JP7135735B2 - 通信制御装置、通信システム、通信制御装置が行う方法 - Google Patents

Description

本発明は、通信制御装置、通信システム、通信制御装置が行う方法に関する。

特許文献１には、携帯端末と車両に搭載される計器との間が無線接続されてデータ通信を行うシステムが開示されている。このシステムでは、車両情報の変化量が所定範囲より大きいときには該車両情報のデータを短い第１周期でデータ通信を行い、該車両情報の変化状態を詳細にモニタする。また、車両情報の変化量が所定範囲より小さいときには第１周期よりも長い第２周期でデータ通信を行い、携帯端末のバッテリ消費を抑制する。

特開２０１７－２２６３８４号公報

ところで、特許文献１に記載のシステムでは、ある時点で車両情報の変化量が所定範囲より大きいときには、次回の通信も短い第１周期に設定される。ところが、次回の通信までに車両情報の変化量が所定範囲より小さくなると、第１周期で通信する必要はなく、単に携帯端末のバッテリ消耗を早めてしまうことになる。

また、ある時点で車両情報の変化量が所定範囲より小さいときには、次回の通信も第２周期に設定される。ところが、次回の通信までに車両情報の変化量が所定範囲より大きくなると、第２周期で通信をしても車両情報の変化を詳細に把握できなくなる。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、車両情報にかかるデータ通信を行う際に、モバイル通信機のバッテリ消費を抑制しながら車両情報の変化を詳細に取得することのできる通信制御装置、通信システム、通信制御装置が行う方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるモバイル通信機と通信可能な車載通信機の通信を制御する通信制御装置であって、前記車載通信機を搭載した車両の走行計画を作成または取得し、前記走行計画における走行状態の切替時に、前記車載通信機と前記モバイル通信機との間における通信量および通信頻度の少なくとも一方を、前記走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画を作成する通信計画作成部を備える。

前記車両は、エンジン、充放電可能な車載バッテリ、および前記車載バッテリの電力によって駆動される回転電機を備えるハイブリッド式であって、走行区間により前記車載バッテリの電力を主な動力源として走行するＥＶモード、又は前記エンジンを主な動力源として走行するＨＶモードのいずれの走行モードで走行するかを設定することによって前記走行計画を作成する走行計画作成部を備え、前記切替時は、設定された前記走行モードの切替時であってもよい。

これにより、走行モードの切替時に合わせて適切に通信量および通信頻度の少なくとも一方を切り替えることができる。

前記走行計画作成部は、出発地から目的地までの予想経路上に１つ以上の経由地を設定し、当該予想経路を前記経由地で区分される複数の走行経路に分割すると共に各走行経路をさらに複数の走行区間に分割し、少なくとも１つの走行経路内の全ての走行区間の走行モードを、前記ＥＶモードに設定するように構成されてもよい。

これにより触媒の暖機回数を抑えて触媒を暖機するために消費される燃料量を抑制することができる。

前記走行計画作成部は、各走行経路を前記ＥＶモードで走破したときに消費される電力の推定値である経路消費電力を算出する経路消費電力算出部を備え、前記経路消費電力が少ない走行経路から順に、その走行経路内の全ての走行区間の走行モードを前記ＥＶモードに設定し、前記経路消費電力が少ない走行経路から順に前記経路消費電力を加算していった加算値が、前記車載バッテリの使用可能電力を超えた走行経路からはその走行経路内の全ての走行区間の走行モードを前記ＨＶモードに設定した、経路走行計画を作成してもよい。

これにより、予想経路を走行する際の総合的な消費燃料量を最も抑制することが可能な走行計画に従って、走行モードを切り替えることができる。

前記切替時は、予測される走行負荷によるエンジン制御の切替時であってもよい。

これにより、エンジン制御の切替時に合わせて適切に通信量および通信頻度の少なくとも一方を切り替えることができる。

前記切替時は、予測される道路状況の変化時であってもよい。

これにより、道路状況の変化時に合わせて適切に通信量および通信頻度の少なくとも一方を切り替えることができる。

前記通信制御装置は、前記車両の走行に応じて前記走行計画を再作成して更新してもよい。

これにより、走行状況に応じた精度の高い走行計画および通信計画が得られる。

前記通信制御装置は、前記モバイル通信機に搭載されていてもよい。

これにより、モバイル通信機が主体的に通信制御を行うことができる。

前記通信制御装置は、前記モバイル通信機と通信可能であり、作成した前記走行計画を前記モバイル通信機に送信してもよい。

これにより、モバイル通信機の処理負荷が低減される。

前記通信計画は、前記車載通信機から前記モバイル通信機に対して前記車両の車両情報にかかるデータを通信する通信量および通信頻度の少なくとも一方の計画であってもよい。

車両情報は多種多様であり、通信計画により切替時を予め設定しておくことにより、一層のバッテリ消費抑制およびデータ欠損防止が図られる。

また、本発明にかかる通信システムは、車両が搭載する車載通信機と、前記車載通信機との間でデータ通信が可能なモバイル通信機と、前記モバイル通信機を通信網を介して制御するサーバと、を有する通信システムであって、前記車載通信機を搭載した車両の走行計画を作成または取得し、前記走行計画における走行状態の切替時に、前記車載通信機との間における通信量および通信頻度の少なくとも一方を、前記走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画を作成する通信計画作成部を備える。

また、本発明にかかる通信制御装置が行う方法は、モバイル通信機と通信可能な車載通信機の通信を制御する通信制御装置が行う方法であって、前記車載通信機を搭載した車両の走行計画を作成または取得して記憶部に記憶するステップと、前記走行計画における走行状態の切替時に、前記車載通信機と前記モバイル通信機との間における通信量および通信頻度の少なくとも一方を、前記走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画を作成するステップと、を有する。

本発明では、車両の走行計画における走行状態の切替時に、車載通信機とモバイル通信機との間における通信量および通信頻度の少なくとも一方を、走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画を作成する。これにより、通信条件の切り替えの遅れがなくデータの変化を詳細に取得することができる。さらに、走行状態によっては通信量を減らしまたは通信頻度を長周期にすることによりバッテリの消費を抑制することができる。

図１は、実施の形態にかかる通信システムを示す模式ブロック図である。 図２は実施の形態にかかる車両、および車両を制御する電子制御ユニットの概略構成図である。 図３は、実施の形態にかかる通信システムを示す模式ブロック図の変形例その１である。 図４は、実施の形態にかかる通信システムを示す模式ブロック図の変形例その２である。 図５は、第１の実施形態にかかるデータ通信方法のフローチャートである。 図６は、第１の実施形態にかかるデータ通信方法のタイムチャートである。 図７は、第２の実施形態にかかるデータ通信方法のフローチャートである。 図８は、第２の実施形態にかかるデータ通信方法のタイムチャートである。 図９は、第３の実施形態にかかるデータ通信方法のフローチャートである。 図１０は、第３の実施形態にかかるデータ通信方法のタイムチャートである。 図１１は、第４の実施形態にかかるデータ通信方法のフローチャートである。 図１２は、第４の実施形態にかかるデータ通信方法のタイムチャートである。 図１３は、第５の実施形態にかかるデータ通信方法のフローチャートである。 図１４は、第６の実施形態にかかるデータ通信方法のフローチャートである。 図１５Ａは、走行計画の作成例について説明するフローチャートの前半部である。 図１５Ｂは、走行計画の作成例について説明するフローチャートの後半部である。 図１６Ａは、１トリップの走行を最適化した第１走行計画の作成について説明する図である。 図１６Ｂは、１卜リップの走行を最適化した第１走行計画の作成について説明する図である。 図１６Ｃは、１トリップの走行を最適化した第１走行計画の作成について説明する図である。 図１７Ａは、複数回のトリップを最適化した第２走行計画の作成について説明する図である。 図１７Ｂは、複数回のトリップを最適化した第２走行計画の作成について説明する図である。 図１７Ｃは、複数回のトリップを最適化した第２走行計画の作成について説明する図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、実施の形態にかかるデータ通信システム３００を示す模式ブロック図である。データ通信システム３００は、車両１００と、携帯端末（モバイル通信機）３０６と、サーバ３１０とを含むシステムである。携帯端末３０６は車両１００のドライバが所持しており、車両１００の走行中にはドライバとともに該車両１００の室内にあるものとする。携帯端末３０６とサーバ３１０とは通信網３０８でつながっている。車両１００には車載通信機３０４が設けられている。車載通信機３０４と携帯端末３０６とは無線による双方向のデータ通信が可能となっている。データ通信システム３００のうちまず車両１００について図２を参照しながら説明する。

図２は実施の形態にかかる車両１００、および車両１００を制御する電子制御ユニット２００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１０と、動力分割機構２０と、第１回転電機３０と、第２回転電機４０と、車載バッテリ５０と、昇圧コンバータ６０と、第１インバータ７０と、第２インバータ８０とを備えるハイブリッド車両であり、エンジン１０および第２回転電機４０の一方又は双方の動力を、最終減速装置１を介して車輪駆動軸２に伝達することができるように構成される。

エンジン１０は、機関本体１１に形成された各気筒１２内で燃料を然焼させて、クランクシャフトに連結された出力軸１３を回転させるための動力を発生させる。

動力分割機構２０は、エンジン１０の動力を、車輪駆動軸２を回転させるための動力と、第１回転電機３０を回生駆動させるための動力と、の２系統に分割するための遊星歯車であって、サンギヤ２１と、リングギヤ２２と、ピニオンギヤ２３と、プラネタリキャリア２４とを備える。

サンギヤ２１は外歯歯車であり、動力分割機構２０の中央に配置される。サンギヤ２１は、第１回転電機３０の回転軸３３と連結されている。

リングギヤ２２は内歯歯車であり、サンギヤ２１と同心円上となるように、サンギヤ２１の周囲に配置される。リングギヤ２２は、第２回転電機４０の回転軸３３と連結される。また、リングギヤ２２には、車輪駆動軸２に対して最終減速装置１を介してリングギヤ２２の回転を伝達するためのドライブギヤ３が一体化されて取り付けられている。

ピニオンギヤ２３は外歯歯車であり、サンギヤ２１およびリングギヤ２２と噛み合うように、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間に複数個配置される。

プラネタリキャリア２４は、エンジン１０の出力軸１３に連結されており、出力軸１３を中心にして回転する。またプラネタリキャリア２４は、プラネタリキャリア２４が回転したときに、各ピニオンギヤ２３が個々に回転（自転）しながらサンギヤ２１の周囲を回転（公転）することができるように、各ピニオンギヤ２３にも連結されている。

第１回転電機３０は、例えば三相の交流同期型のモータジュネレータであり、サンギヤ２１に連結された回転軸３３の外周に取り付けられて複数の永久磁石が外周部に埋設されたロータ３１と、回転磁界を発生させる励磁コイルが巻き付けられたステータ３２とを備える。第１回転電機３０は、車載バッテリ５０からの電力供給を受けて力行駆動する電動機としての機能と、エンジン１０の動力を受けて回生駆動する発電機としての機能とを有する。

