CN114379553B - 驾驶辅助控制方法、驾驶辅助控制装置和驾驶辅助系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种驾驶辅助控制方法、驾驶辅助控制装置和驾驶辅助系统，控制方法包括：获取车道线信息和驾驶员状态信息；根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行车道辅助控制功能。这样，车道辅助控制功能在执行过程中可以根据驾驶员状态做出相应的调整，使得车道辅助控制功能更加智能化，更能匹配驾驶员的不同状态，从而有利于提高车道辅助控制功能的安全性，有利于避免驾驶员在注意力无法集中时出现手握方向盘并过分信任驾驶辅助系统的行为，进而降低安全隐患；并极大地提高了车道辅助控制功能的便利性，有利于提高驾驶员的使用体验。

Description

驾驶辅助控制方法、驾驶辅助控制装置和驾驶辅助系统

技术领域

本文涉及但不限于驾驶辅助技术，尤指一种驾驶辅助控制方法、驾驶辅助控制装置和驾驶辅助系统。

背景技术

驾驶辅助(ADAS，Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统)的功能中，包括辅助转向控制以保持车辆在车道中央行驶的LKS(Lane Keeping System，车道保持系统)功能、辅助转向控制以防止车辆偏离车道的LDP(Lane Departure Prevention，车道偏离修正)功能、发出报警以防止车辆偏离车道的LDW(Lane Departure Warning，车道偏离报警)功能。这些功能可以辅助驾驶员将车辆保持在车道内，为驾驶员提供便利。但是，当驾驶员注意力无法集中时，可能会出现手握方向盘并过分信任驾驶辅助系统的行为，因而存在安全隐患。

发明内容

本申请实施例提供了一种驾驶辅助控制方法，可以综合结合车道线信息和驾驶员状态信息来执行车道辅助控制功能，从而提高车道辅助控制功能的安全性。

本申请实施例提供了一种驾驶辅助控制方法，包括：获取车道线信息和驾驶员状态信息；根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行车道辅助控制功能。

本申请实施例提供的驾驶辅助控制方法，可以综合结合车道线信息和驾驶员状态信息来执行车道辅助控制功能，使车辆保持在车道内。因此，车道线信息和驾驶员状态信息共同作为车道辅助控制功能的控制依据。这样，车道辅助控制功能在执行过程中可以根据驾驶员状态做出相应的调整，比如调整功能参数、调整功能的介入时机等，使得车道辅助控制功能更加智能化，更能匹配驾驶员的不同状态，从而有利于提高车道辅助控制功能的安全性，有利于避免驾驶员在注意力无法集中时出现手握方向盘并过分信任驾驶辅助系统的行为，进而降低安全隐患。

并且，相较于在检测到驾驶员注意力无法集中时直接退出车道辅助控制功能的方案，本方案在驾驶员处于疲劳或犯困等注意力不集中的状态下，可以结合驾驶员状态来延续车道辅助控制功能，从而在提高安全性的基础上，极大地提高了车道辅助控制功能的便利性，有利于提高驾驶员的使用体验。

在一种示例性的实施例中，所述车道辅助控制功能包括车道保持功能，所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行所述车道保持功能，包括：根据所述车道线信息确定基准转向扭矩；根据所述驾驶员状态信息确定扭矩增益信息，所述驾驶员状态信息为疲劳状态时的扭矩增益小于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时的扭矩增益；根据所述基准转向扭矩以及所述扭矩增益信息确定转向请求扭矩，使车辆的转向系统根据所述转向请求扭矩执行转向操作，以保持车辆在车道中央行驶。

在一种示例性的实施例中，所述疲劳状态包括多种疲劳程度，所述扭矩增益信息包括扭矩系数，所述扭矩系数与驾驶员的疲劳程度负相关；所述根据所述基准转向扭矩及所述扭矩增益信息确定转向请求扭矩，包括：将所述基准转向扭矩与所述扭矩系数的乘积，确定为所述转向请求扭矩。

在一种示例性的实施例中，所述扭矩系数大于等于0.2，且小于等于1。

在一种示例性的实施例中，所述车道辅助控制功能包括车道偏离修正功能，所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行所述车道偏离修正功能，包括：根据所述驾驶员状态信息确定车道偏离修正功能的控制区域的宽度，所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度为所述车道偏离修正功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；根据所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度以及所述车道线信息，执行所述车道偏离修正功能；其中，所述驾驶员状态信息为疲劳状态时所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度，大于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度。

