CN114393975B - 车辆整车热管理回路的排气方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆整车热管理回路的排气方法，在检测所述整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制所述车辆处于全车通电档位；在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，其中，所述第一水泵和所述第二水泵的运转时长不低于设定时长；在控制所述第一水泵和所述第二水泵运转过程中，若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。本发明公开的于车辆整车热管理回路的排气方法及装置，能够在整车热管理回路中的零件更换之后，将整车热管理回路的气泡排空，提高车辆的安全性能。

Description

车辆整车热管理回路的排气方法及装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆整车热管理回路的排气方法及装置。

背景技术

当车辆在产线生产下线时会对整车热管理回路抽真空处理，然后注入对应的量的冷却液，而当车辆下线后，在整车试验或者测试中由于更换整车热管理回路中某个零件后，会有整车热管理回路中的管路会有部分气泡，此时需要对整车热管理回路进行排空处理，使整车热管理回路中的气泡流出，以提高车辆的安全性能。

现有技术中在对整车热管理回路进行排气时，是强制启动整车热管理回路中的阀门和水泵，运行一段时间例如30min之后即排气完成，而通过强制启动阀门和水泵运行一段时间并不能确保将整车热管理回路进行排空，从而亟需一种能够将整车热管理回路的气泡排空的排气方法。

发明内容

本发明实施例提供一种车辆整车热管理回路的排气方法及装置，能够在整车热管理回路中的零件更换之后，将整车热管理回路的气泡排空，提高车辆的安全性能。

本发明实施例第一方面提供一种车辆整车热管理回路的排气方法，所述整车热管理回路包括通过管道相连的电池包、四通阀、电池冷却器、第一水泵、温敏电阻、第二水泵、配电设备、电机组件、发动机控制器和冷却液容器，所述四通阀分别与所述电池冷却器、所述电池包、所述第二水泵和所述冷却液容器相连，所述方法包括：

在检测所述整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制所述车辆处于全车通电档位；

在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，其中，所述第一水泵和所述第二水泵的运转时长不低于设定时长；

在控制所述第一水泵和所述第二水泵运转过程中，若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。

可选的，若所述整车热管理回路还包括设置在所述电机组件和所述发动机控制器之间的第三水泵，所述控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，包括：

控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转，其中，所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵的运转时长不低于所述设定时长。

可选的，在控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转过程中，所述方法包括：

检测所述冷却液容器的当前液体刻度是否低于最低设定刻度；

若所述当前液体刻度低于所述最低设定刻度，则在所述整车热管理回路中加入冷却液，使得加入所述冷却液后所述冷却液容器的实际液体刻度不低于所述最低设定刻度。

可选的，所述在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，包括：

在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，检测是否接收到排气指令；

若接收到所述排气指令，则控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转。

可选的，若所述整车热管理回路还包括排气按钮，所述检测是否接收到排气指令，包括：

判断是否存在针对所述排气按钮的按压操作，得到判断结果；

根据所述判断结果，检测是否接收到所述排气指令。

可选的，在控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转过程中，所述方法还包括：

控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵的转速为设定转速。

可选的，在控制四通阀导通的过程中，所述方法还包括：

控制所述四通阀的开度为设定开度。

可选的，所述若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空，包括：

若检测到所述整车热管理回路的流量不低于所述设定流量，且持续时长不低于设定时长，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。

可选的，在确定所述整车热管理回路中的空气已排空之后，所述方法还包括：

控制所述四通阀处于非导通状态，并控制所述第一水泵和所述第二水泵处于关闭状态。

本发明实施例第二方面还提供一种车辆整车热管理回路的排气装置，所述整车热管理回路包括通过管道相连的电池包、四通阀、电池冷却器、第一水泵、温敏电阻、第二水泵、配电设备、电机组件、发动机控制器和冷却液容器，所述四通阀分别与所述电池冷却器、所述电池包、所述第二水泵和所述冷却液容器相连，所述排气装置包括：

档位控制单元，用于在检测所述整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制所述车辆处于全车通电档位；

排气控制单元，用于在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，其中，所述第一水泵和所述第二水泵的运转时长不低于设定时长；

确定单元，用于在控制所述第一水泵和所述第二水泵运转过程中，若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。

本发明实施例第三方面还提供一种电子设备，包括有存储器，以及一个或者一个以上的程序，其中一个或者一个以上的程序存储于存储器中，且经配置以由一个或者一个以上的处理器执行所述一个或者一个以上的程序所包含的用于进行如第一方面提供的车辆整车热管理回路的排气方法对应的操作指令。

