CN114516252A - 车轮总成的隔振装置以及包含其的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车轮总成的隔振装置，包括隔振部件与控制部件；其中隔振部件包括驱动构件和可动构件，可动构件套设于车轮支架上，位于车轮的轮毂内侧；驱动构件设置在可动构件外侧、与可动构件抵接；控制部件包括传感器和控制器，传感器布设在轮毂上获取振动参数，并反馈振动参数给控制器，控制器根据振动参数控制驱动构件驱动可动构件移动。遇到颠簸路面车轮产生振动后，安装在转向节(或车轮支架)与车轮之间的隔振部件实时调整姿态，使车轮振动不传递至转向节，避免车身振动，则汽车行驶过程中，车身将始终保持稳定状态，有利于提升驾乘的舒适性。

Description

车轮总成的隔振装置以及包含其的汽车

技术领域

本发明涉及汽车领域，具体是一种车轮总成的隔振装置以及包含其的汽车。

背景技术

汽车在行驶过程中，会因为路面不平整，引起汽车车轮振动，并通过转向节(或车轮支架)传递到前、后悬架的连杆结构、弹簧及减震器，最终传递到车身，引起车身板件振动，进而产生辐射噪声。同时通过方向盘及座椅，将振动直接传递至驾驶员及乘员，影响驾乘舒适性。

传统的汽车NVH性能优化中，以提升减震器性能改善悬架系统减振、以及提高悬架衬套隔振率改善隔振性能为主要手段，降低从路面传来的振动激励，减小振动，改善路噪。为提升在道路行驶过程中汽车NVH性能，已有主动悬架等新型技术，用于部分高端车型。主动悬架通过可变阻尼及刚度的减震器和弹簧，减小车身振动。衬套部分通过优化结构形式及材料，提高隔振率，降低传至车身的振动。对于已传递至车身的振动，通过局部结构修改、敷设阻尼层、附加质量等控制板件的振动，降低辐射噪声，以改善车内的NVH特性。

从振动传递路径来看，以上技术均为降低已从转向节(或车轮支架)传递到悬架的振动。衰减从路面传递到车轮，接着传递到转向节，并进一步传递至悬架连杆机构、副车架、减震器及弹簧等，最终传递至车身的振动激励，传递到前、后悬架的振动将产生多条振动传递路径(包括连杆、减震器、弹簧等)及多个振动激励点，从转向节到车身振动传递路径及振动激励点太多，不便于控制整车NVH性能。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中车身板件振动，进而产生辐射噪声的技术问题。提供一种车轮安装总成的隔振装置，遇到颠簸路面车轮产生振动后，安装在转向节(或车轮支架)与车轮之间的隔振部件实时调整姿态，使车轮振动不传递至转向节，避免车身振动，则汽车行驶过程中，车身将始终保持稳定状态，有利于提升驾乘的舒适性。

本发明提供一种车轮总成的隔振装置，包括隔振部件与控制部件；其中隔振部件包括驱动构件和可动构件，可动构件套设于车轮支架上，位于车轮的轮毂内侧；驱动构件设置在可动构件外侧、与可动构件抵接；控制部件包括传感器和控制器，传感器布设在轮毂上获取振动参数，并反馈振动参数给控制器，控制器根据振动参数控制驱动构件驱动可动构件移动。

采用上述方案，通过在汽车车轮轮毂与转向节(或车轮支架)之间安装隔振装置，并通过传感器采集车轮振动参数，并通过控制器输出电压驱动各隔振装置的驱动构件快速响应，实时调整车身姿态，使车轮振动不传递至转向节，车身始终保持水平状态，不因路面凹凸不平而发生振动，避免车轮振动传递至车身及集成在其上的子系统，使车身始终保持稳定状态，避免车身振动、产生路噪，提升驾乘的舒适性。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车轮总成的隔振装置，驱动构件包括压电驱动器，压电驱动器沿着的自身电场膨胀方向驱动可动构件移动。