在一种示例性的实施例中，所述疲劳状态包括多种疲劳程度，所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关。

在一种示例性的实施例中，所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度大于等于0.2米且小于等于0.5米。

在一种示例性的实施例中，所述车道辅助控制功能包括车道偏离报警功能，所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行所述车道偏离报警功能，包括：根据所述驾驶员状态信息确定车道偏离报警功能的控制区域的宽度，所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度为所述车道偏离报警功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；根据所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度以及所述车道线信息，执行所述车道偏离报警功能；其中，所述驾驶员状态信息为疲劳状态时所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度，大于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度。

在一种示例性的实施例中，所述疲劳状态包括多种疲劳程度，所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关。

在一种示例性的实施例中，所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度大于等于0米且小于等于0.5米。

本申请实施例还提供了一种驾驶辅助控制装置，包括处理器以及存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述实施例中任一项所述的驾驶辅助控制方法的步骤。

本申请实施例还提供了一种驾驶辅助系统，包括：驾驶环境状况检测装置，设置为检测驾驶环境状况；驾驶员状态检测装置，设置为检测驾驶员状态；驾驶辅助控制装置，设置为根据所述驾驶环境状况检测装置和驾驶员状态检测装置的检测结果获取车道线信息和驾驶员状态信息，并根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行车道辅助控制功能。

在一种示例性的实施例中，所述驾驶辅助控制装置包括：车道保持控制模块，设置为根据所述车道线信息确定基准转向扭矩；唤醒控制模块，设置为根据所述驾驶员状态信息确定扭矩增益信息，并根据所述基准转向扭矩及所述扭矩增益信息确定转向请求扭矩，使车辆的转向系统根据所述转向请求扭矩执行转向操作，以保持车辆在车道中央行驶；其中，所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态，所述驾驶员状态信息为疲劳状态时的扭矩增益小于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时的扭矩增益。

在一种示例性的实施例中，所述疲劳状态包括多种疲劳程度，所述扭矩增益信息包括扭矩系数，所述扭矩系数与驾驶员的疲劳程度负相关；所述唤醒控制模块是设置为：将所述基准转向扭矩与所述扭矩系数的乘积，确定为所述转向请求扭矩。

在一种示例性的实施例中，所述驾驶辅助控制装置包括：车道偏离修正控制模块，设置为根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息确定车道偏离修正功能的控制区域的宽度，并根据所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度以及所述车道线信息，执行所述车道偏离修正功能；其中，所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度为所述车道偏离修正功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；所述驾驶员状态信息为疲劳状态时所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度，大于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度。

在一种示例性的实施例中，所述疲劳状态包括多种疲劳程度，所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关。

在一种示例性的实施例中，所述驾驶辅助控制装置包括：车道偏离报警控制模块，设置为根据所述驾驶员状态信息确定车道偏离报警功能的控制区域的宽度，并根据所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度以及所述车道线信息，执行所述车道偏离报警功能；其中，所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度为所述车道偏离报警功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；所述驾驶员状态信息为疲劳状态时所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度，大于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度。

在一种示例性的实施例中，所述疲劳状态包括多种疲劳程度，所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关。

本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本申请技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本申请的技术方案，并不构成对本申请技术方案的限制。

图1为本申请一个实施例提供的驾驶辅助控制方法的流程示意图；

图2为本申请一个实施例提供的驾驶辅助控制装置的示意图；

图3为本申请一个实施例提供的车辆的示意图；

图4为本申请一个实施例提供的车辆的示意图；

图5为本申请一个实施例提供的驾驶辅助系统执行LKS功能时的原理示意图；

图6示意了非疲劳状态时LKS功能控制下车辆的驾驶轨迹示意图；

图7示意了疲劳状态时LKS功能控制下车辆的驾驶轨迹示意图；

图8示意了扭矩系数与驾驶员的疲劳程度的关系示意图；

图9为本申请一个实施例提供的驾驶辅助系统执行LDP功能时的原理示意图；

图10示意了非疲劳状态时LDP功能控制下车辆的驾驶轨迹示意图；

图11示意了疲劳状态时LDP功能控制下车辆的驾驶轨迹示意图；

图12示意了LDP功能的控制区域的宽度Wa与驾驶员的疲劳程度的关系示意图。

图13为本申请一个实施例提供的驾驶辅助系统执行LDW功能时的原理示意图；

图14示意了非疲劳状态时LDW功能控制下车辆的驾驶轨迹示意图；

图15示意了疲劳状态时LDW功能控制下车辆的驾驶轨迹示意图；

图16示意了LDW功能的控制区域的宽度Wb与驾驶员的疲劳程度的关系示意图。

其中，附图标记如下：

101转向灯开关，102油门踏板传感器，103制动踏板传感器，104转角传感器，105手力矩传感器，106车速传感器，107雷达传感器，108摄像头传感器，109横摆角速率传感器，110纵向加速度传感器，111横向加速度传感器，112驾驶员状态检测装置；