本发明实施例第四方面还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如第一方面提供的车辆整车热管理回路的排气方法对应的步骤。

本申请实施例中的上述一个或至少一个技术方案，至少具有如下技术效果：

基于上述技术方案，在检测所述整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制所述车辆处于全车通电档位；在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，其中，所述第一水泵和所述第二水泵的运转时长不低于设定时长；在控制所述第一水泵和所述第二水泵运转过程中，若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空；如此，由于在整车热管理回路存在汽包时，在汽包的阻碍作用下会使得整车热管理回路的流量变低，而在控制第一水泵和第二水泵的运转时长不低于设定时长过程中，通过检测整车热管理回路的流量是否不低于设定流量，能够准确的判断出整车热管理回路中的空气是否已排空，由此，在检测整车热管理回路的流量不低于设定流量时，可以准确的判定在整车热管理回路中的零件更换之后整车热管理回路的气泡已排空，在整车热管理回路的气泡已排空的基础上，能够有效降低由于气泡在电池包对应的管路中造成电池包无法冷却或者加热的概率，从而能够有效提高车辆的安全性能。

附图说明

图1为本申请实施例提供的车辆整车热管理回路的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆整车热管理回路的排气方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的车辆整车热管理回路的排气方法的实现步骤图；

图4为本申请实施例提供的车辆整车热管理回路的排气装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本申请实施例技术方案的主要实现原理、具体实施方式及其对应能够达到的有益效果进行详细的阐述。

实施例

请参考图1，本申请实施例提供的整车热管理回路，整车热管理回路包括通过管道相连的电池包10、四通阀11、电池冷却器12、第一水泵13、温敏电阻14、第二水泵15、配电设备16、电机组件17、发动机控制器18和冷却液容器19，四通阀11分别与电池冷却器12、电池包10、第二水泵15和冷却液容器19相连。

其中，整车热管理回路由电池冷却回路101和发动机冷却回路102组成，其中，电池冷却回路101包括通过管道相连的电池包10、四通阀11、电池冷却器12、第一水泵13和温敏电阻14，其中，电池冷却器12用于对电池包10进行冷却或加热，四通阀11中的第一端口111和第二端口112连通，四通阀11中的第一端口111与电池包10相连，第二端口112与电池冷却器12相连，以使得冷却液在电池冷却回路101中流转。

以及，发动机冷却回路102包括通过管道相连的四通阀11、第二水泵15、配电设备16、电机组件17、发动机控制器18和冷却液容器19，四通阀11的第三端口113和第四端口114连通，四通阀11中的第三端口113与第二水泵15相连，第四端口114与冷却液容器19相连，以使得冷却液在发动机冷却回路102中流转。

本说明书实施例中，整车热管理回路设置在车辆内部，车辆例如可以是电动车和燃油车等；电机组件17可以包括电机和电机控制器，也可以仅包含电机；进一步的，配电设备16可以包括车载充电器(On board charger，简称OBC)、直流变换器DCDC和电池包断路单元(Battery Disconnect Unit，简称BDU)等设备中的一个或多个，本说明书不作具体限制。

本说明书实施例中，整车热管理回路还可以包括设置在电机组件17和发动机控制器18之间的第三水泵100，通过第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100驱动冷却液容器19中的冷却液在整车热管理回路进行流动。

本说明书实施例中，整车热管理回路还可以包括流量测量设备103，流量测量设备103可以设置在电池包10与四通阀11相连的管路上，用于实时测量整车热管理回路中的冷却液的流量。其中，流量测量设备103可以是流量计和流量仪等，本说明书不作具体限制。

如图2所示，本申请实施例提供一种车辆整车热管理回路的排气方法，所述方法包括：

S101、在检测所述整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制所述车辆处于全车通电档位；

S102、在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，其中，所述第一水泵和所述第二水泵的运转时长不低于设定时长；

S103、在控制所述第一水泵和所述第二水泵运转过程中，若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。

其中，在步骤S101中，在检测整车热管理回路中的某个零件更换之后，可以控制车辆处于全车通电档位。

具体来讲，在检测整车热管理回路中的某个零件更换时，可以获取整车热管理回路中每个零件的当前编码，针对每个零件，将零件的当前编码与历史编码进行比对，若检测到一个零件的当前编码和历史编码不同，则确定该零件发生了更换。

