CN114526329A - 一种重型载货汽车用混合动力变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及汽车动力系统技术领域，具体是一种重型载货汽车用混合动力变速器，包括由前箱体、主箱体和后箱体构成的箱体组件，所述箱体组件内设置有驱动电机组件、换挡组件和传动组件；所述主箱体上集成有动力耦合器锁止端。本装置通过在电气传输路径与发动机传输路径之间增加一套断开装置，配合本发明独有的动力传递路径，可实现中高车速发动机直接挡、超速挡单独驱动，系统转动惯量、运转齿轮副数目及其搅油损耗比传统车更少，高压电气系统完全处于停机状态，无任何附加损耗。

Description

一种重型载货汽车用混合动力变速器
技术领域
本发明涉及汽车动力系统技术领域，尤其涉及一种重型载货汽车用混合动力变速器。
背景技术
现有的商用车混合动力技术主要定位于专用车及以城市路况为主的中短途运输，通过低速纯电驱动、中高车速混合动力驱动(优化发动机工作区间)及制动能量回收来实现节能减排。但该技术应用于以高速长途运输为主的重型载货汽车时，对发动机工作区间的优化能力有限，相比于传统车辆直接挡驱动，增加了额外的电机反电动势损耗、齿轮副啮合及惯量损耗、电循环损耗及电气系统主动冷却系统损耗，高速工况燃油消耗率反而高于传统车型。
因此，急需一种新的技术来解决该技术问题。
发明内容
本发明的目的在于克服上述现有技术的问题，提供了一种重型载货汽车用混合动力变速器，通过在电气传输路径与发动机传输路径之间增加一套断开装置，配合本发明独有的动力传递路径，可实现中高车速发动机直接挡、超速挡单独驱动，系统转动惯量、运转齿轮副数目及其搅油损耗比传统车更少，高压电气系统完全处于停机状态，无任何附加损耗。低速工况可实现四个纯电驱动挡位，可满足重型商用车复杂路况的纯电驱动需求和电机工作区间优化，相比于传统车及现有混合动力技术，可减少离合器从动盘、发动机输入轴、常啮合齿轮副的转动惯量及齿轮啮合、搅油损耗。发动机、驱动电机混合驱动模式具备14种动力传输路径，可实现发动机、驱动电机高效区的充分利用，进一步提升混合动力驱动工况的系统效率。
上述目的是通过以下技术方案来实现：
一种重型载货汽车用混合动力变速器，包括由前箱体、主箱体和后箱体构成的箱体组件，所述箱体组件内设置有驱动电机组件、换挡组件和传动组件；所述主箱体上集成有动力耦合器锁止端。
进一步地，所述驱动电机组为同步电机，包括静止安装于所述后箱体上的电机定子，和与所述电机定子匹配的电机转子，所述电机转子的两端通过轴承分别支撑在所述主箱体和所述后箱体上，所述电机转子上固连有电机主动齿轮。
进一步地，所述换挡组件包括一二挡结合装置、三四挡结合装置、直接挡-超速挡结合装置和动力耦合器；所述一二挡结合装置、所述三四挡结合装置、所述直接挡-超速挡结合装置和所述动力耦合器均包括主动端、从动端、操纵端；所述一二挡结合装置、所述三四挡结合装置、所述直接挡-超速挡结合装置和所述动力耦合器分别通过所述传动组件进行连接。
进一步地，所述主动端以结合齿的型式集成在各挡位从动齿轮上，所述从动端通过花键连接在输出轴上，并可在所述操纵端的控制下沿输出轴轴向滑动；当所述从动端处于中位时，所述主动端与所述从动端断开连接；当所述从动端滑动至对应的挡位侧时，所述主动端与所述从动端实现连接，可传递扭矩；所述一二挡结合装置、所述三四挡结合装置、所述直接挡-超速挡结合装置和所述动力耦合器可以但不限于滑套式。
进一步地，所述一二挡结合装置和所述三四挡结合装置，在同一时刻只允许一套装置处于非中位。
进一步地，所述传动组件包括发动机输入轴、发动机中间轴、电机中间轴、取力器输出轴、动力输出轴、一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、四挡从动齿轮和超速挡从动齿轮；
所述发动机输入轴上固连有发动机主动齿轮、直接挡结合装置主动端，所述发动机输入轴的两端通过轴承分别支撑在所述前箱体和所述动力输出轴上；
所述发动机中间轴上固连有发动机从动齿轮、超速挡主动齿轮和动力耦合器主动端，所述发动机中间轴的两端通过轴承分别支撑在所述前箱体和所述取力器输出轴上；
所述电机中间轴上固连有电机从动齿轮和电机减速齿轮，所述电机中间轴的两端通过轴承分别支撑在所述主箱体和所述后箱体上；