1071第一雷达传感器，1072第二雷达传感器，1073第三雷达传感器，1074第四雷达传感器，1075第五雷达传感器，1076第六雷达传感器，1081第一摄像头传感器，1082第二摄像头传感器，1083第三摄像头传感器；

200驾驶辅助控制装置，201车道保持控制模块，2011车道中央位置计算模块，2012第一自车位置计算模块，2013反馈控制模块，202车道偏离修正模块，2021第一车道线位置计算模块，2022第二自车位置计算模块，2023LDP控制开始判断模块，2024第一控制模块，203车道偏离报警模块，2031第二车道线位置计算模块，2032第三自车位置计算模块，2033LDW控制开始判断模块，2034第二控制模块，204唤醒控制模块，2041驾驶员状态增益模块，205处理器，206存储器；

301发动机ECU，311发动机，302制动ECU，312制动系统，303转向ECU，313转向系统，304信息显示ECU，314信息显示装置，305报警ECU，315报警装置；

400驾驶环境状况检测装置。

具体实施方式

本申请实施例中，疲劳状态指的是驾驶员因犯困或者长时间驾驶或其他因素导致注意力不集中、甚至睡着的状态。非疲劳状态指的是驾驶员正常驾驶时注意力可以集中的状态。

如图1所示，本申请的一个实施例提供了一种驾驶辅助控制方法，包括：

步骤S10：获取车道线信息和驾驶员状态信息；

步骤S20：根据车道线信息和驾驶员状态信息执行车道辅助控制功能。

本申请实施例提供的驾驶辅助控制方法，可以综合结合车道线信息和驾驶员状态信息来执行车道辅助控制功能，使车辆保持在车道内。因此，车道线信息和驾驶员状态信息共同作为车道辅助控制功能的控制依据。这样，车道辅助控制功能在执行过程中可以根据驾驶员状态做出相应的调整，比如调整功能参数、调整功能的介入时机等，使得车道辅助控制功能更加智能化，更能匹配驾驶员的不同状态，从而有利于提高车道辅助控制功能的安全性，有利于避免驾驶员在注意力无法集中时出现手握方向盘并过分信任驾驶辅助系统的行为，进而降低安全隐患。

并且，相较于在检测到驾驶员注意力无法集中时直接退出车道辅助控制功能的方案，本方案在驾驶员处于疲劳或犯困等注意力不集中的状态下，可以结合驾驶员状态来延续车道辅助控制功能，从而在提高安全性的基础上，极大地提高了车道辅助控制功能的便利性，有利于提高驾驶员的使用体验。

在一种示例性的实施例中，车道辅助控制功能包括车道保持功能(即LKS功能)、车道偏离修正功能(即LDP功能)、车道偏离报警功能(即LDW功能)中的至少一种。

LKS功能、LDP功能、LDW功能互不干扰，可以相互独立存在。因此，车道辅助控制功能可以包括上述三种功能中的任意一种或任意多种。

在一示例性的实施例中，车道辅助控制功能包括车道保持功能。驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态。

根据车道线信息和驾驶员状态信息执行车道保持功能，包括：

根据车道线信息确定基准转向扭矩；

根据驾驶员状态信息确定扭矩增益信息，驾驶员状态信息为疲劳状态时的扭矩增益小于驾驶员状态信息为非疲劳状态时的扭矩增益；

该实施例中，根据基准转向扭矩以及扭矩增益信息确定转向请求扭矩，使车辆的转向系统313根据转向请求扭矩执行转向操作，以保持车辆在车道中央行驶。

对于车道保持功能(即LKS功能)，根据车道线信息确定的基准转向扭矩，是驾驶员处于非疲劳状态(也可以叫正常状态、注意力集中状态)下的扭矩。根据驾驶员状态信息确定的扭矩增益信息，是基于驾驶员状态对转向扭矩做出的增益调整。通过调节输出的转向请求扭矩大小，来调整转向系统313对车辆的转向控制，可以起到唤醒驾驶员的作用，从而提高车道保持功能的安全性。

