CN114506308A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

混合动力车辆包含构成为按照多个控制模式中的任一控制模式来控制发动机和电动机的控制装置。所述控制装置构成为执行按照行驶计划来切换所述控制模式的切换控制。所述控制装置构成为使用报告装置来报告表示所述切换控制能够执行的第一信息和表示所述切换控制不执行的第二信息中的至少任一信息。所述控制装置构成为，在由所述报告装置报告了所述第一信息的情况下，使用所述报告装置来报告与所述切换控制相关的第三信息，在由所述报告装置报告了所述第二信息的情况下，不报告所述第三信息。

Description

混合动力车辆
技术领域
本公开涉及混合动力车辆的控制。
背景技术
在搭载成为驱动源的电动发电机和成为发电源的发动机的混合动力车辆中，选择多个控制模式中的任一者，按照选择出的控制模式来控制车辆。多个控制模式例如包含尽量在使发动机停止的状态下继续电动行驶而消耗蓄积于车载电池的电力的CD(ChargeDepleting：电量消耗)模式和与CD模式相比容易起动发动机而使用发动机和电动发电机一边将车载电池的余量在一定的范围内维持一边使车辆行驶的CS(Charge Sustaining：电量维持)模式。
在这样的混合动力车辆中，在使车辆行驶至由用户设定的目的地的情况下，进行根据行驶路径的状况来适当切换控制模式的切换控制。
例如，在日本特开2014-151760中公开了以下技术：设定直到目的地为止的行驶路径，对设定的行驶路径的多个区间中的除了目的地近前的一个以上的区间之外的区间的各自选择进行电动行驶的EV模式和使用发动机和电动发电机的HV模式中的任一者。
发明内容
在具有如上所述的结构的混合动力车辆中，有时将关于执行与行驶状况对应的切换控制的情况下的使用了车载电池的电力的电动行驶的行驶距离与不执行该切换控制的情况相比如何变化的效果向用户报告。
然而，例如，若在执行切换控制能够由用户显而易见地认识到的状况下不报告切换控制的效果或者在不执行切换控制能够由用户显而易见地认识到的状况下报告切换控制的效果，则用户有可能对报告内容感到违和感。其结果，有时与行驶状况对应的切换控制的利用频度下降。
本公开提供关于与行驶状况对应的切换控制进行符合用户能够认识到的执行状况的内容的报告的混合动力车辆。
本公开的一个方案的混合动力车辆具备：电动机，构成为使混合动力车辆产生驱动力；蓄电装置，构成为向电动机供给电力；发动机，构成为产生用于对蓄电装置进行充电的发电电力；报告装置，构成为报告预先确定的信息；及控制装置，构成为按照多个控制模式中的任一控制模式来控制发动机和电动机。多个控制模式包含CD(Charge Depleting：电量消耗)模式和CS(Charge Sustaining：电量维持)模式。控制装置构成为执行按照行驶计划来切换控制模式的切换控制，行驶计划对构成混合动力车辆的直到目的地为止的行驶路径的多个区间的每一个分配了CD模式和CS模式中的任一模式。控制装置构成为，使用报告装置来报告表示切换控制能够执行的第一信息和表示切换控制不执行的第二信息中的至少任一信息。控制装置构成为，在由报告装置报告了第一信息的情况下，使用所述报告装置来报告与切换控制相关的第三信息。控制装置构成为，在由报告装置报告了第二信息的情况下，不报告第三信息。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，通过由报告装置报告第一信息，能够由用户认识到切换控制能够执行。另外，通过由报告装置报告第二信息，能够由用户认识到切换控制不执行。因而，通过在报告第一信息的情况下使用报告装置来报告与切换控制相关的第三信息且在报告第二信息的情况下不报告第三信息，从而能够抑制进行用户感到违和感的内容的报告。
在本公开的一个方案的混合动力车辆中，控制装置可以构成为，在由报告装置报告了第一信息和第二信息的情况下，不报告第三信息。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，通过由报告装置报告第二信息，用户能够认识到切换控制不执行。因而，通过不报告第三信息，能够抑制进行用户感到违和感的内容的报告。
在本公开的一个方案的混合动力车辆中，第三信息可以包含与由切换控制的执行实现的效果相关的第四信息、与切换控制的执行状况相关的第五信息及与切换控制的利用的促进相关的第六信息。控制装置可以构成为，在由报告装置报告了第一信息且切换控制被执行的情况下，在切换控制的执行中，若用于停止切换控制的停止条件成立，则使用报告装置来报告第四信息、第五信息及第六信息中的任一信息。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，若由报告装置报告了第一信息，且在切换控制的执行中停止切换控制的停止条件成立，则使用报告装置来报告第四信息、第五信息及第六信息中的任一信息作为第三信息，在报告第二信息的情况下不报告第三信息，因此能够抑制进行用户感到违和感的内容的报告。
在本公开的一个方案的混合动力车辆中，第三信息可以包含与由切换控制的执行实现的效果相关的第四信息、与切换控制的执行状况相关的第五信息及与切换控制的利用的促进相关的第六信息。控制装置可以构成为，在虽然由报告装置报告了第一信息但切换控制不被执行的情况下，使用报告装置来报告第六信息。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，在报告第一信息的情况下，即使在切换控制不被执行的情况下，也报告与切换控制的利用的促进相关的第六信息作为第三信息，因此能够抑制用户感到违和感的内容的报告并对用户催促切换控制的执行。
在本公开的一个方案的混合动力车辆中，控制装置可以构成为，在切换控制的执行中用于停止切换控制的停止条件成立的情况下，将停止条件成立以前的与由切换控制的执行实现的效果相关的信息擦除。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，若停止切换控制的停止条件成立而切换控制停止，则根据之后的车辆的驾驶状况，与由切换控制的执行实现的效果相关的信息有时不再准确，因此，通过将该信息擦除，能够抑制不准确的信息向用户报告。
在本公开的一个方案的混合动力车辆中，控制装置可以构成为，在停止条件成立以前的与由切换控制的执行实现的效果相关的信息被擦除后再次执行切换控制的情况下，在与由切换控制的执行实现的效果相关的信息被生成时，使用报告装置来报告生成的信息，在与由切换控制的执行实现的效果相关的信息不被生成时，使用报告装置来报告与切换控制的执行状况相关的信息和与切换控制的利用的促进相关的信息中的任一信息。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，在再次执行了切换控制后，在与由切换控制的执行实现的效果相关的信息被生成时，报告生成的信息，由此能够向用户报告由切换控制的执行实现的效果。另一方面，在与由切换控制的执行实现的效果相关的信息不被生成时，报告与切换控制的执行状况相关的信息和与切换控制的利用的促进相关的信息中的任一者，由此能够抑制进行用户感到违和感的内容的报告。
在本公开的一个方案的混合动力车辆中，第一信息可以包含表示选择了切换控制被执行的控制模式的信息、处于向目的地的行驶引导期间这一信息及混合动力车辆正在行驶路径上行驶这一信息中的至少任一信息。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，通过报告表示选择了切换控制被执行的控制模式的信息、处于向目的地的行驶引导期间这一信息及车辆正在行驶路径上行驶这一信息中的至少任一信息，驾驶员能够认识到切换控制能够执行。
在本公开的一个方案的混合动力车辆中，第二信息可以包含表示蓄电装置的剩余容量相比第一阈值下降的信息、表示蓄电装置的满充电容量相比第二阈值下降的信息、表示蓄电装置是异常状态的信息及表示选择了切换控制不被执行的控制模式的信息中的至少任一信息。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，通过报告表示蓄电装置的剩余容量性比第一阈值下降的信息、表示蓄电装置的满充电容量相比第二阈值下降的信息、表示蓄电装置是异常状态的信息及表示选择了切换控制不被执行的控制模式的信息中的至少任一信息，驾驶员能够认识到切换控制不执行。
本公开的一个方案的混合动力车辆可以还具备构成为与外部的终端通信的通信装置。控制装置可以构成为，在通信装置与外部的终端之间的通信存在异常这一条件、被要求了切换控制的执行的停止这一条件、直到目的地为止的行驶引导被中止了这一条件及目的地被擦除了这一条件中的至少任一条件成立的情况下，不报告第三信息。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，通过在外部的终端与的通信存在异常的情况、被要求了切换控制的执行的停止的情况、直到车辆的目的地为止的行驶引导被停止的情况或目的地被擦除了的情况下不报告第三信息，能够抑制进行用户感到违和感的内容的报告。
