CN114427502A - 气缸套及船用内燃机 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种气缸套及船用内燃机。气缸套(14)包括多个扫气口(14a)和多个保油槽(14c)，多个保油槽(14c)设置于多个扫气口(14a)的上方的内壁部(14b)，且以与各扫气口(14a)对应的方式，以沿周向排列的状态布置。多个扫气口(14a)分别使从气缸外套(13)吸入进来的空气以向周向上的任一方向即规定的旋转方向(D1)形成旋涡的方式流动，多个保油槽(14c)以相邻的保油槽(14c)彼此互相被断开的状态设置，并且分别以沿中心轴(C)越接近上方就越靠近旋转方向(D1)上的前侧的方式延伸，以便沿旋涡的流动以直线状延伸。上述气缸套抑制润滑油从扫气口流出。

Description

气缸套及船用内燃机

技术领域

本公开涉及一种气缸套以及包括该气缸套的船用内燃机。

背景技术

例如，专利文献1中公开了镌刻设置有保油用的槽的气缸套。具体而言，该专利文献1中公开的气缸套在该气缸套内表面的注油孔下方且扫气口(扫气孔)的上方包括保油用的波纹状槽。

根据所述专利文献1，从注油孔供给到气缸套内表面的润滑油通过活塞的往返移动而向下方被刮落。该润滑油不会通过扫气口向外部泄漏，而是贮存在槽内。然后，贮存在槽内的润滑油利用活塞向上方被汲上来，并且沿着槽还向圆周向扩散。由此，能够减少通过扫气口向外部流出的润滑油的量。

专利文献1：日本实开昭61－5346号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

然而，如上述专利文献1所述，在构成为向保油用的槽(保油槽)内填充润滑油的情况下，例如在每次的循环中没有在将槽内的润滑油刮出后更换槽内的润滑油，则从抑制润滑油流出的方面而言，并不适合。

这里所公开的技术是鉴于所述问题而完成的，其目的在于，抑制润滑油从扫气口流出。

－用于解决技术问题的技术方案－

本申请发明人在研讨保油槽的形状的基础上，着眼于在气缸套内流动的横向旋涡状的空气流(涡流)，想到了本公开。

具体而言，本公开的第一方面涉及一种气缸套，所述气缸套呈圆筒状且构成为伴随着活塞的往返移动从气缸外套吸入空气。该气缸套包括：多个扫气口，以沿周向排列的状态布置；以及多个保油槽，设置于所述多个扫气口的上方的内壁部，且以与所述多个扫气口分别对应的方式，以沿周向排列的状态布置。

而且，根据所述第一方面，在垂直于所述活塞的中心轴的横向剖面上观察的情况下，所述多个扫气口分别使从所述气缸外套吸入进来的空气以向周向上的任一方向即规定的旋转方向形成旋涡的方式流动，所述多个保油槽以相邻的保油槽彼此互相被断开的状态设置，并且分别以沿所述中心轴越接近上方就越靠近所述旋转方向上的前侧的方式延伸，以便沿所述旋涡的流动以直线状延伸。

根据所述第一方面，各保油槽形成为沿着合成上方向和旋转方向而形成的倾斜方向延伸，以便沿旋涡的流动延伸。通过按照上述方式形成，能够利用涡流促进从保油槽刮出润滑油。由于每次的循环中都产生涡流，因此，能够与循环的进展联动地更换润滑油。

此外，不使保油槽彼此连结而是有意使它们断开，由此，能够在不会从一个保油槽朝着与之紧邻的另一个保油槽引导润滑油的情况下，朝向上方有效地刮出润滑油。

通过促进从保油槽刮出润滑油，由此，能够在润滑油从气缸套的内壁部向下方刮落的时刻等应使保油槽发挥功能的时刻之前，将该保油槽内清空。由此，能够抑制润滑油流出。

本公开的第二方面涉及一种气缸套，所述气缸套呈圆筒状且构成为伴随着活塞的往返移动从气缸外套吸入空气。该气缸套包括：多个扫气口，以沿周向排列的状态布置；以及多个保油槽，设置于所述多个扫气口的上方，且以与所述多个扫气口分别对应的方式，以沿周向排列的状态布置。

而且，根据所述第二方面，在垂直于所述活塞的中心轴的横向剖面上观察的情况下，所述多个扫气口分别使从所述气缸外套吸入进来的空气以向周向上的任一方向即规定的旋转方向形成旋涡的方式流动，所述多个保油槽分别以沿所述中心轴越接近上方就越靠近所述旋转方向上的前侧的方式延伸，以便沿所述旋涡的流动以直线状延伸，所述气缸套还包括多个第二保油槽，所述多个第二保油槽以沿所述中心轴越接近上方就越靠近所述旋转方向或者该旋转方向的相反方向上的前侧的方式延伸，以便将所述多个保油槽中相邻的保油槽彼此连接，所述第二保油槽与所述中心轴所形成的倾斜程度比所述保油槽与所述中心轴所形成的倾斜程度陡峭。

