CN114514144B - 车辆的踏板支架及踏板安装构造 - Google Patents

车辆的踏板支架及踏板安装构造 Download PDF

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Abstract

踏板支架(22)具有支架本体(24)和止动部(25)。支架本体(24)具有：固定部(28)，其在纵梁(4)的车宽方向外侧且比纵梁(4)的下端靠上方的位置被固定于车身(3)侧的支架支撑部(8)；以及踏板支撑部(29)，其在将固定部(28)固定在支架支撑部(8)的支架安装状态下，在支架支撑部(8)的车宽方向外侧下方支撑侧踏板(20)。止动部(25)从支架本体(24)向车宽方向内侧突出至比支架支撑部(8)靠车宽方向内侧的位置，并从车宽方向外侧与纵梁(4)的车宽方向外侧面(9)相对。

Description

车辆的踏板支架及踏板安装构造
技术领域
本公开涉及车辆的踏板支架及踏板安装构造。
背景技术
专利文献1中记载有如下构造：在车身的侧部下方处配置沿前后方向延伸的侧梁，将构成车身的地板部的地板面板的侧缘部与侧梁接合，在侧梁的外侧部附近配置有侧踏板。在地板面板的侧缘部的端部处形成有向下方弯折的延长部，在延长部一体地形成有向车内侧突出的凸部。侧踏板由踏板本体和臂部件构成，臂部件的一端固定设置于踏板本体上，臂部件的另一端固定在地板面板的凸部。
在先技术文献
专利文献
专利文献1:日本国特开平5-155359号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
专利文献1的构造中，由于在地板面板的侧缘部的延长部形成有凸部并与侧梁接合，所以地板面板的侧缘部与侧梁间的接合部周边的强度和刚性得以提高。而且，由于在凸部处安装有侧踏板的臂部件，所以使侧踏板的安装强度提高。
但是，因车辆的侧面碰撞(来自车宽方向的碰撞)等而使得侧踏板被从车宽方向外侧推压时，仅通过提高侧踏板的安装强度无法限制侧踏板向车宽方向内侧的移动，有必要提高支撑踏板本体的臂部件(踏板支架)的刚性。
由此，本公开旨在将踏板支架的刚性抑制得较低的同时，抑制车辆的侧面碰撞时的侧踏板向车宽方向内侧的移动。
用于解决技术问题的技术手段
为达成所述目的，本公开的第1实施方式为：在具有沿车辆前后方向延伸的纵梁的车身框架而使车身得以弹性支撑的具备框架结构的车辆中，用于在纵梁的车宽方向外侧安装侧踏板的踏板支架，该踏板支架包含支架本体和止动部。
支架本体具有：固定部，其在纵梁的车宽方向外侧且在比纵梁的下端靠上方的位置固定于车身侧的支架支撑部；踏板支撑部，其在将固定部固定于支架支撑部的支架安装状态下，在支架支撑部的车宽方向外侧下方支撑侧踏板。止动部从支架本体向车宽方向内侧突出至比踏板支撑部偏车宽方向内侧的位置，从车宽方向外侧与纵梁的车宽方向外侧面相对。
所述结构中，因车辆的侧面碰撞(来自车宽方向的碰撞)等而使得侧踏板被从车宽方向外侧推压向车宽方向内侧移动时，踏板支架的止动部从车宽方向外侧与纵梁的车宽方向外侧面相连接。由此，侧面碰撞时车宽方向的负荷能在早期(侧面碰撞初期的阶段)传达至纵梁，从而能够控制踏板支架的刚性较低的同时，抑制侧踏板向车宽方向内侧的移动。
本公开的第2方式为第1方式的踏板支架，止动部从固定部到踏板支撑部连续的预定的上下范围向车宽方向内侧突出。止动部的上端位于比纵梁的上端靠下方，止动部的下端位于比纵梁的下端靠上方。
所述结构中，由于止动部在从固定部遍及至踏板支撑部连续的预定的上下范围向车宽方向内侧突出，止动部的上端位于比纵梁的上端靠下方，止动部的下端位于比纵梁的下端靠上方，故即使在车辆侧面碰撞时踏板支架相对于车身框架的上下方向有位移的情况下，也能因纵梁而切实阻止向车宽方向内侧移动的止动部。
另外，由于可使止动部和纵梁以较大的范围(面积)抵接，从而能够缓和向纵梁输入的负荷(应力)的集中进而抑制纵梁的变形。
本公开的第3方式为：在具有沿车辆前后方向延伸的纵梁的车身框架而使车身得以弹性支撑的具备框架结构的车辆中，用于在纵梁的车宽方向外侧安装侧踏板的踏板安装构造，该构造包含踏板支架和止动部。
踏板支架具有：固定部，其在纵梁的车宽方向外侧且在比纵梁的下端靠上方的位置固定于车身侧的支架支撑部；踏板支撑部，其在将固定部固定于支架支撑部的支架安装状态下，在支架支撑部的车宽方向外侧下方支撑侧踏板。止动部从纵梁的车宽方向外侧面向车宽方向外侧突出，与踏板支架从车宽方向内侧相对。
