型为压力不足蠕行，则目标怠速为预设怠速。
其中，预设怠速可以进行标定，不做具体限定。
可以理解的是，压力不足蠕行是指当电子泵能力不足或其他异常情况需要P2电机带动机械泵为液压系统提供压力的情况，当实际蠕行类型为压力不足蠕行时，本发明实施例可以保持轴速和电机转速之间维持稳定转速差，从而利于P2电机启动发动机，以及通过降低转速差减少离合器的滑摩。其中，电子泵是指变速器内部为整个液压系统提供流量和压力的零件。
具体而言，如图4所示，当电子泵能力不足标志位激活以后，无论输入轴转速有多低，都需要立即请求可标定怠速值(即预设怠速)，以根据可标定怠速值带动机械泵工作，从而可以为整个液压系统提供压力，有效保证变速器的正常运行。
在本实施例中，若实际蠕行类型为挡位切换蠕行，则目标怠速为输入轴的实际轴速和第二预设补偿值之和。
其中，第二预设补偿值可以进行标定，不做具体限定。
可以理解的是，挡位切换蠕行是指驾驶员切换换挡杆D-N-D操作时控制P2电机怠速蠕行的情况，当实际蠕行类型为挡位切换蠕行时，本发明实施例可以保持轴速和电机转速之间维持稳定转速差，从而利于P2电机启动发动机，以及通过降低转速差减少离合器的滑摩。其中，换挡杆D-N-D操作是指将换挡杆的当前位置由D挡切换为N挡，然后再由N挡切换为D挡的过程。
具体而言，如图5所示，蠕行过程驾驶员切换换挡杆D-N-D操作，切换N挡后不能退出怠速控制，此时如果输入轴转速在一转速区间，则仍然会请求输入轴转速与补偿怠速之和。由于驾驶员再次切换回D挡后，请求怠速与离合器充油同时进行会产生穿轴冲击噪音，因此需要P2电机保持一个高于轴速的怠速，以有效降低冲击噪音，提升驾驶体验。
综上，本发明实施例可以实现在纯电动模式基于蠕行工况的不同蠕行类型对电机请求不同怠速的控制，兼顾了纯电动模式到混动模式之间的切换，蠕行过程中，电机和变速器轴速之间的稳定转速差，可以实现快速的发动机启动，且怠速请求基于轴速，降低了电耗及离合器的滑摩。
下面将通过一个具体实施例对混合动力汽车的怠速控制方法进行阐述，如图6所示，包括以下步骤：
(1)TCU根据工况判断是否请求怠速，如果工况为蠕行工况、且当前驱动模式为纯电动模式时，则请求怠速；
(2)判断蠕行工况的实际蠕行类型，以确定混动动力汽车的目标怠速，其中，蠕行工况的蠕行类型包括动力蠕行、滑行蠕行、压力不足蠕行、挡位切换蠕行；
(3)HCU(Hybrid Control Unit，混合动力整车控制器)根据目标怠速控制混合动力汽车的P2电机输出扭矩，直至达到蠕行车速。
根据本发明实施例的混合动力汽车的怠速控制方法，可以输出与怠速请求匹配的目标怠速，电机输出的怠速更加合理，无需电机长时间怠速即可实现蠕行，从而可以有效避免长时间怠速产生噪音，怠速时间短可以降低电耗，并降低蠕行过程中离合器滑摩差，减缓离合器的磨损程度，延长离合器的使用寿命，提升用户的使用体验。
进一步地，如图7所示，本发明的实施例还公开了一种混合动力汽车的怠速控制装置10，其包括：检测模块100、接收模块200、生成模块300和控制模块400。
具体而言，如图7所示，检测模块100用于检测混合动力汽车的当前驱动模式；接收模块200用于在检测到当前驱动模式为纯电动模式时，接收混合动力汽车的怠速请求；生成模块300用于根据怠速请求生成混动动力汽车的目标怠速；控制模块400用于根据目标怠速控制混合动力汽车的P2电机输出扭矩，直至达到蠕行车速。
进一步地，生成模块300包括：判断单元、第一生成单元、第二生成单元、第三生成单元和第四生成单元。其中，判断单元，用于判断蠕行工况的实际蠕行类型；第一生成单元，用于在实际蠕行类型为动力蠕行时，目标怠速为输入轴的实际轴速和第一预设补偿值之和；第二生成单元，用于在实际蠕行类型为滑行蠕行时，目标怠速为最高怠速；第三生成单元，用于在实际蠕行类型为压力不足蠕行时，目标怠速为预设怠速；第四生成单元，用于在实际蠕行类型为挡位切换蠕行时，目标怠速为输入轴的实际轴速和第二预设补偿值之和。
进一步地，控制模块400进一步用于在实际蠕行类型为滑行蠕行时，在控制混合动力汽车的离合器请求扭矩的同时，控制P2电机请求负扭矩，以对混合动力汽车进行能量回收；其中，离合器的扭矩增加速率和P2电机的滑行能量回收速率相同。
进一步地，控制模块400进一步用于在实际蠕行类型为动力蠕行时，采集混合动力汽车的当前刹车压力；在当前刹车压力小于预设阈值时，控制混合动力汽车进入蠕行工况。