根据所述第二方面，各保油槽形成为沿合成上方向和旋转方向或者其相反方向而形成的倾斜方向延伸，以便沿旋涡的流动延伸。通过按照上述方式形成，能够利用涡流促进从保油槽刮出润滑油。由于每次的循环中都产生涡流，因此，能够与循环的进展联动地更换润滑油。

此外，在将保油槽彼此连接之际，经由比该保油槽陡峭的第二保油槽进行连接，由此，能够使周向上的保油槽的尺寸、进而是所述倾斜方向上的保油槽的尺寸相对更长。通过使保油槽和第二保油槽中的用于利用涡流刮出润滑油的保油槽的尺寸相对更长，由此，有利于促进润滑油的刮出。

而且，通过促进从保油槽刮出润滑油，由此，能够在润滑油从气缸套的内壁部向下方刮落的时刻等应使保油槽发挥功能的时刻之前，将该保油槽内清空。由此，能够抑制润滑油流出。

此外，根据本公开的第三方面，也可以为：所述多个保油槽的各下端部在周向上布置在所述多个扫气口中的相邻的扫气口之间。

根据所述第三方面，在润滑油从各保油槽的下端部流下来时，能够朝着扫气口之间引导该润滑油。由此，有利于抑制润滑油从扫气口流出。

此外，根据本公开的第四方面，也可以为：所述多个保油槽的各下端部在周向上布置在所述相邻的扫气口的中间位置。

根据所述第四方面，有利于抑制润滑油从扫气口流出。

此外，根据本公开的第五方面，也可以为：所述多个保油槽的各上端部在周向上布置在所述相邻的扫气口之间。

根据所述第五方面，在从各保油槽的上端部被刮出的润滑油朝向下方流下来时，能够朝着扫气口之间引导该润滑油。由此，有利于抑制润滑油从扫气口流出。

此外，根据本公开的第六方面，也可以为：所述相邻的保油槽中位于所述旋转方向上的上游侧的保油槽的上端部与位于所述旋转方向上的下游侧的保油槽的下端部以沿轴向并排的方式布置。

根据所述第六方面，在从位于上游侧的保油槽刮出的润滑油朝向下方流下来时，能够利用位于下游侧的保油槽接住该润滑油。由此，有利于抑制润滑油从扫气口流出。

此外，根据本公开的第七方面，也可以为：所述多个保油槽各自的轴向上的尺寸比该保油槽的周向上的尺寸长。

根据所述第七方面，有利于尽可能平行地构成涡流和各保油槽。

此外，根据本公开的第八方面，也可以为：从沿着相对于所述中心轴倾斜的倾斜方向剖开的纵向剖面上观察的情况下，所述多个保油槽的至少所述倾斜方向上的上半部的深度分别随着接近上方而逐渐地变浅。

根据所述第八方面，有利于利用涡流从保油槽刮出润滑油。

此外，本公开的第九方面涉及一种包括所述气缸套的船用内燃机。

－发明的效果－

如以上的说明，根据本公开，能够抑制润滑油从扫气口流出。

附图说明

图1是示例性地示出船用内燃机的构成的示意图。

图2是示例性地示出气缸套的构造的纵向剖视图。

图3是示例性地示出气缸套的构造的横向剖视图。

图4是示例性地示出第一实施方式中的保油槽的示意图。

图5是示例性地示出保油槽的构造的纵向剖视图。

图6是示例性地示出第二实施方式的对应于图4的图。

图7是示出第二实施方式的变形例的对应于图4的图。

－符号说明－

1－发动机(船用内燃机)；13－气缸外套；14、114、214－气缸套；14a、114a、214a－扫气口；14b、114b、214b－内壁部；14c、114c、214c－保油槽；141、1141、2141－保油槽的上端部；142、1142、2142－保油槽的下端部；114d、214d－第二保油槽；21－活塞；D1－旋转方向。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明是示例。图1是示例性地示出船用内燃机(以下，还简称为“发动机1”)的构成的示意图。

在本说明书中，作为发动机1的实施方式，依次对包括具有特定技术特征的气缸套14而构成的第一实施方式、包括具有与第一实施方式对应的特定技术特征的气缸套114、214而构成的第二实施方式进行说明。