本公开的一个方案的混合动力车辆可以还具备构成为与外部的便携终端通信的通信装置。控制装置可以构成为，除了使用报告装置来报告第三信息之外，还使用通信装置将第三信息向外部的便携终端发送。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，在报告第一信息的情况下，第三信息除了报告装置之外也向便携终端发送，在报告第二信息的情况下，不报告第三信息。因而，能够抑制进行用户感到违和感的内容的报告。
本公开的一个方案的混合动力车辆可以还具备构成为经由外部的服务器而与便携终端通信的通信装置。控制装置可以构成为，除了使用报告装置来报告第三信息之外，还使用通信装置将第三信息向便携终端发送。
根据本公开的一个方案的混合动力车辆，在报告第一信息的情况下，第三信息除了报告装置之外还经由服务器而向便携终端发送，在报告第二信息的情况下，不报告第三信息。因而，能够抑制进行用户感到违和感的内容的报告。
根据本公开，能够提供关于与行驶状况对应的切换控制进行符合用户能够认识到的执行状况的内容的报告的混合动力车辆。
附图说明
本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的附图标记表示同样的要素，其中：
图1是示出混合动力车辆的结构的一例的图。
图2是示出将由执行了根据行驶计划而设当切换控制模式的控制实现的效果向用户报告的情况下的显示例的图。
图3是示出由HV-ECU执行的处理的一例的流程图。
图4是用于说明HV-ECU和导航ECU的动作的一例的图。
图5示出用户能够目视确认的支援条件成立的情况下的行驶模式的一例。
图6示出用户能够目视确认的支援条件不成立的情况下的行驶模式的一例。
图7示出全部支援条件成立的情况下的行驶模式的一例。
图8是示出变形例中的混合动力车辆的结构的一例的图。
图9是示出在变形例中由HV-ECU执行的处理的一例的流程图。
图10示出在按照行驶计划的切换控制的执行中暂时选择CD模式以外的控制模式的情况下的行驶模式的一例。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对本公开的实施方式进行详细说明。需要说明的是，对图中同一或相当部分标注同一标号，不反复进行其说明。
以下，对本公开的实施方式的混合动力车辆的结构的一例进行说明。图1是示出混合动力车辆1(以下，记载为车辆1)的结构的一例的图。设为车辆1例如是混联方式的混合动力车辆来说明。
如图1所示，车辆1包含第一电动发电机10、第二电动发电机12、发动机14、动力分配装置16、驱动轮28、功率控制单元(PCU：Power Control Unit)40、系统主继电器(SMR：System Main Relay)50、充电继电器60、充电装置70、接入口80、蓄电装置100、监视单元200、HV-ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)300、IG开关310、传感器群320、HMI(Human Machine Interface：人机接口)装置330、导航ECU350、位置检测装置360、交通信息接收装置370及模式选择开关380。以下，第一电动发电机10记载为第一MG10，第二电动发电机12记载为第二MG12。
第一MG10及第二MG12的各自是三相交流旋转电机，例如是具备埋设有永久磁铁的转子的永久磁铁型同步电动机。第一MG10及第二MG12均具有作为电动机(motor)的功能和作为发电机(generator)的功能。第一MG10及第二MG12经由PCU40而与蓄电装置100连接。
第一MG10例如在发动机14的启动时，由PCU40中包含的变换器驱动，使发动机14的输出轴旋转。另外，第一MG10在发电时，接受发动机14的动力而发电。由第一MG10发电产生的电力经由PCU40而蓄积于蓄电装置100。
第二MG12例如在车辆1的行驶时，由PCU40中包含的变换器驱动。第二MG12的动力经由差速齿轮、减速齿轮等动力传递齿轮(未图示)而向驱动轮28传递。另外，第二MG12例如在车辆1的制动时，由驱动轮28驱动第二MG12，第二MG12作为发电机进行动作，进行再生制动。由第二MG12发电产生的电力经由PCU40而蓄积于蓄电装置100。
发动机14是汽油发动机、柴油发动机等使燃料(汽油、轻油)燃烧来输出动力的公知的内燃机，构成为能够将节气门开度(进气量)、燃料供给量、点火正时等运转状态利用HV-ECU300来电控制。HV-ECU300以使发动机14按照基于车辆1的状态设定的目标转速及目标转矩进行动作的方式控制发动机14的燃料喷射量、点火正时及吸入空气量等。
动力分配装置16将发动机14的动力分配为向驱动轮28传递的路径和向第一MG10传递的路径。动力分配装置16例如由具有太阳轮、齿圈、小齿轮及齿轮架的行星齿轮机构构成。
PCU40是按照来自HV-ECU300的控制信号在蓄电装置100与第一MG10之间进行电力变换或者在蓄电装置100与第二MG12之间进行电力变换的电力变换装置。PCU40构成为包含从蓄电装置100将直流电力变换为交流电力而驱动第一MG10或第二MG12的变换器和调整从蓄电装置100向变换器供给的直流电力的电压电平的转换器(均未图示)等。
SMR50在蓄电装置100与PCU40之间电连接。SMR50的闭合/开放按照来自HV-ECU300的控制信号而控制。
蓄电装置100是构成为能够再充电的直流电源，例如是镍氢电池、包含固体或液体的电解质的锂离子电池等二次电池。作为蓄电装置100，也能够采用双电层电容器等电容器。蓄电装置100将用于生成车辆1的行驶驱动力的电力向PCU40供给。另外，蓄电装置100由通过使用了第一MG10和发动机14的发电动作而发电产生的电力充电，或者由通过第二MG12的再生制动而发电产生的电力充电，或者通过第一MG10或第二MG12的驱动动作而放电。
监视单元200监视蓄电装置100的状态。监视单元200例如包含电压检测部210、电流检测部220及温度检测部230。电压检测部210检测蓄电装置100的端子间的电压VB。电流检测部220检测相对于蓄电装置100输入输出的电流IB。温度检测部230检测蓄电装置100的温度TB。各检测部将其检测结果向HV-ECU300输出。
充电继电器60在SMR50与充电装置70之间电连接。充电继电器60的闭合/开放按照来自HV-ECU300的控制信号而控制。
充电装置70在充电继电器60与接入口80之间电连接。充电装置70例如是AC/DC转换器(变换器)。充电装置70将从外部电源92经由后述的连接器90及接入口80而供给的交流电力变换为直流电力，将该直流电力向充电继电器60输出。充电装置70由来自HV-ECU300的控制信号控制。
需要说明的是，充电装置70不特别限定于进行AC/DC变换动作的装置，在从接入口80向充电装置70供给直流电力的情况下，充电装置70也可以构成为作为DC/DC转换器进行动作。
接入口80构成为能够伴随着嵌合等机械连结而将连接器90插入。伴随于连接器90向接入口80的插入，车辆1与外部电源92之间的电连接被确保。此时，若充电继电器60成为闭合状态，则外部电源92的电力能够经由充电装置70及充电继电器60而向蓄电装置100供给。在以下的说明中，将使用了外部电源92的电力的蓄电装置100的充电记载为插电充电。
HV-ECU300包含CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)301和存储器(例如包含ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等)302。HV-ECU300基于从监视单元200、IG开关310、传感器群320、模式选择开关380接受的信号、存储于存储器302的映射及程序等信息，以使车辆1成为期望的状态的方式控制车辆1内的各设备(发动机14、PCU40、SMR50、充电继电器60、充电装置70及HMI装置330等)。关于由HV-ECU300执行的各种控制，不限于基于软件的处理，也能够利用专用的硬件(电子电路)来处理。HV-ECU300是控制装置的一例。
HV-ECU300例如在车辆1的驾驶中，使用监视单元200的检测结果来算出表示蓄电装置100的剩余容量的SOC(State Of Charge：充电状态)。SOC将蓄电装置100的当前的蓄电量相对于满充电状态的蓄电量的比例以百分率表示。需要说明的是，作为SOC的算出方法，例如，能够采用基于电流值累计(库仑计数)的手法或基于开路电压(OCV：Open CircuitVoltage)的推定的手法等各种公知的手法。