采用上述方案，压电驱动器可以实现快速和精确的移动，使可动构件到达所需位置。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车轮总成的隔振装置，压电驱动器设置于竖直平面内；并且，可动构件为套设于车轮支架上的滑块，且压电驱动器包括4个，4个压电驱动器分别沿水平方向和竖直方向成对设置，每个压电驱动器分别与滑块的对应端侧抵接。

采用上述方案，在汽车行驶过程中，该车轮安装总成的隔振装置主要作用为避免车身振动，降低路噪，同时也可以改善汽车操控稳定性。通过4个压电驱动器的配合可以实现在竖直平面内各个方向的减振。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车轮总成的隔振装置，压电驱动器与滑块抵接的一侧设置有限制滑块沿垂直于竖直平面的方向移动的限位部。

采用上述方案，可以防止滑块沿垂直于竖直平面的方向滑移，避免滑块沿汽车宽度方向滑出或出现抖动。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车轮总成的隔振装置，隔振部件还包括壳体，滑块与压电驱动器收容于壳体内；其中壳体包括框体，框体围绕形成容纳空间，且框体与车轮支架可拆卸地连接；并且滑块位于容纳空间内，每个压电驱动器的一端与滑块的对应端侧抵接，另一端与壳体的内周壁抵接。

采用上述方案，壳体起到保护和固定的作用，其中框体主要用于固定相关隔振零件。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车轮总成的隔振装置，壳体还包括两个盖体，两个盖体分别位于所述框体沿汽车宽度方向的两侧。

采用上述方案，两个盖体分别位于框体沿汽车宽度方向的两侧主要用作护板，保护内部零件结构，防止外部污染。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车轮总成的隔振装置，滑块与轮毂的轮毂轴承可拆卸地连接。

采用上述方案，可以加强固定防止滑块与轮毂的轮毂轴承相对移动，同时方便安装和维修。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车轮总成的隔振装置，振动参数包括车轮的振幅、振动方向、以及振动频率。

采用上述方案，可以准确控制驱动构件对来自相应方向的振动予以合理适度的缓冲。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车轮总成的隔振装置，控制器为整车电子控制单元，整车电子控制单元与传感器通讯连接；并且隔振装置还包括电源，电源与整车电子控制单元通讯连接，并且分别与隔振部件的每个压电驱动器电气连接。

采用上述方案，整车电子控制单元与传感器可以是通过线束或者数据线通讯连接，并通过电源供电。传感器将振动信号通过数据线传递至整车电子控制单元，整车电子控制单元发出指令给电源，进而控制电源输出电压，进而控制压电驱动器工作，实时驱动滑块，消除来自车轮的振动，使汽车车身始终保持水平状态。

本发明还提供一种汽车，包括车载控制器和4个车轮安装总成，每个车轮安装总成包括轮毂和车轮支架；还包括上述的车轮安装总成的隔振装置；其中每个隔振部件设置于相应的车轮支架上，可动构件套设在车轮支架上；每个控制部件的传感器分别布设在相应的轮毂上，控制器为车载控制器。

采用上述方案，隔振装置实时通过隔振部件缓冲振动，使车轮振动不传递至转向节，车身始终保持稳定状态。在汽车行驶过程中，该车轮安装总成的隔振装置主要作用为避免车身振动，降低路噪，同时也可以改善汽车操控稳定性。

本发明的有益效果是：

通过在汽车车轮轮毂与转向节(或车轮支架)之间安装隔振装置，并通过传感器采集车轮振动参数，并通过控制器输出电压驱动各隔振装置的驱动构件快速响应，实时调整车身姿态，使车轮振动不传递至转向节，车身始终保持水平状态，不因路面凹凸不平而发生振动，避免车轮振动传递至车身及集成在其上的子系统，使车身始终保持稳定状态，避免车身振动、产生路噪，提升驾乘的舒适性。