〈第一实施方式〉

第一实施方式所涉及的发动机1是包括多个气缸16的直列多缸式柴油发动机。该发动机1构成为直流扫气方式的两冲程循环内燃机，搭载于油船、集装箱船、汽车运输船等大型船舶上。

搭载于船舶的发动机1用作用于推进该船舶的主发动机。因此，发动机1的输出轴经由螺旋桨轴(未图示)与船舶的螺旋桨(未图示)连结。构成为：发动机1进行运转，由此其输出向螺旋桨传递，从而推进船舶。

特别是，为了实现长行程化，本公开所涉及的发动机1构成为所谓的十字头式内燃机。即，在该发动机1，从下方支承活塞21的活塞杆22和与曲轴23相连的连杆24通过十字头25连结在一起。

(1)主要构成

以下，对发动机1的主要部分进行说明。

如图1所示，发动机1包括位于下方的机座11、设置于机座11上的机架12以及设置于机架12上的气缸外套13。机座11、机架12以及气缸外套13由沿上下方向延伸的多个系紧螺栓以及螺母紧固起来。发动机1还包括设置在气缸外套13内的气缸16、设置在气缸16内的活塞21以及与活塞21的往返移动联动而旋转的输出轴(例如曲轴23)。

机座11构成发动机1的曲轴箱，在机座11内收纳有曲轴23和将曲轴23支承为能够旋转的轴承26。连杆24的下端部经由曲柄27与曲轴23连结。

机架12收纳一对导板28、连杆24以及十字头25。其中，一对导板28由沿着活塞轴向设置的一对板状部件构成，在发动机1的宽度方向(图1的纸面左右方向)上一对导板28隔开间隔而布置。连杆24以其下端部与曲轴23连结的状态布置在一对导板28之间。连杆24的上端部经由十字头25与活塞杆22的下端部连结。

具体而言，十字头25布置在一对导板28之间，且沿着各个导板28在上下方向上滑动。即，一对导板28构成为引导十字头25的滑动。十字头25经由十字头销29而与活塞杆22以及连杆24连接。十字头销29与活塞杆22连接成一体地上下移动，另一方面，十字头销29与连杆24连接成以连杆24的上端部为支点使连杆24转动。

气缸外套13支承作为内筒的气缸套14。气缸套14形成为圆筒状，并且插入气缸外套13中。气缸外套13的内部空间与气缸套14的内部空间连通。在气缸套14的内部，布置有上述的活塞21。该活塞21沿着气缸套14的内壁在上下方向上进行往返移动。此外，在气缸套14的上部固定有气缸盖15。气缸盖15与气缸套14一起构成气缸16。

此外，在气缸盖15设置有在未图示的气门传动装置的驱动下进行工作的排气门18。排气门18与气缸16以及活塞21的顶面一起划分出燃烧室17，其中，气缸16由气缸套14和气缸盖15构成。排气门18使该燃烧室17与排气管19之间连通或断开。排气管19具有与燃烧室17相通的排气口，排气门18构成为打开、关闭该排气口。

此外，在气缸盖15设置有用于向燃烧室17供给燃料的燃料喷射阀31。燃料喷射阀31向燃烧室17的室内喷射柴油燃料。

进而，本实施方式所涉及的发动机1包括向燃料喷射阀31加压输送柴油燃料的燃料泵32。如图1所示，燃料泵32布置在气缸16的附近，通过未图示的燃料喷射管以液体能够移动的方式与燃料喷射阀31流体连接。

在气缸16的附近，还布置有排气歧管41。该排气歧管41经由排气管19与燃烧室17连接。排气歧管41通过排气管19从燃烧室17接收废气，暂时贮存所接收的废气，将该废气的动压变成静压。

发动机1还包括对空气等燃烧用气体进行增压的增压器42和暂时贮存被增压器42压缩过的燃烧用气体的扫气箱43。增压器42利用废气的压力使压缩机(未图示)与涡轮(未图示)一起旋转，利用该压缩机来压缩燃烧用气体。扫气箱43被设置为与气缸外套13的内部空间连通。被增压器42压缩过的燃烧用气体(以下，有时还称为“压缩气体”)从扫气箱43流入气缸外套13的内部空间，从该内部空间通过扫气口14a被送至气缸套14的内部空间(由气缸套14的内壁部14b包围的空间)。

在发动机1运转之际，从燃料喷射阀31向燃烧室17的室内供给柴油燃料，并且通过气缸外套13等从扫气箱43向燃烧室17的室内供给压缩气体。由此，在燃烧室17内，柴油燃料利用压缩气体燃烧。