HV-ECU300经由通信总线340而与传感器群320、HMI装置330及导航ECU350连接。在导航ECU350上连接位置检测装置360和交通信息接收装置370。
传感器群320例如包含加速器踏板传感器、车速传感器及制动器踏板传感器。加速器踏板传感器检测用户的加速器踏板操作量。车速传感器检测车辆1的车速。制动器踏板传感器检测用户的制动器踏板操作量。各传感器将检测结果向HV-ECU300输出。
HMI装置330是将用于支援车辆1的驾驶的信息向用户提供的装置。HMI装置330例如是设置于车辆1的室内的触摸面板显示器，也包含扬声器等。HMI装置330通过输出视觉信息(图形信息、文字信息)、听觉信息(语音信息、声音信息)等来将各种各样的信息向用户提供(报告)。HMI装置330是报告装置的一例。
HMI装置330作为显示器发挥功能，将车辆1的当前位置以及其周边的地图信息及拥堵信息等从导航ECU350通过通信总线340而接收，将车辆1的当前位置与其周边的地图信息及拥堵信息一起显示。
另外，HMI装置330也作为用户能够操作的触摸面板发挥功能，用户通过对触摸面板进行触摸，能够变更正在显示的地图的比例尺或者输入车辆1的目的地。若在HMI装置330中输入目的地，则该目的地的信息通过通信总线340而向导航ECU350发送。
连接于通信总线340的各设备可以构成为能够利用CAN(Controller AreaNetwork：控制器局域网)通信而通过通信总线340互相通信，或者也可以构成为能够取代通信总线340或在其基础上利用无线通信互相通信。
导航ECU350包含未图示的CPU和存储器。在存储器中构成地图信息数据库(DB)。导航ECU350基于存储于地图信息DB的各种信息、由位置检测装置360检测的各种信息及从交通信息接收装置370接收的各种信息，将车辆1的当前位置以及其周边的地图信息及拥堵信息等向HMI装置330及HV-ECU300输出。
而且，导航ECU350在每个规定的定时下(例如每隔数十秒间隔)，将从车辆1的当前位置到目的地为止的行驶路径中的地图信息及道路交通信息向HV-ECU300输出。以下，将从车辆1的当前位置到目的地为止的行驶路径中的地图信息及道路交通信息总称而记载为“预见信息”。
在地图信息DB中存储有地图信息。地图信息包含与表示交叉路口、尽头等的“节点”、连接节点彼此而构成的“线路”及处于沿线的“设施”(建筑物、停车场等)相关的数据。另外，地图信息包含各节点的位置信息、各线路的距离信息、各线路中包含的道路类别信息(市区、高速道路、一般道路等信息)、各线路的坡度信息等。需要说明的是，地图信息不限定于通过从地图信息DB读出而取得的信息，也可以取代从地图信息DB取得的信息或在其基础上通过与外部数据库的通信而逐次取得。
位置检测装置360例如基于来自GPS(Global Positioning System：全球定位系统)卫星的信号(电波)来取得车辆1的当前位置，将表示车辆1的当前位置的信号向导航ECU350输出。需要说明的是，作为取得车辆1的当前位置的方法，也可以是利用GPS卫星以外的能够进行位置检测的卫星等来取得当前位置的方法，或者还可以是通过与移动基站、无线LAN(Local Area Network：局域网)的接入点的规定信息的授受来取得当前位置的方法。
交通信息接收装置370接收规定的道路交通信息。规定的道路交通信息例如包含由FM多路广播等提供的道路交通信息及从探测车辆或探测中心收集到的道路交通信息。该道路交通信息至少包含拥堵信息，也能够包含其他的道路管制信息、驻车信息等。该道路交通信息例如每隔数分钟被更新。
模式选择开关380构成为能够实现多个控制模式中的任一控制模式的选择。关于多个控制模式后述。模式选择开关380若接受用户的操作，则将表示被操作了的信号向HV-ECU300发送。
在本实施方式中，车辆1按照多个控制模式中的任一控制模式而由HV-ECU300控制。多个控制模式包含CD(Charge Depleting：电量消耗)模式和CS(Charge Sustaining：电量维持)模式。CD模式是以下的控制模式：尽量在使发动机14停止的状态下使用蓄电装置100的放电电力来继续车辆1的电动行驶，消耗蓄积于蓄电装置100的电力。CS模式是以下的控制模式：比CD模式容易起动发动机14，一边通过使用发动机14、第一MG10及第二MG12对蓄电装置100进行充放电而将蓄电装置100的余量(SOC)在一定的范围内维持一边使车辆1行驶。
HV-ECU300例如在CD模式及CS模式中的任一者被设定为控制模式的情况下，根据设定的控制模式来控制发动机14、第一MG10及第二MG12。
HV-ECU300例如在行驶路径未被设定的情况(即，目的地未被设定的情况)下，直到蓄电装置100的SOC低于规定值为止，按照CD模式来控制发动机14、第一MG10及第二MG12。即，HV-ECU300在停止了发动机14的状态下使用第二MG12来进行电动行驶。需要说明的是，即使在CD模式的选择中，例如在加速器踏板的踩入量增加等而对车辆1要求的驱动力增加的情况下，HV-ECU300也使用第一MG10使发动机14启动，使用发动机14和第二MG12来使车辆1行驶。
若蓄电装置100的SOC变得低于规定值，则HV-ECU300从CD模式切换为CS模式，按照CS模式来控制发动机14、第一MG10及第二MG12。即，HV-ECU300一边以控制模式的切换时的蓄电装置100的SOC为基准，以使蓄电装置100的SOC处于规定的范围内的方式使用发动机14的动力而利用第一MG10进行发电，一边使用第二MG12来使车辆1行驶。需要说明的是，即使在CS模式的选择中，例如在蓄电装置100的SOC超过规定的范围的情况下，有时HV-ECU300也使发动机14成为停止状态且使用第二MG12来进行电动行驶。
另外，例如在对模式选择开关380进行了要求CS模式的操作时，HV-ECU300设定CS模式作为控制模式。而且，例如在对模式选择开关380进行了要求CD模式的操作的情况下，HV-ECU300将蓄电装置100的SOC为规定值以上作为条件，设定CD模式作为控制模式。另外，即使在通过模式选择开关380的操作而选择了CD模式时，在蓄电装置100的SOC变得低于规定值的情况下，HV-ECU300也从CD模式切换为CS模式。在以下的说明中，有时将从CD模式切换为CS模式的SOC的规定值记载为切换阈值。
在本实施方式中，作为控制模式，除了CD模式和CS模式之外还包含其他的控制模式。作为其他的控制模式，例如包含发动机14的工作被禁止的模式等。通过模式选择开关380的操作，能够选择多个控制模式中的任一控制模式。
而且，在设定有行驶路径的情况(设定有目的地的情况)下，HV-ECU300执行按照行驶计划来切换CD模式和CS模式的行驶支援控制。在以下的说明中，有时将行驶支援控制记载为切换控制。
具体而言，若目的地被设定，则HV-ECU300设定从车辆1的当前位置到目的地为止的行驶路径。HV-ECU300例如设定与行驶距离、高速道路的利用的有无、拥堵的有无等条件对应的行驶路径。若行驶路径被设定，则HV-ECU300将从车辆1的当前位置到目的地为止的行驶路径划分为多个行驶区间，对多个行驶区间的各自分配CD模式和CS模式中的任一者，由此设定行驶计划。在本实施方式中，HV-ECU300例如将行驶路径上的上述的节点设为行驶区间的区隔且将上述的线路设为行驶区间而将行驶路径划分为多个行驶区间。
HV-ECU300取得在导航ECU350中更新后的预见信息，基于取得的预见信息来算出构成行驶路径的多个行驶区间各自的消耗能量En。HV-ECU300使用预见信息中包含的坡度信息、道路类别信息、限制速度等与车速相关的信息、关于拥堵的有无的信息或行驶距离等来算出多个行驶区间各自的消耗能量En。HV-ECU300也可以除了预见信息之外还使用基于车辆1的乘员数的车辆重量等来算出消耗能量En。消耗能量En例如表示车辆1以限制速度相当的车速或拥堵时的速度相当的车速跑完成为对象的行驶区间所需的能量。
HV-ECU300例如以在车辆1到达目的地的时间点下蓄电装置100的SOC处于规定的范围内的方式对多个行驶区间的各自分配CD模式及CS模式中的任一者。规定的范围例如是能够判定为用完了蓄电装置100的电力的SOC的范围，例如可以将用于从CD模式切换为CS模式的SOC的阈值设为上限值，或者也可以将比该阈值高的预先确定的值设为上限值，还可以将比该阈值低的预先确定的值设为上限值。规定的范围的下限值例如是被设定为蓄电装置100的劣化不促进的程度的预先确定的值。