附图说明

图1为本发明实施例1中的车轮总成的隔振装置的正视结构示意图；

图2为本发明实施例1中的车轮总成的隔振装置的侧视结构示意图；

图3为本发明实施例1中的车轮总成的隔振装置的控制原理结构示意图；

图4为本发明实施例1中的车轮总成的隔振装置的压电驱动器的逆压电效应示意图；

图5为本发明实施例1中的车轮总成的隔振装置的缓冲效果示意图；

图6为本发明实施例2中的包含车轮总成的隔振装置的汽车的前桥剖面结构示意图。

附图标记说明：

X：汽车长度方向；Y：汽车宽度方向；Z：汽车高度方向；

1：车轮支架；

10：车轮总成的隔振装置；11：隔振部件；

111：驱动构件；1111：压电驱动器；1112：限位部；

112：可动构件；1121：滑块；

113：壳体；1131：框体；

12：控制部件；121：传感器；122：控制器；

13：电源。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

提供一种车轮总成的隔振装置10，如图1-5所示，包括隔振部件11与控制部件12；其中隔振部件11包括驱动构件111和可动构件112，可动构件112套设于车轮支架上，位于车轮的轮毂内侧；驱动构件111设置在可动构件112外侧、与可动构件112抵接；控制部件12包括传感器121和控制器122，传感器121布设在轮毂上获取振动参数，并反馈振动参数给控制器122，控制器122根据振动参数控制驱动构件111驱动可动构件112移动。

具体地，驱动构件111可以是液压推杆、电机、电磁机构等主动施加动力的驱动器，并且可动构件112是与驱动构件111相配合，被其推动或带动的滑块1121、轴承等结构。驱动构件111可根据设计选择和设计需要选择数量。例如，驱动构件111为环绕可动构件112的一个电磁机构，在电磁机构内部电场作用下导磁的滑块1121被带动；或者，驱动构件111为多个液压推杆，液压推杆在控制器122控制下在需要的方向推动可动构件112。

更具体地，传感器121布设在轮毂上。例如，如图3所示，4个传感器121分别布置在汽车4个车轮轮毂上。传感器121实时检测汽车行驶过程中，从路面传递到轮毂上的振动参数，传感器121将振动信号通过数据线、电路板等方式传递至控制器122，控制器122发出指令给驱动构件111，实时驱动可动构件112，消除来自车轮的振动，使汽车车身始终保持水平状态。

其中，控制器122可以是电子控制单元(ECU)或者独立的控制器,传感器121可以是本领域技术人员常用的可以测量振动振幅和振动频率的光学或者压力传感器，其中振动参数包括振幅、频率等评价振动程度的参数。控制器122和传感器121可以是通过线束连接，并通过独立的蓄电池或者整车的电力系统供电。本实施方式对此不作具体限定。

若不让颠簸路面导致的车轮振动传递至转向节(或车轮支架)，则只需要做好前、后4个车轮至转向节(或车轮支架)的隔振。添加隔振部件11，则振动可以在转向节处就可以消除或降低，不再往后(往连杆、减震器等)传递或传递较少，即遇到颠簸路面车轮产生振动后，安装在转向节(或车轮支架)与车轮之间的隔振部件11实时调整姿态，使车轮振动不传递至转向节，避免车身振动，则汽车行驶过程中，车身将始终保持稳定状态，有利于提升驾乘的舒适性。

例如，如图5所示，在遇到路面凸起时，驱动构件111推动可动构件112随车轮向上移动，转向节垂向位置不变，使得车身垂向高度不发生改变。同理，遇到路面凹坑时，驱动构件111推动可动构件112随车轮向下移动。

当汽车转弯时，位于过弯方向外侧的轮毂的驱动构件111推动可动构件112向上移动，同时设置在过弯方向内侧的轮毂的驱动构件111推动可动构件112向下移动，改善侧倾性能。