然后，活塞21利用由柴油燃料产生的能量，沿着气缸套14在上下方向上进行往返移动。此时，如果排气门18进行工作而开放燃烧室17，则通过燃烧生成的废气挤压到排气管19中。此外，活塞21沿着气缸套14进行往返移动，由此，从气缸外套13向气缸套14内吸入压缩气体(空气)，活塞21压入该压缩气体(空气)，由此向燃烧室17内引入新的压缩气体。通过反复进行如上所述的冲程，反复执行柴油燃料的燃烧与气缸16内的扫气。

此外，如果活塞21借助燃烧而进行往返移动，则活塞杆22与活塞21一起在上下方向上进行往返移动。由此，与活塞杆22连结的十字头25在上下方向进行往返移动。该十字头25构成为允许连杆24转动，使连杆24以与十字头25连接的连接部位为支点转动。从而，与连杆24的下端部连接的曲柄27进行曲柄运动，根据该曲柄运动，曲轴23进行旋转。这样一来，曲轴23将活塞21的往返移动转换为旋转运动，使船舶的螺旋桨与螺旋桨轴一起旋转。由此，推进船舶。

为了对气缸套14的内壁部14b与活塞21之间进行润滑，从一个以上的注油孔(未图示)向该内壁部14b供给润滑油。但是，该润滑油在活塞21下降时被刮落到下方，其结果是，有可能通过后述的扫气口14a向外部流出。

于是，在本实施方式所涉及的气缸套14的内壁部14b设置有多个保油槽14c，多个保油槽14c用于抑制润滑油的流出，确保活塞21的往返移动中的润滑性。

以下，对气缸套14的构成中的与各保油槽14c相关的构成进行详细说明。

(2)气缸套的构成

图2是示例性地示出气缸套14的构造的纵向剖视图。图3是示例性地示出气缸套14的构造的横向剖视图。图4是示例性地示出气缸套14的内壁部14b的示意图。图5是示例性地示出保油槽14c的构造的纵向剖视图。这里，图3相当于图2的III－III剖面，图5相当于图4的V－V剖面。

需要说明的是，在以下的说明中，将沿着图2中示例性地示出的气缸套14以及活塞21的中心轴C延伸的方向定义为“轴向”，将从该中心轴C以辐射状延伸的方向定义为“径向”。此外，将以该中心轴C为中心的顺时针方向以及逆时针方向定义为“周向”。

轴向等于上述的活塞21的移动方向，还能够称之为“上下方向”。此外，有时，还将沿着轴向从后述的扫气口14a朝向燃烧室17的方向称为“上方向”、将其相反方向称为“下方向”。

径向与活塞21的移动方向正交。此外，有时，还将在径向上接近中心轴C的一侧称为“内侧”、将远离中心轴C的另一侧称为“外侧”。

气缸套14起到作为引导活塞21的往返移动的内筒的功能。具体而言，如图2所示，气缸套14形成为沿上下方向延伸的圆筒状。

此外，如图2以及图3所示，气缸套14包括设置在该气缸套14的下部的多个扫气口14a、划分气缸套14的内部空间的内壁部14b以及设置在该内壁部14b的多个保油槽14c。

其中，多个扫气口14a以分别沿周向排列的状态布置。各扫气口14a形成为贯通气缸套14的内壁部14b的扫气孔。

此外，在上下方向上，各扫气口14a布置在气缸套14中的插入到气缸外套13内的部分(相当于气缸套14的下部的部分)。虽然省略图示，然而各扫气口14a被布置为位于比活塞21更靠上方的位置上，其中，活塞21位于下止点。

此外，如图3所示，在垂直于中心轴C的横向剖面上观察的情况下，多个扫气口14a分别使从气缸外套13吸入进来的空气以向周向上的任一方向即规定的旋转方向D1形成旋涡的方式流动。在图例中，旋转方向D1等于以中心轴C为中心的顺时针方向。为了实现如上所述的流动，各扫气口14a倾斜成如下：在径向上从外侧越接近内侧，在周向上越靠近顺时针方向上的前侧。

需要说明的是，旋转方向D1并不限于如图例所示的顺时针方向。还能够将以中心轴C为中心的逆时针方向设为旋转方向D1。在该情况下，各扫气口14a的倾斜方向如下：在径向上从外侧越接近内侧，在周向上越靠近逆时针方向上的前侧(相当于朝向图例的相反方向倾斜)。

此外，在活塞21位于下止点附近时，各扫气口14a处于打开状态，从而经由气缸外套13以及气缸套14使扫气箱43与燃烧室17连通。

在各扫气口14a处于打开状态时，如图3的箭头A1所示，被吸入气缸套14内的空气以向旋转方向D1形成旋涡的方式流动。如图2的箭头A所示，这样形成了旋涡的空气成为中心轴C周围的涡流而流向燃烧室17。