HV-ECU300例如在各行驶区间的消耗能量En的总和Esum比与从蓄电装置100的当前的SOC成为规定的范围内为止的电力量相当的能量Er小的情况下，对多个行驶区间的各自分配CD模式。以下，将各行驶区间的消耗能量En的总和记载为总消耗能量Esum，将与从蓄电装置100的当前的SOC成为规定的范围内为止的电力量相当的能量记载为剩余能量Er。阈值表示在车辆1抵达了目的地时预测的SOC的规定的范围内的值。
另一方面，HV-ECU300在总消耗能量Esum比剩余能量Er大的情况下，对多个行驶区间的至少任一行驶区间优先分配CD模式，对未被分配CD模式的行驶区间分配CS模式。
HV-ECU300例如将多个行驶区间中的优先被分配CD模式的行驶区间确定为CD模式优先区间，对确定出的行驶区间分配CD模式。CD模式优先区间例如包含市区、住宅地或次级道路等要求将行驶音抑制得比较低的行驶区间。关于行驶区间是否是市区、是否是住宅地或是否是次级道路的信息预先存储于地图信息DB。
HV-ECU300对于对CD模式优先区间分配了CD模式后的其他的行驶区间，按照消耗能量En从低到高的顺序分配CD模式并且对分配的行驶区间中的消耗能量进行累计。HV-ECU300直到将与CD模式优先区间对应的行驶区间的消耗能量的总和与累计到的消耗能量相加而得到的值即CD模式下的消耗能量的总和超过剩余能量Er为止，对行驶区间分配CD模式。HV-ECU300在CD模式下的消耗能量的总和超过了剩余能量Er的时间点下停止CD模式的分配，对未被分配CD模式的行驶区间分配CS模式。
通过这样对多个行驶区间的各自分配控制模式，能够使得在车辆1到达目的地的时间点下蓄电装置100的SOC处于规定的范围内。HV-ECU300在行驶计划被设定后，执行按照设定的行驶计划来切换控制模式的切换控制。因而，当车辆1的驾驶开始后，HV-ECU300在通过行驶路径上的节点时切换为对节点通过后的行驶区间设定的控制模式。
在具有如上所述的结构的车辆1中，有时关于执行根据行驶计划而适当切换控制模式的切换控制的情况下的使用了车载电池即蓄电装置100的电力的电动行驶的行驶距离与不执行与行驶计划对应的切换控制的情况相比如何变化而向用户报告。
图2是示出将由执行了根据行驶计划而适当切换控制模式的控制实现的效果向用户报告的情况下的显示例的图。
导航ECU350例如在车辆1正在行驶时、抵达了目的地时，作为由根据行驶计划而适当切换控制模式的控制的执行实现的效果，使表示使用了蓄电装置100的电力的电动行驶的行驶距离提高了何种程度的信息根据来自HV-ECU300的要求而显示于HMI装置330的显示器。在图2中，例如示出了表示“通过使控制模式与路线引导联动，即，通过根据行驶计划而适当切换控制模式的控制的执行，使用了蓄电装置100的电力的电动行驶的行驶距离提高了ΔDkm”的文字信息显示于导航画面的例子。通过这样的文字信息显示于HMI装置330，用户能够认识到由根据行驶计划而适当切换控制模式的切换控制的执行实现的效果。
然而，例如，若在执行切换控制能够由用户显而易见地认识到的状况下不报告由切换控制的执行实现的效果或者在不执行切换控制能够由用户显而易见地认识到的状况下报告切换控制的效果，则用户有可能对报告内容感到违和感。其结果，有时与行驶状况对应的切换控制的利用频度下降。
于是，在本实施方式中，HV-ECU300如以下这样进行动作。即，HV-ECU300使用HMI装置330来报告用户能够目视确认且表示切换控制能够执行的信息和用户能够目视确认且表示切换控制不执行的信息中的至少任一信息。以下，将用户能够目视确认且表示切换控制能够执行的信息记载为第一信息，将用户能够目视确认且表示切换控制不执行的信息记载为第二信息。并且，HV-ECU300在由HMI装置330报告了第一信息的情况下，使用HMI装置330来报告与切换控制相关的信息，在由HMI装置330报告了第二信息的情况下，不报告与切换控制相关的信息。以下，将与切换控制相关的信息记载为第三信息。
需要说明的是，第一信息例如包含表示选择了切换控制被执行的控制模式的信息、处于向车辆1的目的地的行驶引导期间这一信息及车辆1正在行驶路径上行驶这一信息中的至少任一信息。
而且，第二信息例如包含表示蓄电装置100的SOC相比用于判定枯竭状态的阈值下降的信息、表示蓄电装置100的满充电容量相比用于判定劣化状态的阈值下降的信息、表示蓄电装置100是异常状态的信息及表示选择了切换控制不被执行的控制模式的信息中的至少任一信息。
而且，第三信息例如包含与由切换控制的执行实现的效果相关的信息、与切换控制的执行状况相关的信息及与切换控制的利用的促进相关的信息中的至少任一者。
通过由HMI装置330报告第一信息，能够由用户认识到切换控制能够执行。另外，通过由HMI装置330报告第二信息，能够由用户认识到切换控制不执行。因而，通过在报告第一信息的情况下使用HMI装置330来报告第三信息且在报告第二信息的情况下不报告第三信息，能够抑制进行用户感到违和感的内容的报告。
以下，参照图3来对由HV-ECU300执行的控制处理的一例进行说明。图3是示出由HV-ECU300执行的处理的一例的流程图。该流程图所示的一系列的处理由HV-ECU300每隔规定的控制周期反复执行。
在步骤(以下，将步骤记载为S)100中，HV-ECU300判定是否是IG接通(ON)中。例如，若由用户进行车辆1的系统的起动操作而IG开关310成为接通状态，则HV-ECU300使IG标志成为接通状态。HV-ECU300在IG标志是接通状态的情况下判定为是IG接通中。或者，HV-ECU300例如也可以在SMR50是闭合状态的情况下判定为是IG接通中。在判定为是IG接通中的情况下(在S100中为是)，处理移向S102。需要说明的是，在判定为不是IG接通中的情况下(在S100中为否)，该处理结束。
在S102中，HV-ECU300判定用户能够目视确认的支援条件是否成立。
用户能够目视确认的支援条件意味着执行上述的切换控制的支援条件中的在HMI装置330中成立与否能够由用户目视确认的条件。HV-ECU300例如在表示切换控制能够执行的第一信息显示于HMI装置330且表示切换控制不执行的第二信息未显示于HMI装置330的情况下，判定为用户能够目视确认的支援条件成立。
即，用户能够目视确认的支援条件例如包含作为控制模式而选择了能够执行切换控制的CD模式(即，未选择切换控制不执行的控制模式)这一条件、处于向车辆1的目的地的行驶引导期间这一条件、车辆1正在行驶路径上行驶这一条件及在车辆1未进行表示各种异常(蓄电装置100的过放电、劣化异常、高温异常或其他异常)的警告显示这一条件。
在判定为用户能够目视确认的支援条件成立的情况下(在S102中为是)，处理移向S104。需要说明的是，在判定为用户能够目视确认的支援条件不成立的情况下(在S102中为否)，处理返回S102。
在S104中，HV-ECU300将结果显示允许标志设定为接通状态。若结果显示允许标志成为接通状态，则允许上述的第三信息显示于HMI装置330。
在S106中，HV-ECU300判定支援条件的全部(以下，记载为全部支援条件)是否成立。全部支援条件除了上述的用户能够目视确认的支援条件之外还包含用户无法目视确认的支援条件。用户无法目视确认的支援条件例如包含发动机14未工作这一条件、蓄电装置100的SOC为能够执行切换控制的阈值(例如，从CD模式向CS模式的控制模式的切换阈值)以上这一条件及蓄电装置100的温度为表示不是低温状态的阈值以上这一条件。需要说明的是，作为支援条件，不限定于它们。在判定为全部支援条件成立的情况下(在S106中为是)，处理移向S108。需要说明的是，在判定为全部支援条件不成立的情况下(在S106中为否)，处理移向S118。
在S108中，HV-ECU300判定在从导航ECU350接收到的预见信息中是否存在更新。HV-ECU300例如在接收到规定的道路交通信息等与预见信息相关的各种信息的情况下，判定为在预见信息中存在更新。在判定为在预见信息中存在更新的情况下(在S108中为是)，处理移向S110。需要说明的是，在判定为在预见信息中不存在更新的情况下(在S108中为否)，处理返回S106。
在S110中，HV-ECU300基于预见信息中包含的各行驶区间的坡度信息、道路类别信息及道路交通信息等来算出各行驶区间的消耗能量En。关于算出方法，如上所述，因此不反复进行其详细的说明。另外，HV-ECU300将各行驶区间的消耗能量En的合计(总和)作为总消耗能量Esum而算出。
在S112中，HV-ECU300判定总消耗能量Esum是否比蓄电装置100的剩余能量Er大。关于剩余能量Er，如上所述，因此不反复进行其详细的说明。在判定为总消耗能量Esum比剩余能量Er大的情况下(在S112中为是)，处理移向S114。需要说明的是，在判定为总消耗能量Esum为剩余能量Er以下的情况下(在S112中为否)，处理移向S118。
