CN215153911U - 双电机双离合混合动力变速器及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种双电机双离合混合动力变速器及车辆，其中，双电机双离合混合动力变速器包括发动机、发电机、驱动电机、第一离合器、第二离合器、输入轴、输出轴、半轴、中间轴、第一齿轮副和第二齿轮副，所述第一齿轮副的速比不同于所述第二齿轮副的速比；发动机连接于输入轴的一端，发电机连接于输入轴的另一端；第一离合器和第二离合器均设于输入轴上，第一离合器和第二离合器共用同一个外毂；输入轴通过第一离合器和第一齿轮副连接输出轴；输入轴通过第二离合器和第二齿轮副连接输出轴；输出轴输出动力至半轴；驱动电机通过中间轴输出动力至半轴；半轴输出动力至车轮。本实用新型技术方案能降低油耗。

Description

双电机双离合混合动力变速器及车辆

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种双电机双离合混合动力变速器及车辆。

背景技术

混合动力电动汽车是一种使用多种能量来源的车辆，通常是使用液体燃料的常规发动机(ICE)和使用电能的驱动电机驱动车辆。混合动力汽车可在多种驱动模式下运行，然而电池容量有限，主要依靠发动机燃烧提供动力。

现阶段的混合动力结构大都采取双电机P1+P3混动(P1为发电机，P3 为驱动电机)，该混动变速器由发动机、发电机、驱动电机、单个离合器、发电机输入轴、驱动电机输入轴、输出轴和差速器等主要部件组成。发电机和发动机通过一对齿轮偏置连接，仅做发电和启动发动机功能。驱动电机与发电机同轴，与差速器齿圈通过一对偏置轴齿布置，实现一个挡位。离合器置于发动机与挡位输入轴之间，实现发动机动力连接和断开功能。

但是在上述混动方案中，电驱和发动机直驱仅有固定速比，当车辆为中低速时采用电驱模式，当车辆为高速时采用发动机直驱模式。在车辆实际行驶的多种工况中，采用上述混动方案会使车辆油耗较大。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种双电机双离合混合动力变速器，旨在降低油耗。

为实现上述目的，本实用新型提出的双电机双离合混合动力变速器，包括发动机、发电机、驱动电机、第一离合器、第二离合器、输入轴、输出轴、半轴、中间轴、第一齿轮副和第二齿轮副，所述第一齿轮副的速比不同于所述第二齿轮副的速比；所述发动机连接于所述输入轴的一端，所述发电机连接于所述输入轴的另一端；所述第一离合器和所述第二离合器均设于所述输入轴上，所述第一离合器和所述第二离合器共用同一个外毂；所述输入轴通过所述第一离合器和所述第一齿轮副连接所述输出轴；所述输入轴通过所述第二离合器和所述第二齿轮副连接所述输出轴；所述输出轴输出动力至所述半轴；所述驱动电机通过所述中间轴输出动力至所述半轴；所述半轴输出动力至车轮。

可选地，所述第一离合器和所述第二离合器的共用外毂通过所述输入轴与所述发动机相连，所述第一离合器的内毂与所述第一齿轮副相连，所述第二离合器的内毂与所述第二齿轮副相连。

可选地，所述双电机双离合混合动力变速器还包括飞轮，所述飞轮连接在所述输入轴上并位于所述发动机与所述第一离合器和所述第二离合器的共用外毂之间。

可选地，所述双电机双离合混合动力变速器还包括第三齿轮副，所述驱动电机通过所述第三齿轮副连接所述中间轴。

可选地，所述双电机双离合混合动力变速器还包括第四齿轮副，所述发电机通过所述第四齿轮副连接所述输入轴。

可选地，所述第一齿轮副包括空套于所述输入轴上的第一齿轮和固套于所述输出轴上的第二齿轮，所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第一离合器连接所述第一齿轮；