内壁部14b引导活塞21的往返移动。具体而言，如图2所示，本实施方式所涉及的内壁部14b具有与活塞21的中心轴C同轴的中心轴，并且形成为沿上下方向延伸的圆筒状。

这里，在沿上下方向延伸的内壁部14b中的位于多个扫气口14a的上方的内壁部14b，以与各扫气口14a对应的方式，以沿周向排列的状态布置有多个保油槽14c。

具体而言，多个保油槽14c的形成数量与多个扫气口14a的形成数量相等。各保油槽14c布置在对应的扫气口14a的上方。

而且，第一实施方式所涉及的多个保油槽14c以相邻的保油槽14c彼此互相被断开的状态设置，并且，多个保油槽14c分别以沿中心轴C越接近上方就越靠近旋转方向D1上的前侧的方式延伸，以便沿旋涡的流动延伸。

具体而言，如图4所示，多个保油槽14c形成为相邻的保油槽14c彼此不相连。而且，在上下方向上越接近上侧，各保油槽14c在周向上就越靠近上述的旋转方向D1上的前侧延伸(换言之，朝向合成了上方向和旋转方向D1的倾斜方向延伸)，以便沿着涡流延伸。各保油槽14c沿该倾斜方向笔直地延伸。

此外，多个保油槽14c的各下端部142在周向上布置在多个扫气口14a中的相邻的扫气口14a之间(具体而言是相邻的扫气口14a的中间位置)。即，如图4中沿纸面上下方向延伸的点划线所示，从各下端部142起沿轴向延伸的直线与各扫气口14a的开口并不相交。

同样，多个保油槽14c的各上端部141在周向上布置在多个扫气口14a中的相邻的扫气口14a之间(具体而言是相邻的扫气口14a的中间位置)。即，如图4中沿纸面上下方向延伸的点划线所示，从各上端部141起沿轴向延伸的直线与各扫气口14a的开口并不相交。

通过将各保油槽14c的下端部142和上端部141双方都布置在相邻的扫气口14a之间，由此，周向上的各保油槽14c的尺寸W1比该方向上的各扫气口14a的尺寸W2长。

此外，如图4所示，相邻的保油槽14c中的位于旋转方向D1上的上游侧(图4的纸面右侧)的保油槽14c的上端部141与位于旋转方向D1上的下游侧(图4的纸面左侧)的保油槽14c的下端部142以沿轴向并排的方式布置。

此外，如图4所示，多个保油槽14c各自的轴向上的尺寸H1比该保油槽14c的周向上的尺寸W1长。按照上述方式构成的结果是，各保油槽14c的倾斜角θ为锐角。进而，各保油槽14c的轴向上的尺寸H1比轴向上的保油槽14c与扫气口14a之间的间隔H2长。具体而言，倾斜角θ优选在10°～45°范围内。

此外，如图5所示，从沿着相对于中心轴C倾斜的倾斜方向(具体而言是合成了上方向和旋转方向D1的倾斜方向)剖开的纵向剖面(图5所示的纵向剖面)上观察的情况下，多个保油槽14c的倾斜方向上的上半部的深度分别随着接近上方而逐渐地变浅。具体而言，各保油槽14c的深度在位于比下端部142与上端部141的中间位置更靠下侧的位置上的部位(位于从下端部142起向上方移动相当于尺寸H4的距离的位置上的部位)达到最大，然后，随着从该部位接近上端部141而逐渐地变浅。这样逐渐地变浅的部位的尺寸H3构成为比上述的尺寸H4长。

(3)关于发动机的润滑性能

如以上的说明，根据所述第一实施方式，各保油槽14c形成为沿着合成上方向和旋转方向D1而形成的倾斜方向延伸，以便沿旋涡的流动(涡流的流动方向)以直线状延伸。通过按照上述方式形成，能够利用涡流从保油槽14c刮出润滑油。由于每次的循环中都产生涡流，因此，能够与循环的进展联动地更换润滑油。

此外，如图4所示，不使保油槽14c彼此连结而是有意使它们断开，由此，能够在不会从一个保油槽14c朝着与之紧邻的另一个保油槽14c引导润滑油的情况下，朝向上方有效地刮出润滑油。

通过促进从保油槽14c刮出润滑油，由此，能够在润滑油从气缸套14的内壁部14b向下方刮落的时刻等应使保油槽14c发挥功能的时刻之前，将该保油槽14c内清空。由此，能够抑制润滑油流出。

