CN111114466B - 通信控制装置、通信系统、通信控制装置执行的方法 - Google Patents

通信控制装置、通信系统、通信控制装置执行的方法 Download PDF

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Abstract

提供一种通信控制装置、通信系统、通信控制装置执行的方法。在进行车辆信息涉及的数据通信时，一边抑制电池的消耗一边详细地取得车辆信息的变化。在便携终端(306)与车载通信机(304)之间进行车辆信息涉及的数据通信。制作或者取得搭载了车载通信机(304)的车辆(100)的行驶计划。制作在行驶计划中的行驶状态的切换时根据行驶状态的变化方式来对车载通信机(304)与便携终端(306)之间的通信量和通信频度中的至少一方进行切换的通信计划。切换时例如是行驶模式的切换时、基于所预测的行驶负荷的发动机控制的切换时。

Description

通信控制装置、通信系统、通信控制装置执行的方法
技术领域
本发明涉及通信控制装置、通信系统、通信控制装置执行的方法。
背景技术
专利文献1公开了一种对便携终端与搭载于车辆的计量仪器之间进行无线连接来进行数据通信的系统。在该系统中，在车辆信息的变化量比预定范围大时，以短的第1周期对该车辆信息的数据进行数据通信，详细地对该车辆信息的变化状态进行监视。另外，在车辆信息的变化量比预定范围小时，以比第1周期长的第2周期进行数据通信，抑制便携终端的电池消耗。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2017－226384号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
然而，在专利文献1所记载的系统中，在某时间点车辆信息的变化量大于预定范围时，下一次的通信也被设定为短的第1周期。然而，当在下一次的通信之前车辆信息的变化量变为比预定范围小时，并不需要以第1 周期进行通信，只是会提前消耗了便携终端的电池。
另外，在某时间点车辆信息的变化量小于预定范围时，下一次的通信也被设定为第2周期。然而，当在下一次的通信之前车辆信息的变化量变为比预定范围大时，即使以第2周期进行通信，也无法再详细地掌握车辆信息的变化。
本发明是鉴于上述的问题而完成的，目的在于提供一种通信控制装置、通信系统、通信控制装置执行的方法，其能够在进行车辆信息涉及的数据通信时一边抑制移动通信机的电池消耗一边详细地取得车辆信息的变化。
用于解决问题的技术方案
为了解决上述的问题并实现目的，本发明涉及的通信控制装置是对能够与移动通信机进行通信的车载通信机的通信进行控制的通信控制装置，具备：通信计划制作部，其制作或者取得搭载了所述车载通信机的车辆的行驶计划，制作在所述行驶计划中的行驶状态的切换时根据所述行驶状态的变化方式对所述车载通信机与所述移动通信机之间的通信量和通信频度中的至少一方进行切换的通信计划。
也可以为，所述车辆是具备发动机、能够充放电的车载电池以及利用所述车载电池的电力来驱动的旋转电机的混合动力式车辆，所述通信控制装置具备行驶计划制作部，所述行驶计划制作部通过根据行驶区间设定以 EV模式和HV模式中的哪个行驶模式进行行驶来制作所述行驶计划，所述EV模式是将所述车载电池的电力作为主要的动力源来行驶的模式，所述HV模式是将所述发动机作为主要的动力源来行驶的模式，所述切换时是所设定的所述行驶模式的切换时。
由此，能够与行驶模式的切换时相匹配地适当切换通信量和通信频度中的至少一方。
所述行驶计划制作部也可以构成为，在从出发地到目的地的预想路径上设定一个以上的经由地，将该预想路径分割为由所述经由地区分的多个行驶路径，并且，将各行驶路径进一步分割为多个行驶区间，将至少一个行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式设定为所述EV模式。
由此，能够减少催化剂的预热次数，抑制为了预热催化剂所消耗的燃料量。
所述行驶计划制作部也可以构成为，具备算出路径消耗电力的路径消耗电力算出部，所述路径消耗电力是以所述EV模式跑完各行驶路径时所消耗的电力的推定值，从所述路径消耗电力少的行驶路径开始依次将该行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式设定为所述EV模式，制作路径行驶计划，所述路径行驶计划为：从以所述路径消耗电力少的行驶路径起依次将所述路径消耗电力相加而得到的加法运算值超过了所述车载电池的可使用电力的行驶路径开始，将该行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式设定为所述HV模式。
由此，能够按照最能抑制在预想路径上行驶时的总计的消耗燃料量的行驶计划来切换行驶模式。
所述切换时也可以是基于所预测的行驶负荷的发动机控制的切换时。
由此，能够与发动机控制的切换时相匹配地适当切换通信量和通信频度中的至少一方。
所述切换时也可以是所预测的道路状况的变化时。
由此，能够与道路状况的变化时相匹配地适当切换通信量和通信频度中的至少一方。
所述通信控制装置也可以根据所述车辆的行驶来重新制作并更新所述行驶计划。
由此，能得到与行驶状况相应的精度高的行驶计划以及通信计划。
所述通信控制装置也可以搭载于所述移动通信机。
由此，移动通信机能够主动地进行通信控制。
也可以是，所述通信控制装置能够与所述移动通信机进行通信，向所述移动通信机发送所制作的所述行驶计划。
由此，能降低移动通信机的处理负荷。
所述通信计划也可以是从所述车载通信机对所述移动通信机进行与所述车辆的车辆信息相关的数据的通信的通信量和通信频度中的至少一方的计划。
车辆信息是多种多样的，通过由通信计划对切换时进行预先设定，能实现进一步的电池消耗抑制以及数据防缺损。
另外，本发明涉及的通信系统具有：车辆所搭载的车载通信机；移动通信机，其能够与所述车载通信机之间进行数据通信；以及服务器，其经由通信网对所述移动通信机进行控制，所述通信系统具备通信计划制作部，所述通信计划制作部制作或者取得搭载了所述车载通信机的车辆的行驶计划，制作在所述行驶计划中的行驶状态的切换时根据所述行驶状态的变化方式来对与所述车载通信机之间的通信量和通信频度中的至少一方进行切换的通信计划。
另外，本发明涉及的通信控制装置执行的方法是对能够与移动通信机进行通信的车载通信机的通信进行控制的通信控制装置执行的方法，包括：制作或者取得搭载了所述车载通信机的车辆的行驶计划并存储于存储部的步骤；和制作在所述行驶计划中的行驶状态的切换时根据所述行驶状态的变化方式来对所述车载通信机与所述移动通信机之间的通信量和通信频度中的至少一方进行切换的通信计划的步骤。
发明的效果
在本发明中，制作在车辆的行驶计划中的行驶状态的切换时根据行驶状态的变化方式来对车载通信机与移动通信机之间的通信量和通信频度中的至少一方进行切换的通信计划。由此，能够没有通信条件的切换延迟而详细地取得数据的变化。进一步，通过根据行驶状态减少通信量或者使通信频度为长周期，能够抑制电池的消耗。
附图说明
图1是表示实施方式涉及的通信系统的示意框图。
图2是实施方式涉及的车辆以及对车辆进行控制的电子控制单元的概略构成图。
图3是表示实施方式涉及的通信系统的示意框图的变形例之一。
图4是表示实施方式涉及的通信系统的示意框图的变形例之二。
图5是第1实施方式涉及的数据通信方法的流程图。
图6是第1实施方式涉及的数据通信方法的时序图。
图7是第2实施方式涉及的数据通信方法的流程图。
图8是第2实施方式涉及的数据通信方法的时序图。
图9是第3实施方式涉及的数据通信方法的流程图。
图10是第3实施方式涉及的数据通信方法的时序图。
图11是第4实施方式涉及的数据通信方法的流程图。
图12是第4实施方式涉及的数据通信方法的时序图。
图13是第5实施方式涉及的数据通信方法的流程图。
图14是第6实施方式涉及的数据通信方法的流程图。
图15A是对行驶计划的制作例进行说明的流程图的前半部。
图15B是对行驶计划的制作例进行说明的流程图的后半部。
图16A是说明对一次出行的行驶进行了最佳化的第1行驶计划的制作的图。
图16B是说明对一次出行的行驶进行了最佳化的第1行驶计划的制作的图。
图16C是说明对一次出行的行驶进行了最佳化的第1行驶计划的制作的图。
图17A是说明对多次出行进行了最佳化的第2行驶计划的制作的图。
图17B是说明对多次出行进行了最佳化的第2行驶计划的制作的图。
图17C是说明对多次出行进行了最佳化的第2行驶计划的制作的图。
标号说明
100车辆
200电子控制单元
216车间雷达
300数据通信系统
304车载通信机
306便携终端(移动通信机)
308通信网
310服务器
200a、330、312CPU(通信控制装置)
314设备间通信部
324驾驶用应用程序
324a导航部
324b数据监视部
326二次电池(电池)
334、334a、334b行驶计划制作程序
335、335a、335b通信计划制作程序
336地图数据库
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细的说明。此外，并不是通过该实施方式限定本发明。