所述第二齿轮副包括空套于所述输入轴上的第三齿轮和固套于所述输出轴上的第四齿轮，所述第三齿轮与所述第四齿轮啮合，所述第二离合器连接所述第三齿轮；

所述第三齿轮副包括第五齿轮和第六齿轮，所述第五齿轮与所述驱动电机的支撑一轴连接，所述第六齿轮设于所述中间轴，所述第五齿轮与所述第六齿轮啮合；

所述第四齿轮副包括第七齿轮和第八齿轮，所述第七齿轮设于所述输入轴，所述第八齿轮与所述发电机的支撑二轴连接，所述第七齿轮与所述第八齿轮啮合。

可选地，所述双电机双离合混合动力变速器还包括差速器，所述差速器上设有差速器齿圈，所述差速器齿圈与设于所述输出轴上的第九齿轮啮合，所述差速器齿圈与设于所述中间轴上的第十齿轮啮合。

可选地，所述输入轴、所述输出轴、所述中间轴和所述半轴平行设置。

可选地，所述发电机和所述驱动电机与电池包连接，所述双电机双离合混合动力变速器具有纯电驱动模式、串联驱动模式、并联驱动模式、发动机直驱模式、能量回收模式及停车发电模式；

断开所述第一离合器，断开所述第二离合器，所述发动机和所述发电机不工作，所述驱动电机由所述电池包供电驱动，以建立所述纯电驱动模式；

断开所述第一离合器，断开所述第二离合器，所述发动机驱动所述发电机发电，以供所述驱动电机工作，以建立所述串联驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，所述发动机工作，所述驱动电机由所述电池包供电驱动，以建立所述并联驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，所述发动机工作，所述驱动电机不工作，以建立所述发动机直驱模式；

车辆制动时，断开所述第一离合器，断开所述第二离合器，所述发动机驱动所述发电机发电，同时所述驱动电机将车辆滑行的动能转换成电能并存入所述电池包，以建立所述能量回收模式；

在停车状态电池荷电较低时，断开所述第一离合器，断开所述第二离合器，所述驱动电机不工作，所述发动机驱动所述发电机发电并存入所述电池包，以建立所述停车发电模式。

本实用新型还提出一种车辆，包括控制器和上述的双电机双离合混合动力变速器，所述发动机、所述发电机、所述驱动电机、所述第一离合器和所述第二离合器连接于所述控制器并受所述控制器控制。

本实用新型的一个技术方案通过设置第一离合器和第二离合器实现了发动机的两挡选择操作，使发动机在不同的工况中可根据实际情况，选择与驱动电机的串联驱动或并联驱动，一方面兼顾了低中高车速和各种负载情况下的高效率输出，另一方面使驱动动力性更强，油耗更低。同时，第一离合器和第二离合器的共用外毂结构一方面避免了新形式子系统的引入，降低了改进成本，另一方面相较于两个离合器的间隔设置，共用外毂的结构更加简单、紧凑，空间占有体积较小。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型双电机双离合混合动力变速器一实施例的示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				11	发动机	32	第二齿轮副
12	飞轮	33	第三齿轮副
				13	第一离合器	34	第四齿轮副
14	第二离合器	001	第一齿轮
				15	发电机	002	第二齿轮
16	驱动电机	003	第三齿轮
				17	差速器	004	第四齿轮
18	车轮	005	第五齿轮
				21	输入轴	006	第六齿轮
22	输出轴	007	第七齿轮
				23	半轴	008	第八齿轮
24	中间轴	009	第九齿轮
				25	支撑一轴	010	第十齿轮
26	支撑二轴	011	差速器齿圈
				31	第一齿轮副

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中的“和/或”包括三个方案，以A和/或B为例，包括A技术方案、B 技术方案，以及A和B同时满足的技术方案；另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种双电机双离合混合动力变速器。

请参照图1，在本实用新型实施例中，该双电机双离合混合动力变速器包括发动机11、发电机15、驱动电机16、第一离合器13、第二离合器14、输入轴21、输出轴22、半轴23、中间轴24、第一齿轮副31和第二齿轮副32，第一齿轮副31的速比不同于第二齿轮副32的速比；发动机11连接于输入轴 21的一端，发电机15连接于输入轴21的另一端；第一离合器13和第二离合器14均设于输入轴21上，第一离合器13和第二离合器14共用同一个外毂；输入轴21通过第一离合器13和第一齿轮副31连接输出轴22；输入轴21通过第二离合器14和第二齿轮副32连接输出轴22；输出轴22输出动力至半轴 23；驱动电机16通过中间轴24输出动力至半轴23；半轴23输出动力至车轮 18。