在S114中，HV-ECU300生成行驶计划。更具体而言，HV-ECU300对被指定为CD模式优先区间的行驶区间分配CD模式。CD模式优先区间例如通过预见信息中包含的道路类别信息(市区、高速道路、一般道路等信息)的类别而预先设定。例如，包含市区、次级道路的行驶区间作为CD模式优先区间而预先存储于HV-ECU300、导航ECU350，或者，作为道路交通信息而接收与CD模式优先区间对应的行驶区间。
而且，HV-ECU300对CD模式优先区间外的行驶区间分配CD模式。HV-ECU300将未被指定为CD模式优先区间的行驶区间按照消耗能量En从小到大的顺序重新排序，对重新排序后的行驶区间按照消耗能量En从小到大的顺序分配CD模式。HV-ECU300直到分配了CD模式的行驶区间的消耗能量的总和超过剩余能量为止分配CD模式。HV-ECU300在分配了CD模式的行驶区间的消耗能量的总和超过了剩余能量的时间点下停止CD模式的分配。
而且，HV-ECU300对CD模式的非分配区间分配CS模式。HV-ECU300对未被分配CD模式的行驶区间分配CS模式。通过对多个行驶区间分配CD模式和CS模式中的任一者而生成行驶计划。通过按照该行驶计划来切换控制模式，能够在车辆1抵达了目的地时使蓄电装置100的SOC处于规定的范围内，能够不多不少地用完蓄电装置100的蓄电量。
在S116中，HV-ECU300执行按照生成的行驶计划的控制模式的切换控制。当切换控制开始后，HV-ECU300按照行驶计划来切换控制模式，并且算出由切换控制的执行实现的电动行驶距离和不执行切换控制的情况下的电动行驶距离的推定值。以下，将由切换控制的执行实现的电动行驶距离记载为有支援EV行驶距离，将不执行切换控制的情况下的电动行驶距离的推定值记载为无支援EV行驶距离。
HV-ECU300例如从切换控制开始起每隔预先确定的期间算出电动行驶距离，通过对直到当前时间点为止的使发动机14停止的状态下的电动行驶距离进行累计来算出从切换控制开始起的电动行驶距离作为有支援EV行驶距离。
而且，HV-ECU300例如算出设想了从开始了切换控制的时间点到当前时间点为止继续CD模式的情况下的使发动机14停止的状态下的电动行驶距离作为无支援电动行驶距离。需要说明的是，HV-ECU300在从开始了切换控制的时间点到当前时间点为止的期间蓄电装置100的SOC到达从CD模式向CS模式的切换阈值的情况下，算出从开始了切换控制的时间点到到达的时间点为止的使发动机14停止的状态下的电动行驶距离作为无支援电动行驶距离。HV-ECU300当执行按照行驶计划的切换控制后，使处理移向S118。
在S118中，HV-ECU300判定车辆1是否抵达了目的地。HV-ECU300例如在从导航ECU350接收到表示因车辆1的当前位置处于包含目的地的规定范围内而车辆1抵达了目的地这一判定结果的信息的情况下，判定为车辆1抵达了目的地。在判定为车辆1抵达了目的地的情况下(在S118中为是)，处理移向S120。需要说明的是，在判定为车辆1未抵达目的地的情况下(在S118中为否)，处理移向S124。
在S120中，HV-ECU300判定结果显示允许标志是否是接通状态。在判定为结果显示允许标志是接通状态的情况下(在S120中为是)，处理移向S122。需要说明的是，在判定为结果显示允许标志是断开状态的情况下(在S120中为否)，处理移向S124。
在S122中，HV-ECU300输出结果显示。更具体而言，HV-ECU300将表示与第三信息对应的结果显示的输出要求的信号向导航ECU350输出。
例如在全部支援条件成立而执行了切换控制的情况下，HV-ECU300以将表示有支援EV行驶距离与支援无EV行驶距离相比延长了何种程度的信息作为结果显示而输出的方式将输出要求向导航ECU350输出。
导航ECU350在从HV-ECU300接受该输出要求的情况下，如图2所示，在HMI装置330的导航画面内显示与由切换控制的执行实现的效果相关的信息。
另一方面，例如在全部支援条件不成立而切换控制不被执行的情况下，HV-ECU300以将与切换控制的利用的促进相关的信息、与切换控制的执行状况相关的信息作为结果显示而输出的方式将输出要求向导航ECU350输出。
导航ECU350在从HV-ECU300接受该输出要求的情况下，例如将“请进行目的地的设定”等催促目的地的设定的与切换控制的利用的促进相关的信息、“执行了节能驾驶(低燃耗驾驶)”等与切换控制的执行状况相关的信息显示于HMI装置330。
在S124中，HV-ECU300判定控制结束条件是否成立。控制结束条件例如包含插电充电被执行这一条件、作为控制模式而选择了CD模式以外的其他的控制模式这一条件、在车辆1产生了异常的条件即通过执行规定的自我诊断处理而检测到预先确定的异常状态(各种传感器异常、搭载于车辆1的电器的动作异常)这一条件中的至少任一条件。插电充电被执行这一条件例如是充电继电器60成为闭合状态而外部电源92的电力正在经由充电装置70向蓄电装置100供给这一条件。在判定为控制结束条件成立的情况下(在S124中为是)，处理移向S126。需要说明的是，在判定为控制结束条件不成立的情况下(在S124中为否)，处理移向S102。
在S126中，HV-ECU300将结果显示允许标志设定为断开(OFF)状态。HV-ECU300将结果显示允许标志设定为断开状态后，结束处理。
对基于以上这样的构造及流程图的搭载于本实施方式中的车辆1的HV-ECU300的动作及导航ECU350的动作进行说明。
例如，在通过用户的起动操作而使车辆1起动了的情况下，IG标志成为接通状态(在S100中为是)，因此判定用户能够目视确认的支援条件是否成立(S102)。在包含表示作为控制模式而选择了CD模式的信息、表示处于行驶引导期间的信息及表示车辆1正在设定的行驶路径上行驶的信息的第一信息在HMI装置330中显示且第二信息未显示于HMI装置330的情况下，用户能够目视确认的支援条件成立(在S102中为是)，因此结果显示允许标志成为接通状态(S104)。
然后，若判定为全部支援条件成立(在S106中为是)，则判定预见信息是否被更新(S108)。若在导航ECU350中通过道路交通信息的接收而生成与设定的行驶路径对应的预见信息且HV-ECU300从导航ECU350接收到生成的预见信息，则判定为预见信息被更新了(在S108中为是)。因而，基于预见信息来算出构成行驶路径的多个行驶区间中的消耗能量En，并且算出它们的总和作为总消耗能量Esum(S110)。
在总消耗能量Esum比剩余能量Er大的情况下(在S112中为是)，生成行驶计划(S114)。即，首先对CD模式优先区间分配CD模式，然后，直到被分配为CD模式的行驶区间的总消耗能量超过蓄电装置100的剩余能量为止对CD模式优先区间以外的行驶区间按照消耗能量从低到高的顺序分配CD模式，最终对未被分配CD模式的行驶区间分配CS模式。
当对全部的行驶区间分配控制模式而生成与行驶路径对应的行驶计划后，按照行驶计划来执行控制模式的切换控制(S116)。
与切换控制相关的一系列的处理直到抵达目的地为止反复进行，在抵达了目的地时(在S118中为是)，在结果显示允许标志是接通状态的情况下(在S120中为是)，结果显示的输出要求向导航ECU350输出。此时，对导航ECU350发送用于使图2所示的显示内容显示于HMI装置330的显示画面的信息。然后，若行驶引导结束等而控制结束条件成立(在S124中为是)，则结果显示允许标志成为断开状态(S126)。
另一方面，在CD模式以外的切换控制不被执行的控制模式为选择中等被显示而用户能够目视确认的支援条件不成立的情况下(在S102中为否)，不从HV-ECU300对导航ECU350发送结果显示的输出要求。因而，即使在抵达了目的地的情况下，与第三信息对应的信息也不显示于HMI装置330。
而且，在虽然用户能够目视确认的支援条件成立(在S102中为是)而结果显示允许标志成为接通状态(S104)，但因蓄电装置100是低温状态等而全部支援条件不成立的情况下(在S106中为否)，在抵达了目的地时(在S118中为是)，结果显示允许标志是接通状态，因此结果显示的输出要求向导航ECU350发送。此时，用于使图2所示的显示内容显示于HMI装置330的信息不被生成，因此该信息不向导航ECU350发送。因而，导航ECU350例如使与切换控制的利用的促进相关的信息显示于HMI装置330。
导航ECU350使HMI装置330显示的信息根据在HV-ECU300与导航ECU350之间授受的信息来设定。
以下，使用图4来对在HV-ECU300与导航ECU350之间授受的信息和在HV-ECU300及导航ECU350的各自中执行的各种处理的一例进行说明。图4是用于说明HV-ECU300和导航ECU350的动作的一例的图。