图1是表示实施方式涉及的数据通信系统300的示意框图。数据通信系统300是包括车辆100、便携终端(移动通信机)306以及服务器310 的系统。便携终端306是车辆100的驾驶员所持有的便携终端，设为在车辆100行驶期间与驾驶员一同处于该车辆100的内部。便携终端306和服务器310通过通信网308相连接。在车辆100设有车载通信机304。车载通信机304和便携终端306能够进行通过无线实现的双向的数据通信。首先参照图2对数据通信系统300的车辆100进行说明。
图2是实施方式涉及的车辆100以及控制车辆100的电子控制单元200 的概略构成图。车辆100是具备发动机10、动力分割机构20、第1旋转电机30、第2旋转电机40、车载电池50、升压转换器60、第1变换器70 以及第2变换器80的混合动力车辆，构成为能够将发动机10和第2旋转电机40中的一方或者双方的动力经由最终减速装置1传递至车轮驱动轴 2。
发动机10使燃料在形成于内燃机主体11的各气缸12内燃烧，产生用于使连结于曲轴的输出轴13旋转的动力。
动力分割机构20是用于将发动机10的动力分割为用于使车轮驱动轴2旋转的动力和用于使第1旋转电机30进行再生驱动的动力这两个系统的行星齿轮，具备太阳轮21、齿圈22、小齿轮23以及行星齿轮架24。
太阳轮21是外齿齿轮，配置于动力分割机构20的中央。太阳轮21 与第1旋转电机30的旋转轴33连结。
齿圈22是内齿齿轮，以与太阳轮21成为同心圆上的方式配置于太阳轮21的周围。齿圈22与第2旋转电机40的旋转轴33连结。另外，在齿圈22一体化地安装有传动机构3，该传动机构3用于经由最终减速装置1 对车轮驱动轴2传递齿圈22的旋转。
小齿轮23是外齿齿轮，以与太阳轮21和齿圈22啮合的方式在太阳轮 21与齿圈22之间配置有多个小齿轮23。
行星齿轮架24与发动机10的输出轴13连结，以输出轴13为中心进行旋转。另外，行星齿轮架24也与各小齿轮23连结以使得：在行星齿轮架24进行了旋转时，各小齿轮23能够分别一边进行旋转(自转)，一边在太阳轮21的周围进行旋转(公转)。
第1旋转电机30例如是三相的交流同步型的电动发电机，具备转子 31和定子32，该转子31安装于与太阳轮21连结的旋转轴33的外周，在外周部埋设有多个永磁体，该定子32卷绕有使得产生旋转磁场的励磁线圈。第1旋转电机30具有接受来自车载电池50的电力供给来进行牵引驱动(做功驱动)的作为电动机的功能、和接受发动机10的动力来进行再生驱动的作为发电机的功能。
在本实施方式中，第1旋转电机30主要被作为发电机来使用。并且，在发动机10启动时使输出轴13旋转而进行起转(cranking)时，被作为电动机来使用，发挥作为启动器的作用。
第2旋转电机40例如是三相的交流同步型的电动发电机，具备转子 41和定子42，该转子41安装于与齿圈22连结的旋转轴43的外周，在外周部埋设有多个永磁体，该定子42卷绕有使得产生旋转磁场的励磁线圈。第2旋转电机40具有接受来自车载电池50的电力供给来进行牵引驱动的作为电动机的功能、和在车辆减速时等接受来自车轮驱动轴2的动力来进行再生驱动的作为发电机的功能。
车载电池50例如是镍镉蓄电池、镍氢蓄电池、锂离子电池等的能够充放电的二次电池。在本实施方式中，作为车载电池50，使用额定电压为200V 左右的锂离子二次电池。车载电池50经由升压转换器60等与第1旋转电机30和第2旋转电机40电连接，以使得能够将车载电池50的充电电力供给至第1旋转电机30和第2旋转电机40来对它们进行牵引驱动，另外，以使得能够将第1旋转电机30和第2旋转电机40的发电电力充到车载电池50。
进一步，车载电池50构成为能够经由充电控制电路51以及充电盖52 与外部电源电连接，以使得例如能够从家庭用插座等外部电源进行充电，本实施方式涉及的车辆100被设为所谓的插电式混合动力车辆。当然，车辆100也可以不是插电式车辆。充电控制电路51是如下的电气电路，该电气电路能够基于来自电子控制单元200的控制信号，将从外部电源供给的交流电流变换为直流电流，将输入电压升压到电池电压来将外部电源的电力充到车载电池50。此外，车载电池50当然是与上述的便携终端306中的二次电池326(参照图1)不同的部件。
升压转换器60具备如下的电气电路，该电气电路能够基于来自电子控制单元200的控制信号，对初级侧端子的端子间电压进行升压后从次级侧端子进行输出，相反地，能够基于来自电子控制单元200的控制信号，对次级侧端子的端子间电压进行降压后从初级侧端子进行输出。升压转换器 60的初级侧端子与车载电池50的输出端子连接，次级侧端子与第1变换器70以及第2变换器80的直流侧端子连接。
第1变换器70以及第2变换器80分别具备如下的电气电路，该电气电路能够基于来自电子控制单元200的控制信号，将从直流侧端子输入的直流电流变换为交流电流(在本实施方式中为三相交流电流)来从交流侧端子进行输出，相反地，能够基于来自电子控制单元200的控制信号，将从交流侧端子输入的交流电流变换为直流电流来从直流侧端子进行输出。第1变换器70的直流侧端子与升压转换器60的次级侧端子连接，第1变换器70的交流侧端子与第1旋转电机30的输入输出端子连接。第2变换器80的直流侧端子与升压转换器60的次级侧端子连接，第2变换器80 的交流侧端子与第2旋转电机40的输入输出端子连接。
电子控制单元200具备CPU(Central Processing Unit，通信控制装置)、存储部200b以及未图示的输入端口、输出端口。存储部200b例如是ROM (Read-Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)以及闪速存储器(Flash Memory)等。
来自用于检测电池充电量的SOC(State of Charge，充电状态)传感器211、产生与加速踏板220的踏入量成比例的输出电压的负荷传感器212、内燃机主体11的曲轴例如每旋转15°而产生输出脉冲来作为用于算出内燃机转速等的信号的曲轴角传感器213等各种传感器的输出信号被输入到电子控制单元200。
摄像头215周期性地对车辆100的前方进行拍摄。由摄像头215拍摄到的图像由电子控制单元200进行图像解析，检测周边的其他车辆、人、障碍物等。车间雷达216向车辆100的前方照射电波，根据其反射波检测存在于前方的物体以及相距距离。在电子控制单元200中，通过摄像头215 以及车间雷达216对前方的状态进行监视，根据需要进行碰撞躲避控制的处理。碰撞躲避控制是通过对前方的车和/或障碍物进行检测并通过某些单元对碰撞躲避进行辅助的控制，例如可举出PCS(Pre-Crash Safety(预防碰撞安全)，注册商标)。
车载通信机304与便携终端306之间通过无线进行数据通信。在图1 以及图2中用弯曲箭头表示了无线通信部位。作为无线通信标准，例如可使用Bluetooth(注册商标)。车载通信机304对便携终端306进行经由电子控制单元200供给的车辆100的各种车辆信息数据的通信。关于车辆信息数据，将在后面进行描述。另外，车载通信机304从便携终端306接受行驶计划并供给至电子控制单元200。车载通信机304也可以包含于电子控制单元200。
电子控制单元200基于所输入的各种传感器的输出信号等，驱动各控制部来控制车辆100。另外，电子控制单元200将行驶模式切换为EV (Electric Vehicle，电动车辆)模式和HV(Hybrid Vehicle，混合动力车辆)模式中的某一方来使车辆100行驶。
EV模式是如下模式：优先利用车载电池50的充电电力使第2旋转电机40进行牵引驱动，至少将第2旋转电机40的动力传递至车轮驱动轴2 来使车辆100行驶。
在行驶模式为EV模式时，电子控制单元200在基本上使发动机10停止的状态下使用车载电池50的充电电力来使第2旋转电机40进行牵引驱动，仅利用第2旋转电机40的动力使车轮驱动轴2旋转，使车辆100进行行驶。
另一方面，HV模式是如下模式：使发动机10运转，并且，优先利用第1旋转电机30的发电电力来使第2旋转电机40进行牵引驱动，将发动机10和第2旋转电机40这两方的动力传递至车轮驱动轴2来使车辆100 进行行驶。
在行驶模式为HV模式时，电子控制单元200通过动力分割机构20 将发动机10的动力分割到两个系统，将分割后的发动机10的一方的动力传递至车轮驱动轴2，并且，利用另一方的动力使第1旋转电机30进行再生驱动。并且，基本上利用第1旋转电机30的发电电力使第2旋转电机 40进行牵引驱动，在发动机10的一方的动力之外还将第2旋转电机40的动力传递至车轮驱动轴2来使车辆100行驶。
接着，对数据通信系统300进行说明。
返回图1，数据通信系统300具有车辆100所搭载的车载通信机304、能够与该车载通信机304之间进行数据通信的便携终端306以及经由通信网308对该便携终端306进行控制的服务器310。通信网308例如是互联网。
便携终端306例如是通用的智能手机，CPU(通信控制装置)312进行统括式的控制。便携终端306具有与车载通信机304进行无线通信的设备间通信部314、与通信网308进行无线通信的网络通信部316、GPS (Global Positioning System，全球定位系统)接收部318、VICS(注册商标)(Vehicle Information and Communication System(车辆信息通信系统))功能部319、显示器320以及存储部322。GPS接收部318接受来自三个以上的GPS卫星的信号来确定维度以及经度，检测便携终端306的当前位置。在便携终端306位于车辆100时，便携终端306的当前位置可以视为车辆100的当前位置。VICS功能部319是接收VICS信息的部分。 VICS是使用FM多路广播和/或信标(beacon)将来拥堵信息、交通管制信息、停车场信息、交通障碍信息以及所用时间等的交通状况实时地送给车辆100的系统。显示器320是触摸面板式显示器，将从CPU312供给的数据作为图像来进行显示，并且，向CPU312供给通过手指操作进行输入的坐标数据。便携终端306能够进行省电力模式的设定，当在预定时间没有输入时，能够停止显示器320的显示或者降低亮度。