所述结构中，侧踏板因车辆的侧面碰撞等被从车宽方向外侧推压从而向车宽方向内侧移动时，踏板支架从车宽方向外侧与止动部抵接。由此，侧面碰撞时车宽方向的负荷能在早期(侧面碰撞初期的阶段)传达至纵梁，从而能够控制踏板支架的刚性较低的同时，抑制侧踏板向车宽方向内侧的移动。
发明效果
依据本公开，能够控制踏板支架的刚性较低的同时，抑制侧踏板向车宽方向内侧的移动。
附图简要说明
图1为示意性地示出具备本公开的第1实施方式的踏板安装构造的车辆的外观立体图。
图2为图1的踏板安装构造的II-II向视剖视图。
图3为从III箭头方向观察图2的踏板安装构造的仰视图。
图4为图2的踏板安装构造的IV-IV向视剖视图。
图5为本公开的第2实施方式的踏板安装构造的剖视图。
具体实施方式
以下基于附图说明本公开的第1实施方式。需要说明的是，图中FR表示车辆前方，图中UP表示车辆上方，图中IN表示车宽方向内侧。此外，在以下的说明中，前后方向为车辆1的前后方向，左右方向为朝向车辆前方的状态下的车宽方向的左右。
如图1所示，具备本实施方式的地板增强结构的车辆1为车身3由车身框架2所支撑的带框架车辆。车身框架2为将在车宽方向的两侧沿前后方向延伸的左右的纵梁4通过沿车宽方向延伸的多个横梁5连结而成的梯子状的梯子型框架，车身3在前后左右的多个部位由车身框架2弹性支撑。
如图2所示，车身3具备形成车室6地板面的地板面板7和在车宽方向两侧沿前后方向延伸的左右的侧梁8(图2中仅图示了左侧)，地板面板7左右的端缘部通过焊接等而被固定并支撑于侧梁8。侧梁8构成车身3侧的支架支撑部，并配置于纵梁4的车宽方向外侧。在左右侧梁8的车宽方向外侧的下方设有作为乘客上下车室6落脚处的左右(图1及图2中仅图示了左侧)的侧踏板20。侧踏板20是为了对应前座的乘客和后座的乘客而沿前后方向延伸的板状体，如图3所示，经由踏板支架21、22、23固定于侧梁8上。在本实施方式中，侧踏板20通过前后分离地并列的前支架21、中央支架22和后支架23这三个踏板支架21、22、23进行安装。3个踏板支架21、22、23之中的中央支架22由支架本体24和止动部25构成。另一方面，前支架21及后支架23由支架本体24构成，不具备止动部25。需要说明的是，由于在车身3的左右，侧踏板20及踏板支架21、22、23同样地构成，并相对于车身2同样地安装，因此下文仅对左侧的侧踏板20及踏板支架21、22、23进行说明，省略关于右侧的侧踏板20及踏板支架21、22、23的说明。另外，踏板支架21、22、23的数量并不限制为3个，也可以是2个以下或4个以上。
在配置侧踏板20的前后方向预定范围内，如图2所示，纵梁4的车宽方向外侧面9与车宽方向大致正交，侧梁8的下部与纵梁4的车宽方向外侧面9的上部配置在大致同等高度，侧踏板20与纵梁4的车宽方向外侧面9的下部配置在大致同等高度。
如图2～图4所示，各踏板支架21、22、23的支架本体24被形成为前后的支架侧板部27从支架基板部26的前端缘及后端缘弯曲并向后方或下方延伸的U型截面，支架基板部26的上部构成了在纵梁4的车宽方向外侧且比纵梁4的下端靠上方处固定于侧梁8的固定部28，支架基板部26的下部构成了在将固定部28固定于侧梁8的支架安装状态下，在侧梁8的车宽方向外侧下方支撑侧踏板20的踏板支撑部29。固定部28以从车宽方向内侧及下方重叠于梁内侧面部(侧梁8的车宽方向内侧的侧面部)10及梁下表面部(侧梁8的下表面部)11的方式弯折成L状，并通过螺栓12连结固定于边梁内侧面部10及梁下表面部11。支架基板部26的中间部30从固定部28的车宽方向外端弯折并向下方延伸，踏板支撑部29从中间部30的下端弯折并向车宽方向外侧延伸。侧踏板20从上方与踏板支撑部29重叠，并通过螺钉13连结固定于踏板支撑部29。
止动部25被形成为前后的止动并列立板部32从与车宽方向大致正交的止动前端板部31的前后端缘弯折并向车宽方向外侧延伸的U形截面，被配置于中央支架22的前后支架侧板部27之间。前后的止动并列立板部32的车宽方向外端缘被形成为沿中央支架22的支架基板部26的弯曲形状那样的阶梯形状，通过焊接等方式固定在支架基板部26的车宽方向内面或下表面。止动并列立板部32的上部、中部和下部分别被固定于支架基板部26的固定部28、中间部30和踏板支撑部29。通过将止动并列立板部32固定在支架基板部26上，从而支架本体24和止动部25得以一体化，止动部25从预定的上下范围向车宽方向内侧突出，该上下范围从固定部28起遍及至踏板支撑部29地连续。需要说明的是，在本实施方式中，因在前支架21及后支架23上未设置止动部25，故前支架21及后支架23的支架基板部26的前后方向的板宽(前后的支架侧板部27间的距离)设定得比中央支架22的支架基板部26的前后方向的板宽偏窄(图3参照)。