本実施形態では、第１回転電機３０は主に発電機として使用される。そして、エンジン１０の始動時に出力軸１３を回転させてクランキングを行うときには電動機として使用され、スタータとしての役割を果たす。

第２回転電機４０は、例えば三相の交流同期型のモータジュネレータであり、リングギヤ２２に連結された回転軸４３の外周に取り付けられて複数の永久磁石が外周部に埋設されたロータ４１と、回転磁界を発生させる励磁コイルが巻き付けられたステータ４２とを備える。第２回転電機４０は、車載バッテリ５０からの電力供給を受けて力行駆動する電動機としての機能と、車両の減速時などに車輪駆動軸２からの動力を受けて回生駆動する発電機としての機能とを有する。

車載バッテリ５０は、例えばニッケル・カドミウム蓄電池やニッケル・水素蓄電池、リチウイオン電池などの充放電可能な二次電池である。本実施形態では、車載バッテリ５０として、定格電圧が２００Ｖ程度のリチウムイオン二次電池を使用している。車載バッテリ５０は、車載バッテリ５０の充電電力を第１回転電機３０および第２回転電機４０に供給してそれらを力行駆動することができるように、また、第１回転電機３０および第２回転電機４０の発電電力を車載バッテリ５０に充電できるように、昇圧コンバータ６０等を介して第１回転電機３０および第２回転電機４０に電気的に接続される。

さらに車載バッテリ５０は、例えば家庭用コンセントなどの外部電源からの充電が可能なように、充電制御回路５１および充電リッド５２を介して外部電源と電気的に接続可能に構成されており、本実施形態による車両１００は、いわゆるプラグインハイブリッド車両とされる。もちろん車両１００はプラグイン型でなくてもよい。充電制御回路５１は、電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて、外部電源から供給される交流電流を直流電流に変換し、入力電圧をバッテリ電圧まで昇圧して外部電源の電力を車載バッテリ５０に充電することが可能な電気回路である。なお、車載バッテリ５０は、上記の携帯端末３０６における二次電池３２６（図１参照）とは別のものであることは勿論である。

昇圧コンバータ６０は、電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて一次側端子の端子間電圧を昇圧して二次側端子から出力し、逆に電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて二次側端子の端子間電圧を降圧して一次側端子から出力することが可能な電気回路を備える。昇圧コンバータ６０の一次側端子は車載バッテリ５０の出力端子に接続され、二次側端子は第１インバータ７０および第２インバータ８０の直流側端子に接続される。

第１インバータ７０および第２インバータ８０は、電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて直流側端子から入力された直流電流を交流電流（本実施形態では三相交流電流）に変換して交流側端子から出力し、逆に電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて交流側端子から入力された交流電流を直流電流に変換して直流側端子から出力することが可能な電気回路をそれぞれ備える。第１インバータ７０の直流側端子は昇圧コンバータ６０の二次側端子に接続され、第１インバータ７０の交流側端子は第１回転電機３０の入出力端子に接続される。第２インバータ８０の直流側端子は昇圧コンバータ６０の二次側端子に接続され、第２インバータ８０の交流側端子は第２回転電機４０の入出力端子に接続される。

電子制御ユニット２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit、通信制御装置)、記憶部２００ｂおよび図示しない入力ポート、出力ポートを備える。記憶部２００ｂは、例えばＲＯＭ(Read-Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)およびフラッシュメモリ(Flash Memory)などである。

電子制御ユニット２００には、バッテリ充電量を検出するためのＳＯＣ(State of Charge)センサ２１１や、アクセルペダル２２０の踏み込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ２１２、機関回転速度などを算出するための信号として、機関本体１１のクランクシャフトが例えば１５°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ２１３などの各種センサからの出力信号が入力される。

カメラ２１５は車両１００の前方を周期的に撮影する。カメラ２１５で撮影された画像は電子制御ユニット２００で画像解析されて周辺の他の車両、人、障害物などを検知する。車間レーダー２１６は車両１００の前方に電波を照射し、その反射波から前方に存在する物体および離間距離を検出する。電子制御ユニット２００では、カメラ２１５および車間レーダー２１６により前方の状態を監視し、必要に応じて衝突回避制御の処理を行う。衝突回避制御は前方の車や障害物を検知し何らかの手段によって衝突回避を支援するものであり、例えばＰＣＳ(Pre-Crash Safety、登録商標）が挙げられる。

車載通信機３０４は携帯端末３０６との間で無線によりデータ通信を行う。図１および図２では無線通信箇所を屈曲矢印で示している。無線通信規格としては、例えばBluetooth（登録商標）が用いられる。車載通信機３０４は、電子制御ユニット２００を介して供給される車両１００の各種車両情報データを携帯端末３０６に対して通信する。車両情報データについては後述する。また、車載通信機３０４は、携帯端末３０６から走行計画を受け取り電子制御ユニット２００に供給する。車載通信機３０４は電子制御ユニット２００に含まれていてもよい。

電子制御ユニット２００は、入力された各種センサの出力信号等に基づいて、各制御部を駆動して車両１００を制御する。また、電子制御ユニット２００は、走行モードをＥＶ(Electric Vehicle)モード、又はＨＶ(Hybrid Vehicle)モードのいずれか一方に切り替えて車両１００を走行させる。

ＥＶモードは、車載バッテリ５０の充電電力を優先的に利用して第２回転電機４０を力行駆動させ、少なくとも第２回転電機４０の動力を車輪駆動軸２に伝達して車両１００を走行させるモードである。

電子制御ユニット２００は、走行モードがＥＶモードのときは、基本的にエンジン１０を停止させた状態で車載バッテリ５０の充電電力を使用して第２回転電機４０を力行駆動させ、第２回転電機４０の動力のみにより車輪駆動軸２を回転させて、車両１００を走行させる。

一方でＨＶモードは、エンジン１０を運転させると共に第１回転電機３０の発電電力を優先的に利用して第２回転電機４０を力行駆動させ、エンジン１０および第２回転電機４０の双方の動力を車輪駆動軸２に伝達して車両１００を走行させるモードである。

電子制御ユニット２００は、走行モードがＨＶモードのときは、エンジン１０の動力を動力分割機構２０によって２系統に分割し、分割したエンジン１０の一方の動力を車輪駆動軸２に伝達すると共に、他方の動力によって第１回転電機３０を回生駆動させる。そして、基本的に第１回転電機３０の発電電力によって第２回転電機４０を力行駆動し、エンジン１０の一方の動力に加えて第２回転電機４０の動力を車輪駆動軸２に伝達して車両１００を走行させる。

次に、データ通信システム３００について説明する。

図１に戻り、データ通信システム３００は、車両１００が搭載する車載通信機３０４と、該車載通信機３０４との間でデータ通信が可能な携帯端末３０６と、該携帯端末３０６を通信網３０８を介して制御するサーバ３１０とを有する。通信網３０８は、例えばインターネットである。

携帯端末３０６は、例えば汎用のスマートフォンでありＣＰＵ（通信制御装置）３１２が統括的な制御を行う。携帯端末３０６は、車載通信機３０４との無線通信を行う機器間通信部３１４と、通信網３０８との無線通信を行うネット通信部３１６と、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信部３１８と、ＶＩＣＳ（登録商標）(Vehicle Information and Communication System)機能部３１９と、ディスプレイ３２０と、記憶部３２２とを有する。ＧＰＳ受信部３１８は、３個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信して緯度および緯度を特定し、携帯端末３０６の現在位置を検出する。携帯端末３０６が車両１００にあるときには、携帯端末３０６の現在位置は車両１００の現在位置とみなすことができる。ＶＩＣＳ機能部３１９はＶＩＣＳ情報を受信する部分である。ＶＩＣＳは渋滞情報、交通規制情報、駐車場情報、交通傷害情報および所用時間などの交通状況をＦＭ多重放送やビーコンを使ってリアルタイムに車両１００に届けるシステムである。ディスプレイ３２０はタッチパネル式であり、ＣＰＵ３１２から供給されるデータを画像として表示するとともに指操作で入力される座標データをＣＰＵ３１２に供給する。携帯端末３０６は省電力モードの設定が可能であり、所定時間に入力がないとディスプレイ３２０の表示を停止し、または明るさを抑えることができる。

記憶部３２２には、サーバ３１０などからダウンロードされたドライブ用アプリケーション３２４が記憶されている。ドライブ用アプリケーション３２４はナビゲーション部３２４ａとデータモニタ部３２４ｂとに分かれる。第１の機能としてのナビゲーション部３２４ａはサーバ３１０から供給される走行計画に基づいて車両１００のナビゲーションを行う。第２の機能としてのデータモニタ部３２４ｂは車載通信機３０４から車両情報を取得する。

ナビゲーション部３２４ａによる車両１００のナビゲーションとしては、ディスプレイ３２０に車両１００の走行予定ルートと現在地とを表示し、さらに音声により走行案内をする。車載通信機３０４から取得した車両情報は、ディスプレイ３２０に表示し、記憶部３２２に記憶し、またはサーバ３１０に送信する。取得した車両情報は、所定手段によって解析または監視してもよい。

データモニタ部３２４ｂが取得する車両情報とは、車両１００の走行状態や駆動系統などの状態を示す情報であり、主としてＨＶ系データおよびエンジン系データがある。ＨＶ系データとは、主に電機系に関する情報であり、第１回転電機３０および第２回転電機４０の各回転数や温度、車載バッテリ５０の充電残量や電流値などである。エンジン系データとは主にエンジン１０に関するものであり、例えばエンジン回転数、エンジン油温、冷却水温、燃料残量などである。車両情報にはこれ以外にもＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）制御データ、ＶＶＴ（Variable Valve Timing、登録商標）制御データ、ドア開閉データ、衝突回避制御データ、失火判定制御データなどがある。ＥＧＲ制御は、排気系から吸気系へ排気ガスを再循環させる制御である。ＶＶＴ制御はエンジン１０のバルブ開閉タイミングを可変に制御するものである。車両情報には、さらには走行速度、加速度、スリップ率、ステアリング角度、アクセル開度、ブレーキペダル踏込量などが含まれていてもよい。

また、これらの車両情報は値のとりうる変化速度に基づいて急変化データと緩変化データとに区分されている。例えば、時定数の小さい挙動を示す回転数関連のデータは急変化データであり、時定数の大きい挙動を示す温度関連のデータは緩変化データである。変化速度に基づく区分は３以上に分けられていてもよい。

ドライブ用アプリケーション３２４は、ＣＰＵ３１２によって読み込み実行されものであり、車両１００の走行中に実行される。車両１００の走行時間が長い場合にはドライブ用アプリケーション３２４の実行時間および携帯端末３０６の動作時間も長くなる。