其中，LKS功能执行时，车辆的转向系统313会根据转向请求扭矩，控制车辆在车道中央尽可能直行，以保持车辆在车道中央行驶。但考虑到路面因素，车辆不可能保持百分百直行，因此行驶轨迹会表现出一定幅度的蛇形，即车辆表现出蛇行的状态。驾驶员状态信息为疲劳状态时的扭矩增益小于驾驶员状态信息为非疲劳状态时的扭矩增益，是为了减小疲劳状态时的转向请求扭矩，这样可以增加疲劳状态时车辆行驶的蛇行幅度(对比图6和图7可知)，使驾驶员更容易清醒，从而提高驾驶员注意力，避免驾驶员过分信任系统而放弃驾驶，提高行车安全性。

图6示意了非疲劳状态时LKS功能控制下车辆的驾驶轨迹示意图。由图6可知，在非疲劳状态时LKS功能控制下，车辆蛇行时的幅度为X米。

图7示意了疲劳状态时LKS功能控制下车辆的驾驶轨迹示意图。由图7可知，在疲劳状态时LKS功能控制下，车辆蛇行时的幅度比非疲劳时增加了α米，因而蛇行更明显，可以对驾驶员起到唤醒作用，使驾驶员更易清醒。

可以理解的是，由于实际道路的构造并非完全平坦，存在横向的坡度，需要一定的转向力矩才能保证车辆直行，不蛇行。当转向请求力矩减小时，意味着控制量降低，从车辆表现上来看，则是车辆无法直行，左右走S形，即蛇行。

其中，根据车道线信息确定基准转向扭矩，包括：

根据车道线信息计算车道中央位置和车辆位置；

根据车道中央位置与车辆位置确定基准转向扭矩。

在车辆行驶过程中，车辆的摄像头传感器108等驾驶环境状况检测装置400可以采集到车道两侧的车道线信息，如图5所示。根据两侧的车道线信息可以计算出车道中央位置。根据两侧的车道线信息也可以计算出车辆与两侧车道线之间的距离，进而计算出车辆在车道中的位置。根据车道中央位置与车辆的位置可以确定出车辆偏离车道中央的幅度，进而计算出合适的基准转向扭矩，以使车辆可以回到车道中央，保持在车道中央行驶。

在一个示例中，疲劳状态包括多种疲劳程度。扭矩增益信息包括扭矩系数。扭矩系数与驾驶员的疲劳程度负相关，如图8所示。

其中，根据基准转向扭矩及扭矩增益信息确定转向请求扭矩，包括：将基准转向扭矩与扭矩系数的乘积，确定为转向请求扭矩。

将疲劳状态划分为多种疲劳程度，可以根据驾驶员的不同疲劳程度给出更合适的扭矩增益信息，既保持车辆在车道中央行驶，又促使驾驶员清醒，且有利于提高驾驶员的体验。

扭矩增益信息采用扭矩系数的形式，便于转向请求扭矩的计算。扭矩系数与驾驶员的疲劳程度负相关，则驾驶员疲劳程度越高，扭矩系数越小，这样车辆蛇行越明显，驾驶员越容易清醒。

比如，疲劳状态可以包括三种疲劳程度：疲劳程度强、疲劳程度中等、疲劳程度弱。

当然，疲劳状态也可以包括两种疲劳程度或四种、五种等更多种疲劳程度。

在一示例性的实施例中，根据驾驶员状态信息确定扭矩增益信息，包括：根据驾驶员状态信息查询或计算扭矩系数。

根据驾驶员状态信息可以将驾驶员状态划分为不同的等级，如：非疲劳状态(即疲劳程度无或极弱)、疲劳程度弱、疲劳程度中等、疲劳程度强。不同的等级可以对应不同的扭矩系数，将不同的等级与对应的扭矩系数建立对应关系，即可以通过查询的方式得到。

或者，也可以将不同的等级标记为数字，如非疲劳状态为0，疲劳程度弱为1，疲劳程度中等为2，疲劳程度强为3。将疲劳等级数值与对应的扭矩系数拟合出计算公式，则通过公式计算也可以得到对应的扭矩系数。