从导航ECU350对HV-ECU300，每当经过规定期间时向HV-ECU300发送预见信息及与路径状态相关的信息(行驶路径上的行驶位置等的信息)。相对于此，从HV-ECU300对导航ECU350，根据行驶状态而输出结果显示的输出要求和用于进行详细结果的显示的信息即与由切换控制的执行实现的效果相关的信息。
例如，在HV-ECU300中的图4的(A)所示的用户能够目视确认支援条件的判定处理中判定为用户能够目视确认的支援条件不成立的情况下，如图4的虚线的箭头所示，结果显示的输出要求和用于进行详细结果显示的信息都不从HV-ECU300向导航ECU350发送(即，都成为断开状态)。
在该情况下，不执行图4的(B)的结果显示允许处理，不从HV-ECU300发送来结果显示的输出要求，因此在导航ECU350中的图4的(E)的结果显示允许判定处理中，判定为未允许结果显示。因而，在导航ECU350中的图4的(F)所示的目的地抵达判定处理中判定为车辆1的当前位置为包含目的地的规定范围内(即，抵达了目的地)的情况下，在导航ECU350中的图4的(G)所示的结果显示输出处理中，在HMI装置330中不进行任何结果显示。
另一方面，在HV-ECU300中的图4的(A)所示的用户能够目视确认支援条件的判定处理中判定为用户能够目视确认的支援条件成立的情况下，执行HV-ECU300中的图4的(B)所示的结果显示的允许处理，结果显示允许标志被设为接通状态。然而，在HV-ECU300中的图4的(C)所示的全部支援条件的判定处理中判定为全部支援条件不成立的情况下，不执行切换控制。因而，如图4的单点划线的箭头所示，结果显示的输出要求从HV-ECU300对导航ECU350发送，但用于进行详细结果显示的信息不从HV-ECU300向导航ECU350发送。即，结果显示的输出要求成为接通，详细结果显示成为断开。
在该情况下，在导航ECU350中的图4的(E)所示的结果显示允许判定处理中，允许结果显示，但导航ECU350不接收用于进行详细结果显示的信息。因而，在导航ECU350中的图4的(F)所示的目的地抵达判定处理中判定为抵达了目的地的情况下，在导航ECU350中的图4的(G)所示的结果显示输出处理中，“请进行目的地的设定”等催促目的地的设定的与切换控制的利用的促进相关的信息及“执行了节能驾驶(低燃耗驾驶)”等与切换控制的执行状况相关的信息中的至少任一信息作为结果显示而显示于HMI装置330。
而且，在HV-ECU300中的图4的(A)所示的用户能够目视确认支援条件的判定处理中判定为用户能够目视确认的支援条件成立的情况下，执行HV-ECU300中的图4的(B)所示的结果显示的允许处理，结果显示允许标志被设为接通状态。然后，在HV-ECU300中的图4的(C)所示的全部支援条件的判定处理中判定为全部支援条件成立的情况下，执行切换控制。因而，如图4的双点划线的箭头所示，结果显示的输出要求和用于进行详细结果显示的信息从HV-ECU300向导航ECU350发送。
在该情况下，在导航ECU350中的图4的(E)所示的结果显示允许判定处理中，允许结果显示，并且导航ECU350从HV-ECU300接收用于进行详细结果显示的信息。因而，在导航ECU350中的图4的(F)所示的目的地抵达判定处理中判定为抵达了目的地的情况下，在导航ECU350中的图4的(G)所示的结果显示输出处理中，图2所示的显示内容显示于HMI装置330。
以下，一边参照图5～图7一边对各种行驶模式和根据行驶模式而显示于HMI装置330的各种显示例进行说明。
图5示出用户能够目视确认的支援条件成立的情况下的行驶模式的一例。图5的LN1及LN2表示在行驶中蓄电装置100的SOC成为从CD模式向CS模式切换的切换阈值以下的情况下的控制模式的状态。图5的LN3表示蓄电装置100的SOC是充分高至直到车辆1抵达目的地为止不低于从CD模式向CS模式切换的切换阈值的程度的状态的情况下的控制模式的状态。
如图5的LN1所示，若选择了CD模式且用户能够目视确认的支援条件成立(在S102中为是)，则结果显示允许标志成为接通状态(S104)。此时，若全部支援条件不成立的状态继续(在S106中为否)，则切换控制不被执行，车辆1的驾驶继续。此时，车辆1的CD模式下的行驶距离越长，则蓄电装置100的SOC越下降。并且，若蓄电装置100的SOC成为切换阈值以下，则如图5的LN2所示，因电池枯竭而控制模式从CD模式切换为CS模式。
若之后抵达目的地(在S118中为是)，则由于结果显示允许标志是接通状态(在S120中为是)，所以结果显示的输出要求向导航ECU350发送。在导航ECU350中，由于未执行切换控制，所以例如输出“请进行目的地的设定。”这一与切换控制的利用的促进相关的信息、“执行了节能驾驶(低燃耗驾驶)”等与切换控制的执行状况相关的信息。
另一方面，如图5的LN3所示，若选择了CD模式且用户能够目视确认的支援条件成立(在S102中为是)，则结果显示允许标志成为接通状态(S104)。此时，在全部支援条件成立(在S106中为是)，预见信息被更新(在S108中为是)，在算出了总消耗能量Esum时(S110)算出的总消耗能量Esum为剩余能量Er以下的情况下(在S112中为否)，在切换控制不被执行的状态下，维持CD模式。
若之后抵达目的地(在S118中为是)，则由于结果显示允许标志是接通状态(在S120中为是)，所以结果显示的输出要求向导航ECU350发送。在导航ECU350中，由于未执行切换控制，所以例如输出“请进行目的地的设定。”这一与切换控制的利用的促进相关的信息、“执行了节能驾驶(低燃耗驾驶)”等与切换控制的执行状况相关的信息。
图6示出用户能够目视确认的支援条件不成立的情况下的行驶模式的一例。图6的LN4示出蓄电装置100的SOC为切换阈值以下的情况下的控制模式的状态。
如图6的LN4所示，在蓄电装置100的SOC为切换阈值以下的情况下，作为控制模式而选择CS模式，维持CS模式的选择状态。在用户能够目视确认的支援条件不成立的情况下(在S102中为否)，结果显示允许标志不被接通。因而，即使抵达目的地，导航ECU350也不会从HV-ECU300接收到结果显示的输出要求，因此关于与切换控制相关的信息不显示于HMI装置330。
图7示出全部支援条件成立的情况下的行驶模式的一例。图7的LN5、LN6、LN7及LN8示出全部支援条件成立且执行切换控制的情况下的控制模式的状态。
如图7的LN5所示，若选择了CD模式且用户能够目视确认的支援条件成立(在S102中为是)，则结果显示允许标志成为接通状态(S104)。此时，若全部支援条件成立(在S106中为是)，则在预见信息被更新的定时下(在S108中为是)，执行一系列的生成切换控制的行驶计划的处理(S110～S114)，按照生成的行驶计划来执行切换控制(S116)。
因而，如图7的LN5及LN6所示，若车辆1的位置到达按照行驶计划的规定的切换位置，则控制模式从CD模式切换为CS模式。而且，如图7的LN6及LN7所示，若车辆1的位置到达按照行驶计划的规定的切换位置，则控制模式从CS模式切换为CD模式。而且，如图7的LN7及LN8所示，若蓄电装置100的SOC成为切换阈值以下，则从CD模式切换为CS模式。在直到车辆1抵达目的地为止的期间，算出有支援EV行驶距离和支援无EV行驶距离。
若之后抵达目的地(在S118中为是)，则由于结果显示允许标志是接通状态(在S120中为是)，所以结果显示的输出要求和用于进行图2的显示内容的显示的信息即与有支援EV行驶距离和支援无EV行驶距离相关的信息向导航ECU350发送(S122)。导航ECU350使图2所示的显示内容显示于HMI装置330。
如以上这样，根据本实施方式的混合动力车辆，通过包含选择了CD模式这一信息、处于路径引导期间这一信息及车辆1正在行驶路径上行驶这一信息中的至少任一信息的第一信息显示于HMI装置330，能够由用户认识到切换控制能够执行。另外，通过包含选择了CD模式以外的切换控制不被执行的其他控制模式这一信息、蓄电装置100的SOC是比阈值低的枯竭的状态这一信息及在蓄电装置100产生了高温异常或劣化异常这一信息中的至少任一者的第二信息显示于HMI装置330，能够由用户认识到切换控制不执行。因而，通过在报告第一信息的情况下使用报告装置来报告与由切换控制的执行实现的效果相关的信息等与切换控制相关的信息且在报告第二信息的情况下不报告与切换控制相关的信息，能够抑制进行用户感到违和感的内容的报告。因此，能够提供关于与行驶状况对应的切换控制进行符合用户能够认识到的执行状况的内容的报告的混合动力车辆。
而且，若在虽然由HMI装置330显示第一信息但切换控制不被执行时“请进行目的地的设定”等与切换控制的利用的促进相关的信息、“执行了节能驾驶”等与切换控制的执行状况相关的信息显示于HMI装置330，则能够进行符合用户能够认识到的执行状况的内容的报告。
以下，对变形例进行记载。
在上述的实施方式中，说明了车辆1例如是混联方式的混合动力车辆，但只要是至少能够设定上述的CD模式和CS模式的混合动力车辆即可，也可以是串联方式等其他的方式的混合动力车辆。