具体地，车辆的点火档位通常包括全车通电档位(ON档)、锁止档(LOCK挡)、附件通电档(ACC档)和启动档(START档)。

在实际应用过程中，在检测到整车热管理回路中的某个零件例如温敏电阻14更换时，会对热管理系统回路进行整体检测，确保热管理系统回路中每个接口正常连接；在确定出热管理系统回路中每个接口正常连接之后，在执行步骤S101。

以及在检测整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制车辆处于ON档，在控制车辆处于ON档的过程中，执行步骤S102。

在步骤S102中，控制四通阀导通时，控制四通阀11的第一端口111和第三端口113导通，且第二端口112和第四端口114导通；在未控制四通阀11导通即四通阀11处于非导通状态时，四通阀11的第一端口111和第二端口112导通，以及第三端口113和第四端口114导通。当然，在控制四通阀导通时，还可以控制四通阀11的第一端口111和第四端口114导通，且第二端口112和第三端口113导通。

以及，在控制四通阀11导通的同时，还可以启动第一水泵13和第二水泵15，从而控制第一水泵13和第二水泵15运转，其中，第一水泵13和第二水泵15的运转时长不低于设定时长。其中，设定时长可以根据实际情况进行设定，也可以由人工或车辆自行设定，设定时长例如可以20min、25min、30min和34min等。

具体来讲，在控制四通阀11导通的同时，且控制第一水泵13和第二水泵15运转时，第一水泵13和第二水泵15驱动方向为同一个方向，例如第一水泵13和第二水泵15驱动方向为顺时针方向或逆时针方向。

本说明书另一实施例中，若整车热管理回路还可以包括设置在电机组件17和发动机控制器18之间的第三水泵100，则控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100运转，其中，第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100的运转时长不低于设定时长。

如此，通过控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100运转，使得整车热管理回路中的冷却液的流量更高，且控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100的运转时长不低于设定时长，能够使得冷却液在整车热管理回路中进行多次循环，以减小由于循环次数过少导致气泡还存在部分未排空的概率，以及在整车热管理回路中的冷却液的流量更高的基础上使得单位时间内冷却液的运转的速度更快，在冷却液的运转的速度更快的基础上，使得冷却液中的气泡能够更快的排空，能够有效提高气泡排空的效率。

本说明书另一实施例中，还可以在控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100运转过程中，检测冷却液容器19的当前液体刻度是否低于最低设定刻度；若当前液体刻度低于最低设定刻度，则在整车热管理回路中加入冷却液，使得加入冷却液后冷却液容器19的实际液体刻度不低于最低设定刻度，其中，还可以使得加入冷却液后冷却液容器的实际液体刻度不高于最大设定刻度。

其中，最低设定刻度和最大设定刻度均可以根据实际情况进行设定，也可以由人工或车辆自行设定，最低设定刻度例如可以45毫米(mm)和42mm等，而最高设定刻度例如可以是55mm和60mm等。

例如，若冷却液容器19的当前液体刻度为39mm低于最低设定刻度45mm，则需要在整车热管理回路中加入冷却液，并每隔一段时间例如1秒(S)和2S检测冷却液容器19的液体刻度，若在加入冷却之后的某个时刻检测到冷却液容器19的实际液体刻度为52mm，由于45<52<55(最高设定刻度)，则停止加入冷却液，此时，加入冷却液后冷却液容器19的实际液体刻度为52mm，由于加入冷却液后冷却液容器19的实际液体刻度不低于最低设定刻度且不高于最大设定刻度，使得冷却液容器19的实际液体刻度在整车热管理回路处于正常工作状态的范围内，能够有效降低由于冷却液容器19的实际液体刻度过低或过高导致整车热管理回路出现故障的概率，提高整车热管理回路的正常运行效率。

本说明书另一实施例中，在点火档位信息表征车辆处于全车通电档位时，还可以检测是否接收到排气指令；若接收到排气指令，则执行步骤S102，若整车热管理回路包括第三水泵100，则控制四通阀11导通，并控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100运转。若整车热管理回路未包括第三水泵100，则控制四通阀11导通，并控制第一水泵13和第二水泵15运转。

具体来讲，若整车热管理回路还包括排气按钮，在检测是否接收到排气指令时，可以是判断是否存在针对排气按钮的按压操作，得到判断结果；根据判断结果，检测是否接收到排气指令。在判断结果表征存在按压操作时，则确定接收到排气指令；在判断结果表征未存在按压操作时，则确定未接收到排气指令。