比如，驾驶员状态可以按照下述方式划分：

1分钟内驾驶员累计低头小于2次，记为非疲劳状态；1分钟内驾驶员累计低头2到4次，记为疲劳程度弱；1分钟内驾驶员累计低头5到8次，记为疲劳程度中等；1分钟内驾驶员累计低头大于8次，记为疲劳程度强。

或者，驾驶员单次累计闭眼小于1秒，记为非疲劳状态；驾驶员单次累计闭眼2到3秒，记为疲劳程度弱；1分钟内驾驶员累计闭眼3到5秒，记为疲劳程度中等；驾驶员单次累计闭眼大于5秒，记为疲劳程度强。

在一种示例性的实施例中，扭矩系数大于等于0.2，且小于等于1，如图8所示。

将扭矩系数限定在大于等于0.2的范围内，避免扭矩系数过小，导致车辆蛇行幅度过大而影响相邻车道的车辆的行车安全或者引发其他车辆的恐慌。将扭矩系数限定在小于等于1的范围内，避免转向请求扭矩过大导致方向盘过硬与驾驶员自己的转向操作产生干预。

当然，扭矩系数并不局限于上述范围，在实际生产过程中可以根据需要调整。

在一种示例性的实施例中，车道辅助控制功能包括车道偏离修正功能。驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态。

根据车道线信息和驾驶员状态信息执行车道偏离修正功能，包括：

根据驾驶员状态信息确定车道偏离修正功能的控制区域的宽度，车道偏离修正功能的控制区域的宽度为车道偏离修正功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；

根据车道偏离修正功能的控制区域的宽度以及车道线信息，执行车道偏离修正功能。

其中，驾驶员状态信息为疲劳状态时车道偏离修正功能的控制区域的宽度，大于驾驶员状态信息为非疲劳状态时车道偏离修正功能的控制区域的宽度。

对于车道偏离修正功能(即LDP功能)，根据驾驶员状态信息来确定车道偏离修正功能的控制区域的宽度(记为Wa)，可以调整LDP功能的开始位置，从而调整LDP功能的介入时机。

其中，驾驶员状态信息为疲劳状态时车道偏离修正功能的控制区域的宽度记为Wa1(如图11所示)，驾驶员状态信息为非疲劳状态时车道偏离修正功能的控制区域的宽度记为Wa2(如图10所示)，则Wa1＞Wa2。

因此，当驾驶员处于疲劳状态时，车道偏离修正功能的控制区域的宽度Wa，相较于非疲劳状态下有了增加(对比图10和图11可知)，这使得LDP功能在驾驶员处于疲劳状态时可以提前介入、提前开启，因而可以更早地提醒驾驶员，使驾驶员更易清醒，从而提高驾驶员注意力，避免驾驶员过分信任系统而放弃驾驶，提高行车安全性。

在一种示例性的实施例中，根据车道偏离修正功能的控制区域的宽度以及车道线信息，执行车道偏离修正功能，包括：

根据车道线信息确定转向请求扭矩；

根据车道线信息以及车道偏离修正功能的控制区域的宽度判定车辆进入该控制区域时，控制转向系统313根据转向请求扭矩执行转向操作以防止车辆偏离车道，并控制信息显示装置314显示车道偏离修正提示信息。

车道偏离修正功能执行时，既输出转向请求扭矩，辅助车辆向车道内转向，进而防止车辆偏离车道，也会控制信息显示装置314(如仪表盘等)显示车道偏离修正提示信息，提醒驾驶员LDP的当前运行状态，起到提示、报警作用，避免驾驶员过分信任辅助驾驶系统而放弃驾驶。因此，在疲劳状态下，LDP功能提前介入，发出提示、报警，可以使驾驶员更易被唤醒。

在一种示例性的实施例中，根据车道线信息确定转向请求扭矩，包括：

根据车道线信息计算车道线位置和车辆位置；

根据车道线位置与车辆位置确定转向请求扭矩。

在车辆行驶过程中，车辆的摄像头传感器108等驾驶环境状况检测装置400可以采集到车道两侧的车道线信息。根据两侧的车道线信息可以计算出车道线位置以及车辆位置。根据车道线位置以及车辆位置可以计算出转向请求扭矩，使车辆转回车道内，防止车辆偏离车道。

在一种示例性的实施例中，疲劳状态包括多种疲劳程度。车道偏离修正功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关，如图12所示。

将疲劳状态划分为多种疲劳程度，可以根据驾驶员的不同疲劳程度，对车道偏离修正功能的控制区域给出更合适的宽度范围，既防止车辆偏离车道，又促使驾驶员清醒，且有利于提高驾驶员的体验。