所述取力器输出轴上依次固连有一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、四挡主动齿轮，并在末端选装有取力器结构；所述取力器输出轴的前部安装有所述动力耦合器，所述取力器输出轴的前端集成有支撑柱，用于对所述发动机中间轴进行支撑；所述取力器输出轴的两侧通过轴承分别支撑在所述主箱体和所述后箱体上。
进一步地，所述动力输出轴的末端安装有动力输出结构，前端集成有支撑柱用于对所述发动机输入轴进行支撑，中间依次安装有所述一挡从动齿轮、所述一二挡结合装置、所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮、所述三四挡结合装置、所述四挡从动齿轮、所述直接挡从动齿轮和所述直接挡-超速挡结合装置，两侧通过轴承分别支撑在所述主箱体和所述后箱体上。
进一步地，所述一挡从动齿轮、所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮、所述四挡从动齿轮和所述超速挡从动齿轮通过轴承空套支撑在所述动力输出轴上，挡位结合装置处于中位时，可相对所述动力输出轴自由转动；所述一挡从动齿轮上集成有一挡结合装置主动端、所述二挡从动齿轮上集成有二挡结合装置主动端、所述三挡从动齿轮上集成有三挡结合装置主动端、所述四挡从动齿轮上集成有四挡结合装置主动端，所述超速挡从动齿轮上集成有超速挡结合装置主动端。
进一步地，所述发动机主动齿轮与所述发动机从动齿轮啮合传递动力；所述超速挡主动齿轮与所述超速挡从动齿轮啮合传递动力；所述一挡主动齿轮与所述一挡从动齿轮啮合传递动力；所述二挡主动齿轮与所述二挡从动齿轮啮合传递动力；所述三挡主动齿轮与所述三挡从动齿轮啮合传递动力；所述四挡主动齿轮与所述四挡从动齿轮啮合传递动力。
进一步地，所述电机主动齿轮与所述电机从动齿轮啮合传递动力。
进一步地，所述电机减速齿轮与所述四挡主动齿轮啮合传递动力；所述电机减速齿轮还可与所述二挡主动齿轮或所述三挡主动齿轮啮合传递动力以达到同样的目的。
进一步地，还可以移除一二挡结合装置、三四挡结合装置中的一套及与其关联的齿轮副，以适当减少工作挡位，降低变速器成本。
有益效果
本发明所提供的一种重型载货汽车用混合动力变速器，可实现中高车速发动机直接挡、超速挡单独驱动，系统转动惯量、运转齿轮副数目及其搅油损耗比传统车更少，高压电气系统完全处于停机状态，无任何附加损耗。
低速工况可实现四个纯电驱动挡位，可满足重型商用车复杂路况的纯电驱动需求和电机工作区间优化，相比于传统车及现有混合动力技术，可减少离合器从动盘、发动机输入轴、常啮合齿轮副的转动惯量及齿轮啮合、搅油损耗。
发动机、驱动电机混合驱动模式具备14种动力传输路径，可实现发动机、驱动电机高效区的充分利用，有效提升混合动力驱动工况的系统效率。进一步地，换挡过程将电动机与输入轴通过换挡装置连接，利用电动机对输入端转速进行快速精确调节，可省掉传统的离合器，缩短换挡时间、延长换挡元件寿命，降低购置成本及维护保养成本。
此外，当一二挡结合装置、动力耦合器均处于右位，其他挡位结合装置处于中位时，动力输出轴、一二挡结合装置、一挡从动齿轮、取力器中间轴及动力耦合装置均与主箱体连接，无法转动，可用于辅助驻车制动。由于一挡齿轮副的增扭作用，主箱体只需承担较小的制动力矩即可克服整车重力作用在车轮上的溜坡力矩。此方案可有效降低重型商用车驻车制动系统的使用频次及要求，提升其驻车制动可靠性。
本发明更符合以高速为主的重型载货汽车工况需求，对推进交通运输行业节能减排具有重要价值。
附图说明
图1为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器的框架图；
图2为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器的箱体组件及驱动电机组件结构示意图；
图3为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器的换挡组件结构示意图；
图4为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器的传动组件结构示意图；
图5为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中发动机直接挡模式下动力传递路径示意图；
图6为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中发动机超速挡模式下动力传递路径示意图；