需要说明的是，本发明实施例的混合动力汽车的怠速控制装置的具体实现方式与混合动力汽车的怠速控制方法的具体实现方式类似，为了减少冗余，此处不做赘述。
根据本发明实施例的混合动力汽车的怠速控制装置，可以输出与怠速请求匹配的目标怠速，电机输出的怠速更加合理，无需电机长时间怠速即可实现蠕行，从而可以有效避免长时间怠速产生噪音，怠速时间短可以降低电耗，并降低蠕行过程中离合器滑摩差，减缓离合器的磨损程度，延长离合器的使用寿命，提升用户的使用体验。
进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，该车辆设置有上述实施例的混合动力汽车的怠速控制装置。该车辆由于具有了上述装置，可以有效避免长时间怠速产生噪音，降低电耗及蠕行过程中离合器滑摩差，减缓离合器的磨损程度，延长离合器的使用寿命，提升用户的使用体验。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种混合动力汽车的怠速控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测混合动力汽车的当前驱动模式；
在检测到所述当前驱动模式为纯电动模式时，接收所述混合动力汽车的怠速请求；以及
根据所述怠速请求生成所述混合动力汽车的目标怠速，以根据所述目标怠速控制所述混合动力汽车的P2电机输出扭矩，直至达到蠕行车速；
所述根据所述怠速请求生成所述混合动力汽车的目标蠕行速度，包括：
判断蠕行工况的实际蠕行类型；
若所述实际蠕行类型为动力蠕行，则所述目标怠速为输入轴的实际轴速和第一预设补偿值之和；
若所述实际蠕行类型为滑行蠕行，则所述目标怠速为最高怠速；在所述实际蠕行类型为所述滑行蠕行时，还包括：在控制所述混合动力汽车的离合器请求扭矩的同时，控制所述P2电机请求负扭矩，以对所述混合动力汽车进行能量回收；离合器的扭矩增加速率和P2电机的滑行能量回收速率相同；
若所述实际蠕行类型为压力不足蠕行，则所述目标怠速为预设怠速；
若所述实际蠕行类型为挡位切换蠕行，则所述目标怠速为输入轴的实际轴速和第二预设补偿值之和。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述实际蠕行类型为动力蠕行时，还包括：
采集所述混合动力汽车的当前刹车压力；
在所述当前刹车压力小于预设阈值时，控制所述混合动力汽车进入动力蠕行工况。
3.一种混合动力汽车的怠速控制装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于检测混合动力汽车的当前驱动模式；
接收模块，用于在检测到所述当前驱动模式为纯电动模式时，接收所述混合动力汽车的怠速请求；
生成模块，用于根据所述怠速请求生成所述混合动力汽车的目标怠速；所述生成模块包括：判断单元，用于判断蠕行工况的实际蠕行类型；第一生成单元，用于在所述实际蠕行类型为动力蠕行时，所述目标怠速为输入轴的实际轴速和第一预设补偿值之和；第二生成单元，用于在所述实际蠕行类型为滑行蠕行时，所述目标怠速为最高怠速；第三生成单元，用于在所述实际蠕行类型为压力不足蠕行时，所述目标怠速为预设怠速；第四生成单元，用于在所述实际蠕行类型为挡位切换蠕行时，所述目标怠速为输入轴的实际轴速和第二预设补偿值之和；
控制模块，用于根据所述目标怠速控制所述混合动力汽车的P2电机输出扭矩，直至达到蠕行车速；所述控制模块进一步用于在所述实际蠕行类型为所述滑行蠕行时，在控制所述混合动力汽车的离合器请求扭矩的同时，控制所述P2电机请求负扭矩，以对所述混合动力汽车进行能量回收；其中，离合器的扭矩增加速率和P2电机的滑行能量回收速率相同。
4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，还包括：
所述控制模块进一步用于在所述实际蠕行类型为动力蠕行时，采集所述混合动力汽车的当前刹车压力；在所述当前刹车压力小于预设阈值时，控制所述混合动力汽车进入动力蠕行工况。
5.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求3-4任意一项所述的混合动力汽车的怠速控制装置。
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