当第一离合器13结合时，发动机11将动力传输至输入轴21，然后经与第一离合器13连接的第一齿轮副31传输至输出轴22，输出轴22再将动力传输至半轴23，半轴23进而带动车轮18转动。

当第二离合器14结合时，发动机11将动力传输至输入轴21，然后经与第二离合器14连接的第二齿轮副32传输至输出轴22，输出轴22再将动力传输至半轴23，半轴23进而带动车轮18转动。

驱动电机16的动力可通过中间轴24传输至半轴23，半轴23进而带动车轮18转动，从而实现驱动电机16驱动车轮18。

如此，发动机11可根据车辆行驶过程中的实际工况选择结合第一离合器 13或第二离合器14，实现了发动机的两挡选择操作。同时，驱动电机16还设有一个挡位，可选择驱动电机16作为动力源实现车辆的驱动。进而，在众多的工况下，可根据实际情况，选择发动机11和驱动电机16的串联驱动或并联驱动，一方面兼顾了低中高车速和各种负载情况下的高效率输出，另一方面使驱动动力性更强，油耗更低。

另外，第一离合器13和第二离合器14均设于输入轴21上，第一离合器 13和第二离合器14共用同一个外毂，在现有的子系统上进行改进以实现挡位增加的功能。第一离合器13和第二离合器14的共用外毂的结构一方面避免了新形式子系统的引入，降低了改进成本，另一方面相较于两个离合器的间隔设置，共用外毂的结构更加简单、紧凑，空间占有体积较小。

第一离合器13和第二离合器14的位置和连接关系，请继续参照图1，第一离合器13和第二离合器14的共用外毂通过输入轴21与发动机11相连，第一离合器13的内毂与第一齿轮副31相连，第二离合器14的内毂与第二齿轮副32相连。

在本实施例中，第一齿轮副31包括空套于输入轴21上的第一齿轮001 和固套于输出轴22上的第二齿轮002，第一齿轮001与第二齿轮002啮合，第一离合器13连接第一齿轮001，结构简单、紧凑。第一齿轮副31为增速齿轮副，即第一齿轮副31中的从动轮角速度大于主动轮角速度，增速齿轮副可起到增速减扭的作用，可实现车辆的高速行驶，第一离合器13的内毂与第一齿轮副31的第一齿轮001相连，可实现发动机的二挡高速驱动。

第二齿轮副32包括空套于输入轴21上的第三齿轮003和固套于输出轴 22上的第四齿轮004，第三齿轮003与第四齿轮004啮合，第二离合器14连接第三齿轮003，结构简单、紧凑。第二齿轮副32为减速齿轮副，即第二齿轮副32中的从动轮角速度小于主动轮角速度，可起到减速增扭的作用，以为车辆提供更大的驱动力，可实现发动机的一挡低速驱动。

当然，第一齿轮副31也可以设置为减速齿轮副，第二齿轮副32也可以设置为增速齿轮副，只要第一齿轮副31与第二齿轮副32的速比不同，能实现发动机的两挡驱动即可。第一齿轮001和第三齿轮003空套于输入轴21上，并分别通过第一离合器13和第二离合器14与输入轴21实现动力传输，第二齿轮002和第四齿轮004通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的输出轴22上，从而实现相应齿轮与输出轴22的连接及同步转动。

在本实施例中，通过在第一离合器13的控制阀板上增加去往第二离合器 14的油路和电磁阀，实现了第一离合器13和第二离合器14共用同一个外毂的结构设置。上述在现有的子系统上集成同类零部件以实现双离合的控制，进而实现挡位增加功能的方案，一方面避免了新形式子系统的引入，降低了改进成本，另一方面相较于两个离合器的间隔设置，共用外毂的结构更加简单、紧凑，空间占有体积较小。