携帯端末３０６は電源として二次電池（バッテリ）３２６を備えている。二次電池３２６は、例えばリチウムイオン式である。二次電池３２６は携帯端末３０６の筺体に収まるよう薄型となっていることから、充電容量は必ずしも十分大きい訳ではない。従って、携帯端末３０６の動作時間が長い場合には電力消費を抑制することが望ましい。本実施の形態では後述するように、ドライブ用アプリケーション３２４の実行中に、比較的電力消費の大きい機器間通信部３１４における無線通信の電力消費を抑制するようにしている。

サーバ３１０はプロセッサとしてのＣＰＵ（通信制御装置）３３０と記憶部３２２とを有している。さらにサーバ３１０は、図示を省略するが、メモリ、コンピュータ読み取り可能な記録媒体、該記録媒体の読み取り装置、イメージセンサ、ユーザインターフェース、ディスプレイを有している。メモリは、例えばＲＯＭ、ＲＡＭである。コンピュータ読み取り可能な記録媒体は、例えばハードディスクである。読み取り装置は、例えば光ディスク、フラッシュメモリである。イメージセンサは、例えばＣＭＯＳ(Complementary Metal Oxide Semiconductor)、またはＣＣＤ(Charge-Coupled Device)である。ユーザインターフェースは、例えばキーボード、タッチパネル、スイッチ、マイクロフォンである。ディスプレイは、例えば液晶式、有機ＥＬ(electroluminescence)式である。ＣＰＵ３３０はサーバ３１０の統括的な制御を行う。記憶部３２２には走行計画作成プログラム（走行計画作成部）３３４、通信計画作成プログラム３３５および地図データベース３３６が記憶されている。サーバ３１０はハードウェアとしては汎用品が利用可能である。

なお、サーバ３１０のＣＰＵ３３０および記憶部３３２などは必ずしも１つのユニットにまとまっていなくてもよく、例えば記憶部３３２は通信網３０８を介した遠隔地にあってもよい。サーバ３１０、走行計画作成プログラム３３４、通信計画作成プログラム３３５および地図データベース３３６が存在する場所は車両１００の運行国に限られないが、その運行国で制御が可能であり、その運行国でなんらかの利益を享受することができるならば、その運行国で設置・使用されているのと実質的に同じことである。

ＣＰＵ３３０は走行計画作成プログラム３３４を読み込み実行することにより、携帯端末３０６と協働して車両１００の走行計画を作成する。

また、ＣＰＵ３３０は、通信計画作成プログラム３３５を読み込み実行することにより、車載通信機３０４と携帯端末３０６との間におけるデータ通信の通信量を切り替える通信量計画（通信計画）、および通信頻度を切り替える通信頻度計画（通信計画）の少なくとも一方を作成する。以下、通信量計画および通信頻度計画をまとめて通信計画ともいう。設定した通信計画は走行計画に含める形式にしてもよい。

通信量計画は、走行計画における車両１００の種々の走行状態の切替時に、通信量を走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画である。同様に、通信頻度計画は、走行計画における車両１００の種々の走行状態の切替時に、通信頻度を走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画である。これらの走行状態の切替時は、走行計画に基づくものであることから、切替計画時または切替予測時ということもできる。走行状態の切替時は、走行計画に基づいて車両１００の走行地点、走行距離および走行時間などから判断される。

通信量の切り替えとは、例えば複数のデータのうちいくつかを通信と通信停止とに切り替えることであり、状況に応じて必要なデータについては取得し、不要または必要性の小さいデータについては通信停止として通信量および電力消費を抑制する。通信量の切り替えは個別のデータ毎ではなく、例えばＨＶ系データやエンジン系データのようにデータ群ごとに切り替えてもよい。また、通信量の切り替えとは通信量を完全に０にする場合を含む。

通信頻度の切り替えとは、データ取得の頻度の切り替えであり、例えば状況に応じてデータの変化度合が大きい場合には短周期で取得し、データの変化度合が小さい場合には長周期で取得するように切り替える。通信頻度の切り替えは、個々のデータまたはデータ群ごとに設定可能とする。

後述するように、車載通信機３０４から携帯端末３０６に対する車両情報の通信条件は、通信量計画および通信頻度計画に基づいて切り替えられるが、通信量計画または通信頻度計画のいずれか一方に基づいて切り替えても相応の効果が得られる。

走行計画作成プログラム３３４に相当する走行計画作成部および通信計画作成プログラム３３５に相当する通信計画作成部は、サーバ３１０に限らず携帯端末３０６や電子制御ユニット２００に設けられていてもよい。すなわち、図３に示すように、携帯端末３０６では、ＣＰＵ３１２が記憶部３２２に記憶された走行計画作成プログラム３３４ａおよび通信計画作成プログラム３３５ａを読み込み実行することにより走行計画や通信計画を作成してもよい。また、図４に示すように、車両１００では、電子制御ユニット２００に設けられているＣＰＵが記憶部２００ｂに記憶された走行計画作成プログラム３３４ｂおよび通信計画作成プログラム３３５ｂを読み込み実行することにより走行計画や通信計画を作成してもよい。地図データベース３３６についても、携帯端末３０６の記憶部に設けられていてもいし、電子制御ユニット２００の記憶部２００ｂに設けられていてもよい。

走行計画作成プログラム３３４と通信計画作成プログラム３３５とは一体的な構成であってもよい。通信量計画と通信頻度計画とは一体的な通信計画としてもよい。走行計画と通信計画とは一体的な構成であってもよい。

走行計画および通信計画はサーバ３１０、携帯端末３０６、電子制御ユニット２００の間で機能分担して協働的に作成してもよい。作成した走行計画および通信計画は通信網３０８を介して携帯端末３０６に送信されるが、サーバ３１０に保持していてもよいし、電子制御ユニット２００に供給してもよいし、またはこれらの間で共有してもよい。走行計画および通信計画は車両１００の出発前または出発時に作成されるが、車両１００の走行に応じて定期的または何らかの契機で再作成して更新してもよい。これにより、走行状況に応じた精度の高い走行計画および通信計画が得られる。走行計画作成プログラム３３４による走行計画の作成方法の詳細については後述する。

地図データベース３３６は、地図情報に関するデータベースである。この地図データベース３３６の地図情報には、道路の位置情報や道路形状の情報（例えば勾配や、カーブと直線部の種別、カーブの曲率など）、交差点および分岐点の位置情報、道路種別、制限車速などの各種の道路情報が含まれる。

次に、データ通信システム３００において、携帯端末３０６と車載通信機３０４との間で行われる第１～第６の実施形態にかかるデータ通信方法について図５～図１２を参照しながら説明する。このうち第１～第４の実施形態にかかるデータ通信方法では、取得された走行計画が４つの走行区間ｋ１～ｋ４によって構成されているものとする。

（第１の実施形態にかかるデータ通信方法）
まず、第１の実施形態にかかるデータ通信方法について図５および図６を参照しながら説明する。図５は第１の実施形態にかかるデータ通信方法におけるデータ通信方法を示すフローチャートであり、図６は、第１の実施形態にかかるデータ通信方法における模式タイムチャートである。ただし、より正確には図６における横軸は時間でなく走行区間に基づいて示している。図８、図１０、図１２も同様である。

第１～第３の実施形態にかかるデータ通信方法においては、携帯端末３０６が車載通信機３０４からＨＶ系データとエンジン系データとを取得するものとする。図６、図８、図１０、図１２では各種データについて、変化が大きい区間を実線矢印で示し、変化が無くまたは小さい区間を破線矢印で示している。

図５のステップＳ１において、データ通信システム３００を利用するために、車両１００のドライバは携帯端末３０６でドライブ用アプリケーション３２４を立ち上げて出発地（例えば現在地）から目的地までの走行計画を作成するリクエストの操作を行う。現在地や目的地の指定は、ディスプレイ３２０のタッチパネル機能を用いて住所、電話番号、郵便番号、施設名などを入力し、または地図上でポイント指定し、さらには過去ログから選択することができる。次のステップＳ２～Ｓ６は、主にナビゲーション部３２４ａによる処理となる。

ステップＳ２において、ドライブ用アプリケーション３２４のナビゲーション部３２４ａはＧＰＳ受信部３１８により現在地を取得し、さらにＶＩＣＳ機能部３１９により交通状況を取得し、入力された出発地および目的地の情報とともにサーバ３１０に送信する。

ステップＳ３において、サーバ３１０は、走行計画作成プログラム３３４により携帯端末３０６から受信した情報や地図データベース３３６を参照しながら車両１００の走行計画を作成する。ステップＳ３における走行計画の作成は図１５Ａ，図１５Ｂに基づいて後述する。

走行計画には、出発地から目的地に至るルートと、その間の複数走行区間ごとの走行モードと、途中各地点における負荷予測情報と、交通状況とが含まれる。上記の通り走行モードはＥＶモードとＨＶモードとがある。負荷予測情報は地図データベース３３６に基づいて作成される。交通状況は携帯端末３０６のＶＩＣＳ機能部３１９から供給される。この走行計画によれば、走行モードの予測切替地点、負荷予測によるエンジン制御の予測切替地点、渋滞が発生していると予測される区間などが判別可能となっている。

ステップＳ４において、サーバ３１０は上記のとおり通信計画作成プログラム３３５により、走行計画に基づいて通信計画（つまり通信量計画および通信頻度計画の少なくとも一方）を作成する。

ステップＳ５において、サーバ３１０は、作成した走行計画および通信計画の情報を携帯端末３０６に送信する。携帯端末３０６は受信した走行計画および通信計画を記憶部３２２に記憶する。

ステップＳ６において、携帯端末３０６は、ナビゲーション部３２４ａが受信した走行計画に基づいてドライバに対してナビゲーションを開始する。すなわち、ルート、現在地、および目的地をディスプレイ３２０にリアルタイムで表示するとともに、音声により走行案内をする。ドライバはこの走行案内に従って車両１００の走行を開始する。ナビゲーション部３２４ａは、車両１００の走行にともなって現在地などの情報を適宜サーバ３１０に送信する。サーバ３１０は、携帯端末３０６から受信した車両１００の現在地に基づいて走行計画を適宜再作成し、携帯端末３０６に送信する。携帯端末３０６は、走行計画をサーバ３１０から供給された新たなものに更新しながら走行案内を継続する。

また、ナビゲーション部３２４ａは、走行計画と現在地とによりその時点における走行モードを判断し、必要に応じて電子制御ユニット２００に対して走行モードの切替指示を送信する。この送信は機器間通信部３１４により車載通信機３０４を介して行われる。電子制御ユニット２００は、受信した切替指示に基づいて車両１００の走行状態をＥＶモードかＨＶモードのいずれかに設定する。走行モードの切替指示の送信は基本的にＥＶモードとＨＶモードとの切り換えタイミングでのみ送信すればよく、送信頻度は低い。

なお、車両１００の走行モードは、サーバ３１０や携帯端末３０６の作用とは無関係に車両１００が自律的に判断して切り替えてもよい。この場合、携帯端末３０６は電子制御ユニット２００に対して走行モードの切替指示を送信しないが、サーバ３１０から供給された走行計画に基づいてその時点の走行モードをリアルタイムに推定することができる。これ以降のステップＳ７～Ｓ１３は、主にデータモニタ部３２４ｂによる処理となる。