在存储部322中存储有从服务器310等下载的驾驶用应用程序324。驾驶用应用程序324分为导航部324a和数据监视部324b。作为第1功能的导航部324a基于从服务器310供给的行驶计划来进行车辆100的导航。作为第2功能的数据监视部324b从车载通信机304取得车辆信息。
作为通过导航部324a实现的车辆100的导航，在显示器320显示车辆 100的行驶预定路线和当前地，进一步通过语音进行行驶引导。从车载通信机304取得的车辆信息显示于显示器320，并存储于存储部322，或者发送给服务器310。所取得的车辆信息也可以通过预定单元进行解析或者监视。
数据监视部324b所取得的车辆信息是指表示车辆100的行驶状态、驱动系统等的状态的信息，主要有HV系统数据以及发动机系统数据。HV 系统数据主要是指与电机系统有关的信息，是第1旋转电机30以及第2 旋转电机40的各转速和/或温度、车载电池50的充电剩余量和/或电流值等。发动机系统数据主要是指与发动机10有关的数据，例如是发动机转速、发动机油温、冷却水温、燃料剩余量等。除此以外，车辆信息还有EGR (Exhaust GasRecirculation，排气再循环)控制数据、VVT(Variable Valve Timing(可变气门正时)、注册商标)控制数据、车门开闭数据、碰撞躲避控制数据、失火判定控制数据等。EGR控制是使排气气体从排气系统向进气系统再循环的控制。VVT控制以可变的方式对发动机10的气门开闭正时进行控制。车辆信息也可以还包括行驶速度、加速度、打滑率、转向角度、加速器开度、制动器踏板踏入量等。
另外，这些车辆信息基于值可取的变化速度而区分为快速变化数据和缓慢变化数据。例如，表示时间常数小的行为的转速相关的数据为快速变化数据，表示时间常数大的行为的温度相关的数据为缓慢变化数据。基于变化速度的区分也可以分为三个以上。
驾驶用应用程序324由CPU312读入来执行，在车辆100的行驶期间被执行。在车辆100的行驶时间长的情况下，驾驶用应用程序324的执行时间以及便携终端306的工作时间也变长。
便携终端306具备二次电池(电池)326来作为电源。二次电池326 例如是锂离子式二次电池。二次电池326为能容纳于便携终端306的壳体的薄型电池，因此，充电容量并不一定十分大。因此，优选在便携终端306 的工作时间长的情况下抑制电力消耗。如在本实施方式中后述的那样，在驾驶用应用程序324的执行期间，对电力消耗比较大的设备间通信部314 中的无线通信的电力消耗进行抑制。
服务器310具有作为处理器的CPU(通信控制装置)330和存储部332。进一步，服务器310虽省略了图示，但具有存储器、计算机能够读取的记录介质、该记录介质的读取装置、图像传感器、用户接口、显示器。存储器例如是ROM、RAM。计算机能够读取的记录介质例如是硬盘。读取装置例如是光盘、闪速存储器。图像传感器例如是CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor，互补金属氧化物半导体)或者CCD (Charge-Coupled Device，电荷耦合器件)。用户接口例如是键盘、触摸面板、开关、麦克风。显示器例如是液晶式、有机EL(electroluminescence) 式显示器。CPU330进行服务器310的统括式的控制。在存储部332中存储有行驶计划制作程序(行驶计划制作部)334、通信计划制作程序335 以及地图数据库336。服务器310可以利用通用品来作为硬件。
此外，服务器310的CPU330以及存储部332等也可以不一定集合为一个单元，例如存储部332也可以处于经由通信网308的远程地。服务器 310、行驶计划制作程序334、通信计划制作程序335以及地图数据库336 所存在的场所不限于车辆100的运行国家，只要能够在该运行国家中实现控制、在该运行国家中享受某些利益，则实质上与在该运行国家中设置并使用是相同的。
CPU330通过读入并执行行驶计划制作程序334，与便携终端306协作来制作车辆100的行驶计划。
另外，CPU330通过读入并执行通信计划制作程序335，制作对车载通信机304与便携终端306之间的数据通信的通信量进行切换的通信量计划(通信计划)和对通信频度进行切换的通信频度计划(通信计划)中的至少一方。以下，将通信量计划和通信频度计划一并也称为通信计划。所设定的通信计划也可以为包含于行驶计划的形式。
通信量计划是在行驶计划中的车辆100的各种行驶状态的切换时根据行驶状态的变化方式对通信量进行切换的通信计划。同样，通信频度计划是在行驶计划中的车辆100的各种行驶状态的切换时根据行驶状态的变化方式对通信频度进行切换的通信计划。这些行驶状态的切换时是基于行驶计划的，因此，也可以称为计划切换时或者预测切换时。对于行驶状态的切换时，基于行驶计划而根据车辆100的行驶地点、行驶距离以及行驶时间等来判断。
通信量的切换例如是指将多个数据中的几个数据切换为通信和通信停止，根据状况取得所需要的数据，使不需要或者必要性小的数据的通信停止，抑制通信量以及电力消耗。通信量的切换也可以不是按个别的数据进行的，而是例如如HV系统数据、发动机系统数据那样按各数据群进行切换。另外，通信量的切换包括使通信量完全为0的情况。
通信频度的切换是指数据取得的频度的切换，例如以在根据状况而数据的变化程度大的情况下以短周期来取得、在数据的变化程度小的情况下以长周期来取得的方式进行切换。通信频度的切换能够按各个数据或者数据群来进行设定。
如后所述，从车载通信机304对便携终端306进行的车辆信息的通信条件被基于通信量计划以及通信频度计划来切换，但无论基于通信量计划和通信频度计划中的哪一方进行切换，都能得到相应的效果。
与行驶计划制作程序334相当的行驶计划制作部以及与通信计划制作程序335相当的通信计划制作部不限于设置在服务器310，也可以设置在便携终端306和/或电子控制单元200。即如图3所示，在便携终端306中，也可以通过CPU312读入并执行存储于存储部322的行驶计划制作程序 334a以及通信计划制作程序335a，制作行驶计划、通信计划。另外，如图 4所示，在车辆100中，也可以通过设在电子控制单元200的CPU读入并执行存储于存储部200b的行驶计划制作程序334b以及通信计划制作程序 335b，制作行驶计划、通信计划。关于地图数据库336，即可以设在便携终端306的存储部，也可以设在电子控制单元200的存储部200b。
行驶计划制作程序334和通信计划制作程序335也可以是一体的构成。通信量计划和通信频度计划也可以为一体的通信计划。行驶计划和通信计划也可以为一体的构成。
行驶计划以及通信计划也可以在服务器310、便携终端306、电子控制单元200之间进行功能分担而以协作的方式来制作。所制作的行驶计划以及通信计划经由通信网308被发送至便携终端306，既可以保持于服务器 310，也可以被供给至电子控制单元200，或者还可以在它们之间共享。行驶计划以及通信计划在车辆100的出发前或者出发时进行制作，但也可以根据车辆100的行驶而定期地或者以某契机来进行重新制作并进行更新。由此，能得到与行驶状况相应的精度高的行驶计划以及通信计划。关于通过行驶计划制作程序334实现的行驶计划的制作方法的详细，将在后面进行描述。
地图数据库336是与地图信息有关的数据库。在该地图数据库336的地图信息中包含有道路的位置信息、道路形状的信息(例如坡度、弯道和直线部的类别、弯道的曲率等)、交叉路口以及分岔路口的位置信息、道路种类、限制车速等的各种道路信息。
接着，参照图5～图12对在数据通信系统300中在便携终端306与车载通信机304之间进行的第1实施方式～第6实施方式涉及的数据通信方法进行说明。其中，在第1实施方式～第4实施方式涉及的数据通信方法中，设为所取得的行驶计划由四个行驶区间k1～k4构成。
(第1实施方式涉及的数据通信方法)
首先，参照图5以及图6对第1实施方式涉及的数据通信方法进行说明。图5是表示第1实施方式涉及的数据通信方法中的数据通信方法的流程图，图6是第1实施方式涉及的数据通信方法中的示意时序图。但是，更准确地来说，图6中的横轴不是时间，而是基于行驶区间来表示。图8、图10、图12也是同样的。
在第1实施方式～第3实施方式涉及的数据通信方法中，设为便携终端306从车载通信机304取得HV系统数据和发动机系统数据。在图6、图8、图10、图12中，关于各种数据，用实线箭头表示变化大的区间，用虚线箭头表示没有变化或者变化小的区间。
在图5的步骤S1中，为了利用数据通信系统300，车辆100的驾驶员在便携终端306中启动驾驶用应用程序324来进行请求制作从出发地(例如当前地)到目的地的行驶计划的操作。对于当前地、目的地的指定，可以使用显示器320的触摸面板功能输入住所、电话号码、邮政编号、设施名等，或者在地图上进行地点指定，进一步从过去记录中进行选择。接下来的步骤S2～S6主要为通过导航部324a进行的处理。