止动部25(止动前端板部31)从支架本体24向车宽方向内侧突出至比侧梁8(梁内侧面部10)更靠车宽方向内侧的位置，且从车宽方向外侧与纵梁4的车宽方向外侧面9相对。止动前端板部31的上端位于比纵梁4的车宽方向外侧面9的上端靠下方处，止动前端板部31的下端位于比纵梁4的车宽方向外侧面9的下端靠上方处。换言之，将止动部25的车宽方向内侧端部(止动前端板部31)向车宽方向内侧投影的投影面的大致整个区域，与纵梁4的车宽方向外侧面9重叠。
根据本实施方式，因车辆的侧面碰撞(来自车宽方向的碰撞)等而使得侧踏板20被从车宽方向外侧推压而向车宽方向内侧移动时，中央支架22的止动部25的止动前端板部31从车宽方向外侧与纵梁4的车宽方向外侧面9抵接。由此，侧面碰撞时的车宽方向的负荷能在早期(侧面碰撞初期的阶段)传达至纵梁4，能够在将踏板支架21、22、23的刚性控制得较低的同时，抑制侧踏板20向车宽方向内侧的移动。
由于止动部25从自固定部28起遍及至支撑部29地连续的预定的上下范围向车宽方向内侧突出，且止动部25的上端位于比纵梁4的车宽方向外侧面9的上端靠下方处，止动部25的下端位于比纵梁4的车宽方向外侧面9的下端靠上方处，故即使在车辆1的侧面碰撞时中央支架22相对于车身框架2在上下方向上有位移的情况下，也能利用纵梁4可靠地抵挡向车宽方向内侧移动的止动部25。
此外，由于能够使止动部25和纵梁4以较大的范围(面积)抵接，所以能够缓和向纵梁4输入的负荷(应力)的集中从而抑制纵梁4的变形。
其次，基于图5就本公开的第2实施方式进行说明。需要说明的是，本实施方式是代替固定于中央支架22的止动部25而将止动部33固定于纵梁4，其他构成与第1实施方式相同，故对于与第1实施方式相同的构成附上相同的附图标记并省略详细的说明。
如图5所示，在本实施方式中不在中央支架22的支架基板部26上固定止动部25，而是在纵梁4的车宽方向外侧面9上固定有止动部33。止动部33被形成为前后的止动并列立板部35从与车宽方向大致正交的止动前端板部34的前后端缘弯曲并向车宽方向内侧延伸的U状截面，前后的止动并列立板部35的车宽方向内端缘通过焊接等而被固定于纵梁4的车宽方向外侧面9。止动部33(止动前端板部34)从纵梁4的车宽方向外侧面9向车宽方向外侧突出，从车宽方向内侧与中央支架22的支架基板部26的中间部30相对。
根据本实施方式，由于车辆1的侧面碰撞等而使侧踏板20被从车宽方向外侧推压而向车宽方向内侧移动时，中央支架22从车宽方向外侧抵接于止动部33的止动前端板部34。由此，能够将侧面碰撞时的车宽方向的负荷在早期(侧面碰撞初期的阶段)传达至纵梁4，能够在将踏板支架21、22、23的刚性控制得较低的同时，抑制侧踏板20向车宽方向内侧的移动。
以上，虽然基于所述实施方式说明了本公开，但本公开并不局限于所述实施方式的内容，在不偏离本公开的范围内能够进行合适地变更也是理所当然的。即，基于本实施方式由本领域技术人员等所做出的其他实施方式、实施例和应用技术等当然均应包含在本公开的范畴内。
例如，在所述实施方式中，前后分离的3个踏板支架21、22、23之中仅与中央支架22对应地设置了止动部25、33，但也可以替代中央支架22或者在此基础上与另外的支架(前支架21及/或后支架23)对应地设置止动部25、33。
此外，在所述实施方式中，将止动部25、33设置为U形截面，但也可以将止动部25、33设置为其他形状(矩形筒状等)。
本申请基于2019年9月27日申请的日本专利申请(特愿2019-177186)，将其内容作为参照沿用于此。
工业可利用性
本公开能够适用于具备侧踏板的带框架车辆。
附图标记说明
1：车辆
2：车身框架
3：车身
4：纵梁
5：横梁
6：车室
7：地板面板
8：侧梁(支架支撑部)
9：纵梁的车宽方向外侧面
10：梁内侧面部
11：梁下表面部
12、13：螺栓
20：侧踏板
21：前支架(踏板支架)
22：中央支架(踏板支架)
23：后支架(踏板支架)
24：支架本体
25、33：止动部
26：支架基板部27：支架侧板部
28：支架基板部的固定部
29：支架基板部的踏板支撑部
30：支架基板部的中间部
31、34：止动前端板部
32、35：止动并列立板部