图7为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中纯电动1挡模式下动力传递路径示意图；
图8为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中纯电动2挡模式下动力传递路径示意图；
图9为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中纯电动3挡模式下动力传递路径示意图；
图10为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中纯电动4挡模式下动力传递路径示意图；
图11为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中差混1-1挡模式下动力传递路径示意图；
图12为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中差混2-1挡模式下动力传递路径示意图；
图13为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中差混1-2挡模式下动力传递路径示意图；
图14为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中差混2-2挡模式下动力传递路径示意图；
图15为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中差混1-3挡模式下动力传递路径示意图；
图16为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中差混2-3挡模式下动力传递路径示意图；
图17为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中差混1-4挡模式下动力传递路径示意图；
图18为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中差混2-4挡模式下动力传递路径示意图；
图19为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中并混1挡模式下动力传递路径示意图；
图20为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中并混2挡模式下动力传递路径示意图；
图21为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中并混3挡模式下动力传递路径示意图；
图22为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中并混4挡模式下动力传递路径示意图；
图23为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中并混5挡模式下动力传递路径示意图；
图24为本发明所述一种重型载货汽车用混合动力变速器中并混6挡模式下动力传递路径示意图。
图示标记：
110-前箱体、120-主箱体、130-后箱体、140-动力耦合器锁止端；
210-电机定子、220-电机转子、221-电机主动齿轮；
310-直接挡-超速挡结合装置、320-三四挡结合装置、330-一二挡结合装置、340-动力耦合器、312/314-主动端、313-从动端、311-操纵端；
400-发动机输入轴、401-发动机主动齿轮、402-直接挡结合装置主动端、410-发动机中间轴、411-发动机从动齿轮、412-超速挡主动齿轮、413-动力耦合器主动端、420-电机中间轴、421-电机减速齿轮、422-电机从动齿轮、430-取力器输出轴、431-取力器结构、432-一挡主动齿轮、433-二挡主动齿轮、434-三挡主动齿轮、435-四挡主动齿轮、441-动力输出结构、442-动力输出轴、450-一挡从动齿轮、460-二挡从动齿轮、470-三挡从动齿轮、480-四挡从动齿轮、490-超速挡从动齿轮。
具体实施方式
下面结合图和实施例对本发明作进一步详细说明。