在步骤S2中，驾驶用应用程序324的导航部324a通过GPS接收部 318取得当前地，进一步通过VICS功能部319取得交通状况，并将其与所输入的出发地以及目的地的信息一起发送给服务器310。
在步骤S3中，服务器310通过行驶计划制作程序334参照从便携终端306接收到的信息、地图数据库336，制作车辆100的行驶计划。对于步骤S3中的行驶计划的制作，将基于图15A、图15B来在后面进行描述。
行驶计划包括从出发地到目的地的路线、其间的多个行驶区间各自的的行驶模式、途中各地点的负荷预测信息、以及交通状况。如上所述，行驶模式具有EV模式和HV模式。负荷预测信息基于地图数据库336来制作。交通状况被从便携终端306的VICS功能部319提供。根据该行驶计划，能够判别行驶模式的预测切换地点、基于负荷预测的发动机控制的预测切换地点、预测为发生拥堵的区间等。
在步骤S4中，服务器310如上所述那样通过通信计划制作程序335 基于行驶计划来制作通信计划(也即是通信量计划和通信频度计划中的至少一方)。
在步骤S5中，服务器310向便携终端306发送所制作的行驶计划以及通信计划的信息。便携终端306将所接收到的行驶计划以及通信计划存储于存储部322。
在步骤S6中，便携终端306基于导航部324a接收到的行驶计划，对驾驶员开始导航。即，在显示器320实时地显示路线、当前地以及目的地，并且，通过语音进行行驶引导。驾驶员按照该行驶引导开始车辆100的行驶。导航部324a伴随着车辆100的行驶而向服务器310适当地发送当前地等的信息。服务器310基于从便携终端306接收到的车辆100的当前地，适当地重新制作行驶计划，并发送给便携终端306。便携终端306一边将行驶计划更新为从服务器310供给的新的计划，一边继续进行行驶引导。
另外，导航部324a根据行驶计划和当前地判断该时间点的行驶模式，根据需要对电子控制单元200发送行驶模式的切换指示。该发送通过设备间通信部314经由车载通信机304来进行。电子控制单元200基于所接收到的切换指示，将车辆100的行驶状态设定为EV模式和HV模式中的某一方。对于行驶模式的切换指示的发送，基本上仅在EV模式和HV模式的切换定时进行发送即可，发送频度低。
此外，车辆100的行驶模式也可以与服务器310、便携终端306的作用无关地由车辆100以自主的方式进行判断并切换。在该情况下，便携终端306对电子控制单元200不发送行驶模式的切换指示，但能够基于从服务器310供给的行驶计划，实时地推定该时间点的行驶模式。这以后的步骤S7～S13主要为通过数据监视部324b进行的处理。
在步骤S7中，数据监视部324b开始车辆100的车辆信息的取得。从电子控制单元200经由车载通信机304以及设备间通信部314通过无线通信来取得车辆信息。通过数据监视部324b取得车辆100的车辆信息的期间既可以为驾驶用应用程序324启动中的全部期间，也可以为车辆100正行驶的期间，还可以仅为所指定的预定期间。
数据监视部324b的车辆信息的取得周期是可变的，例如当从便携终端306对车载通信机304进行发送要求时，在车载通信机304中响应于此来发送车辆信息，发送要求的周期成为取得周期。对于数据监视部324b 的车辆信息的取得，既可以为每次从便携终端306发送数据要求，也可以使得一次设定的发送周期被维持到下一次的再设定。车辆信息的取得周期基于通信量频度计划来设定。
从便携终端306对车载通信机304的发送要求也可以包含要取得的车辆信息的种类。也即是，只要求该时间点需要取得的车辆信息，不要求不需要取得的车辆信息。关于要取得的车辆信息，既可以个别地对全部进行要求，也可以基于预先设定的数据群来进行要求。例如，作为数据群，既可以关于HV系统数据、发动机系统数据来进行区别并指定，也可以关于快速变化数据、缓慢变化数据来进行区别并指定。要取得的车辆信息的种类基于通信量计划来设定。
在通过数据监视部324b取得车辆信息时，按每个发送周期在设备间通信部314与车载通信机304之间进行无线通信，消耗二次电池326的电力。若无线通信的通信量少或者通信周期长，二次电池326的电力消耗也相应地变大。
在步骤S8中，判定车辆100是否到达了目的地。若到达了目的地(步骤S8：是)，则结束导航和车辆信息取得，结束图5所示的处理，若未到达(步骤S8：否)，则进入步骤S9。此外，即使是未到达目的地，例如在车辆100暂时停止中等的情况下，也可以使步骤S9～S13的处理暂时停止。
在步骤S9中，驾驶用应用程序324判定是否到达了行驶计划中的多个行驶区间的切换地点C(参照图8)。当到达了行驶区间的切换地点C时 (步骤S9：是)，则进入步骤S10，在未到达接下来的行驶区间时(步骤 S9：否)，返回步骤S8。也即是，如图6所示，在行驶计划中存在四个行驶区间k1～k4的情况下，在各行驶区间k1～k4的切换定时进入步骤S10，在正在各行驶区间k1～k4中行驶时，返回步骤S8。
在步骤S10中，驾驶用应用程序324判定是否成为行驶模式的切换定时。即，图6的行驶区间k1与行驶区间k2的切换地点C成为行驶模式从 HV模式向EV模式的切换定时。在该情况下(步骤S10：是)，进入步骤 S11。行驶区间k3与行驶区间k4的切换地点C也同样地成为从EV模式向HV模式的切换定时，因此，返回步骤S8。另一方面，在行驶区间k2 与行驶区间k3的切换定时，行驶模式保持EV模式不变而不进行切换(步骤S10：否)，因此，进入步骤S11。
在步骤S11中，判定切换的接下来的行驶模式是HV模式还是EV模式。在接下来的行驶模式为HV模式时，进入步骤S12，在为EV模式时进入步骤S13。此外，车辆100出发的行驶开始时在广义上也为行驶模式的切换定时，执行步骤S11的分支判断处理。
在步骤S12中，为行驶模式切换为HV模式的定时，进行与HV模式相适应的通信条件的设定。即，在HV模式中，如上所述，发动机10和第 1旋转电机30、第2旋转电机40以协作的方式发挥作用而产生驱动力，因此，优选能够对关于这些设备的工作状态进行监视。于是，设为取得HV 系统数据和发动机系统数据这两方的设定。该通信条件是基于通信量计划的通信条件。
另外，该情况下，HV系统数据以及发动机系统数据都包含快速变化数据，因此，为了尽量没有缺损地取得该变化状态，设为短周期取得的设定。该通信条件是基于通信频度计划的通信条件。
这样，在HV模式中取得的数据量多，并且，以短周期进行取得，因此，存在无线通信所需要的二次电池326的电力消耗稍稍变大的倾向。然而，从EV模式切换为HV模式的定时是预先根据行驶计划来设定或者推定的，通过在该定时进行基于通信计划的通信条件的设定、切换，能够与快速变化数据实际地快速变化的定时相匹配地、或者稍微提前地将数据取得周期设定为短周期。也即是，不是如上述的专利文献1那样检测到数据变化量变大这一情况后进行周期变更，而是与数据变化量变大的定时相匹配地进行周期变更，因此，没有发生设定延迟，能够抑制数据取得的缺损。在该情况下，一次进行HV系统数据和发动机系统数据这两方的通信，并且，以短周期进行取得，因此，通信量变多，但可以说是妥当的量。在图 6中，将该特征记载为“通信量妥当”。
另一方面，在步骤S13中，成为切换为EV模式的定时，进行与EV 模式相适合的通信条件的设定。
如上所述，EV模式是在基本上使发动机10停止的状态下使用车载电池50的充电电力来使第2旋转电机40进行牵引驱动的模式，因此，关于发动机系统数据，变化几乎没有或者变化十分小。更具体而言，关于发动机系统数据中的快速变化数据(例如发动机10的转速)，在EV模式中存在成为恒定值(例如0)的倾向，关于发动机系统数据中的缓慢变化数据(例如水温)，存在变化进一步变缓慢的倾向。
因此，没有在EV模式中以短周期取得发动机系统数据的必要性，在步骤S13中，关于发动机系统数据，根据数据种类中止取得或者以长周期进行取得，关于HV系统数据，设为以短周期进行取得。对于中止数据的取得，基于通信量计划来进行中止，对于以长周期或者短周期进行取得，基于通信频度计划来进行取得。
通过中止一部分数据的取得，通信量变少，并且，关于其他的一部分数据，设为以长周期进行取得，由此，能够抑制无线通信所需要的二次电池326的电力消耗。关于HV系统数据，能够持续性地确保数据。在图6 中，将这些特征记载为“通信量少、(电池消耗量小)、(数据确保)”。
另外，从HV模式切换为EV模式的定时是预先根据行驶计划来设定或者推定的，通过在该定时进行基于通信计划的通信条件的设定、切换，能够与数据变化实际变缓慢的定时相匹配地、或者稍微提前地将数据取得周期设定为长周期。也即是，不是如上述的专利文献1那样在检测到数据变化量变小后进行周期变更，而是与数据变化量变小的定时相匹配地进行周期变更，因此，没有发生设定延迟，能够防止无用地取得多的数据。在步骤S12、S13之后返回步骤S8。
此外，在图5以及上述的说明中为了使得理解变容易，将与车辆100 的行驶行程相应的各种行驶状态的推定切换时作为步骤S9、S10的分支判断处理来具体地进行了表示，但实际上，能够通过参照上述的通信计划来进行切换。即，在到达了行驶模式的切换地点C时，能够在步骤S10中仅参照通信计划来进行通信条件的设定。另外，换言之，这是由于在广义上步骤S9、S10的分支判断处理也与参照通信计划是相同的。后述的步骤 S109～S111(参照图7)、步骤S209～S211(参照图9)、步骤S309～S310 (参照图11)、步骤S401～S403(参照图13)、步骤S501～S503(参照图 14)也是同样的。