而且，在上述的实施方式中，说明了剩余能量Er是与直到蓄电装置100的SOC从当前的值成为规定范围内的值为止消耗的电力量相当的能量，但也可以将对该能量加上一定的余裕而得到的值设为剩余能量。
而且，在上述的实施方式中，说明了在第一信息显示于HMI装置330的情况下报告与切换控制相关的信息且在第二信息显示于HMI装置330的情况下不报告与切换控制相关的信息，但也可以是，在第一信息和第二信息显示于HMI装置330的情况下，不报告与切换控制相关的信息。通过这样做，能够抑制用户对报告内容感到违和感。
而且，在上述的实施方式中，说明了HV-ECU300和导航ECU350的各自通过执行规定的处理而授受各种信息从而协同动作，但例如也可以利用具有HV-ECU300的功能和导航ECU350的功能的单个ECU来执行规定的处理。
而且，在上述的实施方式中，说明了将与切换控制相关的信息显示于HMI装置330，但也可以取代HMI装置330或在其基础上显示于用户拥有的便携终端的显示装置。
图8是示出变形例中的混合动力车辆的结构的一例的图。图8所示的车辆1与图1所示的车辆1相比，在包含能够与用户拥有的便携终端400、404和设置于车辆1的外部的服务器500中的至少任一者通信的通信装置390这一点上不同。关于图8所示的通信装置390以外的车辆1的结构，与图1所示的车辆1的结构是同样的。因而，不反复进行其详细的说明。
如图8所示，车辆1还具备通信装置390。通信装置390构成为能够与车辆1的用户拥有的便携终端400和经由设置于车辆1的外部的服务器500的便携终端404中的至少任一者通信。
通信装置390和便携终端400例如可以通过事先执行配对处理等而以能够通过规定的近距离无线通信来通信的方式连接，也可以经由未图示的基站而以能够通过无线LAN(Local Area Network：局域网)等无线通信来通信的方式连接，或者，也可以通过有线而直接以能够通信的方式连接。
在便携终端400设置有显示部402。显示部402构成为能够将从通信装置390接收的信息以规定的形式显示。可以是，HV-ECU300经由通信装置390而将与切换控制相关的信息向便携终端400发送，便携终端400将从通信装置390接收到的该信息显示于显示部402。通过这样做，也能够使用户认识到由切换控制的执行实现的效果等与切换控制相关的信息。
另外，通信装置390和服务器500例如可以经由未图示的基站而以能够通过无线LAN等无线通信来通信的方式连接。关于服务器500和便携终端404也是，例如可以经由未图示的基站而以能够通过无线LAN等无线通信来通信的方式连接。
在便携终端404设置有显示部406。显示部406构成为能够将从通信装置390经由服务器500而接收的信息以规定的形式显示。可以是，HV-ECU300经由通信装置390及服务器500而将与切换控制相关的信息向便携终端404发送，便携终端404将从通信装置390接收到的该信息显示于显示部406。通过这样做，也能够使用户认识到由切换控制的执行实现的效果等与切换控制相关的信息。
而且，在上述的实施方式中，说明了在报告了第一信息且执行切换控制的情况下在车辆1抵达了目的地时报告与由切换控制的执行实现的效果相关的信息，但例如也可以是，即使在报告了第一信息且执行切换控制的情况下，在车辆1抵达目的地之前停止切换控制的停止条件成立时，将停止条件的成立以前的与由切换控制的执行实现的效果相关的信息擦除。
图9是示出在变形例中由HV-ECU300执行的处理的一例的流程图。
需要说明的是，图9的流程图所示的处理与图3的流程图所示的处理相比，在还包含S200的处理和S202的处理这一点上不同。关于图9的S200及S202以外的处理，除了以下说明的情况之外，与图3的流程图所示的处理相同，标注有相同的步骤编号。因而，不反复进行其详细的说明。
在判定为控制结束条件成立的情况下(在S124中为是)，处理移向S200。在S200中，HV-ECU300将效果信息擦除。即，HV-ECU300将最近生成的与由切换控制的执行实现的效果相关的信息擦除。
在S202中，HV-ECU300判定不结果显示的结束条件是否成立。不结果显示的结束条件例如包含在车辆1产生了各种异常的条件、因路径引导的中止操作、目的地的擦除等而路径引导被停止这一条件及CD模式以外的控制模式被选择这一条件中的至少任一者成立这一条件。在判定为不结果显示的结束条件成立的情况下(在S202中为是)，处理移向S126。
对基于以上这样的构造及流程图的该变形例中的HV-ECU300的动作进行说明。
例如，在通过用户的起动操作而使车辆1起动了的情况下，IG标志成为接通状态(在S100中为是)，因此判定用户能够目视确认的支援条件是否成立(S102)。在包含表示作为控制模式而选择了CD模式的信息、表示处于行驶引导期间的信息及表示车辆1正在设定的行驶路径上行驶的信息的第一信息在HMI装置330中显示且第二信息未显示于HMI装置330的情况下，用户能够目视确认的支援条件成立(在S102中为是)，因此结果显示允许标志成为接通状态(S104)。
然后，若判定为全部支援条件成立(在S106中为是)，则在预见信息被更新的定时下(在S108中为是)，算出构成行驶路径的多个行驶区间中的消耗能量En，并且算出它们的总和作为总消耗能量Esum(S110)。
在总消耗能量Esum比剩余能量Er大的情况下(在S112中为是)，生成行驶计划(S114)，按照生成的行驶计划来实施控制模式的切换控制(S116)。
在切换控制的执行中，在抵达目的地前(在S118中为否)选择CD模式以外的控制模式等而控制结束条件成立的情况下(在S124中为是)，控制结束条件成立以前的效果信息被擦除(S200)。此时，在行驶引导中止等而不结果显示的结束条件成立的情况下(在S202中为是)，结果显示允许标志被设为断开状态(S126)。因而，在之后车辆1抵达了目的地的情况下，与切换控制相关的信息也不显示于HMI装置330。
另一方面，在效果信息被擦除后(S200)，在不结果显示的结束条件不成立的状态下(在S202中为否)控制模式再次被选择为CD模式等而用户能够目视确认的支援条件成立的情况下(在S102中为是)，结果显示允许标志再次成为接通状态(S104)，在之后全部支援条件成立(在S106中为是)而执行切换控制的情况下，生成进行图2的显示内容的显示的信息，在抵达了目的地时(在S118中为是)，由于结果显示允许标志是接通状态(在S120中为是)，所以用于进行图2的显示内容的显示的信息与结果显示的输出要求一起(S122)向导航ECU350发送，在HMI装置330中显示该信息。
另一方面，在结果显示允许标志再次成为接通状态(S104)，之后因全部支援条件不成立(S106中为否)而切换控制不被执行的情况下，在抵达了目的地时(在S118中为是)，由于结果显示允许标志是接通状态(在S120中为是)，所以结果显示的输出要求向导航ECU350发送(S122)，用于进行图2的显示内容的显示的信息不向导航ECU350发送，因此，“请进行目的地的设定”等催促目的地的设定的与切换控制的利用的促进相关的信息、“执行了节能驾驶”等与切换控制的执行状况相关的信息显示于HMI装置330。
以下，一边参照图10一边对根据行驶模式而显示于HMI装置330的显示例进行说明。
图10示出在按照行驶计划的切换控制的执行中暂时选择CD模式以外的控制模式的情况下的行驶模式的一例。图10的LN9、LN10、LN11、LN12、LN13及LN14表示直到车辆1抵达目的地为止的控制模式的状态。
如图10的LN9所示，若选择了CD模式且用户能够目视确认的支援条件成立(在S102中为是)，则结果显示允许标志成为接通状态(S104)。此时，若全部支援条件成立(在S106中为是)，则在预见信息被更新的定时下(在S108中为是)，执行一系列的生成切换控制的行驶计划的处理(S110～S114)，按照生成的行驶计划来执行切换控制(S116)。在切换控制的执行中，用于进行图2所示的显示内容的显示的信息被生成。
然后，如图10的LN9及LN10所示，若车辆1的位置到达按照行驶计划的规定的切换位置，则控制模式从CD模式切换为CS模式。
此时，若用户操作模式选择开关380而如图10的LN10及LN11所示那样控制模式切换为切换控制不被执行的其他控制模式，则控制结束条件成立(在S124中为是)，效果信息被擦除(S200)。
然后，若在不结果显示的结束条件不成立的状态下(在S202中为否)用户再次操作模式选择开关380而其他控制模式的选择被解除且CD模式被选择，则用户能够目视确认的支援条件成立(在S102中为是)，结果显示允许标志再次成为接通状态(S104)。