车道偏离修正功能的控制区域的宽度Wa与驾驶员的疲劳程度正相关，则驾驶员疲劳程度越高，车道偏离修正功能的控制区域的宽度越大，因而LDP功能越早介入，驾驶员越早清醒。

在一种示例性的实施例中，车道偏离修正功能的控制区域的宽度大于等于0.2米且小于等于0.5米，如图12所示。

将车道偏离修正功能的控制区域的宽度Wa限定在大于等于0.2米的范围内，可保证及时辅助车辆转向，防止车辆偏离车道。将车道偏离修正功能的控制区域的宽度Wa限定在小于等于0.5米的范围内，可避免LDP功能频繁介入。

当然，车道偏离修正功能的控制区域的宽度Wa并不局限于上述范围，在实际生产过程中可以根据需要调整。

在一种示例性的实施例中，根据驾驶员状态信息确定车道偏离修正功能的控制区域的宽度，包括：

根据驾驶员状态信息查询或计算车道偏离修正功能的控制区域的宽度。

根据驾驶员状态信息可以将驾驶员状态划分为不同的等级，如：非疲劳状态(即疲劳程度无或极弱)、疲劳程度弱、疲劳程度中等、疲劳程度强。不同的等级可以对应不同的Wa，将不同的等级与对应的Wa建立对应关系，即可以通过查询的方式得到。

或者，也可以将不同的等级标记为数字，如非疲劳状态为0，疲劳程度弱为1，疲劳程度中等为2，疲劳程度强为3。将疲劳等级数值与对应的Wa拟合出计算公式，则通过公式计算也可以得到对应的Wa。

在一种示例性的实施例中，车道辅助控制功能包括车道偏离报警功能。驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态。

根据车道线信息和驾驶员状态信息执行车道偏离报警功能，包括：

根据驾驶员状态信息确定车道偏离报警功能的控制区域的宽度，车道偏离报警功能的控制区域的宽度为车道偏离报警功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；

根据车道偏离报警功能的控制区域的宽度以及车道线信息，执行车道偏离报警功能；

其中，驾驶员状态信息为疲劳状态时车道偏离报警功能的控制区域的宽度，大于驾驶员状态信息为非疲劳状态时车道偏离报警功能的控制区域的宽度。

对于车道偏离报警功能(即LDW功能)，根据驾驶员状态信息来确定车道偏离报警功能的控制区域的宽度(记为Wb)，可以调整LDW功能的开始位置，从而调整LDW功能的介入时机。

其中，驾驶员状态信息为疲劳状态时车道偏离报警功能的控制区域的宽度记为Wb1(如图15所示)，驾驶员状态信息为非疲劳状态时车道偏离报警功能的控制区域的宽度记为Wb2(如图14所示)，则Wb1＞Wb2。

因此，当驾驶员处于疲劳状态时，车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb，相较于非疲劳状态下有了增加(对比图14和图15可知)，这使得LDW功能在驾驶员处于疲劳状态下可以提前介入、提前开启，因而可以更早地提醒驾驶员，使驾驶员更易清醒，从而提高驾驶员注意力，避免驾驶员过分信任系统而放弃驾驶，提高行车安全性。

在一种示例性的实施例中，根据车道偏离报警功能的控制区域的宽度以及车道线信息，执行车道偏离报警功能，包括：

根据车道线信息以及车道偏离报警功能的控制区域的宽度判定车辆进入该控制区域时，控制报警模块发出报警信息以防止车辆偏离车道。

车道偏离报警功能执行时，会控制报警模块(如蜂鸣器、报警灯、方向盘震动器等)发出报警信息，提醒驾驶员车辆即将偏离车道，避免驾驶员过分信任辅助驾驶系统而放弃驾驶。因此，在疲劳状态下，LDW功能提前介入，发出警报，可以使驾驶员更易被唤醒。

在一种示例性的实施例中，疲劳状态包括多种疲劳程度，车道偏离报警功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关，如图16所示。

将疲劳状态划分为多种疲劳程度，可以根据驾驶员的不同疲劳程度，对车道偏离报警功能的控制区域给出更合适的宽度范围，既防止车辆偏离车道，又促使驾驶员清醒，且有利于提高驾驶员的体验。

车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb与驾驶员的疲劳程度正相关，则驾驶员疲劳程度越高，车道偏离报警功能的控制区域的宽度越大，则LDW功能越早介入，驾驶员越早清醒。