此外，如图4所示，通过将各保油槽14c的下端部142布置在周向上相邻的扫气口14a之间(特别是，扫气口14a的中间位置)，由此，能够在润滑油从各下端部142流下来时，朝着扫气口14a之间引导该润滑油。由此，有利于抑制润滑油从扫气口14a流出。

此外，如图4所示，通过将各保油槽14c的各上端部141布置在周向上相邻的扫气口14a之间(特别是，扫气口14a的中间位置)，由此，能够在从各上端部141被刮出后的润滑油朝向下方流下来时，朝着扫气口14a之间引导该润滑油。由此，有利于抑制润滑油从扫气口14a流出。

此外，如图4所示，通过将位于旋转方向D1上的上游侧(纸面右侧)的保油槽14c的上端部141与位于旋转方向D1上的下游侧(纸面左侧)的保油槽14c的下端部142以沿轴向并排的方式布置，由此，在从位于上游侧的保油槽14c刮出的润滑油朝向下方流下来时，能够利用位于下游侧的保油槽14c接住该润滑油。由此，有利于抑制润滑油从扫气口14a流出。

此外，如图4所示，通过使各保油槽14c的轴向上的尺寸H1比该保油槽14c的周向上的尺寸W1长，由此，有利于将倾斜角θ设为锐角，进而，有利于尽可能使涡流与各保油槽14c平行。

此外，如图5所示，通过将各保油槽14c构成为随着接近上方而逐渐地变浅，由此，有利于利用涡流从保油槽14c刮出润滑油。

〈第二实施方式〉

接下来，对发动机1的第二实施方式进行说明。

(1)关于第二实施方式所涉及的保油槽

图6是示例性地示出第二实施方式的对应于图4的图。除了保油槽以外，第二实施方式所涉及的发动机1以及气缸套114的构成与所述第一实施方式相同。因此，在以下的说明中，只对与保油槽相关的构成进行说明。

与第一实施方式相同，第二实施方式所涉及的多个保油槽114c以沿中心轴C越接近上方就越靠近旋转方向D1上的前侧的方式延伸，以便沿旋涡的流动延伸。

具体而言，多个保油槽114c在上下方向上越接近上侧则在周向上越靠近上述的旋转方向D1上的前侧延伸(换言之，朝向合成了上方向和旋转方向D1的倾斜方向延伸)，以便沿着涡流延伸。各保油槽114c沿该倾斜方向笔直地延伸。

而且，第二实施方式所涉及的气缸套114还包括多个第二保油槽114d，多个第二保油槽114d以沿中心轴C越接近上方就越靠近旋转方向D1的相反方向上的前侧的方式延伸，以便将多个保油槽114c中相邻的保油槽114c彼此连接。

即，在该第二实施方式中，构成为在周向上相邻的保油槽114c经由第二保油槽114d相连。第二保油槽114d以连接位于旋转方向D1上的上游侧(纸面右侧)的保油槽114c的上端部1141与位于旋转方向D1上的下游侧(纸面左侧)的保油槽114c的下端部1142的方式，以直线状延伸。各第二保油槽114d沿在周向上指向与倾斜方向相反的一侧的第二倾斜方向(换言之，合成了上方向和旋转方向D1的相反方向的倾斜方向)笔直地延伸。

而且，构成为第二保油槽114d与中心轴C所形成的倾斜程度(第二倾斜角)θ2比所述保油槽114c与中心轴C所形成的倾斜程度(第一倾斜角)θ1陡峭。具体而言，第一倾斜角θ1优选为10°～45°范围内。

需要说明的是，这里所说的第一倾斜角度θ1指从保油槽114c沿倾斜方向延伸的延长线与沿轴向(中心轴C)延伸的直线所形成的角度中成为锐角的角度。

同样，第二倾斜角度θ2指从第二保油槽114d沿第二倾斜方向延伸的延长线与沿轴向(中心轴C)延伸的直线所形成的角度中成锐角的角度。

具体而言，在第二实施方式中，轴向上的保油槽114c的尺寸与第二保油槽114d的尺寸实质上一致。另一方面，周向上的保油槽114c的尺寸比第二保油槽114d的尺寸长(第二保油槽114d的尺寸比保油槽114c的尺寸短)。

此外，与所述第一实施方式相同，多个保油槽114c的各下端部1142在周向上布置在多个扫气口114a中的相邻的扫气口114a之间(具体而言是相邻的扫气口114a的中间位置)。即，从各下端部1142沿轴向延伸的直线与各扫气口114a的开口并不相交。