进一步的，双电机双离合混合动力变速器还包括飞轮12，飞轮12连接在输入轴21上并位于发动机11与第一离合器13和第二离合器14的共用外毂之间。飞轮12为DMF飞轮，能将发动机11能量储存起来，克服其他部件的阻力，使发动机曲轴均匀旋转，通过安装在飞轮12上的离合器，把发动机11 和车辆传动连接起来。飞轮12可较为有效地隔离发动机11曲轴的扭振，有利于改善车辆的使用性能。

更进一步的，为实现驱动电机16的动力传输，双电机双离合混合动力变速器还包括第三齿轮副33，驱动电机16通过第三齿轮副33连接中间轴23。第三齿轮副33为减速齿轮副，起到减速增扭的作用。其中，第三齿轮副33 包括第五齿轮005和第六齿轮006，第五齿轮005与驱动电机16的支撑一轴 25连接，第六齿轮006设于中间轴24，第五齿轮005与第六齿轮006啮合。使驱动电机16的动力传输结构简单、紧凑。第五齿轮005通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的支撑一轴25上，第六齿轮006通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的中间轴24上，从而实现相应齿轮与对应轴的连接及同步转动。

为实现发电机15的运转工作，双电机双离合混合动力变速器还包括第四齿轮副34，发电机15通过第四齿轮副34连接输入轴21。第四齿轮副34为增速齿轮副，起到增速减扭的作用。其中，第四齿轮副34包括第七齿轮007 和第八齿轮008，第七齿轮007设于输入轴21，第八齿轮008与发电机15的支撑二轴26连接，第七齿轮007与第八齿轮008啮合。使发电机15的传输结构简单、紧凑。第七齿轮007通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的输入轴21上，第八齿轮008通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的支撑二轴26上，从而实现相应齿轮与对应轴的连接及同步转动。

再一步的，双电机双离合混合动力变速器还包括差速器17，差速器17上设有差速器齿圈011，差速器齿圈011与设于输出轴22上的第九齿轮009啮合，差速器齿圈011与设于中间轴24上的第十齿轮010啮合。差速器17设于半轴23上，能够使车辆左、右(或前、后)驱动轮实现以不同的转速转动。如此，使发动机11的动力依次从输入轴21、输出轴22、半轴23，传递至差速器17，差速器17对传输来的动力进行转速调整后再传输至车轮18，实现车轮18的转动。第九齿轮009通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的输出轴22上，第十齿轮010通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的中间轴24上，从而实现相应齿轮与对应轴的连接及同步转动。

请参照图1，在本实施例中，输入轴21、输出轴22、中间轴24和半轴 23平行设置。如此可使结构简单，在简化装配的同时，增加了传动的平稳性，同时还有利于降低成本。进一步的，支撑一轴25、支撑二轴26与输入轴21、输出轴22、中间轴24、半轴23也平行设置，进一步的简化装配和增加传动平稳性。

在本实施例中，双电机双离合混合动力变速器还包括电池包(未示出)，其中发电机15和电池包连接，驱动电机16也和电池包连接，双电机双离合混合动力变速器具有纯电驱动模式、串联驱动模式、并联驱动模式(具有两挡，第一并联驱动模式和第二并联驱动模式)、发动机直驱模式(具有两挡，第一发动机直驱模式和第二发动机直驱模式)、能量回收模式及停车发电模式等六种工作模式。其中，上述六种工作模式具体如表1所示。

表1工作模式及其对应工作模式表

纯电驱动模式：断开第一离合器13，断开第二离合器14，发动机11和发电机15不工作，驱动电机16由电池包供电驱动，以建立纯电驱动模式；

具体地，如图1所示，该驱动模式下的动力传递路线为：驱动电机16- 支撑一轴25-第三齿轮副33-中间轴24-第十齿轮010-差速器齿圈011-差速器 17-半轴23-车轮18。