ステップＳ７において、データモニタ部３２４ｂは車両１００の車両情報の取得を開始する。車両情報は電子制御ユニット２００から車載通信機３０４および機器間通信部３１４を介して無線通信によって取得される。データモニタ部３２４ｂにより車両１００の車両情報を取得する期間は、ドライブ用アプリケーション３２４が起動中の全期間としてもよいし、車両１００が走行している期間としてもよいし、指定された所定の期間だけとしてもよい。

データモニタ部３２４ｂによる車両情報の取得周期は可変であり、例えば携帯端末３０６から車載通信機３０４に対して送信要求を行うと車載通信機３０４ではこれに応答して車両情報を送信し、送信要求の周期が取得周期となる。データモニタ部３２４ｂによる車両情報の取得は、その都度携帯端末３０６からデータ要求を送信してもよいし、一度設定された送信周期が次回の再設定まで維持されるようにしてもよい。車両情報の取得周期は、通信量頻度計画に基づいて設定される。

携帯端末３０６から車載通信機３０４に対する送信要求には、取得する車両情報の種別が含まれていてもよい。つまり、その時点で取得が必要なものだけを要求し、取得の必要性がないものは要求をしない。取得する車両情報については全てを個別に要求してもよいし、予め設定されたデータ群に基づいて要求してもよい。例えば、データ群としてＨＶ系データやエンジン系データについて区別して指定してもよいし、急変化データや緩変化データについて区別して指定してもよい。取得する車両情報の種類は通信量計画に基づいて設定される。

データモニタ部３２４ｂにより車両情報を取得する際には、送信周期毎に機器間通信部３１４と車載通信機３０４との間で無線通信が行われて二次電池３２６の電力を消費する。無線通信による通信量が少なくまたは通信周期が長ければ、それだけ二次電池３２６の電力消費も大きくなる。

ステップＳ８において、車両１００が目的地に到着したか否かを判定する。目的地に到着していれば（ステップＳ８：Ｙｅｓ）ナビゲーションと車両情報取得とを終了して図５に示す処理を終了し、未到着であれば（ステップＳ８：Ｎｏ）ステップＳ９へ進む。なお、目的地に未到着であっても、例えば車両１００が一時停止中などの場合にはステップＳ９～Ｓ１３の処理を一時停止させてもよい。

ステップＳ９において、ドライブ用アプリケーション３２４は、走行計画における複数の走行区間の切替地点Ｃ(図８参照)に達したか否かを判定する。走行区間の切替地点Ｃに達しているときは（ステップＳ９：Ｙｅｓ）ステップＳ１０に進み、次の走行区間まで未達であるときには（ステップＳ９：Ｎｏ）ステップＳ８へ戻る。つまり、図６に示すように、走行計画において４つの走行区間ｋ１～ｋ４が存在する場合には、各走行区間ｋ１～ｋ４の切替タイミングでステップＳ１０に進み、各走行区間ｋ１～ｋ４を走行中であるときにはステップＳ８へ戻る。

ステップＳ１０において、ドライブ用アプリケーション３２４は、走行モードの切替タイミングとなっているか否かを判定する。すなわち、図６の走行区間ｋ１と走行区間ｋ２との切替地点Ｃは走行モードがＨＶモードからＥＶモードへの切替タイミングになっている。この場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）はステップＳ１１に進む。走行区間ｋ３と走行区間ｋ４との切替地点Ｃも同様にＥＶモードからＨＶモードへの切替タイミングになっていることからステップＳ８へ戻る。一方、走行区間ｋ２と走行区間ｋ３との切替タイミングでは走行モードがＥＶモードのまま切り替わることがないので（ステップＳ１０：Ｎｏ）ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１において、切り替えによる次の走行モードがＨＶモードかＥＶモードかを判定する。次の走行モードがＨＶモードであるときにはステップＳ１２に進み、ＥＶモードであるときにはステップＳ１３に進む。なお、車両１００が出発する走行開始時も広義には走行モードの切替タイミングであり、ステップＳ１１の分岐判断処理を実行する。

ステップＳ１２においては、走行モードがＨＶモードに切り替わるタイミングになっており、ＨＶモードに適した通信条件の設定を行う。すなわち、ＨＶモードでは上記のとおりエンジン１０と第１回転電機３０、第２回転電機４０が協働的に作用して駆動力を発生させることから、これらの機器についての動作状態をモニタできることが望ましい。そこで、ＨＶ系データとエンジン系データとの両方を取得する設定とする。この通信条件は通信量計画に基づく。

また、この場合はＨＶ系データおよびエンジン系データともに急変化データが含まれていることから、その変化状態をなるべく欠損なく取得するために短周期取得の設定とする。この通信条件は通信頻度計画に基づく。

このように、ＨＶモードにおいては取得するデータ量は多く、しかも短周期取得であることから無線通信に要する二次電池３２６の電力消費はやや大きくなる傾向がある。しかしながら、ＥＶモードからＨＶモードに切り替わるタイミングが予め走行計画によって設定され、または推定されており、このタイミングで通信計画に基づく通信条件の設定・切替を行うことにより、急変化データが実際に急変化するタイミングに合わせ、またはわずかに先行的にデータ取得周期を短周期に設定することができる。つまり、上記の特許文献１のようにデータ変化量が大きくなったことを検出した後に周期変更を行うのでなく、データ変化量が大きくなるタイミングに合わせて周期変更を行うことから設定遅れがなく、データ取得の欠損を抑制することができる。この場合、一度にＨＶ系データおよびエンジン系データの両方の通信を行い、しかも短周期取得であることから通信量は多くなるが、妥当な量といえる。この特徴を図６では「通信量妥当」と記している。

一方、ステップＳ１３においては、ＥＶモードに切り替わるタイミングになっており、ＥＶモードに適した通信条件の設定を行う。

ＥＶモードは上記のとおり、基本的にエンジン１０を停止させた状態で車載バッテリ５０の充電電力を使用して第２回転電機４０を力行駆動させるモードであることから、エンジン系データについてはほとんど変化がなくまたは変化が十分に小さい。より具体的には、エンジン系データのうち急変化データ（例えば、エンジン１０の回転数）についてはＥＶモードにおいては一定値（例えば０）となる傾向にあり、エンジン系データのうち緩変化データ（例えば水温）については変化が一層緩やかになる傾向にある。

したがって、ＥＶモードにおいてはエンジン系データを短周期で取得する必要性はなく、ステップＳ１３ではエンジン系データについてはデータ種別によって取得を中止し又は長周期で取得し、ＨＶ系データについては短周期で取得する設定とする。データの取得を中止するのは通信量計画に基づき、長周期または短周期で取得するのは通信頻度計画に基づく。

一部のデータの取得を中止することにより通信量は少なくなり、しかも他の一部のデータについては長周期取得とすることにより無線通信に要する二次電池３２６の電力消費を抑えることができる。ＨＶ系データについては継続的にデータが確保できる。これらの特徴を図６では「通信量少、（電池消耗量小）、（データ確保）」と記している。

また、ＨＶモードからＥＶモードに切り替わるタイミングが予め走行計画によって設定され、または推定されており、このタイミングで通信計画に基づく通信条件の設定・切替を行うことにより、実際にデータ変化が緩やかとなるタイミングに合わせ、またはわずかに先行的にデータ取得周期を長周期に設定することができる。つまり、上記の特許文献１のようにデータ変化量が小さくなったことを検出した後に周期変更を行うのでなく、データ変化量が小さくなるタイミングに合わせて周期変更を行うことから設定遅れがなく、無駄に多くのデータを取得することが防止できる。ステップＳ１２、Ｓ１３の後ステップＳ８へ戻る。

なお、図５および上記の説明においては理解が容易となるように、車両１００の走行行程に応じた種々の走行状態の切り替わり推定時を、ステップＳ９、Ｓ１０の分岐判断処理として具体的に示しているが、実際には上述した通信計画の参照によって切り替えることが可能である。すなわち、走行モードの切替地点Ｃに達した時には、ステップＳ１０において単に通信計画を参照して通信条件の設定を行うことができる。また、換言すれば、広義にはステップＳ９、Ｓ１０の分岐判断処理も通信計画を参照するのと同じことである。後述するステップＳ１０９～Ｓ１１１(図７参照)、ステップＳ２０９～Ｓ２１１(図９参照)、ステップＳ３０９～Ｓ３１０(図１１参照)、ステップＳ４０１～Ｓ４０３(図１３参照)、ステップＳ５０１～Ｓ５０３(図２１参照)も同様である。

さらに、ステップＳ１２およびＳ１３は、車両１００の走行状態の切り替わり推定時に、予め決められた通信条件の設定をする処理であることから、これらのステップＳ１２、Ｓ１３を通信量計画、通信頻度計画とみなすこともできる。後述するステップＳ１１２、Ｓ１１３(図７参照)、ステップＳ２１２、Ｓ２１３(図９参照)、ステップＳ３１２、Ｓ３１３(図１１参照)、ステップＳ４０４～Ｓ４０６(図１３参照)、ステップＳ５０４、Ｓ５０５(図２１参照)も同様である。

（第２の実施形態にかかるデータ通信方法）
次に、第２の実施形態にかかるデータ通信方法について図７および図８を参照しながら説明する。図７は第２の実施形態にかかるデータ通信方法におけるデータ通信方法を示すフローチャートであり、図８は、第２の実施形態にかかるデータ通信方法における模式タイムチャートである。

この第２の実施形態にかかるデータ通信方法による走行計画では、図８に示すように、走行区間ｋ１～ｋ４にそれぞれ走行負荷が低、中、高のいずれかに予想されており、さらに走行負荷に基づいて冷却水の推定温度の推移が求められている。走行負荷は地図データベース３３６から予想されている。

図７のステップＳ１０１～Ｓ１０８は、上記のステップＳ１～Ｓ８と同じである。ステップＳ１０９においてその時点の走行モードがＨＶモードかＥＶモードかを判定する。ＨＶモードであるとき（ステップＳ０９：ＨＶ）にはステップＳ１１０へ進み、ＥＶモードであるとき（ステップＳ１０９：ＥＶ）にはステップＳ１１３へ進む。

ステップＳ１１０において、走行計画の情報を参照し、その時点で予測されている走行負荷を確認する。走行負荷が低であるとき（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）にはステップＳ１１３に進み、走行負荷が中または高であるとき（ステップＳ１１０：Ｎｏ）にはステップＳ１１１へ移る。