进一步，步骤S12和S13是在车辆100的行驶状态的推定切换时进行预先决定的通信条件的设定的处理，因此，也能够将这些步骤S12、S13 视为通信量计划、通信频度计划。后述的步骤S112、S113(参照图7)、步骤S212、S213(参照图9)、步骤S312、S313(参照图11)、步骤S404～ S406(参照图13)、步骤S504、S505(参照图14)也是同样的。
(第2实施方式涉及的数据通信方法)
接着，参照图7以及图8对第2实施方式涉及的数据通信方法进行说明。图7是表示第2实施方式涉及的数据通信方法中的数据通信方法的流程图，图8是第2实施方式涉及的数据通信方法中的示意时序图。
在基于该第2实施方式涉及的数据通信方法的行驶计划中，如图8所示，对行驶区间k1～k4分别预想为行驶负荷为低、中、高中的某一个，进一步，基于行驶负荷求出冷却水的推定温度的推移。行驶负荷是根据地图数据库336来预想的。
图7的步骤S101～S108与上述的步骤S1～S8相同。在步骤S109中判定该时间点的行驶模式是HV模式还是EV模式。在为HV模式时(步骤S109：HV)，进入步骤S110，在为EV模式时(步骤S109：EV)，进入步骤S113。
在步骤S110中，参照行驶计划的信息，确认在该时间点预测的行驶负荷。在行驶负荷为低时(步骤S110：是)，进入步骤S113，在行驶负荷为中或者高时(步骤S110：否)，转移至步骤S111。
在步骤S111中，判定冷却水的推定温度是否为发动机控制的阈值温度 T0以上。在推定温度为阈值温度T0以上时(步骤S111：是)，进入步骤 S112，在小于阈值温度T0时(步骤S111：否)，转移至步骤S113。发动机10在水温为阈值温度T0以上时进行特定的发动机控制。作为这样的发动机控制，例如是EGR控制、VVT控制。在图8中示出了预想为在行驶区间k3的途中地点k3x、推定温度超过阈值温度T0的例子。
在步骤S112中，进行发动机控制时的通信条件的设定。即，关于HV 系统数据以及发动机系统数据，设为以短周期进行取得。也即是，在发动机控制时，存在发动机系统数据的变化速度以及变化量都变大的倾向，因此，为了尽量无缺损地取得其变化状态，设为短周期取得的设定。另外，要取得的车辆信息设为快速变化数据和缓慢变化数据这两方。该步骤S112 中的通信条件的设定内容与上述的步骤S11的情况是同样的。
这样，从发动机非控制时切换为发动机控制时的定时是预先根据行驶计划来设定或者推定的，通过在该定时进行基于通信计划的通信条件的设定、切换，能够与快速变化数据实际地快速变化的定时相匹配地、或者稍微提前地将数据取得周期设定为短周期，没有发生设定延迟，能够抑制数据取得的缺损。
另一方面，在步骤S113中，进行发动机非控制时的通信条件的设定。即，关于发动机系统数据，使一部分数据为取得中止，关于其他的一部分数据，设为以长周期进行取得。关于HV系统数据，设为以短周期进行取得。在EV模式下执行该步骤S113，或者在HV模式下且推定温度小于阈值温度T0时执行该步骤S113。对于设为这样的通信设定，若尽管在HV 模式时、但推定温度小于阈值温度T0，也与EV模式同样地，不进行发动机10的发动机控制，因此，数据取得的必要性低，所以关于发动机系统数据进行取得中止或者以长周期进行取得是有效的。
另外，从发动机控制时切换为发动机非控制时的定时是预先根据行驶计划来设定或者推定的，通过在该定时进行基于通信计划的通信条件的设定、切换，能够与数据变化实际地变缓慢的定时相匹配地、或者稍微提前地将数据取得周期设定为长周期，没有发生设定延迟，能够防止无用地取得多的数据。
此外，在图7的流程图中表示为在行驶时总是执行步骤S112和S113 中的某一个，但也可以为基于通信计划，仅在推定温度经过阈值温度T0 的时间点执行步骤S112和S113中的某一个。在步骤S112、S113之后返回步骤S108。
(第3实施方式涉及的数据通信方法)
接着，参照图9以及图10对第3实施方式涉及的数据通信方法进行说明。图9是表示第3实施方式涉及的数据通信方法中的数据通信方法的流程图，图10是第3实施方式涉及的数据通信方法中的模式时序图。
在基于该第3实施方式涉及的数据通信方法的行驶计划中，如图10 所示，对行驶区间k1～k4分别预想为行驶负荷为低、中、高中的某一个，进一步，基于行驶负荷预想了坡度的区别。另外，有时也如行驶区间k3 那样将途中地点k3y作为边界而行驶负荷、坡度在一个区间内发生变化。坡度的区别是根据地图数据库336来预想的。
图9的步骤S201～S210与上述的步骤S101～S110相同。当在步骤 S210中确认到为低负荷行驶时，转移至步骤S211。
在步骤S211中，根据行驶计划所包含的信息判定该时间点的道路是否为下行坡度。在为下行坡度时(步骤S211：是，图10的行驶区间k3的后半)进入步骤S212，在为平坦或者上行坡度(包含急坡度)时(步骤S211：否)转移至步骤S213。此外，步骤S211中，为HV模式且为低负荷行驶的状态，因此，实质上为下行坡度。因此，步骤S211是确认性的步骤，也可以省略。
在步骤S212中进行中高负荷时的通信条件的设定。该步骤S212中，进行与上述的步骤S112同样的设定，能得到同样的效果。另外，在步骤 S213中进行低负荷时的通信条件的设定。该步骤S213中，进行与上述的步骤S113同样的设定，能得到同样的效果。在图10的区间k3中，在途中地点k3y的前后切换通信量和/或通信频度，因此，作为区间k3的特征而记载为“通信量少+α”。
此外，在图9的流程图中表示为在行驶时总是执行步骤S212和步骤 S213中的某一个，但也可以为基于通信计划，仅在行驶负荷经过低和中高之间的时间点执行某一个步骤。在步骤S212、S213之后返回步骤S208。
(第4实施方式涉及的数据通信方法)
接着，参照图11以及图12对第4实施方式涉及的数据通信方法进行说明。图11是表示第4实施方式涉及的数据通信方法中的数据通信方法的流程图，图12是第4实施方式涉及的数据通信方法中的模式时序图。在第 4实施方式涉及的数据通信方法中，基于车辆100的行驶计划以及实际的行驶状态，判断碰撞躲避控制数据以及车门开闭数据的取得或者取得停止。碰撞躲避控制数据是与上述的碰撞躲避控制有关的数据。车门开闭数据是表示个别的车门是为打开、还是为关闭的数据。
图11的步骤S301～S308与上述的步骤S1～S8相同。在步骤S309中，通过上述的GPS接收部318的功能确认当前位置，根据行驶计划和/或地图数据判定车辆100是正在高速路上行驶、还是在一般路上行驶。若是正在高速道路上行驶(步骤S309：是)，则进入步骤S313，若是正在一般路上行驶(步骤S309：否)，则进入步骤S310。
在步骤S310中，判定车辆100是否处于拥堵区间。拥堵区间设为基于通过上述的VICS功能部319获得的拥堵信息而反映于行驶计划。在图 12所示的例子中，行驶区间k3相当于拥堵区间。若是拥堵区间(步骤S310：是)，则进入步骤S313，若不是拥堵区间(步骤S310：否)，则进入步骤 S311。
在步骤S311中，通过车间雷达216的功能来判定在前方是否存在其他车辆。若在前方存在其他车辆(步骤S311：是)，则进入步骤S313，若不存在其他车辆(步骤S311：否)，则进入步骤S312。对于该步骤S311中的前方车辆检测，例如也可以忽略存在于距离足够远的位置的车辆。
在步骤S312中，使碰撞躲避控制数据以及车门开闭数据的取得停止。即在正在高速道路上行驶、既没有拥堵、在前方也不存在其他车辆的情况下(图12的行驶区间k2、k4)，例如处于为巡航控制模式的状态，行驶稳定。在这样的情况下，几乎不会发生碰撞躲避控制的功能起作用、车门被开闭的情形。因此，在这样的情况下，能够停止碰撞躲避控制数据以及车门开闭数据的取得，实现通信量的削减以及二次电池326的消耗抑制。
另一方面，在步骤S313中，取得碰撞躲避控制数据以及车门开闭数据。即在一般路的行驶期间(图12的行驶区间k1)、拥堵区间的行驶期间 (图12的行驶区间k3)、或者在前方存在其他车辆的情况下(图12的行驶区间k1、k3)，行驶状态发生变化的情形较多，存在碰撞躲避控制的功能起作用或者车门开闭的可能性。在这样的情况下，通过取得碰撞躲避控制数据以及车门开闭数据，事后的状况掌握成为可能。在步骤S312以及步骤S313之后，返回步骤S308。
关于拥堵信息，当通过VICS功能而预先纳入到行驶计划时，能够在到达了拥堵区间的时间点立刻开始碰撞躲避控制数据以及车门开闭数据的取得，能够防止这些数据的缺损。进一步，能够在通过了拥堵区间的时间点立刻设为取得停止，能够减少数据通信量。
关于步骤S309、S310、S311的各分支判断处理，能够根据设计条件适当地进行选择，例如也可以仅设为作为拥堵区间确认的步骤S310，省略步骤S309以及S311。另外，例如也可以仅设为作为通过雷达进行的前方车辆的检测判断的步骤S311，省略步骤S309以及S310。在第4实施方式涉及的数据通信方法中，通过基于预先制作的行驶计划的车辆状态的预测、和基于雷达和/或GPS的实时的车辆状态的检测的复合判断，进行数据通信、停止的判断。与此相对，在仅为步骤S310的情况下，成为预测判断，在仅为步骤S311的情况下，成为实际检测判断。在步骤S312、S313之后，返回步骤S308。