本说明书实施例中的排气方法可以应用在设置在车辆中的诊断仪中，诊断仪包括排气按钮和处理器，以使得处理器执行排气方法的任意一个步骤。

本说明书另一实施例中，在控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100运转过程中，还可以控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100的转速为设定转速；以及在控制四通阀11导通的过程中，还可以控制四通阀11的开度为设定开度。当然，在控制第一水泵13和第二水泵15运转过程中，还可以控制第一水泵13和第二水泵15的转速为设定转速，下面具体以控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100的转速为设定转速为例。

其中，设定转速和设定开度可以根据实际情况进行设定，也可以由人工或车辆自行设定，本说明书不作具体限制。

具体来讲，在控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100的转速为设定转速时，分别对第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100的当前转速进行检测；在每检测到一个水泵的当前转速不是设定转速，则将该水泵的当前转速调整为设定转速，如此，在针对上述3个水泵中的每个水泵执行上述操作之后，可以控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100的转速为设定转速。

以及，在控制四通阀11的开度为设定开度时，对四通阀11的开度进行检测，在检测到四通阀11的开度不是设定开度时，则将四通阀11的开度调整为设定开度。如此，通过控制四通阀11的开度为设定开度，以及控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100的转速为设定转速，能够确保整车热管理回路的冷却液的运转的速度较快，如此，在确保冷却液的运转的速度较快的基础上，使得冷却液中的气泡能够更快的排空，能够有效提高气泡排空的效率。

在控制第一水泵13和第二水泵15运转过程中，若检测到整车热管理回路的流量不低于设定流量，则执行步骤S103。

在步骤S103中，在控制第一水泵13和第二水泵15运转过程中，实时监测整车热管理回路的流量，此时，可以通过流量测量设备103实时监测整车热管理回路的流量；在实时监测整车热管理回路的流量之后，检测整车热管理回路的流量是否不低于设定流量，若不低于，则确定整车热管理回路中的空气已排空。

具体来讲，由于在整车热管理回路中存在气体未排空时，若气泡在电池包10对应的管路中，由于气泡所在位置的冷却液流量会很小或者根本无法流通，此时，会使得整车热管理回路的流量较低，通常会低于设定流量，而在整车热管理回路的气泡完全或接近排空之后，整车热管理回路的流量通常会高于设定流量；如此，在检测整车热管理回路的流量不低于设定流量时，能够准确的判定整车热管理回路中的空气已排空的情况出现。

具体地，为了进一步提高判定整车热管理回路中的空气已排空的准确性，还可以在检测到整车热管理回路的流量不低于设定流量时，还需判定整车热管理回路的流量不低于设定流量的持续时长是否不低于设定时长，若不低于设定时长，则确定整车热管理回路中的空气已排空；如此，能够降低在某个时刻气泡所在位置对整车热管理回路的流量较低，导致出现整车热管理回路的流量不低于设定流量的情况会偶尔出现，而通过持续时长来进行判定，能够避免上述情况的出现，从而能够进一步提高判定整车热管理回路中的空气已排空的准确性。

本说明书实施例中，设定流量和设定时长均可以根据实际情况设定，也可以由人工或车辆自行设定，设定流量例如是15L/min、17L/min和25L/min等，设定时长例如可以是3min、5min、6min和10min等。

本说明书另一实施例中，还可以在确定整车热管理回路中的空气已排空之后，控制四通阀11处于非导通状态，并控制第一水泵13和第二水泵15处于关闭状态。当然，若整车热管理回路还包括第三水泵100，则还需控制第三水泵100处于关闭状态。

具体来讲，四通阀11处于非导通状态时，四通阀11的第一端口111和第二端口112导通，以及第三端口113和第四端口114导通。

例如，以整车热管理系统回路中的某个零件(如PTC)更换后，检查整车热管理系统回路，确保每个接口正常连接；在确保每个接口能够正常连接之后，启动诊断仪，点击水泵运转功能按钮控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100强制开启，并控制四通阀11导通，并控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100运转时长约30min；在控制第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100运转时长约30min过程中，若观察到冷却液容器19的液体刻度低于最低设定刻度时，加入适当冷却液，加入后冷却液容器19中液体不能超出最高设定刻度，同时记录加入的冷却液容量；以及通过流量测量设备103实时观察整车热管理系统回路的流量，若流量≥17L/min且持续一定时间(如5min)，则可以判定整车热管理系统回路中的气泡已排空；在判定整车热管理系统回路中的气泡已排空之后，使用诊断仪关闭强制开启的四通阀、第一水泵13、第二水泵15和第三水泵100(退出诊断会话)，使整车恢复正常功能。