当汽车减速时，位于前轮的轮毂的驱动构件111推动可动构件112向上移动，位于后轮的轮毂的驱动构件111推动可动构件112向下移动，改善“点头”性能。

当汽车加速时，位于前轮的轮毂的驱动构件111推动可动构件112向下移动，位于后轮的轮毂的驱动构件111推动可动构件112向上移动，改善“抬头”性能。

需要理解的是，本实施方式为安装在汽车车轮轮毂与转向节(或车轮支架)之间的隔振装置，通常所说的转向节位于前桥，车轮支架位于后桥，结构基本相似，故本本实施方式后续仅阐述转向节，车轮支架同理，不再赘述。

采用上述方案，通过在汽车车轮轮毂与转向节(或车轮支架)之间安装隔振装置，并通过传感器121采集车轮振动参数，并通过控制器122输出电压驱动各隔振装置的驱动构件111快速响应，实时调整车身姿态，使车轮振动不传递至转向节，车身始终保持水平状态，不因路面凹凸不平而发生振动，避免车轮振动传递至车身及集成在其上的子系统，使车身始终保持稳定状态，避免车身振动、产生路噪，提升驾乘的舒适性。

在一种优选的实施方式中，如图1-图2所示，驱动构件111包括压电驱动器1111，压电驱动器1111沿着的自身电场膨胀方向驱动可动构件112移动。

具体地，如图4所示，压电驱动器1111的主要原理为压电元件的逆压电效应，在其极化方向施加电场，该元件就在一定方向上产生膨胀，驱动可动构件112移动，当外加电场撤去时，这些变形也随之消失。

需要理解的是，压电驱动器1111可以设置一个用来抵消或缓冲一个方向的振动，也可以是设置多个用来抵消或缓冲来自各个方向的振动。并且，多个压电驱动器1111可以相对设置，也可以是不对称地设置。本实施方式对此不作具体限定。

例如，在汽车长度方向和高度方向所在的竖直平面内，并沿着偏竖直方向的30°、60°、90°、120°、150°、180°、210°和240°的位置设置。

采用上述方案，压电驱动器1111可以实现快速和精确的移动，使可动构件112到达所需位置。

在一种优选的实施方式中，如图1-图2所示，压电驱动器1111设置于竖直平面内；并且，可动构件112为套设于车轮支架上的滑块1121，且压电驱动器1111包括4个，4个压电驱动器1111分别沿水平方向和竖直方向成对设置，每个压电驱动器1111分别与滑块1121的对应端侧抵接。

具体地，压电驱动器1111在其极化方向施加电场，在一定方向上产生膨胀，驱动可动构件112移动，若想让可动构件112朝相反方向移动，就需要另一个压电驱动器1111从相对的方向产生膨胀。

更具体地，“竖直平面”在本实施方式中即图1所示的整车XZ平面内(汽车长度方向X和高度方向Z，其中汽车长度方向X为汽车行进的方向)，压电驱动器1111共4个，依次布置在上、下、左、右，用于控制移动滑块1121在如图1所示的整车XZ平面内的移动。压电驱动器1111的一侧与移动滑块1121接触，并且带动滑块1121沿XZ平面滑动。

在汽车行驶过程中，该车轮安装总成的隔振装置主要作用为避免车身振动，降低路噪，同时也可以改善汽车操控稳定性。通过4个压电驱动器1111的配合可以实现在竖直平面内各个方向的减振。