Claims (2)

1.一种车辆的踏板支架，在车身具有沿车辆前后方向延伸的闭合截面状的侧梁，且由具有沿车辆前后方向延伸的纵梁的车身框架弹性支撑所述车身的带框架车辆中，用于在所述纵梁的车宽方向外侧安装侧踏板，其特征在于，具备：
支架本体，其具有固定部和踏板支撑部，所述固定部在所述纵梁的车宽方向外侧且比所述纵梁的下端靠上方的位置被从车宽方向内侧重叠地固定于所述侧梁的车宽方向内侧的侧面部，所述踏板支撑部在将所述固定部固定在所述侧梁的支架安装状态下，在所述侧梁的车宽方向外侧下方支撑所述侧踏板；以及
止动部，其从所述支架本体向车宽方向内侧突出至比所述侧梁更靠近车宽方向内侧处，并从车宽方向外侧与所述纵梁的车宽方向外侧面相对；
所述止动部具有：从所述固定部向车宽方向内侧突出，且配置于所述侧梁的车宽方向内侧的所述侧面部与所述纵梁之间的区域。
2.如权利要求1所述的车辆的踏板支架，其特征在于，
所述止动部从预定的上下范围向车宽方向内侧突出，该预定的上下范围从所述固定部至所述踏板支撑部连续，
所述止动部的上端位于比所述纵梁的上端靠下方处，
所述止动部的下端位于比所述纵梁的下端靠上方处。
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