在实际应用过程中，参见图3、在使用诊断仪实现排气流程具体如下(流量测量设备103具体为流量计)：

A1、车辆处于ON档，此时，拉起手刹，不启动车辆；

A2、按下诊断仪“开始排气”按钮；

具体实施过程如下：

A21、建立连接，可以使用车辆的控制器的诊断ID，发送10 03建立连接；

A22、安全认证，可以使用控制器的诊断ID，发送认证服务，通过安全认证；

A23、数据读取，可以使用控制器的诊断ID，通过读取服务，读取对应各个水泵转速，四通阀开度；

A24、阀门开度是否达到设定开度，且水泵转速是否是设定转速；

具体地，针对每个水泵，若水泵转速不是设定转速，四通阀的阀门开度不是目标开度，则通过处理服务控制每个水泵转速到设定转速，四通阀的阀门开度与目标的开度一致；

A25、阀门开度达到设定开度，且水泵转速是设定转速；即，此时四通阀的阀门开度及每个水泵的转速均满足预先设定的值；

A3、若流量计测量的流量≥17L/min且持续一定时间(如5min)，则按下诊断仪“结束排气”按钮；

具体地，可以使用控制器的诊断ID，发送10 01退出诊断会话。

本申请实施例中的上述一个或至少一个技术方案，至少具有如下技术效果：

基于上述技术方案，在检测所述整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制所述车辆处于全车通电档位；在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，其中，所述第一水泵和所述第二水泵的运转时长不低于设定时长；在控制所述第一水泵和所述第二水泵运转过程中，若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空；如此，由于在整车热管理回路存在汽包时，在汽包的阻碍作用下会使得整车热管理回路的流量变低，而在控制第一水泵和第二水泵的运转时长不低于设定时长过程中，通过检测整车热管理回路的流量是否不低于设定流量，能够准确的判断出整车热管理回路中的空气是否已排空，由此，在检测整车热管理回路的流量不低于设定流量时，可以准确的判定在整车热管理回路中的零件更换之后整车热管理回路的气泡已排空，在整车热管理回路的气泡已排空的基础上，能够有效降低由于气泡在电池包对应的管路中造成电池包无法冷却或者加热的概率，从而能够有效提高车辆的安全性能。

针对上述实施例提供一种车辆整车热管理回路的排气方法，本申请实施例还对应提供一种车辆整车热管理回路的排气装置，请参考图4，所述整车热管理回路包括通过管道相连的电池包、四通阀、电池冷却器、第一水泵、温敏电阻、第二水泵、配电设备、电机组件、发动机控制器和冷却液容器，所述四通阀分别与所述电池冷却器、所述电池包、所述第二水泵和所述冷却液容器相连，所述排气装置包括：

档位控制单元401，用于在检测所述整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制所述车辆处于全车通电档位；

排气控制单元402，用于在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，其中，所述第一水泵和所述第二水泵的运转时长不低于设定时长；

确定单元403，用于在控制所述第一水泵和所述第二水泵运转过程中，若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。

在一种可选的实施方式中，排气控制单元402，用于若所述整车热管理回路还包括设置在所述电机组件和所述发动机控制器之间的第三水泵，控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转，其中，所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵的运转时长不低于所述设定时长。

在一种可选的实施方式中，还包括：

检测单元，用于在控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转过程中，检测所述冷却液容器的当前液体刻度是否低于最低设定刻度；若所述当前液体刻度低于所述最低设定刻度，则在所述整车热管理回路中加入冷却液，使得加入所述冷却液后所述冷却液容器的实际液体刻度不低于所述最低设定刻度。

在一种可选的实施方式中，排气控制单元402，用于在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，检测是否接收到排气指令；若接收到所述排气指令，则控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转。

在一种可选的实施方式中，排气控制单元402，用于若所述整车热管理回路还包括排气按钮，判断是否存在针对所述排气按钮的按压操作，得到判断结果；根据所述判断结果，检测是否接收到所述排气指令。

在一种可选的实施方式中，排气控制单元402，用于在控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转过程中，控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵的转速为设定转速。

在一种可选的实施方式中，排气控制单元402，用于在控制四通阀导通的过程中，控制所述四通阀的开度为设定开度。

在一种可选的实施方式中，确定单元403，用于若检测到所述整车热管理回路的流量不低于所述设定流量，且持续时长不低于设定时长，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。