如图1所示，一种重型载货汽车用混合动力变速器，包括箱体组件、驱动电机组件、传动组件、换挡组件。其中，所述箱体组件采用三段式结构，如图2所示，由前箱体110、主箱体120和后箱体130三部分组成，所述前箱体110、所述主箱体120和所述后箱体130通过螺栓相互连接；主箱体上集成有动力耦合器锁止端140。
驱所述动电机组件、所述换挡组件和所述传动组件设置于所述箱体组件内。
具体的，本实施例中所述驱动电机组件采用高速永磁同步电机，电机定子210静止安装在后箱体130上，电机转子220上固连有电机主动齿轮221，电机转子220两端通过轴承分别支撑在主箱体120及后箱体130上。
如图3所示，作为本实施例中所述换挡组件的优化，所述换挡组件包括一二挡结合装置330、三四挡结合装置320、直接挡-超速挡结合装置310和动力耦合器340。所述一二挡结合装置330、所述三四挡结合装置320、所述直接挡-超速挡结合装置310和所述动力耦合器340均包括主动端312/314、从动端313和操纵端311；其中，所述主动端312/314以结合齿的型式集成在各挡位从动齿轮上，从动端313通过花键连接在输出轴上，并可在所述操纵端311控制下沿输出轴轴向滑动。
当所述从动端313处于中位时，所述主动端312/314与所述从动端313断开连接；
当所述从动端313滑动至对应的挡位侧时，所述主动端312/314与所述从动端313实现连接，可传递扭矩。
本实施例中，所述一二挡结合装置330、所述三四挡结合装置320、所述直接挡-超速挡结合装置310和所述动力耦合器340可以但不限于滑套式。
所述一二挡结合装置330和所述三四挡结合320装置，在同一时刻只允许一套装置处于非中位，。
如图4所示，作为本实施例中所述传动组件的优化，所述传动组件包括发动机输入轴400、发动机中间轴410、电机中间轴420、取力器输出轴430、动力输出轴442、一挡从动齿轮450、二挡从动齿轮460、三挡从动齿轮470、四挡从动齿轮480、超速挡从动齿轮490。
发动机输入轴400上固连有发动机主动齿轮401、直接挡结合装置主动端402，两端通过轴承分别支撑在前箱体110及动力输出轴442上；
发动机中间轴410上固连有发动机从动齿轮411、超速挡主动齿轮412、动力耦合器主动端413，两端通过轴承分别支撑在前箱体110及取力器输出轴430上；
电机中间轴420上固连有电机从动齿轮422和电机减速齿轮421，两端通过轴承分别支撑在主箱体120及后箱体130上；
取力器输出轴430上依次固连有一挡主动齿轮432、二挡主动齿轮433、三挡主动齿轮434、四挡主动齿轮435，并在末端安装有取力器结构431，前部安装有动力耦合器340，前端集成有支撑柱用于对发动机中间轴410进行支撑；两侧通过轴承分别支撑在主箱体120及后箱体130上；
动力输出轴442末端安装有动力输出结构441，前端集成有支撑柱用于对发动机输入轴400进行支撑。中间依次安装有一挡从动齿轮450、一二挡结合装置330、二挡从动齿轮460、三挡从动齿轮470、三四挡结合装置320、四挡从动齿轮480、直接挡从动齿轮490、直接挡-超速挡结合装置310，两侧通过轴承分别支撑在主箱体120及后箱体130上。
一挡从动齿轮450、二挡从动齿轮460、三挡从动齿轮470、四挡从动齿轮480、超速挡从动齿轮490通过轴承空套支撑在动力输出轴442上，挡位结合装置处于中位空挡时，可相对动力输出轴442自由转动。一挡从动齿轮450上集成有一挡结合装置主动端、二挡从动齿轮460上集成有二挡结合装置主动端、三挡从动齿轮470上集成有三挡结合装置主动端、四挡从动齿轮480上集成有四挡结合装置主动端，超速挡从动齿轮490上集成有超速挡结合装置主动端。
本实施例中，所述发动机主动齿轮401与所述发动机从动齿轮411啮合传递动力；所述超速挡主动齿轮412与所述超速挡从动齿轮490啮合传递动力；所述一挡主动齿轮432与所述一挡从动齿轮450啮合传递动力；所述二挡主动齿轮433与所述二挡从动齿轮460啮合传递动力；所述三挡主动齿轮434与所述三挡从动齿轮470啮合传递动力；所述四挡主动齿轮435与所述四挡从动齿轮480啮合传递动力；所述电机主动齿轮221与所述电机从动齿轮422啮合传递动力。
所述电机减速齿轮421可与所述二挡主动齿轮433或所述三挡主动齿轮434啮合传递动力，可实现同样的目的。
本方案还可以移除一二挡结合装置330和三四挡结合装置320中的一套及与其关联的齿轮副，以适当减少工作挡位，降低变速器成本。
具体的，下面通过实施例对工作模式及动力传递路径作进一步描述：