ステップＳ１１１において、冷却水の推定温度がエンジン制御の閾値温度Ｔ０以上であるか否かを判定する。推定温度が閾値温度Ｔ０以上であるとき（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）にはステップＳ１１２に進み、閾値温度Ｔ０未満であるとき（ステップＳ１１１：Ｎｏ）にはステップＳ１１３へ移る。エンジン１０は水温が閾値温度Ｔ０以上であるときに特定のエンジン制御を行う。このようなエンジン制御としては、例えばＥＧＲ制御やＶＶＴ制御である。図８では、走行区間ｋ３の途中地点ｋ３ｘで推定温度が閾値温度Ｔ０を超えると予想されている例を示している。

ステップＳ１１２では、エンジン制御時の通信条件の設定を行う。すなわち、ＨＶ系データおよびエンジン系データについて短周期取得とする。つまり、エンジン制御時にはエンジン系データの変化速度および変化量ともに大きくなる傾向があることから、その変化状態をなるべく欠損なく取得するために短周期取得の設定とする。また、取得する車両情報は急変化データと緩変化データの両方とする。このステップＳ１１２における通信条件の設定内容は上記のステップＳ１１の場合と同様である。

このように、エンジン非制御時からエンジン制御時に切り替わるタイミングが予め走行計画によって設定され、または推定されており、このタイミングで通信計画に基づく通信条件の設定・切替を行うことにより、急変化データが実際に急変化するタイミングに合わせ、またはわずかに先行的にデータ取得周期を短周期に設定することができ、設定遅れがなく、データ取得の欠損を抑制することができる。

一方、ステップＳ１１３では、エンジン非制御時の通信条件の設定を行う。すなわち、エンジン系データについては一部を取得中止とし、他の一部のデータについては長周期取得とする。ＨＶ系データについては短周期取得とする。このステップＳ１１３が実行されるのはＥＶモードか、またはＨＶモードでかつ推定温度が閾値温度Ｔ０未満のときである。このような通信設定とするのは、ＨＶモード時においても推定温度が閾値温度Ｔ０未満であれば、ＥＶモードと同様にエンジン１０のエンジン制御は行われないことからデータ取得の必要性は低いため、エンジン系データについては取得中止または長周期取得することが有効である。

また、エンジン制御時からエンジン非制御時に切り替わるタイミングが予め走行計画によって設定され、または推定されており、このタイミングで通信計画に基づく通信条件の設定・切替を行うことにより、実際にデータ変化が緩やかなタイミングに合わせ、またはわずかに先行的にデータ取得周期を長周期に設定することができ、設定遅れがなく、無駄に多くのデータを取得することを防止できる。

なお、図７のフローチャートでは走行時にステップＳ１１２またはＳ１１３のいずれかが常時実行されるように示しているが、通信計画に基づいて、推定温度が閾値温度Ｔ０を通過する時点だけでステップＳ１１２またはＳ１１３いずれかが実行されるようにしてもよい。ステップＳ１１２、Ｓ１１３の後ステップＳ８へ戻る。

（第３の実施形態にかかるデータ通信方法）
次に、第３の実施形態にかかるデータ通信方法について図９および図１０を参照しながら説明する。図９は第３の実施形態にかかるデータ通信方法におけるデータ通信方法を示すフローチャートであり、図１０は、第３の実施形態にかかるデータ通信方法における模式タイムチャートである。

この第３の実施形態に係るデータ通信方法による走行計画では、図１０に示すように、走行区間ｋ１～ｋ４にそれぞれ走行負荷が低、中、高のいずれかに予想されており、さらに走行負荷に基づいて勾配の区別が予想されている。また、走行区間ｋ３のように途中地点ｋ３ｙを境として１つの区間内で走行負荷や勾配が変化する場合もある。勾配の区別は地図データベース３３６から予想されている。

図９のステップＳ２０１～Ｓ２１０は、上記のステップＳ１０１～Ｓ１１０と同じである。ステップＳ２１０において低負荷走行であることが確認されるとステップＳ２１１に移る。

ステップＳ２１１では走行計画に含まれている情報から、その時点の道路が下り勾配であるか否かを判定する。下り勾配であるとき（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ、図１０の走行区間ｋ３の後半）にはステップＳ２１２に進み、平坦または上り勾配（急勾配含む）であるとき（ステップＳ２１１：Ｎｏ）にはステップＳ２１３に移る。なお、ステップＳ２１１はＨＶモードであってしかも低負荷走行の状態であるから、実質的には下り勾配となっている。従って、ステップＳ２１１は確認的なものであり、省略も可能である。

ステップＳ２１２では中高負荷時の通信条件の設定を行う。このステップＳ２１２は、上記のステップＳ１１２と同様の設定を行い、同様の効果が得られる。また、ステップＳ２１３では低負荷時の通信条件の設定を行う。このステップＳ２１３は、上記のステップＳ１１３と同様の設定を行い、同様の効果が得られる。図１０の区間ｋ３では、途中地点ｋ３ｙの前後で通信量や通信頻度が切り替えられていることから、区間ｋ３の特徴として「通信量少＋α」、と記している。

なお、図９のフローチャートでは走行時にステップＳ２１２またはステップＳ２１３のいずれかが常時実行されるように示しているが、通信計画に基づいて、走行負荷が低と中高との間を通過する時点だけでいずれかが実行されるようにしてもよい。ステップＳ２１２、Ｓ２１３の後ステップＳ８へ戻る。

（第４の実施形態にかかるデータ通信方法）
次に、第４の実施形態にかかるデータ通信方法について図１１および図１２を参照しながら説明する。図１１は第４の実施形態にかかるデータ通信方法におけるデータ通信方法を示すフローチャートであり、図１２は、第４の実施形態にかかるデータ通信方法における模式タイムチャートである。第４の実施形態にかかるデータ通信方法では車両１００の走行計画および実際の走行状態に基づいて衝突回避制御データおよびドア開閉データの取得または取得停止を判断する。衝突回避制御データは上記の衝突回避制御に関するデータである。ドア開閉データは個別のドアが開いているか閉じているかを示すデータである。

図１１のステップＳ３０１～Ｓ３０８は、上記のステップＳ１～Ｓ８と同じである。ステップＳ３０９において、上記のＧＰＳ受信部３１８の機能により現在位置を確認し、走行計画や地図データから車両１００が高速道路を走行中か一般道を走行中かを判定する。高速道路を走行中であれば（ステップＳ３０９：Ｙｅｓ）ステップＳ３１３に進み、一般道を走行中であれば（ステップＳ３０９：Ｎｏ）ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ３１０において、車両１００が渋滞区間にいるか否かを判定する。渋滞区間は、上記のＶＩＣＳ機能部３１９による渋滞情報に基づいて走行計画に反映されているものとする。図１２に示す例では走行区間ｋ３が渋滞区間に相当する。渋滞区間であれば（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）ステップＳ３１３に進み、渋滞区間でなければ（ステップＳ３１０：Ｎｏ）ステップＳ３１１に進む。

ステップＳ３１１において、車間レーダー２１６の機能により前方に他の車両が存在するか否かを判定する。前方に他の車両が存在すれば（ステップＳ３１１：Ｙｅｓ）ステップＳ３１３に進み、存在しなければ（ステップＳ３１１：Ｎｏ）ステップＳ３１２に進む。このステップＳ３１１における前方車両検出は、例えば十分遠距離に存在する車両については無視してもよい。

ステップＳ３１２においては、衝突回避制御データおよびドア開閉データの取得を停止する。すなわち、高速道路を走行中であって、渋滞もなく、前方に他の車両も存在しない場合（図１２の走行区間ｋ２、ｋ４）には、例えばクルーズコントロールモードになっている状態であり、走行が安定している。このような場合には衝突回避制御の機能が作用したり、ドアが開閉されることはほとんどない。従って、このような場合には衝突回避制御データおよびドア開閉データの取得を停止し、通信量の削減および二次電池３２６の消耗抑制を図ることができる。

一方、ステップＳ３１３においては、衝突回避制御データおよびドア開閉データを取得する。すなわち、一般道の走行中（図１２の走行区間ｋ１）や、渋滞区間の走行中（図１２の走行区間ｋ３）や、または前方に他の車両が存在する場合（図１２の走行区間ｋ１、ｋ３）には走行状態が変化することが多く、衝突回避制御の機能が作用し又はドアが開閉する可能性がある。このような場合には衝突回避制御データおよびドア開閉データを取得しておくことで、事後の状況把握が可能となる。ステップＳ３１２およびステップＳ３１３の後、ステップＳ３０８に戻る。

渋滞情報についてはＶＩＣＳ機能によって予め走行計画に組み込んでおくと、渋滞区間に到達した時点で即時に衝突回避制御データおよびドア開閉データの取得を開始することができ、これらのデータの欠損を防止できる。さらに、渋滞区間を通過した時点で即時に取得停止とすることができ、データ通信量を低減させることができる。

ステップＳ３０９、Ｓ３１０、Ｓ３１１の各分岐判断処理については、設計条件により適宜選択が可能であって、例えば渋滞区間の確認であるステップＳ３１０だけとし、ステップＳ３０９およびＳ３１１を省略してもよい。また、例えばレーダーによる前方車両の検出判断であるステップＳ３１１だけとし、ステップＳ３０９およびＳ３１０を省略してもよい。第４の実施形態にかかるデータ通信方法では、予め作成された走行計画による車両状態の予測と、レーダーやＧＰＳによるリアルタイムでの車両状態の検出との複合的な判断でデータ通信・停止の判断を行っている。これに対し、ステップＳ３１０だけの場合には予測判断となり、ステップＳ３１１だけの場合には実検出判断となる。ステップＳ３１２、Ｓ３１３の後ステップＳ８へ戻る。

上記の第１～第４の実施形態にかかるデータ通信方法は、ＥＶ系データやエンジン系データについてそのデータ群の全部または一部をまとめて通信する態様であるが、以下の第５および第６の実施形態にかかるデータ通信方法ように個別のデータについて通信の判断を行ってもよい。

（第５の実施形態にかかるデータ通信方法）
図１３は、ＥＧＲ制御データについてのデータ通信方法を示すフローチャートである。ＥＧＲ制御データは複数のデータから構成されている。図１３図１４では車両１００の走行開始時において走行計画および通信計画を作成する処理（図５のステップＳ１～Ｓ８に相当する処理）については省略し、走行中にかかる処理だけを示している。また、各分岐判断処理は走行計画を参照してその時点で推定される状態に基づいて判断されるものとする。図１３図１４に示す処理は走行計画の予測に基づいて行われることから、データ通信の切替タイミングが遅れなく適切となる。

ステップＳ４０１において、走行モードがＨＶモードであるかＥＶモードであるかを判定する。ＨＶモードであるときには（ステップＳ４０１：ＨＶ）ステップＳ４０２に進み、ＥＶモードであるときには（ステップＳ４０１：ＥＶ）ステップＳ４０６に進む。

ステップＳ４０２において、冷却水の推定温度が閾値以上であるか否かを判定する。閾値以上であるときには（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）ステップＳ４０３に進み、閾値未満であるときには（ステップＳ４０２：Ｎｏ）ステップＳ４０５に移る。この閾値は、例えば６０℃程度である。またこの閾値は、例えば上記の閾値温度Ｔ０(図８参照)に相当する。