在一种可选的实施方式中，排气控制单元402，用于在确定所述整车热管理回路中的空气已排空之后，控制所述四通阀处于非导通状态，并控制所述第一水泵和所述第二水泵处于关闭状态。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

针对上述实施例提供一种车辆整车热管理回路的排气方法，本申请实施例还对应提供一种存储介质，本申请实施例还对应提供一种电子设备，包括有存储器，以及一个或者一个以上的程序，其中一个或者一个以上的程序存储于存储器中，且经配置以由一个或者一个以上的处理器执行所述一个或者一个以上的程序所包含的用于进行如车辆整车热管理回路的排气方法对应的操作指令。

针对上述实施例提供一种车辆整车热管理回路的排气方法，本申请实施例还对应提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如车辆整车热管理回路的排气方法对应的步骤。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本发明的其它实施方案。本申请旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本发明并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本发明的范围仅由所附的权利要求来限制

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆整车热管理回路的排气方法，其特征在于，所述整车热管理回路包括通过管道相连的电池包、四通阀、电池冷却器、第一水泵、温敏电阻、第二水泵、配电设备、电机组件、发动机控制器和冷却液容器，所述四通阀分别与所述电池冷却器、所述电池包、所述第二水泵和所述冷却液容器相连，所述方法包括：

在检测所述整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制所述车辆处于全车通电档位；

在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，其中，所述第一水泵和所述第二水泵的运转时长不低于设定时长；

在控制所述第一水泵和所述第二水泵运转过程中，若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。

2.如权利要求1所述的排气方法，其特征在于，若所述整车热管理回路还包括设置在所述电机组件和所述发动机控制器之间的第三水泵，所述控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，包括：

控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转，其中，所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵的运转时长不低于所述设定时长。

3.如权利要求2所述的排气方法，其特征在于，在控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转过程中，所述方法包括：

检测所述冷却液容器的当前液体刻度是否低于最低设定刻度；

若所述当前液体刻度低于所述最低设定刻度，则在所述整车热管理回路中加入冷却液，使得加入所述冷却液后所述冷却液容器的实际液体刻度不低于所述最低设定刻度。

4.如权利要求3所述的排气方法，其特征在于，所述在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，包括：

在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，检测是否接收到排气指令；

若接收到所述排气指令，则控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转。

5.如权利要求4所述的排气方法，其特征在于，若所述整车热管理回路还包括排气按钮，所述检测是否接收到排气指令，包括：

判断是否存在针对所述排气按钮的按压操作，得到判断结果；

根据所述判断结果，检测是否接收到所述排气指令。

6.如权利要求5所述的排气方法，其特征在于，在控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵运转过程中，所述方法还包括：

控制所述第一水泵、所述第二水泵和所述第三水泵的转速为设定转速。

7.如权利要求6所述的排气方法，其特征在于，在控制四通阀导通的过程中，所述方法还包括：

控制所述四通阀的开度为设定开度。

8.如权利要求7所述的排气方法，其特征在于，所述若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空，包括：

若检测到所述整车热管理回路的流量不低于所述设定流量，且持续时长不低于设定时长，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。

9.如权利要求8所述的排气方法，其特征在于，在确定所述整车热管理回路中的空气已排空之后，所述方法还包括：

控制所述四通阀处于非导通状态，并控制所述第一水泵和所述第二水泵处于关闭状态。

10.一种车辆整车热管理回路的排气装置，其特征在于，所述整车热管理回路包括通过管道相连的电池包、四通阀、电池冷却器、第一水泵、温敏电阻、第二水泵、配电设备、电机组件、发动机控制器和冷却液容器，所述四通阀分别与所述电池冷却器、所述电池包、所述第二水泵和所述冷却液容器相连，所述排气装置包括：

档位控制单元，用于在检测所述整车热管理回路中的某个零件更换之后，控制所述车辆处于全车通电档位；

排气控制单元，用于在控制所述车辆处于所述全车通电档位过程中，控制所述四通阀导通，并控制所述第一水泵和所述第二水泵运转，其中，所述第一水泵和所述第二水泵的运转时长不低于设定时长；

确定单元，用于在控制所述第一水泵和所述第二水泵运转过程中，若检测到所述整车热管理回路的流量不低于设定流量，则确定所述整车热管理回路中的空气已排空。

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