在一种示例性的实施例中，车道偏离报警功能的控制区域的宽度大于等于0米且小于等于0.5米，如图16所示。

将车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb限定在大于等于0米的范围内，可保证及时发出警报，防止车辆偏离车道。将车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb限定在小于等于0.5米的范围内，可避免LDW功能频繁介入。

当然，车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb并不局限于上述范围，在实际生产过程中可以根据需要调整。

在一种示例性的实施例中，根据驾驶员状态信息确定车道偏离报警功能的控制区域的宽度，包括：

根据驾驶员状态信息查询或计算车道偏离报警功能的控制区域的宽度。

根据驾驶员状态信息可以将驾驶员状态划分为不同的等级，如：非疲劳状态(即疲劳程度无或极弱)、疲劳程度弱、疲劳程度中等、疲劳程度强。不同的等级可以对应不同的Wb，将不同的等级与对应的Wb建立对应关系，即可以通过查询的方式得到。

或者，也可以将不同的等级标记为数字，如非疲劳状态为0，疲劳程度弱为1，疲劳程度中等为2，疲劳程度强为3。将疲劳等级数值与对应的Wb拟合出计算公式，则通过公式计算也可以得到对应的Wb。

如图2所示，本申请实施例还提供了一种驾驶辅助控制装置200，包括处理器205以及存储有计算机程序的存储器206，处理器205执行计算机程序时实现如上述实施例中任一项的驾驶辅助控制方法的步骤，因而具有上述一切有益效果，在此不再赘述。

处理器205可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器205可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

如图5、图9和图13所示，本申请实施例还提供了一种驾驶辅助系统，包括：驾驶环境状况检测装置400、驾驶员状态检测装置112和驾驶辅助控制装置200。

其中，驾驶环境状况检测装置400设置为：检测驾驶环境状况。

驾驶员状态检测装置112设置为：检测驾驶员状态。

驾驶辅助控制装置200设置为：根据驾驶环境状况检测装置400和驾驶员状态检测装置112的检测结果获取车道线信息和驾驶员状态信息，并根据车道线信息和驾驶员状态信息执行车道辅助控制功能。

驾驶辅助控制装置200也可以叫驾驶辅助ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，可以集成在车辆的中央控制系统中，也可以独立于车辆的中央控制系统。

本申请实施例提供的驾驶辅助系统，可以综合结合车道线信息和驾驶员状态信息来执行车道辅助控制功能。因此，车道线信息和驾驶员状态信息共同作为车道辅助控制功能的执行依据。这样，车道辅助控制功能在执行过程中可以根据驾驶员状态做出相应的调整，使得车道辅助控制功能更加智能化，从而有利于提高车道辅助控制功能的安全性，有利于避免驾驶员在注意力无法集中时出现手握方向盘并过分信任驾驶辅助系统的行为，进而降低安全隐患。

并且，相较于在检测到驾驶员注意力无法集中时直接退出车道辅助控制功能的方案，本方案在驾驶员处于疲劳或犯困等注意力不集中的状态下，可以结合驾驶员状态来延续车道辅助控制功能，从而在提高安全性的基础上，极大地提高了车道辅助控制功能的便利性，有利于提高驾驶员的使用体验。

其中，驾驶环境状况检测装置400包括但不限于：雷达传感器107、摄像头传感器108、激光雷达传感器、超声波传感器等。

在一个示例中，如图4所示，驾驶环境状况检测装置400包括：用于感知正前方行驶环境的第一雷达传感器1071、用于感知前方右侧行驶环境的第二雷达传感器1072、用于感知前方左侧行驶环境的第三雷达传感器1073、主要用于探测正前方行驶环境的第一摄像头传感器1081、主要用于探测车辆左侧行驶环境的第二摄像头传感器1082、主要用于探测车辆右侧行驶环境的第三摄像头传感器1083、主要用于探测正后方行驶环境的第四雷达传感器1074、主要用于探测右后方行驶环境的第五雷达传感器1075、主要用于探测左后方行驶环境的第六雷达传感器1076。

只要能够探测到行驶环境，对于传感器种类(雷达、激光雷达、超声波传感器、摄像头传感器108等)不做要求。探测行驶环境的传感器，可探测识别自车周边立体物的速度、相对速度、位置、角度、大小等。