ステップＳ４０３において、推定エンジン状態がアイドル状態かまたは高負荷状態であるかを判定する。アイドル状態または高負荷状態であれば（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）ステップＳ４０４に進み、それ以外であれば（ステップＳ４０３：Ｎｏ）ステップＳ４０５に進む。

ステップＳ４０４においてはＥＧＲ制御データの全てについて通信を開始する。ステップＳ４０５においては、ＥＧＲ制御データの一部について通信を開始し、それ以外については通信を行わない。ステップＳ４０６においては、ＥＧＲ制御データの全てについて通信を停止する。ステップＳ４０４では通信量が大きく、ステップＳ４０６では通信量が小さく、ステップＳ４０５ではその中間となる。ステップＳ４０４、Ｓ４０５、Ｓ４０６の後、図１３に示す今回の処理を終了する。

走行負荷が変化するときにはエンジン制御が切り替わる可能性がある。そのためステップＳ４０２、Ｓ４０３においてこのような状態の切替を判断してステップＳ４０４、Ｓ４０５でＥＧＲ制御データを受信・取得の切替を行う。一方、エンジン１０が安定していると想定される場合にはステップＳ４０６においてＥＧＲ制御データの通信が停止されるため通信量が低下し、二次電池３２６の消耗を抑制することができる。

（第６の実施形態にかかるデータ通信方法）
図１４は、エンジン１０の失火判定制御データについてのデータ通信方法を示すフローチャートである。エンジン１０の燃焼行程では十分な新気を確保する必要がある。膨張行程の気筒に必要量の新気が確保されていない場合には失火してしまい、着火始動時の始動安定性を低下させる虞がある。失火判定制御データは、このような失火についての判定制御に関するデータである。

ステップＳ５０１において、走行モードがＨＶモードであるかＥＶモードであるかを判定する。ＨＶモードであるときには（ステップＳ５０１：ＨＶ）ステップＳ５０２に進み、ＥＶモードであるときには（ステップＳ５０１：ＥＶ）ステップＳ５０５に進む。

ステップＳ５０２において、推定されるＥＧＲ制御がＯＦＦからＯＮへの移行時であるかを判定する。ＯＦＦからＯＮへの移行時であれば（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）ステップＳ５０４に進み、それ以外であれば（ステップＳ５０２：Ｎｏ）ステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０３において、推定されるエンジン状態が回転過渡時（つまり回転数が変化している最中）であるかを判定する。回転過渡時には（ステップＳ５０３：Ｙｅｓ）ステップＳ５０４に進み、それ以外であれば（ステップＳ５０３：Ｎｏ）ステップＳ５０５に進む。このステップＳ５０３で判断する回転過渡時はエンジン１０の始動時を含む。

ステップＳ５０４においては失火判定制御データの通信を開始する。ステップＳ５０５においては失火判定制御データについての通信を停止する。ステップＳ５０４では通信量が増加し、ステップＳ５０５では通信量が低下することになる。ステップＳ５０４、Ｓ５０５の後、図１４に示す今回の処理を終了する。

走行負荷が変化するときにはエンジン１０が回転過渡となり、燃焼が不安定となって失火状態となる可能性がある。そのためステップＳ５０２、Ｓ５０３においてこのような状態の切替を推定判断してステップＳ５０４で失火判定制御データを受信・取得することが望ましい。一方、エンジン１０が安定していると想定される場合にはステップＳ５０５において失火判定制御データの通信が停止されるため通信量が低下し、二次電池３２６の消耗を抑制することができる。

また、ステップＳ５０５では失火判定制御データの通信を完全に停止するのではなく、長周期で取得するようにしてもよい。この場合、ステップＳ５０４ではそれよりも短周期（例えば４～１０ｍｓｅｃ）で取得するようにしてもよい。

上述したように、本実施の形態における通信制御装置は、携帯端末３０６と車載通信機３０４との通信を制御するものであり、サーバ３１０のＣＰＵ３３０、携帯端末３０６のＣＰＵ３１２および電子制御ユニット２００のＣＰＵ２００ａのいずれか１つによって実現され、またはいずれか１以上が協働することによって実現される。

サーバ３１０は携帯端末３０６よりも処理能力が大きいため、サーバ３１０のＣＰＵ３３０が通信制御装置として位置付けられる場合には、処理の高速化が図られる。また、サーバ３１０は複数の携帯端末３０６および複数の車両１００に対して一元的な処理を行うことができる。さらに、携帯端末３０６の処理負荷低減が図られる。

携帯端末３０６のＣＰＵ３１２が通信制御装置として位置付けられる場合には、データ通信システム３００の多くの処理が車両１００の中で完結し、通信網３０８およびサーバ３１０への依存度合を低減できるとともに、携帯端末３０６と通信網３０８との間における通信量を抑制することができる。

そして、上記の通信制御装置は、車両１００の走行計画を作成または取得し、該走行計画における走行状態の切替時に、車載通信機３０４と携帯端末３０６との間における通信量および通信頻度の少なくとも一方を、走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画を作成する。これにより、通信条件の切り替えの遅れがなくデータの変化を詳細に取得することができる。さらに、走行状態によっては通信量を減らしまたは通信頻度を長周期にすることによりバッテリの消費を抑制することができる。

また、携帯端末３０６と車載通信機３０４との間は双方向通信が可能となっているが、本実施の形態においては、通信計画は、車載通信機３０４から携帯端末３０６に対して車両１００の車両情報にかかるデータを通信するための通信量および通信頻度の少なくとも一方の計画としている。車両情報は多種多様であり、通信計画により切替時を予め設定しておくことにより、一層のバッテリ消費抑制およびデータ欠損防止を図ることができる。

上記の第１～第６の実施形態にかかるデータ通信方法は独立的に適用されてもよいし、２以上が重複的に適用されてもよい。例えば、第１の実施形態にかかるデータ通信方法(図５参照)に対して第１の実施形態にかかるデータ通信方法の閾値温度判断処理（図７のステップＳ１１１）や第２の実施形態にかかるデータ通信方法における下り勾配判断処理（図９のステップＳ２１１）を加えてもよい。

（走行計画の作成）
次に、車両１００の走行計画を作成する手順について説明する。なお、通信計画は、上記のとおり走行計画に基づいて作成される。

車両１００は、走行モードをＥＶモードとＨＶモードとに切り替えることが可能なハイブリッド型であり、燃料消費量を抑えるためには、車載バッテリ５０の充電量が所定閾値以上である場合は、走行モードとして優先的にＥＶモードを設定することとする。

一方でエンジン１０は、機関負荷が低いときほど熱効率が悪くなる傾向にある。そのため、例えば信号機が多い走行区間や交通量が多く渋滞等が発生しやすい走行区間など、発進および停止が頻繁に繰り返されたり低速走行が続いたりする走行区間のときに、走行モードをＥＶモードに設定して車両１００を走行させることとする。

そして、或る一定以上の車速を維持したままの定常走行を継続して行うことができる走行区間など、熱効率の良い機関負荷領域での走行が可能な走行区間のときに、走行モードをＨＶモードに設定して車両１００を走行させることとする。

したがって、走行モードをＥＶモードとＨＶモードとに切り替えることが可能なハイブリッド車両の場合、目的地までの１トリップ（車両のスタートスイッチ２１４がＯＮされてからＯＦＦされるまでの間）における予想経路上のどの走行区間をＥＶモードで走行するかの走行計画を予め作成し、当該走行計画に従って走行モードを切り替えることが、走行に必要な燃料量を抑えるための有効な手段と言える。

しかしながら、このような従来の走行計画は、１トリップの走行を最適化した走行計画であり、エンジン１０の排気浄化触媒を暖機するために余分に消費される燃料のことを考慮していなかった。すなわち、エンジン１０を各トリップの最初に始動するときは、排気性能確保のために触媒の暖機を促進させるための燃料が余分に消費されることになるが、従来はこの触媒暖機のための燃料消費量を考慮せずに走行計画を作成していた。

ここで、例えば自宅と通勤先とを往復する場合や、複数の目的地（経由地）を巡回して自宅等の当初の出発地に戻ってくる場合など、複数回のトリップ（前者の場合は往路と往路の２回のトリップ。後者の場合は例えば目的地が２か所であれば３回のトリップ。）から構成される走行経路全体を走行することを考える。

例えば自宅と通勤先とを往復する場合を考えると、従来の走行計画は往路と復路の各トリップの走行をそれぞれ最適化するものであるため、往路と復路の双方の走行経路上にＨＶ区間（走行モードがＨＶモードに設定された走行区間）が設定されることがある。そうすると、往路と復路の双方で少なくとも１回ずつ触媒暖機のための燃料が余分に消費されることになる。

これに対して、複数回のトリップから構成される走行経路全体の走行を最適化し、往路と復路のいずれか一方の走行経路を全てＥＶモードで走行することができるような走行計画を立てることができれば、触媒暖機の回数が１度で済むので、触媒暖機のための燃料の消費を抑えることができる。その結果、自宅と通勤先とを往復した場合のトータルの燃料消費量を見ると、従来の走行計画のように往路と復路の各１トリップの走行を最適化した場合よりも、触媒暖機のための燃料の消費を抑えてトータルの燃料消費量を抑えることができる場合がある。

そこで本実施形態では、触媒の暖機回数を減らすことが可能な走行計画を作成することができるようにした。以下、この本実施形態による走行計画の作成について、図１５Ａ～図１７Ｃを参照して説明する。

図１５Ａおよび図１５Ｂは、本実施形態による走行計画の作成について説明するフローチャートである。図１６Ａ～図１６Ｃは、１トリップの走行を最適化した第１走行計画（区間走行計画）の作成について説明する図である。第１走行計画では、各トリップ（走行経路）を構成する複数の走行区間について、ＥＶ適正度の高い順で、かつ車載バッテリ５０の使用可能電力量の範囲内でＥＶモードに設定する。図１７Ａ～図１７Ｃは、複数回のトリップを最適化した第２走行計画（経路走行計画）の作成について説明する図である。第２走行計画では、各トリップについて、消費電力の少ない順に、かつ車載バッテリ５０の使用可能電力の範囲内でＥＶモードに設定する。

図１５ＡのステップＳ６０ｌにおいて、走行計画作成プログラム３３４を読み込んで実行するＣＰＵ３３０は、図１６Ａに示すように出発地から目的地までの予想経路上に１つ以上の経由地を設定して予想経路を大きく複数の走行経路に分割すると共に、各走行経路をさらに細かく複数の走行区間に分割する。そして出発地から順に各走行区間に対して実区間番号ｉ（ｉ＝１，… ，ｎ：図１６Ａに示す例ではｎ＝１０）を設定すると共に、各走行経路に対して実経路番号ｊ（ｊ＝１，… ，ｍ：図１６Ａに示す例ではｍ＝２）を設定する。