串联驱动模式：断开第一离合器13，断开第二离合器14，发动机11驱动发电机15发电，以供驱动电机16工作，以建立串联驱动模式；

具体的，如图1所示，该驱动模式下的动力传递路线为：发动机11-飞轮 12-输入轴21-第四齿轮副34-支撑二轴26-发电机15-驱动电机16-支撑一轴25- 第三齿轮副33-中间轴24-第十齿轮010-差速器齿圈011-差速器17-半轴23-车轮18。

第一并联驱动模式：结合第二离合器14，发动机11工作，驱动电机16 由电池包供电驱动，以建立并联驱动模式；

具体的，如图1所示，该驱动模式下的动力传递路线为：发动机11-飞轮 12-输入轴21-第二离合器14-第二齿轮副32-输出轴22-第九齿轮福009-差速器齿圈011-差速器17-半轴23-车轮18；同时，驱动电机16-支撑一轴25-第三齿轮副33-中间轴24-第十齿轮010-差速器齿圈011-差速器17-半轴23-车轮18。

第二并联驱动模式：结合第一离合器13，发动机11工作，驱动电机16 由电池包供电驱动，以建立并联驱动模式；

具体的，如图1所示，该驱动模式下的动力传递路线为：发动机11-飞轮 12-输入轴21-第一离合器13-第一齿轮副31-输出轴22-第九齿轮福009-差速器齿圈011-差速器17-半轴23-车轮18；同时，驱动电机16-支撑一轴25-第三齿轮副33-中间轴24-第十齿轮010-差速器齿圈011-差速器17-半轴23-车轮18。

第一发动机直驱模式：结合第二离合器14，发动机11工作，驱动电机 16不工作，以建立发动机直驱模式；

具体的，如图1所示，该驱动模式下的动力传递路线为：发动机11-飞轮 12-输入轴21-第二离合器14-第二齿轮副32-输出轴22-第九齿轮福009-差速器齿圈011-差速器17-半轴23-车轮18。

第二发动机直驱模式：结合第一离合器13，发动机11工作，驱动电机 16不工作，以建立发动机直驱模式；

具体的，如图1所示，该驱动模式下的动力传递路线为：发动机11-飞轮 12-输入轴21-第一离合器13-第一齿轮副31-输出轴22-第九齿轮福009-差速器齿圈011-差速器17-半轴23-车轮18。

能量回收模式：车辆制动时，断开第一离合器13，断开第二离合器14，发动机11驱动发电机15发电，同时驱动电机16将车辆滑行的动能转换成电能并存入电池包，以建立能量回收模式。

停车发电模式：在停车状态电池荷电较低时，断开第一离合器13，断开第二离合器14，驱动电机16不工作，发动机11驱动发电机15发电并存入电池包，以建立停车发电模式。

本实用新型还提出一种车辆，该车辆包括控制器和上述的双电机双离合混合动力变速器，该双电机双离合混合动力变速器的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，发动机11、发电机15、驱动电机16、第一离合器13和第二离合器14连接于控制器并受控制器控制。

采用上述的双电机双离合混合动力变速器，发动机11能驱动发电机15 为电池包发电，电池包能够为驱动电机16提供驱动车轮18的动力；发动机 11能够直接驱动车轮18，切换第一离合器13和第二离合器14，能够控制发动机11是否参与驱动或发电及发电机15是否参与驱动或发电；也可以控制发动机11与驱动电机16的串联或并联驱动，从而实现多种驱动模式，一方面兼顾了低中高车速和各种负载情况下的高效率输出，另一方面使驱动动力性更强，油耗更低。

以上仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种双电机双离合混合动力变速器，其特征在于，包括发动机、发电机、驱动电机、第一离合器、第二离合器、输入轴、输出轴、半轴、中间轴、第一齿轮副和第二齿轮副，所述第一齿轮副的速比不同于所述第二齿轮副的速比；