此外，与所述第一实施方式相同，多个保油槽114c各自的轴向上的尺寸比该保油槽114c的周向上的尺寸长。按照上述方式构成的结果是，各保油槽114c的第一倾斜角θ1成为锐角。进而，构成为各保油槽114c的轴向上的尺寸比轴向上的保油槽114c与扫气口114a之间的间隔长。

此外，虽然省略图示，然而与所述第一实施方式相同，从沿着相对于中心轴C倾斜的倾斜方向(具体而言是合成了上方向和旋转方向D1的倾斜方向)剖开的纵向剖面上观察的情况下，多个保油槽114c的倾斜方向上的上半部的深度分别随着接近上方而逐渐地变浅。具体而言，各保油槽114c的深度在位于比其下端部1142与上端部1141的中间位置更靠下侧的位置上的部位达到最大，然后，随着从该部位接近上端部1141而逐渐地变浅。

如上所述，根据所述第二实施方式，各保油槽114c形成为沿着合成上方向和旋转方向D1而形成的倾斜方向延伸，以便沿旋涡的流动(涡流的流动方向)以直线状延伸。通过按照上述方式形成，能够利用涡流从保油槽114c刮出润滑油。由于每次的循环中都产生涡流，因此，能够与循环的进展联动地更换润滑油。

此外，在将保油槽114c彼此连接之际，经由比该保油槽114c陡峭的第二保油槽114d进行连接，由此，能够使周向上的保油槽114c的尺寸、进而是倾斜方向上的保油槽114c的尺寸比第二保油槽114d长。通过使保油槽114c和第二保油槽114d中的用于利用涡流刮出润滑油的保油槽114c的尺寸相对更长，由此，有利于促进润滑油的刮出。

而且，通过促进从保油槽114c刮出润滑油，由此，能够在润滑油从气缸套114的内壁部114b向下方刮落的时刻等应使保油槽114c发挥功能的时刻之前，将该保油槽114c内清空。由此，能够抑制润滑油流出。

此外，第二保油槽114d比保油槽114c更陡峭，与之相应地，能够使润滑油更加迅速地流下来。这里，如图6所示，通过将第二保油槽114d的下端部(具体而言是与保油槽114c的下端部1142一致的部位)布置在相邻的扫气口114a之间，由此，能够抑制从第二保油槽114d流下来的润滑油从扫气口114a流出。

(2)关于第二实施方式的变形例

在所述第二实施方式中，多个第二保油槽114d构成为以沿中心轴C越接近上方就越靠近旋转方向D1的相反方向上的前侧的方式延伸，然而第二实施方式并不限于这样的构成。

图7是示出第二实施方式的变形例的对应于图4的图。如图7所示，该变形例所涉及的气缸套214是包括类似于图6所示的构成例的保油槽214c来构成的。

而且，变形例所涉及的气缸套214还包括多个第二保油槽214d，多个第二保油槽214d以沿中心轴C越接近上方就越靠近旋转方向D1上的前侧的方式延伸，以便将多个保油槽214c中相邻的保油槽214c彼此连接起来。

即，在该变形例中，构成为周向上相邻的保油槽214c经由第二保油槽214d相连。第二保油槽214d以连接位于旋转方向D1上的上游侧(纸面右侧)的保油槽214c的上端部2141与位于旋转方向D1上的下游侧(纸面左侧)的保油槽214c的下端部2142的方式，以直线状延伸。各第二保油槽214d在周向上沿倾斜方向(换言之，合成了上方向和旋转方向D1的倾斜方向)笔直地延伸。

而且，与图6所示的例子相同，构成为第二保油槽214d与中心轴C所形成的倾斜程度(第二倾斜角)θ4比所述保油槽114c与中心轴C所形成的倾斜程度(第一倾斜角)θ3陡峭。具体而言，第一倾斜角θ3优选为10°～45°范围内。

具体而言，与第二实施方式相同，在该变形例中，轴向上的保油槽214c的尺寸与第二保油槽214d的尺寸实质上一致。另一方面，周向上的保油槽214c的尺寸比第二保油槽214d的尺寸长(周向上的第二保油槽214d的尺寸比保油槽214c的尺寸短)。

此外，与所述第一实施方式等相同，多个保油槽214c的各下端部2142在周向上布置在多个扫气口214a中的相邻的扫气口214a之间(具体而言是相邻的扫气口214a的中间位置)。即，从各下端部2142沿轴向延伸的直线与各扫气口214a的开口并不相交。

此外，与所述第一实施方式相同，多个保油槽214c的各上端部2141在周向上布置在多个扫气口214a中的相邻的扫气口214a之间(具体而言是相邻的扫气口214a的中间位置)。即，从各上端部2141沿轴向延伸的直线与各扫气口214a的开口并不相交。