上述的第1实施方式～第4实施方式涉及的数据通信方法是针对EV 系数据、发动机系统数据对其数据群的全部或者一部分一并进行通信的技术方案，但也可以如以下的第5实施方式以及第6实施方式涉及的数据通信方法那样针对个别的数据进行通信的判断。
(第5实施方式涉及的数据通信方法)
图13是表示关于EGR控制数据的数据通信方法的流程图。EGR控制数据由多个数据构成。在图13中，省略在车辆100的行驶开始时制作行驶计划以及通信计划的处理(与图5的步骤S1～S8相当的处理)，仅示出了行驶期间涉及的处理。另外，各分支判断处理设为参照行驶计划而基于在该时间点推定的状态来进行判断。图13所示的处理基于行驶计划的预测来进行，因此，数据通信的切换定时不会延迟而成为适当。
在步骤S401中，判定行驶模式是HV模式还是EV模式。在为HV模式时(步骤S401：HV)，进入步骤S402，在为EV模式时(步骤S401： EV)，进入步骤S406。
在步骤S402中，判定冷却水的推定温度是否为阈值以上。在为阈值以上时(步骤S402：是)，进入步骤S403，在小于阈值时(步骤S402：否)，转移至步骤S405。该阈值例如为60℃左右。另外，该阈值例如相当于上述的阈值温度T0(参照图8)。
在步骤S403中，判定推定发动机状态是为怠速(idle)状态、还是为高负荷状态。若为怠速状态或者高负荷状态以外(步骤S403：是)，则进入步骤S404，除此之外(步骤S403：否)，则进入步骤S405。
在步骤S404中对EGR控制数据的全部开始通信。在步骤S405中，对EGR控制数据的一部分开始通信，对除此之外的数据不进行通信。在步骤S406中，对EGR控制数据的全部停止通信。在步骤S404中，通信量大，在步骤S406中，通信量小，在步骤S405中成为其中间。在步骤S404、 S405、S406之后，结束图13所示的本次的处理。
在行驶负荷变化时，存在发动机控制切换的可能性。因此，在步骤 S402、S403中判断这样的状态的切换，在步骤S404、S405中进行EGR 控制数据的接收、取得的切换。另一方面，在设想为发动机10稳定的情况下，在步骤S406中停止EGR控制数据的通信，因此，通信量降低，能够抑制二次电池326的消耗。
(第6实施方式涉及的数据通信方法)
图14是表示关于发动机10的失火判定控制数据的数据通信方法的流程图。在发动机10的燃烧行程中，需要确保足够的新气。在未在膨胀行程的气缸中确保所需量的新气的情况下，存在会失火、会使着火启动时的启动稳定性降低的风险。失火判定控制数据是与关于这样的失火的判定控制有关的数据。
在步骤S501中，判定行驶模式是HV模式还是EV模式。在为HV模式时(步骤S501：HV)，进入步骤S502，在为EV模式时(步骤S501： EV)，进入步骤S505。
在步骤S502中，判定所推定的EGR控制是否为从开启(OFF)向关闭(ON)的转变时。若是从关闭向开始的转变时(步骤S502：是)，则进入步骤S504，除此之外(步骤S502：否)，则进入步骤S503。
在步骤S503中，判定所推定的发动机状态是否为旋转过渡时(也即是转速正在变化期间)。在旋转过渡时(步骤S503：是)，进入步骤S504，除此之外(步骤S503：否)，则进入步骤S505。在该步骤S503中进行判断的旋转过渡时包括发动机10的启动时。
在步骤S504中，开始失火判定控制数据的通信。在步骤S505中，停止关于失火判定控制数据的通信。在步骤S504中，通信量增加，在步骤 S505中，通信量降低。在步骤S504、S505之后，结束图14所示的本次的处理。
在行驶负荷变化时，存在发动机10成为旋转过渡、燃烧成为不稳定而成为失火状态的可能性。因此，优选在步骤S502、S503中对这样的状态的切换进行推定判断，在步骤S504中接收、取得失火判定控制数据。另一方面，在设想为发动机10稳定的情况下，在步骤S505中停止失火判定控制数据的通信，因此，通信量降低，能够抑制二次电池326的消耗。
另外，在步骤S505中也可以为：不是将失火判定控制数据的通信完全停止，而是以长周期来进行取得。在该情况下，在步骤S504中也可以设为以比其短的周期(例如4～10msec)来进行取得。
如上所述，本实施方式中的通信控制装置是控制便携终端306与车载通信机304的通信的装置，由服务器310的CPU330、便携终端306的 CPU312以及电子控制单元200的CPU200a中的某一个来实现，或者通过其中的某一个以上的部件协作来实现。
服务器310的处理能力比便携终端306强，因此，在服务器310的 CPU330被定位为通信控制装置的情况下，能实现处理的高速化。另外，服务器310能够对多个便携终端306以及多个车辆100进行一元的处理。进一步，能实现便携终端306的处理负荷降低。
在便携终端306的CPU312被定位为通信控制装置的情况下，数据通信系统300的许多处理在车辆100中完结，能够降低对通信网308以及服务器310的依赖程度，并且，能够抑制便携终端306与通信网308之间的通信量。
并且，上述的通信控制装置制作或者取得车辆100的行驶计划，制作如下的通信计划：在该行驶计划中的行驶状态的切换时，根据行驶状态的变化方式，对车载通信机304与便携终端306之间的通信量和通信频度中的至少一方进行切换。由此，能够没有通信条件的切换延迟而详细地取得数据的变化。进一步，通过根据行驶状态，减少通信量或者使通信频度为长周期，能够抑制电池的消耗。
另外，便携终端306与车载通信机304之间能够进行双向通信，但在本实施方式中，通信计划设为用于从车载通信机304对便携终端306进行与车辆100的车辆信息有关的数据的通信的通信量和通信频度中的至少一方的计划。车辆信息是多种多样的，通过根据通信计划来对切换时进行预先设定，能够进一步实现抑制电池消耗以及防止数据缺损。
上述的第1实施方式～第6实施方式涉及的数据通信方法既可以独立地进行应用，也可以将两个方法以上叠加地进行应用。例如，也可以对第 1实施方式涉及的数据通信方法(参照图5)加上第2实施方式涉及的数据通信方法的阈值温度判断处理(图7的步骤S111)和/或第3实施方式涉及的数据通信方法中的下行坡度判断处理(图9的步骤S211)。
(行驶计划的制作)
接着，对制作车辆100的行驶计划的步骤进行说明。此外，通信计划如上所述那样基于行驶计划来制作。
车辆100是能够将行驶模式切换为EV模式和HV模式的混合动力型车辆，为了抑制燃料消耗量，在车载电池50的充电量为预定阈值以上的情况下，设为优先设定EV模式来作为行驶模式。
另一方面，发动机10存在内燃机负荷越低时热效率越差的倾向。因此，例如设为：在信号机多的行驶区间、交通量多的容易产生拥堵等的行驶区间等的起步以及停止频繁反复和/或持续低速行驶的行驶区间时，将行驶模式设定为EV模式来使车辆100行驶。
并且，设为：在能够持续进行维持某一定以上的车速不变的稳定行驶的行驶区间等的能够进行热效率好的内燃机负荷区域中的行驶的行驶区间时，将行驶模式设定为HV模式来使车辆100行驶。
因此，在能够将行驶模式切换为EV模式和HV模式的混合动力车辆的情况下，预先制作在到目的地为止的一次出行(从车辆的启动开关214 被接通(ON)到被切断(OFF)为止的期间)中的预想路径上的哪个行驶区间中以EV模式进行行驶的行驶计划，按照该行驶计划切换行驶模式，这可以说是用于抑制行驶所需要的燃料量的有效手段。
然而，这样的以往的行驶计划是使一次出行的行驶最佳化的行驶计划，没有考虑为了对发动机10的排气净化催化剂进行预热而额外地消耗的燃料。即，在各次出行的最初启动发动机10时，会额外地消耗用于为了确保排气性能而使催化剂的预热得到促进的燃料，但以往没有考虑用于该催化剂预热的燃料消耗量而制作了行驶计划。
在此，例如在自己家与通勤目的地之间往返移动的情况下、在多个目的地(经由地)巡回后返回自己家等当初的出发地的情况下等，考虑在由多次出行(前者的情况下为去路和归路的两次出行。在后者的情况下，例如若目的地为两处，则为三次出行。)构成的行驶路径整体上进行行驶。
例如当考虑在自己家与通勤目的地之间往返移动的情况时，以往的行驶计划是将去路和归路的各出行的行驶分别最佳化的计划，因此，有时在去路和归路这双方的行驶路径上设定HV区间(行驶模式被设定为HV模式的行驶区间)。于是，会在去路和归路这双方中各一次地额外消耗了用于催化剂预热的燃料。
与此相对，若能够建立使得能够将由多次出行构成的行驶路径整体的行驶进行最佳化、将去路和归路中的某一方的行驶路径全部以EV模式进行行驶的行驶计划，则催化剂预热的次数为一次即可，因此，能够抑制用于催化剂预热的燃料的消耗。其结果，当观察在自己家与通勤目的地之间往返移动了的情况下的总计的燃料消耗量时，与如以往的行驶计划那样对去路和归路的各一次出行的行驶进行了最佳化的情况相比，有时能够抑制用于催化剂预热的燃料的消耗，抑制总计的燃料消耗量。
于是，在本实施方式中，使得能够制作能减少催化剂的预热次数的行驶计划。以下，参照图15A～图17C对该本实施方式涉及的行驶计划的制作进行说明。
图15A以及图15B是对本实施方式涉及的行驶计划的制作进行说明的流程图。图16A～图16C是对将一次出行的行驶进行了最佳化的第1行驶计划(区间行驶计划)的制作进行说明的图。在第1行驶计划中，关于构成各出行(行驶路径)的多个行驶区间，按EV合适度从高到低的顺序、且在车载电池50的可使用电力量的范围内设定为EV模式。图17A～图 17C是对将多次的出行进行了最佳化的第2行驶计划(路径行驶计划)的制作进行说明的图。在第2行驶计划中，关于各出行，按消耗电力从少到多的顺序、且在车载电池50的可使用电力的范围内设定为EV模式。