所述发动机连接于所述输入轴的一端，所述发电机连接于所述输入轴的另一端；

所述第一离合器和所述第二离合器均设于所述输入轴上，所述第一离合器和所述第二离合器共用同一个外毂；

所述输入轴通过所述第一离合器和所述第一齿轮副连接所述输出轴；

所述输入轴通过所述第二离合器和所述第二齿轮副连接所述输出轴；

所述输出轴输出动力至所述半轴；

所述驱动电机通过所述中间轴输出动力至所述半轴；

所述半轴输出动力至车轮。

2.如权利要求1所述的双电机双离合混合动力变速器，其特征在于，所述第一离合器和所述第二离合器的共用外毂通过所述输入轴与所述发动机相连，所述第一离合器的内毂与所述第一齿轮副相连，所述第二离合器的内毂与所述第二齿轮副相连。

3.如权利要求2所述的双电机双离合混合动力变速器，其特征在于，所述双电机双离合混合动力变速器还包括飞轮，所述飞轮连接在所述输入轴上并位于所述发动机与所述第一离合器和所述第二离合器的共用外毂之间。

4.如权利要求1所述的双电机双离合混合动力变速器，其特征在于，所述双电机双离合混合动力变速器还包括第三齿轮副，所述驱动电机通过所述第三齿轮副连接所述中间轴。

5.如权利要求4所述的双电机双离合混合动力变速器，其特征在于，所述双电机双离合混合动力变速器还包括第四齿轮副，所述发电机通过所述第四齿轮副连接所述输入轴。

6.如权利要求5所述的双电机双离合混合动力变速器，其特征在于，所述第一齿轮副包括空套于所述输入轴上的第一齿轮和固套于所述输出轴上的第二齿轮，所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第一离合器连接所述第一齿轮；

所述第二齿轮副包括空套于所述输入轴上的第三齿轮和固套于所述输出轴上的第四齿轮，所述第三齿轮与所述第四齿轮啮合，所述第二离合器连接所述第三齿轮；

所述第三齿轮副包括第五齿轮和第六齿轮，所述第五齿轮与所述驱动电机的支撑一轴连接，所述第六齿轮设于所述中间轴，所述第五齿轮与所述第六齿轮啮合；

所述第四齿轮副包括第七齿轮和第八齿轮，所述第七齿轮设于所述输入轴，所述第八齿轮与所述发电机的支撑二轴连接，所述第七齿轮与所述第八齿轮啮合。

7.如权利要求1所述的双电机双离合混合动力变速器，其特征在于，所述双电机双离合混合动力变速器还包括差速器，所述差速器上设有差速器齿圈，所述差速器齿圈与设于所述输出轴上的第九齿轮啮合，所述差速器齿圈与设于所述中间轴上的第十齿轮啮合。

8.如权利要求1所述的双电机双离合混合动力变速器，其特征在于，所述输入轴、所述输出轴、所述中间轴和所述半轴平行设置。

9.如权利要求1所述的双电机双离合混合动力变速器，其特征在于，所述发电机和所述驱动电机与电池包连接，所述双电机双离合混合动力变速器具有纯电驱动模式、串联驱动模式、并联驱动模式、发动机直驱模式、能量回收模式及停车发电模式；

断开所述第一离合器，断开所述第二离合器，所述发动机和所述发电机不工作，所述驱动电机由所述电池包供电驱动，以建立所述纯电驱动模式；

断开所述第一离合器，断开所述第二离合器，所述发动机驱动所述发电机发电，以供所述驱动电机工作，以建立所述串联驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，所述发动机工作，所述驱动电机由所述电池包供电驱动，以建立所述并联驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，所述发动机工作，所述驱动电机不工作，以建立所述发动机直驱模式；

车辆制动时，断开所述第一离合器，断开所述第二离合器，所述发动机驱动所述发电机发电，同时所述驱动电机将车辆滑行的动能转换成电能并存入所述电池包，以建立所述能量回收模式；

在停车状态电池荷电较低时，断开所述第一离合器，断开所述第二离合器，所述驱动电机不工作，所述发动机驱动所述发电机发电并存入所述电池包，以建立所述停车发电模式。

10.一种车辆，其特征在于，包括控制器和权利要求1至9任一项所述的双电机双离合混合动力变速器，所述发动机、所述发电机、所述驱动电机、所述第一离合器和所述第二离合器连接于所述控制器并受所述控制器控制。

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