ここで出発地（および目的地）は、例えば自宅駐車場等の車両１００の主たる保管場所である。なお、走行計画を作成する車両１００が本実施形態のようなプラグインハイブリッド車両の場合であれば、出発地や目的地をプラグイン充電可能な場所とすることもできる。

また経由地は、１トリップの終点とされ、例えば出発地において設定されている目的地（これからの行き先）である。これ以外にも、例えば予め決められた複数の目的地を巡回するような車両の場合であれば、各目的地を経由地とすることもできるし、通勤や通学用に使用される車両の場合であれば、通勤先や通学先を経由地とすることもできる。このように予想経路上に経由地を設定することで、複数回のトリップに対応した走行計画の作成が可能となる。

ステップＳ６０２において、ＣＰＵ３３０は、各走行区間の道路情報（例えば勾配や道路種別、制限車速、平均曲率等）に基づいて各走行区間の走行負荷を算出する。走行負荷は、例えば低、中、高の３段階に区分される。そしてＣＰＵ３３０は、図１６Ａに示すように、各走行区間の走行負荷に基づいて、各走行区間のＥＶ適正度と、各走行区間をＥＶモードで走破したときの各走行区間における推定消費電力量（以下「区間消費電力」という。）とを算出する。ＥＶ適正度は、各走行区間がどの程度ＥＶ走行に適した区間であるかを表す指標であり、各走行区間の走行負荷が低いときほど高い値（すなわちＥＶ走行に適している）にされる。

図１６Ａにおいては理解を容易にするため、ＥＶ適正度に関しては、ＥＶ適正度を各走行区間の走行負荷に基づいて１（ＥＶ適正度が低い）から３（ＥＶ道正度が高い）に区分けして単純化したものが記載されている。また区間消費電力に関しても、区間消費電力をその大きさに応じて１（区間消費電力が少ない）から３（区間消費電力が多い）に区分けして単純化したものが記載されている。

ステップＳ６０３において、ＣＰＵ３３０は、各走行区間の区間消費電力に基づいて、予想経路をＥＶモードで走破したときの推定電力消費量（以下「総消費電力」という。）ＴＥを算出する。

ステップＳ６０４において、ＣＰＵ３３０は、バッテリ充電量に基づいて、ＥＶ走行のために使用可能な車載バッテリ５０の電力量（以下「使用可能電力」という。）ＣＥが、総消費電力ＴＥ以上か否かを判定する。ＣＰＵ３３０は、使用可能電力ＣＥが総消費電力ＴＥ以上のときは（ステップＳ６０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ６０５の処理に進む。一方でＣＰＵ３３０は、使用可能電力ＣＥが総消費電力ＴＥ未満のときには（ステップＳ６０４：Ｎｏ）、ステップＳ６０６の処理に進む。

ステップＳ６０６において、ＣＰＵ３３０は、図１６Ｂに示すように、第１ソート処理を実施して走行区間の並び替えを行い、並び替えた順に各走行区間にソート区間番号ｉ（ｉ＝１，… ， ｎ：図１６Ｂに示す例ではｎ＝１０）を設定する。具体的にはＣＰＵ３３０は、図１６Ｂに示すように、走行経路については無視し、各走行区間をＥＶ適正度が高い順に並び替えると共に、ＥＶ適正度が同じ走行区間については区間消費電力が小さい順に並び替える。

ステップＳ６０７において、ＣＰＵ３３０は、下記の不等式（１）を満たすソート区間番号ｋの有無を判断する。なおＤＥ_ｉ（ｉ＝１～ｎ）は、ＥＶ適正度が高く、かつ区間消費電力が小さい走行区間から順に区間消費電力を加算していった加算値を示すものである。
ＤＥ_ｋ≦ＣＥ＜ＤＥ_ｋ＋１ … （１）

不等式（１）において、ＤＥ_ｋは、ソート区間番号１からソート区間番号ｋまでの各走行区間の区間消費電力の合計値（加算値）であり、ＤＥ_ｋ＋１は、ソート区間番号１からソート区間番号ｋ＋１までの各走行区間の区間消費電力の合計値（加算値）である。

具体的にはＣＰＵ３３０は、ソート区間番号ｋが１のときの走行区間の区間消費電力ＤＥ_ｌが、使用可能電力ＣＥよりも大きければ、不等式（１）を満たすソート区間番号ｋがあるか判断する。ＣＰＵ３３０は、ＥＶモードで走破できる走行区間がない場合には（ステップＳ６０７：Ｎｏ）ステップＳ６０８の処理に進む。一方で、ＣＰＵ３３０は、ソート区聞番号ｋが１のときの走行区間の区間消費電力ＤＥ_ｌが、使用可能電力ＣＥ以下であれば、不等式（１）を満たすソート区間番号ｋが有ると判断し（ステップＳ６０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ６０９の処理に進む。

ステップＳ６０９において、ＣＰＵ３３０は、不等式（１）を満たすソート区間番号ｋを算出する。例えば、図１６Ｂに示す例では、ソート区間番号ｋがｋ＝６までは使用可能電力ＣＥの範囲内でＥＶモードの走行が可能であるが、ｋ＝７では車載バッテリ５０の電力が不足となってＥＶモード走行ができなくなり、不等式（１）をみたすソート区間番号ｋはｋ＝６となる。

ステップＳ６１０において、ＣＰＵ３３０は、図１６Ｂに示すように、ソート区間番号１からソート区間番号ｋ（図１６Ｂに示す例ではｋ＝６）までの各走行区間をＥＶ区間（走行モードがＥＶモードに設定された走行区間）に設定し、ソート区間番号ｋ＋１からソート区間番号ｎまでの各走行区間をＨＶ区間に設定する。そしてＣＰＵ３３０は、図１６Ｃに示すように、各走行区間を実区間番号の順に再度並べ替えることによって第１走行計画（区間走行計画）を作成する。

ステップＳ６ｌｌにおいて、ＣＰＵ３３０は、図１６Ｃに示すように、第１走行計画においてＨＶ区間として設定された走行区間の道路情報に基づいて、各ＨＶ区間で走行のために消費される燃料の推定値（以下「区間燃料消費量」という。）を算出し、それらの合計値である第１走行計画における走行消費燃料量ＤＦ１を算出する。

またＣＰＵ３３０は、第１走行計画においてＨＶ区間が設定されている各走行経路で触媒暖機のために消費される燃料量の推定値（以下「経路暖機消費燃料量」という。）を算出し、それらの合計値である第１走行計画における暖機消費燃料量ＨＦｌを算出する。本実施形態では、図１６Ｃに示す通り、各走行経路で最初にＨＶモードに切り替えられた走行区間で触媒暖機のための燃料が消費されるものとしている。

ステップＳ６１２において、ＣＰＵ３３０は、第１走行計画に従って走行モードを切り替えながら予想経路を走破したときに消費される燃料量の推定値（以下「第１総消費燃料量」という。）ＴＦｌを算出する。具体的にはＣＰＵ３３０は、図１６Ｃに示すように、第１走行計画における走行消費量ＤＦ１と暖機消費燃料量ＨＦ１とを加算して第１総消費燃料量ＴＦ１とを加算して第１総消費燃料量ＴＦ１を算出する。

ステップＳ６１３において、ＣＰＵ３３０は、図１７Ａに示すように、各走行区間の区間消費電力に基づいて、各走行経路をＥＶモードで走破したときの各走行経路における推定消費電力量（以下「経路消費電力」という。）を算出する。図１７Ａにおいては、単純化した各走行区間の区間消費電力の走行経路毎の合計値が経路消費電力として記載されている。

ステップＳ６１４において、ＣＰＵ３３０は、図１７Ｂに示すように、第２ソート処理を実施して走行経路の並び替えを行い、並び替えた順に各走行経路にソート経路番号ｉ（ｉ＝１，…，ｎ）を設定する。具体的にはＣＰＵ３３０は、図１７Ｂに示すように、各走行経路を経路消費電力が小さい順に並び替える。

ステップＳ６１５において、ＣＰＵ３３０は、下記の不等式（２）を満たすソート経路番号ｋの有無を判断する。なおＲＥ_ｉ（ｉ＝１～ｎ）は、経路消費電力が少ない走行経路から順に経路消費電力を加算していった加算値を示すものである。
ＲＥ_ｋ≦ＣＥ＜ＲＥ_ｋ＋１ …（２）

不等式（２）において、ＲＥ_ｋは、ソート経路番号１からソート経路番号ｋまでの各走行経路の経路消費電力の合計値（加算値）であり、ＲＥ_ｋ＋１は、ソート経路番号１からソート経路番号ｋ＋１までの各走行経路の経路消費電力の合計値（加算値）である。

具体的にはＣＰＵ３３０は、ソート経路番号ｋが１のときの走行経路の経路消費電力ＲＥ_ｌが、使用可能電力ＣＥよりも大きければ、不等式（２）を満たすソート経路番号ｋがあるか判断する。ＣＰＵ３３０は、ＥＶモードのまま走破できる走行経路がない場合には（ステップＳ６１５：Ｎｏ）ステップＳ６２１の処理に進む。一方で、ＣＰＵ３３０は、ソート経路番号ｋが１のときの走行経路の経路消費電力ＲＥ_ｌが、使用可能電力ＣＥ以下であれば、不等式（２）を満たすソート経路番号ｋが有ると判断し（ステップＳ６０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ６１６の処理に進む。

ステップＳ６１６において、ＣＰＵ３３０は、不等式（２）を満たすソート経路番号ｋを算出する。例えば、図１７Ｂに示す例では、ソート経路番号ｋがｋ＝１までは使用可能電力ＣＥの範囲内でＥＶモードの走行が可能であるが、ｋ＝２では車載バッテリ５０の電力が不足となってＥＶモード走行ができなくなり、不等式（２）をみたすソート経路番号ｋはｋ＝１となる。

ステップＳ６１７において、ＣＰＵ３３０は、図１７Ｂに示すように、ソート経路番号ｋ（図１７Ｂに示す例ではｋ＝１）までの各走行経路を、その走行経路上の各走行区間を全てＥＶ区間としたＥＶ経路に設定し、ソート経路番号ｋ＋１からソート経路番号ｎまでの各走行経路を、その走行経路上の各走行区間を全てＨＶ区間としたＨＶ経路に設定する。そしてＣＰＵ３３０は、図１７Ｃに示すように、各走行経路を実経路番号の順に再度並べ替えることによって第２走行計画（経路走行計画）を作成する。

ステップＳ６１８において、ＣＰＵ３３０は、図１７Ｃに示すように、第２走行計画においてＨＶ区間として設定された走行区間の道路情報に基づいて、各ＨＶ区間の区間消費燃料量を算出し、それらの合計値である第２走行計画における走行消費燃料量ＤＦ２を算出する。

またＣＰＵ３３０は、第２走行計画でＨＶ区間が設定されている走行経路の経路暖機消費燃料量を算出し、それらの合計値である第２走行計画における暖機消費燃料量ＨＦ２を算出する。図１７Ｃに示す通り、第２走行計画では、実経路番号が１の走行経路でのみ経路暖機消費燃料量が発生する。