因而，若全部支援条件成立(在S106中为是)且预见信息被更新(在S108中为是)，则执行一系列的生成切换控制的行驶计划的处理(S110～S114)，按照生成的行驶计划来执行切换控制(S116)。其结果，如图10的LN12所示，控制模式切换为CS模式。
然后，如图10的LN12及LN13所示，若车辆1的位置到达按照行驶计划的规定的切换位置，则控制模式从CS模式切换为CD模式。此时，用于进行图2所示的显示内容的显示的信息再次被生成。
若CD模式下的行驶继续，则蓄电装置100的SOC逐渐下降，若蓄电装置100的SOC成为切换阈值以下，则如图10的LN13及LN14所示，从CD模式切换为CS模式。
然后，若抵达目的地(在S118中为是)，则由于结果显示允许标志是接通状态(在S120中为是)，所以发送结果显示的输出要求(S122)。此时，用于进行图2所示的显示内容的显示的信息向导航ECU350发送。导航ECU350使用于进行与图10的LN12、LN13及LN14所示的切换控制再次开始的时间点以后的期间对应的图2所示的显示内容的显示的信息显示于HMI装置330。
另一方面，即使在通过再次操作模式选择开关380而用户能够目视确认的支援条件成立(在S102中为是)且结果显示允许标志再次成为接通状态的情况下(S104)，在全部支援条件不成立的情况下(在S106中为否)，切换控制也不被执行，因此用于进行图2所示的显示内容的显示的信息不被生成。在该情况下，若抵达目的地(在S118中为是)，则由于结果显示允许标志是接通状态(在S120中为是)，所以发送结果显示的输出要求(S122)，但用于进行图2所示的显示内容的显示的信息不向导航ECU350发送，因此，导航ECU350使“请进行目的地的设定”等催促目的地的设定的与切换控制的利用的促进相关的信息、“执行了节能驾驶”等与切换控制的执行状况相关的信息显示于HMI装置330。
这样一来，即使在切换控制的执行中停止切换控制的停止条件(控制结束条件)成立的情况下，与由切换控制的执行实现的效果相关的信息、与切换控制的执行状况相关的信息及与切换控制的利用的促进相关的信息中的任一信息也显示于HMI装置330，因此能够抑制用户对报告内容感到违和感。
而且，若在切换控制的执行中控制结束条件成立而切换控制停止，则根据之后的行驶状况，有时与由切换控制的执行实现的效果相关的信息不再准确，因此，通过将该信息擦除，能够抑制不准确的信息向用户报告。
而且，在切换控制停止的情况下控制结束条件成立以前的与由切换控制的执行实现的效果相关的信息被擦除后支援条件再次成立且与由之后的切换控制的执行实现的效果相关的信息被生成的情况下，生成的信息显示于HMI装置330，因此能够抑制用户对报告内容感到违和感。另外，在支援条件再次成立且与由切换控制的执行实现的效果相关的信息不被生成的情况下，与切换控制的执行状况相关的信息和与切换控制的利用的促进相关的信息中的任一信息显示于HMI装置330。因而，能够抑制用户对报告内容感到违和感。
需要说明的是，在上述的变形例中，以在切换控制的执行中通过模式选择开关380的操作而存在控制模式的切换要求从而控制结束条件成立的情况为一例进行了说明，但例如也可以是，在切换控制的执行中因插电充电开始而控制结束条件成立的情况下也是同样，在控制结束条件成立的情况下，最近生成的与由切换控制的执行实现的效果相关的信息被擦除。
需要说明的是，上述的变形例也可以适当组合其全部或一部分而实施。
应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都是例示而非限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明表示而是由权利要求书表示，意在包含与权利要求书均等的含义及范围内的所有变更。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆，其特征在于，具备：
电动机，构成为使所述混合动力车辆产生驱动力；
蓄电装置，构成为向所述电动机供给电力；
发动机，构成为产生用于对所述蓄电装置进行充电的发电电力；
报告装置，构成为报告预先确定的信息；及
控制装置，构成为按照多个控制模式中的任一控制模式来控制所述发动机和所述电动机，所述多个控制模式包含电量消耗模式和电量维持模式，
所述控制装置构成为，
执行按照行驶计划来切换所述控制模式的切换控制，所述行驶计划对构成所述混合动力车辆的直到目的地为止的行驶路径的多个区间的每一个分配了所述电量消耗模式和所述电量维持模式中的任一模式，
使用所述报告装置来报告表示所述切换控制能够执行的第一信息和表示所述切换控制不执行的第二信息中的至少任一信息，
在由所述报告装置报告了所述第一信息的情况下，使用所述报告装置来报告与所述切换控制相关的第三信息，在由所述报告装置报告了所述第二信息的情况下，不报告所述第三信息。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制装置构成为，在由所述报告装置报告了所述第一信息和所述第二信息的情况下，不报告所述第三信息。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述第三信息包含与由所述切换控制的执行实现的效果相关的第四信息、与所述切换控制的执行状况相关的第五信息及与所述切换控制的利用的促进相关的第六信息，
所述控制装置构成为，在由所述报告装置报告了所述第一信息且所述切换控制被执行的情况下，在所述切换控制的执行中，若用于停止所述切换控制的停止条件成立，则使用所述报告装置来报告所述第四信息、所述第五信息及所述第六信息中的任一信息。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述第三信息包含与由所述切换控制的执行实现的效果相关的第四信息、与所述切换控制的执行状况相关的第五信息及与所述切换控制的利用的促进相关的第六信息，
所述控制装置构成为，在虽然由所述报告装置报告了所述第一信息但所述切换控制不被执行的情况下，使用所述报告装置来报告所述第六信息。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述切换控制的执行中用于停止所述切换控制的停止条件成立的情况下，将所述停止条件成立以前的与由所述切换控制的执行实现的效果相关的信息擦除。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述停止条件成立以前的与由所述切换控制的执行实现的效果相关的信息被擦除后再次执行所述切换控制的情况下，在与由所述切换控制的执行实现的效果相关的信息被生成时，使用所述报告装置来报告所述生成的信息，在与由所述切换控制的执行实现的效果相关的信息不被生成时，使用所述报告装置来报告与所述切换控制的执行状况相关的信息和与所述切换控制的利用的促进相关的信息中的任一信息。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述第一信息包含表示选择了所述切换控制被执行的控制模式的信息、处于向所述目的地的行驶引导期间这一信息及所述混合动力车辆正在所述行驶路径上行驶这一信息中的至少任一信息。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述第二信息包含表示所述蓄电装置的剩余容量相比第一阈值下降的信息、表示所述蓄电装置的满充电容量相比第二阈值下降的信息、表示所述蓄电装置是异常状态的信息及表示选择了所述切换控制不被执行的控制模式的信息中的至少任一信息。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
还具备构成为与外部的终端通信的通信装置，其中，
所述控制装置构成为，在所述通信装置与所述外部的终端之间的通信存在异常这一条件、被要求了所述切换控制的执行的停止这一条件、直到所述目的地为止的行驶引导被中止了这一条件及所述目的地被擦除了这一条件中的至少任一条件成立的情况下，不报告所述第三信息。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
还具备构成为与外部的便携终端通信的通信装置，其中，
所述控制装置构成为，除了使用所述报告装置来报告所述第三信息之外，还使用所述通信装置将所述第三信息向所述外部的便携终端发送。
11.根据权利要求1～9中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
还具备构成为经由外部的服务器而与便携终端通信的通信装置，其中，
所述控制装置构成为，除了使用所述报告装置来报告所述第三信息之外，还使用所述通信装置将所述第三信息向所述便携终端发送。
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