如上所述，根据该变形例，各保油槽214c形成为沿着合成上方向和旋转方向D1而形成的倾斜方向延伸，以便沿旋涡的流动(涡流的流动方向)以直线状延伸。通过按照上述方式形成，能够利用涡流从保油槽214c刮出润滑油。由于每次的循环中都产生涡流，因此，能够与循环的进展联动地更换润滑油。

此外，在将保油槽214c彼此连接之际，经由比该保油槽214c陡峭的第二保油槽214d进行连接，由此，能够使周向上的保油槽214c的尺寸、进而是倾斜方向上的保油槽214c的尺寸比第二保油槽214d长。通过使保油槽214c和第二保油槽214d中的用于利用涡流刮出润滑油的保油槽214c的尺寸相对更长，由此，有利于促进润滑油的刮出。

而且，通过促进从保油槽214c刮出润滑油，由此，能够在润滑油从气缸套214的内壁部214b向下方刮落的时刻等应使保油槽214c发挥功能的时刻之前，将该保油槽214c内清空。由此，能够抑制润滑油流出。

此外，第二保油槽214d比保油槽214c更陡峭，与之相应地，能够使润滑油更加迅速地流下来。这里，如图7所示，通过将第二保油槽214d的下端部(具体而言是与保油槽214c的下端部2142一致的部位)布置在相邻的扫气口214a之间，由此，能够抑制从第二保油槽214d流下来的润滑油从扫气口214a流出。

Claims (9)

1.一种气缸套，呈圆筒状且构成为伴随着活塞的往返移动从气缸外套吸入空气，其特征在于，包括：

多个扫气口，以沿周向排列的状态布置；以及

多个保油槽，设置于所述多个扫气口的上方的内壁部，且以与所述多个扫气口分别对应的方式，以沿周向排列的状态布置，

在垂直于所述活塞的中心轴的横向剖面上观察的情况下，所述多个扫气口分别使从所述气缸外套吸入进来的空气以向周向上的任一方向即规定的旋转方向形成旋涡的方式流动，

所述多个保油槽以相邻的保油槽彼此互相被断开的状态设置，并且分别以沿所述中心轴越接近上方就越靠近所述旋转方向上的前侧的方式延伸，以便沿所述旋涡的流动以直线状延伸。

2.一种气缸套，呈圆筒状且构成为伴随着活塞的往返移动从气缸外套吸入空气，其特征在于，包括：

多个扫气口，以沿周向排列的状态布置；以及

多个保油槽，设置于所述多个扫气口的上方，且以与所述多个扫气口分别对应的方式，以沿周向排列的状态布置，

在垂直于所述活塞的中心轴的横向剖面上观察的情况下，所述多个扫气口分别使从所述气缸外套吸入进来的空气以向周向上的任一方向即规定的旋转方向形成旋涡的方式流动，

所述多个保油槽分别以沿所述中心轴越接近上方就越靠近所述旋转方向上的前侧的方式延伸，以便沿所述旋涡的流动以直线状延伸，

所述气缸套还包括多个第二保油槽，所述多个第二保油槽以沿所述中心轴越接近上方就越靠近所述旋转方向或者该旋转方向的相反方向上的前侧的方式延伸，以便将所述多个保油槽中相邻的保油槽彼此连接，

所述第二保油槽与所述中心轴所形成的倾斜程度比所述保油槽与所述中心轴所形成的倾斜程度陡峭。

3.根据权利要求1或2所述的气缸套，其特征在于，

所述多个保油槽的各下端部在周向上布置在所述多个扫气口中的相邻的扫气口之间。

4.根据权利要求3所述的气缸套，其特征在于，

所述多个保油槽的各下端部在周向上布置在所述相邻的扫气口的中间位置。

5.根据权利要求3所述的气缸套，其特征在于，

所述多个保油槽的各上端部在周向上布置在所述相邻的扫气口之间。

6.根据权利要求1或2所述的气缸套，其特征在于，

所述相邻的保油槽中位于所述旋转方向上的上游侧的保油槽的上端部与位于所述旋转方向上的下游侧的保油槽的下端部以沿轴向并排的方式布置。

7.根据权利要求1或2所述的气缸套，其特征在于，

所述多个保油槽各自的轴向上的尺寸比该保油槽的周向上的尺寸长。

8.根据权利要求1或2所述的气缸套，其特征在于，

从沿着相对于所述中心轴倾斜的倾斜方向剖开的纵向剖面上观察的情况下，所述多个保油槽的至少所述倾斜方向上的上半部的深度分别随着接近上方而逐渐地变浅。

9.一种船用内燃机，其特征在于，包括权利要求1或2所述的气缸套。

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