例如，如图5所示，在汽车转弯时，外侧车轮下端压电驱动器1111膨胀，同时内侧车轮上端压电驱动器1111膨胀，改善侧倾性能。

在汽车减速时，前轮下端压电驱动器1111膨胀，后轮上端压电驱动器1111膨胀，改善“点头”性能。

在汽车加速时，前轮上端压电驱动器1111膨胀，后轮下端压电驱动器1111膨胀，改善“抬头”性能。

在汽车行驶中，车轮前端、后端压电驱动器1111，也可以实时调整，缓冲惯性力。

以上举例性能均为该车轮安装总成的隔振装置的延伸性能，本领域技术人员还可以根据相同的原理用以缓冲各种车况和来自各种方向的振动，本实施方式不再详细阐述。

在一种优选的实施方式中，如图2所示，压电驱动器1111与滑块1121抵接的一侧设置有限制滑块1121沿垂直于竖直平面的方向移动的限位部1112。

具体地，垂直于竖直平面的方向即汽车宽度方向，图2和图3中的Y方向。

限位部1112可以是具有沿Y方向(汽车宽度方向)的齿状导向特征或者凸台、螺栓等限制移动的结构。

采用上述方案，可以防止滑块1121沿垂直于竖直平面的方向滑移，避免滑块1121沿汽车宽度方向滑出或出现抖动。

在一种优选的实施方式中，如图1-图2所示，隔振部件11还包括壳体113，滑块1121与压电驱动器1111收容于壳体113内；其中壳体113包括框体1131，框体1131围绕形成容纳空间，且框体1131与车轮支架可拆卸地连接；并且滑块1121位于容纳空间内，每个压电驱动器1111的一端与滑块1121的对应端侧抵接，另一端与壳体113的内周壁抵接。

具体地，框体1131与车轮支架可拆卸地连接可以是通过固定件连接，也可以是卡接或者螺纹连接。压电驱动器1111与壳体113的内周壁抵接的同时可以粘接、螺纹连接等方式加强固定。

进一步地，框体1131可以是通过至少两个固定件与车轮支架可拆卸地连接。例如，如图1和图2所示，隔振装置通过螺栓固定到转向节，至少两个固定件包括4个螺栓，4个螺栓依次均匀布置在框体1131上。

采用上述方案，壳体113起到保护和固定的作用，其中框体1131主要用于固定相关隔振零件。

在一种优选的实施方式中，壳体113还包括两个盖体，两个盖体分别位于所述框体1131沿汽车宽度方向的两侧。

具体地，汽车宽度方向即图2和图3中的Y方向，从而保护位于两个盖体之间的包括驱动构件111和可动构件112在内的相关隔振零件(盖体如本领域常用的护板结构，为简洁表示主要结构，未在图1和图2中未画出盖体)。

采用上述方案，两个盖体分别位于框体1131沿汽车宽度方向的两侧主要用作护板，保护内部零件结构，防止外部污染。

在一种优选的实施方式中，如图1-图2所示，滑块1121与轮毂的轮毂轴承可拆卸地连接。

具体地，滑块1121与轮毂的轮毂轴承可拆卸地连接方式可以是过盈配合的卡接也可以是螺纹连接，也可以是套接在轮毂轴承上再通过螺栓等固定件加强固定。如图2所示，汽车车轮轮毂轴承通过螺栓连接到滑块1121，共4个螺栓孔配合4个螺栓，依次均匀饶轮毂轴心布置。

采用上述方案，可以加强固定防止滑块1121与轮毂的轮毂轴承相对移动，同时方便安装和维修。

在一种优选的实施方式中，振动参数包括车轮的振幅、振动方向、以及振动频率。

采用上述方案，可以准确控制驱动构件111对来自相应方向的振动予以合理适度的缓冲。

在一种优选的实施方式中，如图3所示，控制器122为整车电子控制单元，整车电子控制单元与传感器121通讯连接；并且隔振装置还包括电源13，电源13与整车电子控制单元通讯连接，并且分别与隔振部件11的每个压电驱动器1111电气连接。

具体地，如图3所示，整车电子控制单元与传感器121可以是通过线束或者数据线通讯连接，并通过电源13(电源13可以是蓄电池)供电。传感器121将振动信号通过数据线传递至整车电子控制单元，整车电子控制单元发出指令给电源13，进而控制电源13输出电压，进而控制压电驱动器1111工作，实时驱动滑块1121，消除来自车轮的振动，使汽车车身始终保持水平状态。