在图15A的步骤S601中，读入行驶计划制作程序334来执行的CPU330如图16A所示那样在从出发地到目的地为止的预想路径上设定一个以上的经由地来将预想路径大致分割为多个行驶路径，并且，将各行驶路径进一步较细地分割为多个行驶区间。并且，从出发地开始依次对各行驶区间设定实际区间编号i(i＝1、……、n：在图16A所示的例子中n＝10)，并且，对各行驶路径设定实际路径编号j(j＝1、……、m：在图16A 所示的例子中m＝2)。
在此，出发地(以及目的地)例如是自己家停车场等的车辆100的主要的保管场所。此外，若是在制作行驶计划的车辆100为如本实施方式这样的插电式混合动力车辆的情况下，则也能够使出发地、目的地为能够进行插电式充电的场所。
另外，经由地被设为一次出行的终点，例如是在出发地所设定的目的地(从此开始的目的地)。除此以外，例如若是如在预先决定的多个目的地巡回那样的车辆的情况，则也能够将各目的地作为经由地，若是被使用于通勤、通学用的车辆的情况，则也能够将通勤目的地、通学目的地作为经由地。通过这样在预想路径上设定经由地，能够制作与多次的出行对应的行驶计划。
在步骤S602中，CPU330基于各行驶区间的道路信息(例如坡度、道路种类、限制车速、平均曲率等)来算出各行驶区间的行驶负荷。行驶负荷例如被区分为低、中、高这三个阶段。并且，CPU330如图16A所示那样基于各行驶区间的行驶负荷，算出各行驶区间的EV合适度、和在以EV 模式跑完各行驶区间时的各行驶区间中的推定消耗电力量(以下称为“区间消耗电力”)。EV合适度是表示各行驶区间是在何种程度上与EV行驶相适合的区间的指标，各行驶区间的行驶负荷越低时，被设为越高的值(即与EV行驶相适合)。
在图16A中，为了容易进行理解，关于EV合适度，记载了基于各行驶区间的行驶负荷将EV合适度区分为1(EV合适度低)～3(EV合适度高)而进行了简单化的EV合适度。另外，关于区间消耗电力，也记载为将区间消耗电力根据其大小区分为1(区间消耗电力少)～3(区间消耗电力多)而进行了简单化的区间消耗电力。
在步骤S603中，CPU330基于各行驶区间的区间消耗电力，算出以 EV模式跑完预想路径时的推定电力消耗量(以下称为“总消耗电力”)TE。
在步骤S604中，CPU330基于电池充电量，判定为了EV行驶而能够使用的车载电池50的电力量(以下称为“可使用电力”)CE是否为总消耗电力TE以上。CPU330在可使用电力CE为总消耗电力TE以上时(步骤 S604：是)，进入步骤S605的处理。另一方面，CPU330在可使用电力CE 小于总消耗电力TE时(步骤S604：否)，进入步骤S606的处理。
在步骤S606中，如图16B所示，CPU330实施第1整理(sorted)处理来进行行驶区间的排序，按排序后的顺序对各行驶区间设定整理区间编号i(i＝1、……、n：在图16B所示的例子中n＝10)。具体而言，如图 16B所示，CPU330忽略行驶路径，将各行驶区间按EV合适度从高到低的顺序进行排序，并且，关于EV合适度相同的行驶区间，按区间消耗电力从小到大的顺序进行排序。
在步骤S607中，CPU330判断有无满足下述的不等式(1)的整理区间编号k。此外，DEi(i＝1～n)表示从EV合适度高、且区间消耗电力小的行驶区间开始依次加上区间消耗电力而得到的加法运算值。
DEk≤CE＜DEk+1 … (1)
在不等式(1)中，DEk是从整理区间编号1到整理区间编号k的各行驶区间的区间消耗电力的合计值(加法运算值)，DEk+1是从整理区间编号 1到整理区间编号k+1的各行驶区间的区间消耗电力的合计值(加法运算值)。
具体而言，若整理区间编号k为1时的行驶区间的区间消耗电力De1比可使用电力CE大，则CPU330判断是否存在满足不等式(1)的整理区间编号k。CPU330在没有能够以EV模式跑完的行驶区间的情况下(步骤 S607：否)，进入步骤S608的处理。另一方面，若整理区间编号k为1时的行驶区间的区间消耗电力De1为可使用电力CE以下，则CPU330判断为存在满足不等式(1)的整理区间编号k(步骤S607：是)，进入步骤S609 的处理。
在步骤S609中，CPU330算出满足不等式(1)的整理区间编号k。例如，在图16B所示的例子中，直到整理区间编号k为k＝6为止，能够在可使用电力CE的范围内进行EV模式的行驶，但在k＝7时，车载电池 50的电力变得不足，无法进行EV模式行驶，满足不等式(1)的整理区间编号k成为k＝6。
在步骤S610中，如图16B所示，CPU330将整理区间编号1～整理区间编号k(在图16B所示的例中为k＝6)的各行驶区间设定为EV区间(行驶模式被设定为EV模式的行驶区间)，将整理区间编号k+1～整理区间编号n的各行驶区间设定为HV区间。并且，如图16C所示，CPU330通过将各行驶区间按实际区间编号的顺序再次进行排序，制作第1行驶计划 (区间行驶计划)。
在步骤S611中，如图16C所示，CPU330基于在第1行驶计划中设定为HV区间的行驶区间的道路信息，算出在各HV区间中为了行驶所消耗的燃料的推定值(以下称为“区间燃料消耗量”)，算出作为它们的合计值的第1行驶计划中的行驶消耗燃料量DF1。
另外，CPU330算出在第1行驶计划中在设定了HV区间的各行驶路径上为了催化剂预热所消耗的燃料量的推定值(以下称为“路径预热消耗燃料量”)，算出作为它们的合计值的第1行驶计划中的预热消耗燃料量HF1。在本实施方式中，如图16C所示那样，设为了在各行驶路径中第一次切换为HV模式的行驶区间消耗用于催化剂预热的燃料。
在步骤S612中，CPU330算出在按照第1行驶计划一边切换行驶模式、一边跑完了预想路径时所消耗的燃料量的推定值(以下称为“第1总消耗燃料量”)TF1。具体而言，如图16C所示，CPU330将第1行驶计划中的行驶燃料消耗量DF1和预热消耗燃料量HF1相加来算出第1总消耗燃料量 TF1。
在步骤S613中，如图17A所示，CPU330基于各行驶区间的区间消耗电力，算出以EV模式跑完各行驶路径时的各行驶路径中的推定消耗电力量(以下称为“路径消耗电力”)。在图17A中，简单化后的各行驶区间的区间消耗电力的各行驶路径的合计值被记载为路径消耗电力。
在步骤S614中，如图17B所示，CPU330实施第2整理处理来进行行驶路径的排序，按排序后的顺序对各行驶路径设定整理路径编号i(i＝ 1、……、n)。具体而言，如图17B所示，CPU330对各行驶路径按路径消耗电力从小到大的顺序进行排序。
在步骤S615中，CPU330判断有无满足下述的不等式(2)的整理路径编号k。此外，REi(i＝1～n)表示从路径消耗电力少的行驶路径开始依次加上路径消耗电力而得到的加法运算值。
REk≤CE＜REk+1…(2)
在不等式(2)中，REk是整理路径编号1～整理路径编号k的各行驶路径的路径消耗电力的合计值(加法运算值)，REk+1是整理路径编号1～整理路径编号k+1的各行驶路径的路径消耗电力的合计值(加法运算值)。
具体而言，若整理路径编号k为1时的行驶路径的路径消耗电力Re1 比可使用电力CE大，则CPU330判断是否存在满足不等式(2)的整理路径编号k。CPU330在不存在能够保持EV模式不变地跑完的行驶路径的情况下(步骤S615：否)，进入步骤S621的处理。另一方面，若整理路径编号k为1时的行驶路径的路径消耗电力Rel为可使用电力CE以下，则 CPU330判断为存在满足不等式(2)的整理路径编号k(步骤S607：是)，进入步骤S616的处理。
在步骤S616中，CPU330算出满足不等式(2)的整理路径编号k。例如，在图17B所示的例子中，直到整理路径编号k为k＝1为止，能够在可使用电力CE的范围内进行EV模式的行驶，但在k＝2时，车载电池 50的电力变得不足，无法进行EV模式行驶，满足不等式(2)的整理路径编号k成为k＝1。
在步骤S617中，如图17B所示，CPU330将到整理路径编号k(在图 17B所示的例子中为k＝1)为止的各行驶路径设定为使该行驶路径上的各行驶区间全部为EV区间的EV路径，将整理路径编号k+1～整理路径编号n的各行驶路径设定为使该行驶路径上的各行驶区间全部为HV区间的 HV路径。并且，如图17C所示，CPU330通过对各行驶路径按实际路径编号的顺序再次进行排序，制作第2行驶计划(路径行驶计划)。
在步骤S618中，如图17C所示，CPU330基于在第2行驶计划中被设定为HV区间的行驶区间的道路信息，算出各HV区间的区间消耗燃料量，算出作为它们的合计值的第2行驶计划中的行驶消耗燃料量DF2。
另外，CPU330算出在第2行驶计划中设定了HV区间的行驶路径的路径预热消耗燃料量，算出作为它们的合计值的第2行驶计划中的预热消耗燃料量HF2。如图17C所示那样，在第2行驶计划中，仅在实际路径编号为1的行驶路径上产生路径预热消耗燃料量。
在步骤S619中，CPU330算出按照第2行驶计划一边切换行驶模式、一边跑完预想路径时所消耗的燃料量的推定值(以下称为“第2总消耗燃料量”)TF2。具体而言，如图17C所示，CPU330将第2行驶计划中的行驶消耗燃料量DF2和预热消耗燃料量HF2相加来算出第2总消耗燃料量 TF2。
在步骤S620中，CPU330对第1总燃料消耗量TF1和第2总燃料消耗量TF2的大小进行比较，在第1总燃料消耗量TF1大时(步骤S620：是)，进入步骤S622的处理，在第2总燃料消耗量TF2大时(步骤S620：否)，进入步骤S621的处理。