ステップＳ６１９において、ＣＰＵ３３０は、第２走行計画に従って走行モードを切り替えながら予想経路を走破したときに消費される燃料量の推定値（以下「第２総消費燃料量」という。）ＴＦ２を算出する。具体的にはＣＰＵ３３０は、図１７Ｃに示すように、第２走行計画における走行消費燃料量ＤＦ２と暖機消費燃料量ＨＦ２とを加算して第２総消費燃料量ＴＦ２を算出する。

ステップＳ６２０において、ＣＰＵ３３０は、第１総燃料消費量ＴＦｌと第２総燃料消費量ＴＦ２の大小を比較し、第１総燃料消費量ＴＦｌの方が大きいときは（ステップＳ６２０：Ｙｅｓ）、ステップＳ６２２の処理に進み、第２総燃料消費量ＴＦ２の方が大きいときは（ステップＳ６２０：Ｎｏ）、ステップＳ６２１の処理に進む。

ステップＳ６２１において、ＣＰＵ３３０は、第１走行計画を採用し、第１走行計画に従って走行モードの切替制御を実施する。

ステップＳ６２２において、ＣＰＵ３３０は、第２走行計画を採用し、第２走行計画に従って走行モードの切替制御を実施する。

図１６Ｃおよび図１７Ｃに示すように、１トリップの走行を最適化した第１走行計画における走行消費燃料量ＤＦｌは、複数トリップの走行を最適化した第２走行計画における走行消費燃料量ＤＦ２よりも少なくなっている。しかしながら、各走行計画における暖機消費燃料ＨＦｌ，ＨＦ２を考慮すると、第１走行計画では２度の触媒暖機が必要になるため、第１総燃料消費量ＴＦｌのほうが、第２総燃料消費量ＴＦ２よりも多くなっていることがわかる。

以上説明したように車両１００（ハイブリッド車両）は、エンジン１０と、充放電可能な車載バッテリ５０と、車載バッテリ５０の電力によって駆動される第２回転電機４０（回転電機）とを備える。車両１００は、走行計画作成プログラム３３４を読み込み実行するＣＰＵ３３０が作成する走行計画に基づいて走行する。ＣＰＵ３３０は、出発地から目的地までの予想経路上に１つ以上の経由地を設定して当該予想経路を複数の走行経路に分割すると共に、各走行経路をさらに複数の走行区間に分割し、各走行区間を、車載バッテリ５０の電力を主な動力源として走行するＥＶモード、又はエンジン１０を主な動力源として走行するＨＶモードのいずれの走行モードで走行するかを設定した走行計画を作成する走行計画作成部と、走行計画に従って走行モードを切り替える走行モード切替部とを備える。

そして走行計画作成部は、少なくとも１つの走行経路内の全ての走行区間の走行モードを、ＥＶモードに設定した走行計画を作成することができるように構成される。

これにより、走行経路内の全ての走行区間の走行モードがＥＶモードに設定された走行経路（ＥＶ経路）では、触媒暖機を行う必要がなくなるので、触媒の暖機回数を抑えて触媒を暖機するために消費される燃料量を抑制することができる。

また走行計画作成部は、各走行経路をＥＶモードで走破したときに消費される電力の推定値である経路消費電力を算出する経路消費電力算出部を備え、経路消費電力が少ない走行経路から順に、その走行経路内の全ての走行区間の走行モードをＥＶモードに設定すると共に、経路消費電力が少ない走行経路から順に経路消費電力を加算していった加算値ＲＥ_ｋが、車載バッテリ５０の使用可能電力ＣＥを超えた走行経路（ソート経路番号ｋ＋１以降の走行経路）からはその走行経踏内の全ての走行区間の走行モードをＨＶモードに設定した第２走行計画（経路走行計画）を作成するように構成される。

これにより、ＥＶモードで走破できる可能性の高い走行経路から順に、その走行経路をＥＶ経路として設定できる。すなわちＥＶ経路として設定可能な走行経路を可能な限り増やすことができるので、触媒暖機の回数を最も少なくできる可能性のある走行計画を作成して触媒を暖機するために消費される燃料量を抑制することができる。

また走行計画作成部は、各走行区間をＥＶモードで走行する際のＥＶ適正度（適正度）を算出する適正度算出部と、各走行区間をＥＶモードで走破したときに消費される電力の推定値である区間消費電力を算出する区間消費電力算出部とを備え、ＥＶ適正度が高く、かつ区間消費電力が小さい走行区間から順に、走行モードをＥＶモードに設定し、適正度が高く、かつ区間消費電力が小さい走行区間から順に区間消費電力を加算していった加算値ＤＥ_ｋが、車載バッテリ５０の使用可能電力ＣＥを超えた走行区間（ソート区間番号ｋ＋１以降の走行区間）からは走行モードをＨＶモードに設定した第１走行計画（区間走行計画）を作成するように構成される。

そして走行モード切替部は、第１走行計画において、ＨＶモードに設定された走行区間が存在する各走行経路で消費される燃料量の総和である第１総消費燃料量ＴＦｌが、第２走行計画において、全ての走行区間がＨＶモードに設定された各走行経路で消費される燃料量の総和である第２総消費燃料量ＴＦ２よりも多いときは、第２走行計画に従って走行モードを切り替えるように構成される。第１総消費燃料量ＴＦｌ、および第２総消費燃料量ＴＦ２は、それぞれ、走行のために消費される燃料量と、エンジン１０の排気浄化触媒を暖機するために消費される燃料量との総和である。

これにより、触媒の暖機回数を抑えることによって逆に燃費が悪化してしまうことを抑制することができる。

また、経由地が車両１００の１トリップの終点とされるため、複数回のトリップを最適化した走行計画を作成することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施の形態に限定されるものではない。したがって、添付のクレームおよびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１００ 車両
２００ 電子制御ユニット
２１６ 車間レーダー
３００ データ通信システム
３０４ 車載通信機
３０６ 携帯端末（モバイル通信機）
３０８ 通信網
３１０ サーバ
２００ａ，３３０，３１２ ＣＰＵ（通信制御装置）
３１４ 機器間通信部
３２４ ドライブ用アプリケーション
３２４ａ ナビゲーション部
３２４ｂ データモニタ部
３２６ 二次電池（バッテリ）
３３４，３３４ａ，３３４ｂ 走行計画作成プログラム
３３５，３３５ａ，３３５ｂ 通信計画作成プログラム
３３６ 地図データベース

Claims (11)

1. モバイル通信機と通信可能な車載通信機の通信を制御する通信制御装置であって、
   前記車載通信機を搭載した車両は、エンジン、充放電可能な車載バッテリ、および前記車載バッテリの電力によって駆動される回転電機を備えるハイブリッド式であって、
   走行区間により前記車載バッテリの電力を主な動力源として走行するＥＶモード、又は前記エンジンを主な動力源として走行するＨＶモードのいずれの走行モードで走行するかを設定することによって前記車両の走行計画を作成する走行計画作成部と、
   前記走行計画における走行状態の切替時に、前記車載通信機と前記モバイル通信機との間における通信量および通信頻度の少なくとも一方を、前記走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画を作成する通信計画作成部と、
   を備え、
   前記切替時は、設定された前記走行モードの切替時である通信制御装置。
2. 前記走行計画作成部は、
   出発地から目的地までの予想経路上に１つ以上の経由地を設定し、当該予想経路を前記経由地で区分される複数の走行経路に分割すると共に各走行経路をさらに複数の走行区間に分割し、
   少なくとも１つの走行経路内の全ての走行区間の走行モードを、前記ＥＶモードに設定する請求項１に記載の通信制御装置。
3. 前記走行計画作成部は、
   各走行経路を前記ＥＶモードで走破したときに消費される電力の推定値である経路消費電力を算出する経路消費電力算出部を備え、
   前記経路消費電力が少ない走行経路から順に、その走行経路内の全ての走行区間の走行モードを前記ＥＶモードに設定し、
   前記経路消費電力が少ない走行経路から順に前記経路消費電力を加算していった加算値が、前記車載バッテリの使用可能電力を超えた走行経路からはその走行経路内の全ての走行区間の走行モードを前記ＨＶモードに設定した、経路走行計画を作成する請求項２に記載の通信制御装置。
4. 前記切替時は、予測される走行負荷によるエンジン制御の切替時である請求項１～３のいずれか１項に記載の通信制御装置。
5. 前記切替時は、予測される道路状況の変化時である請求項１～４のいずれか１項に記載の通信制御装置。
6. 前記通信制御装置は、前記車両の走行に応じて前記走行計画を再作成して更新する請求項１～５のいずれか１項に記載の通信制御装置。
7. 前記モバイル通信機に搭載されている請求項１～６のいずれか１項に記載の通信制御装置。
8. 前記モバイル通信機と通信可能であり、作成した前記走行計画を前記モバイル通信機に送信する請求項１～７のいずれか１項に記載の通信制御装置。
9. 前記通信計画は、前記車載通信機から前記モバイル通信機に対して前記車両の車両情報にかかるデータを通信する通信量および通信頻度の少なくとも一方の計画である請求項１～８のいずれか１項に記載の通信制御装置。
10. 車両が搭載する車載通信機と、
    前記車載通信機との間でデータ通信が可能なモバイル通信機と、
    前記モバイル通信機を通信網を介して制御するサーバと、
    を有する通信システムであって、
    前記車両は、エンジン、充放電可能な車載バッテリ、および前記車載バッテリの電力によって駆動される回転電機を備えるハイブリッド式であって、
    走行区間により前記車載バッテリの電力を主な動力源として走行するＥＶモード、又は前記エンジンを主な動力源として走行するＨＶモードのいずれの走行モードで走行するかを設定することによって前記車両の走行計画を作成する走行計画作成部と、
    前記走行計画における走行状態の切替時に、前記車載通信機との間における通信量および通信頻度の少なくとも一方を、前記走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画を作成する通信計画作成部と、
    を備え、
    前記切替時は、設定された前記走行モードの切替時である通信システム。
11. モバイル通信機と通信可能な車載通信機の通信を制御する通信制御装置が行う方法であって、
    前記車載通信機を搭載した車両は、エンジン、充放電可能な車載バッテリ、および前記車載バッテリの電力によって駆動される回転電機を備えるハイブリッド式であって、
    走行区間により前記車載バッテリの電力を主な動力源として走行するＥＶモード、又は前記エンジンを主な動力源として走行するＨＶモードのいずれの走行モードで走行するかを設定することによって前記車両の走行計画を作成するステップと、
    前記走行計画を記憶部に記憶するステップと、
    前記走行計画における走行状態の切替時に、前記車載通信機と前記モバイル通信機との間における通信量および通信頻度の少なくとも一方を、前記走行状態の変化態様に応じて切り替える通信計画を作成するステップと、
    を有し、
    前記切替時は、設定された前記走行モードの切替時である方法。

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