实施例2

提供一种汽车，如图6所示，包括车载控制器122和4个车轮安装总成，每个车轮安装总成包括轮毂和车轮支架；还包括实施例1中的车轮安装总成的隔振装置；其中每个隔振部件11设置于相应的车轮支架上，可动构件套设在车轮支架上；每个控制部件12的传感器121分别布设在相应的轮毂上，控制器122为车载控制器。

具体地，车载控制器122可以汽车领域常用的是电子控制单元(ECU)，4个车轮分别为前后以及两侧的车轮。

为有效检测和控制汽车振动，共有4个传感器121分别布置在汽车4个车轮轮毂上如实施例1中的图3所示，用于实时检测汽车行驶过程中，从路面传递到轮毂上的振动参数。

采用上述方案，隔振装置实时通过隔振部件11缓冲振动，使车轮振动不传递至转向节，车身始终保持稳定状态。在汽车行驶过程中，该车轮安装总成的隔振装置主要作用为避免车身振动，降低路噪，同时也可以改善汽车操控稳定性。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车轮总成的隔振装置，其特征在于，包括隔振部件与控制部件；其中

所述隔振部件包括驱动构件和可动构件，所述可动构件套设于车轮支架上，位于车轮的轮毂内侧；所述驱动构件设置在所述可动构件外侧、与所述可动构件抵接；

所述控制部件包括传感器和控制器，所述传感器布设在所述轮毂上获取振动参数，并反馈所述振动参数给所述控制器，所述控制器根据所述振动参数控制所述驱动构件驱动所述可动构件移动。

2.根据权利要求1所述的车轮总成的隔振装置，其特征在于，所述驱动构件包括压电驱动器，所述压电驱动器沿着自身电场膨胀方向驱动所述可动构件移动。

3.根据权利要求2所述的车轮总成的隔振装置，其特征在于，所述压电驱动器设置于竖直平面内；并且

所述可动构件为套设于所述车轮支架上的滑块，且所述压电驱动器包括4个，所述4个压电驱动器分别沿水平方向和竖直方向成对设置，每个所述压电驱动器分别与所述滑块的对应端侧抵接。

4.根据权利要求2所述的车轮总成的隔振装置，其特征在于，所述压电驱动器与所述滑块抵接的一侧设置有限制所述滑块沿垂直于所述竖直平面的方向移动的限位部。

5.根据权利要求4所述的车轮总成的隔振装置，其特征在于，所述隔振部件还包括壳体，所述滑块与所述压电驱动器收容于所述壳体内；其中

所述壳体包括框体，所述框体围绕形成容纳空间，且所述框体与所述车轮支架可拆卸地连接；并且

所述滑块位于所述容纳空间内，每个所述压电驱动器的一端与所述滑块的对应端侧抵接，另一端与所述壳体的内周壁抵接。

6.根据权利要求5所述的车轮总成的隔振装置，其特征在于，所述壳体还包括两个盖体，所述两个盖体分别位于所述框体沿汽车宽度方向的两侧。

7.根据权利要求6所述的车轮总成的隔振装置，其特征在于，所述滑块与所述轮毂的轮毂轴承可拆卸地连接。

8.根据权利要求7所述的车轮总成的隔振装置，其特征在于，所述振动参数包括所述车轮的振幅、振动方向、以及振动频率。

9.根据权利要求1-8任一项所述的车轮总成的隔振装置，其特征在于，

所述控制器为整车电子控制单元，所述整车电子控制单元与所述传感器通讯连接；并且

所述隔振装置还包括电源，所述电源与所述整车电子控制单元通讯连接，并且分别与所述隔振部件的每个压电驱动器电气连接。

10.一种汽车，包括车载控制器和4个车轮安装总成，每个所述车轮安装总成包括轮毂和车轮支架；其特征在于，所述汽车还包括如权利要求1-9中任一项所述的车轮总成的隔振装置；其中

每个所述隔振部件设置于相应的所述车轮支架上，所述可动构件套设在所述车轮支架上；

每个所述控制部件的所述传感器分别布设在相应的所述轮毂上，所述控制器为所述车载控制器。

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