设定发动机输入轴400上的发动机主动齿轮401与发动机中间轴410上的发动机从动齿轮411啮合传递动力，其速比为iI1；
设定发动机中间轴410上的超速挡主动齿轮412与超速挡从动齿轮490啮合，其速比为iI2；设定电机主动齿轮221与电机中间轴420上的电机从动齿轮422啮合，其速比为iII1；
设定电机中间轴420上的电机减速齿轮421与取力器输出轴430上的四挡主动齿轮435啮合，其速比为iII2；
设定取力器输出轴430上的一挡主动齿轮432与一挡从动齿轮450啮合，其速比为iIII1；
设定取力器输出轴430上的二挡主动齿轮433与二挡从动齿轮460啮合，其速比为iIII2；
设定取力器输出轴430上的三挡主动齿轮434与三挡从动齿轮470啮合，其速比为iIII3；
设定取力器输出轴430上的四挡主动齿轮435与四挡从动齿轮480啮合，其速比为iIII4。
通过挡位结合装置及动力耦合器340工作状态组合，本混合动力变速器优选的动力传递路径及其速比如下表：
Figure BDA0003490531040000081
表：混合动力变速器优选的动力传递路径及其速比表
如图5-6所示的燃油模式，由于一二挡结合装置330、三四挡结合装置320、动力耦合器340均处于中位，电机转子220、电机主动齿轮221、电机中间轴420、取力器输出轴430、一挡从动齿轮450、二挡从动齿轮460、三挡从动齿轮470、四挡从动齿轮480、一二挡结合装置330、三四挡结合装置320、直接挡-超速挡结合装置310、动力耦合器340均处于静止状态，极大的减少了燃油模式下运转件的数量及转动惯量，进而降低了其齿轮副啮合损耗、运转件搅油损耗、轴承及电机空转损耗、车速变化时克服上述零部件转动惯量的损耗，提升了燃油经济性。进一步的，由于转动惯量的减小，直接挡-超速挡切换过程中换挡元件的同步容量显著降低，有利于降低离合器滑磨功，延长离合器寿命，缩短换挡同步时间。
如图7-10所示的纯电模式，由于直接挡-超速挡结合装置310、动力耦合器340均处于中位，离合器从动盘未附图、发动机输入轴400、发动机中间轴410、超速挡从动齿轮490均处于静止状态，减少了纯电模式下运转件的数量及转动惯量，进而降低了其齿轮副啮合损耗、运转件搅油损耗、轴承空转损耗、车速变化时克服上述零部件转动惯量的损耗，提升了驱动经济性。
如图11-24所示的混动模式，具备14种动力传输路径，可实现发动机、驱动电机高效区的充分利用，有效提升混合动力驱动工况的系统效率。
进一步地，当一二挡结合装置330、动力耦合器340均处于右位，其他挡位结合装置处于中位时，动力输出轴442、一二挡结合装置330、一挡从动齿轮450、取力器中间轴430及动力耦合装置340均已主箱体120连接，无法转动，可用于辅助驻车制动。由于一挡齿轮副的增扭作用，主箱体120只需承担较小的制动力矩即可克服整车重力作用在车轮上的溜坡力矩。此方案可有效降低重型商用车驻车制动系统的使用频次及要求，提升其驻车制动可靠性。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉该技术的人在本发明所揭露的技术范围内，均可想到的变化或替换都涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求保护的范围为准。

Claims (10)

1.一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，包括由前箱体、主箱体和后箱体构成的箱体组件，所述箱体组件内设置有驱动电机组件、换挡组件和传动组件；所述主箱体上集成有动力耦合器锁止端。
2.根据权利要求1所述的一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，所述驱动电机组为同步电机，包括静止安装于所述后箱体上的电机定子，和与所述电机定子匹配的电机转子，所述电机转子的两端通过轴承分别支撑在所述主箱体和所述后箱体上，所述电机转子上固连有电机主动齿轮。
3.根据权利要求1所述的一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，所述换挡组件包括一二挡结合装置、三四挡结合装置、直接挡-超速挡结合装置和动力耦合器；所述一二挡结合装置、所述三四挡结合装置、所述直接挡-超速挡结合装置和所述动力耦合器均包括主动端、从动端、操纵端；所述一二挡结合装置、所述三四挡结合装置、所述直接挡-超速挡结合装置和所述动力耦合器分别通过所述传动组件进行连接。