在步骤S621中，CPU330采用第1行驶计划，按照第1行驶计划实施行驶模式的切换控制。
在步骤S622中，CPU330采用第2行驶计划，按照第2行驶计划实施行驶模式的切换控制。
如图16C以及图17C所示，对一次出行的行驶进行了最佳化的第1 行驶计划中的行驶消耗燃料量DF1比对多次出行的行驶进行了最佳化的第2行驶计划中的行驶消耗燃料量DF2少。然而，当考虑各行驶计划中的预热消耗燃料HF1、HF2时，在第1行驶计划中，需要两次催化剂预热，因此，可知第1总燃料消耗量TF1比第2总燃料消耗量TF2多。
如以上说明的那样，车辆100(混合动力车辆)具备发动机10、能够充放电的车载电池50以及利用车载电池50的电力来驱动的第2旋转电机 40(旋转电机)。车辆100基于读入并执行行驶计划制作程序334的CPU330 制作的行驶计划来行驶。CPU330具备：行驶计划制作部，其在从出发地到目的地的预想路径上设定一个以上的经由地来将该预想路径分割为多个行驶路径，并且，将各行驶路径进一步分割为多个行驶区间，制作设定了在各行驶区间中以EV模式和HV模式中的哪个行驶模式进行行驶的行驶计划，该EV模式是将车载电池50的电力作为主要的动力源来行驶的模式，该HV模式是将发动机10作为主要的动力源来行驶的模式；和行驶模式切换部，其按照行驶计划切换行驶模式。
并且，行驶计划制作部构成为能够制作将至少一个行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式设定为EV模式的行驶计划。
由此，在行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式被设定为EV模式的行驶路径(EV路径)中，不需要进行催化剂预热，因此，能够减少催化剂的预热次数，抑制为了预热催化剂所消耗的燃料量。
另外，行驶计划制作部具备算出路径消耗电力的路径消耗电力算出部，该该路径消耗电力是以EV模式跑完各行驶路径时所消耗的电力的推定值，该行驶计划制作部构成为制作第2行驶计划(路径行驶计划)，该第2 行驶计划(路径行驶计划)为：从路径消耗电力少的行驶路径开始依次将该行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式设定为EV模式，并且，从以路径消耗电力少的行驶路径起依次将路径消耗电力相加而得到的加法运算值 REk超过了车载电池50的可使用电力CE的行驶路径(整理路径编号k+ 1以后的行驶路径)开始，将该行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式设定为HV模式。
由此，能够从能以EV模式跑完的可能性高的行驶路径开始依次将该行驶路径设定为EV路径。即，能够尽可能增加能设定为EV路径的行驶路径，因此，能够制作存在能使催化剂预热的次数最少的可能性的行驶计划来抑制为了预热催化剂所消耗的燃料量。
另外，行驶计划制作部具备合适度算出部和区间消耗电力算出部，该合适度算出部算出在各行驶区间中以EV模式进行行驶时的EV合适度(合适度)，该区间消耗电力算出部算出区间消耗电力，该区间消耗电力是以 EV模式跑完各行驶区间时所消耗的电力的推定值，该行驶计划制作部构成为执行如下的第1行驶计划(区间行驶计划)，该第1行驶计划(区间行驶计划)为：从EV合适度高、且区间消耗电力小的行驶区间开始依次将行驶模式设定为EV模式，从以合适度高、且区间消耗电力小的行驶区间起依次将区间消耗电力相加而得到的加法运算值DEk超过了车载电池50 的可使用电力CE的行驶区间(整理区间编号k+1以后的行驶区间)开始，将行驶模式设定为HV模式。
并且，行驶模式切换部构成为：第1行驶计划中在被设定为HV模式的行驶区间所存在的各行驶路径中消耗的燃料量的总和即第1总消耗燃料量TF1比第2行驶计划中在全部行驶区间被设定为HV模式的各行驶路径中消耗的燃料量的总和即第2总消耗燃料量TF2多时，按照第2行驶计划来切换行驶模式。第1总消耗燃料量TF1以及第2总消耗燃料量TF2分别是为了行驶所消耗的燃料量和为了对发动机10的排气净化催化剂进行预热所消耗的燃料量的总和。
由此，通过减少催化剂的预热次数，反而能够抑制燃料经济性会恶化。
另外，经由地被设为车辆100的一次出行的终点，因此，能够制作对多次出行进行了最佳化的行驶计划。
进一步的效果、变形例能够由本领域技术人员容易地导出。本发明的更大范围的技术方案并不被限定为如上所述那样表示且记述的特定的详细以及代表性的实施方式。因此，能够不脱离由附带的权利要求及其等同物定义的总括性的发明概念的精神或者范围地进行各种各样的变更。

Claims (11)

1.一种通信控制装置，对能够与移动通信机进行通信的车载通信机的通信进行控制，
搭载了所述车载通信机的车辆是具备发动机、能够充放电的车载电池以及利用所述车载电池的电力来驱动的旋转电机的混合动力式车辆，
所述通信控制装置具备：
行驶计划制作部，所述行驶计划制作部通过根据行驶区间设定以EV模式和HV模式中的哪个行驶模式进行行驶来制作所述车辆的行驶计划，所述EV模式是将所述车载电池的电力作为主要的动力源来行驶的模式，所述HV模式是将所述发动机作为主要的动力源来行驶的模式；和
通信计划制作部，其制作在所述行驶计划中的行驶状态的切换时根据所述行驶状态的变化方式对所述车载通信机与所述移动通信机之间的通信量和通信频度中的至少一方进行切换的通信计划，
所述切换时是所设定的所述行驶模式的切换时。
2.根据权利要求1所述的通信控制装置，
所述行驶计划制作部，
在从出发地到目的地的预想路径上设定一个以上的经由地，将该预想路径分割为由所述经由地区分的多个行驶路径，并且，将各行驶路径进一步分割为多个行驶区间，
将至少一个行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式设定为所述EV模式。
3.根据权利要求2所述的通信控制装置，
所述行驶计划制作部，
具备算出路径消耗电力的路径消耗电力算出部，所述路径消耗电力是以所述EV模式跑完各行驶路径时所消耗的电力的推定值，
从所述路径消耗电力少的行驶路径开始依次将该行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式设定为所述EV模式，
制作路径行驶计划，所述路径行驶计划为：从以所述路径消耗电力少的行驶路径起依次将所述路径消耗电力相加而得到的加法运算值超过了所述车载电池的可使用电力的行驶路径开始，将该行驶路径内的全部行驶区间的行驶模式设定为所述HV模式。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的通信控制装置，
所述切换时是基于所预测的行驶负荷进行的发动机控制的切换时。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的通信控制装置，
所述切换时是所预测的道路状况的变化时。
6.根据权利要求1～3中任一项所述的通信控制装置，
所述通信控制装置根据所述车辆的行驶来重新制作并更新所述行驶计划。
7.根据权利要求1～3中任一项所述的通信控制装置，
所述通信控制装置搭载于所述移动通信机。
8.根据权利要求1～3中任一项所述的通信控制装置，
所述通信控制装置能够与所述移动通信机进行通信，向所述移动通信机发送所制作的所述行驶计划。
9.根据权利要求1～3中任一项所述的通信控制装置，
所述通信计划是从所述车载通信机对所述移动通信机进行与所述车辆的车辆信息相关的数据的通信的通信量和通信频度中的至少一方的计划。
10.一种通信系统，具有：
车辆所搭载的车载通信机；
移动通信机，其能够与所述车载通信机之间进行数据通信；以及
服务器，其经由通信网对所述移动通信机进行控制，
所述车辆是具备发动机、能够充放电的车载电池以及利用所述车载电池的电力来驱动的旋转电机的混合动力式车辆，
所述通信系统具备：
行驶计划制作部，所述行驶计划制作部通过根据行驶区间设定以EV模式和HV模式中的哪个行驶模式进行行驶来制作所述车辆的行驶计划，所述EV模式是将所述车载电池的电力作为主要的动力源来行驶的模式，所述HV模式是将所述发动机作为主要的动力源来行驶的模式；和
通信计划制作部，所述通信计划制作部制作在所述行驶计划中的行驶状态的切换时根据所述行驶状态的变化方式来对与所述车载通信机之间的通信量和通信频度中的至少一方进行切换的通信计划，
所述切换时是所设定的所述行驶模式的切换时。
11.一种通信控制装置执行的方法，是对能够与移动通信机进行通信的车载通信机的通信进行控制的通信控制装置执行的方法，
搭载了所述车载通信机的车辆是具备发动机、能够充放电的车载电池以及利用所述车载电池的电力来驱动的旋转电机的混合动力式车辆，
所述方法包括：
通过根据行驶区间设定以EV模式和HV模式中的哪个行驶模式进行行驶来制作所述车辆的行驶计划的步骤，所述EV模式是将所述车载电池的电力作为主要的动力源来行驶的模式，所述HV模式是将所述发动机作为主要的动力源来行驶的模式；
将所述行驶计划存储于存储部的步骤；和
制作在所述行驶计划中的行驶状态的切换时根据所述行驶状态的变化方式来对所述车载通信机与所述移动通信机之间的通信量和通信频度中的至少一方进行切换的通信计划的步骤，
所述切换时是所设定的所述行驶模式的切换时。
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