4.根据权利要求3所述的一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，所述主动端以结合齿的型式集成在各挡位从动齿轮上，所述从动端通过花键连接在输出轴上，并可在所述操纵端的控制下沿输出轴轴向滑动；当所述从动端处于中位时，所述主动端与所述从动端断开连接；当所述从动端滑动至对应的挡位侧时，所述主动端与所述从动端实现连接，可传递扭矩；所述一二挡结合装置、所述三四挡结合装置、所述直接挡-超速挡结合装置和所述动力耦合器可以但不限于滑套式。
5.根据权利要求3所述的一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，所述一二挡结合装置和所述三四挡结合装置，在同一时刻只允许一套装置处于非中位。
6.根据权利要求3所述的一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，所述传动组件包括发动机输入轴、发动机中间轴、电机中间轴、取力器输出轴、动力输出轴、一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、四挡从动齿轮和超速挡从动齿轮；
所述发动机输入轴上固连有发动机主动齿轮、直接挡结合装置主动端，所述发动机输入轴的两端通过轴承分别支撑在所述前箱体和所述动力输出轴上；
所述发动机中间轴上固连有发动机从动齿轮、超速挡主动齿轮和动力耦合器主动端，所述发动机中间轴的两端通过轴承分别支撑在所述前箱体和所述取力器输出轴上；
所述电机中间轴上固连有电机从动齿轮和电机减速齿轮，所述电机中间轴的两端通过轴承分别支撑在所述主箱体和所述后箱体上；
所述取力器输出轴上依次固连有一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、四挡主动齿轮，并在末端选装有取力器结构；所述取力器输出轴的前部安装有所述动力耦合器，所述取力器输出轴的前端集成有支撑柱，用于对所述发动机中间轴进行支撑；所述取力器输出轴的两侧通过轴承分别支撑在所述主箱体和所述后箱体上。
7.根据权利要求6所述的一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，所述动力输出轴的末端安装有动力输出结构，前端集成有支撑柱用于对所述发动机输入轴进行支撑，中间依次安装有所述一挡从动齿轮、所述一二挡结合装置、所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮、所述三四挡结合装置、所述四挡从动齿轮、所述直接挡从动齿轮和所述直接挡-超速挡结合装置，两侧通过轴承分别支撑在所述主箱体和所述后箱体上。
8.根据权利要求7所述的一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，所述一挡从动齿轮、所述二挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮、所述四挡从动齿轮和所述超速挡从动齿轮通过轴承空套支撑在所述动力输出轴上，挡位结合装置处于中位时，可相对所述动力输出轴自由转动；所述一挡从动齿轮上集成有一挡结合装置主动端、所述二挡从动齿轮上集成有二挡结合装置主动端、所述三挡从动齿轮上集成有三挡结合装置主动端、所述四挡从动齿轮上集成有四挡结合装置主动端，所述超速挡从动齿轮上集成有超速挡结合装置主动端。
9.根据权利要求6所述的一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，所述发动机主动齿轮与所述发动机从动齿轮啮合传递动力；所述超速挡主动齿轮与所述超速挡从动齿轮啮合传递动力；所述一挡主动齿轮与所述一挡从动齿轮啮合传递动力；所述二挡主动齿轮与所述二挡从动齿轮啮合传递动力；所述三挡主动齿轮与所述三挡从动齿轮啮合传递动力；所述四挡主动齿轮与所述四挡从动齿轮啮合传递动力。
10.根据权利要求6所述的一种重型载货汽车用混合动力变速器，其特征在于，所述电机减速齿轮可与所述二挡主动齿轮或所述三挡主动齿轮啮合传递动力。
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