其中，只要能够探测到前方行驶环境，即可保证车道辅助控制功能(LKS、LDP、LDW)的执行，且对传感器数量也没有要求。

驾驶员状态检测装置112包括但不局限于：摄像头传感器108、生理参数检测传感器(如检测脉搏、呼吸频率等生理参数的传感器)。

在一种示例性的实施例中，驾驶辅助控制装置200车道保持控制模块201(即：LKS控制模块)、车道偏离修正模块202(即：LDP控制模块)、车道偏离报警模块203(即：LDW控制模块)中的至少一个。

在一种示例性的实施例中，如图5所示，驾驶辅助控制装置200包括：车道保持控制模块201(即：LKS控制模块)和唤醒控制模块204。

车道保持控制模块201设置为：根据车道线信息确定基准转向扭矩。

唤醒控制模块204设置为：根据驾驶员状态信息确定扭矩增益信息，并根据基准转向扭矩及扭矩增益信息确定转向请求扭矩，使车辆的转向系统313根据转向请求扭矩执行转向操作，以保持车辆在车道中央行驶；

其中，驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态。驾驶员状态信息为疲劳状态时的扭矩增益小于驾驶员状态信息为非疲劳状态时的扭矩增益。

这是为了减小疲劳状态时的转向请求扭矩，这样可以增加疲劳状态时车辆行驶的蛇行幅度，对比图6和图7可知，使驾驶员更容易清醒，从而提高驾驶员注意力，避免驾驶员过分信任系统而放弃驾驶，提高行车安全性。

其中，如图5所示，车道保持控制模块201包括：车道中央位置计算模块2011、第一自车位置计算模块2012和反馈控制模块2013。车道中央位置计算模块2011设置为：根据车道线信息计算车道中央位置。第一自车位置计算模块2012设置为：根据车道线信息计算车辆位置。反馈控制模块2013设置为：根据车道中央位置和车辆位置确定基准转向扭矩。

唤醒控制模块204包括：驾驶员状态增益模块2041，设置为根据驾驶员状态信息确定扭矩增益信息，本根据扭矩增益信息和基准转向扭矩确定转向请求扭矩。

在一种示例性的实施例中，疲劳状态包括多种疲劳程度，扭矩增益信息包括扭矩系数，扭矩系数与驾驶员的疲劳程度负相关，如图8所示。唤醒控制模块204是设置为：将基准转向扭矩与扭矩系数的乘积，确定为转向请求扭矩。

这样，驾驶员疲劳程度越高，扭矩系数越小，则车辆蛇行越明显，驾驶员越容易清醒。

在一种示例性的实施例中，如图9所示，驾驶辅助控制装置200包括：车道偏离修正控制模块(即LDP控制模块)。

车道偏离修正控制模块设置为：根据车道线信息和驾驶员状态信息确定车道偏离修正功能的控制区域的宽度Wa，并根据车道偏离修正功能的控制区域的宽度以及车道线信息，执行车道偏离修正功能；

其中，车道偏离修正功能的控制区域的宽度为车道偏离修正功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离。驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态。驾驶员状态信息为疲劳状态时车道偏离修正功能的控制区域的宽度Wa1，大于驾驶员状态信息为非疲劳状态时车道偏离修正功能的控制区域的宽度Wa2，对比图10和图11可知。

因此，LDP功能在驾驶员处于疲劳状态下可以提前介入、提前开启，因而可以更早地提醒驾驶员，使驾驶员更易清醒，从而提高驾驶员注意力，避免驾驶员过分信任系统而放弃驾驶，提高行车安全性。

在一种示例性的实施例中，如图9所示，车道偏离修正模块202包括：第一车道线位置计算模块2021、第二自车位置计算模块2022、LDP开始判断模块和第一控制模块2024。

第一车道线位置计算模块2021设置为：根据车道线信息计算车道线位置。第二自车位置计算模块2022设置为：根据车道线信息计算车辆位置。LDP开始判断模块设置为：根据驾驶员状态信息确定LDP功能控制区域的宽度并判断LDP功能是否开启。第一控制模块2024设置为：在LDP功能开启时控制转向系统313根据转向请求扭矩控制转向系统313执行转向操作，以防止车辆偏离车道，以及控制信息显示装置314显示车道偏离修正提示信息。

在一种示例性的实施例中，疲劳状态包括多种疲劳程度，车道偏离修正功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关，如图12所示。

这样，驾驶员疲劳程度越高，车道偏离修正功能的控制区域的宽度越大，则LDP功能越早介入，驾驶员越早清醒。

在一种示例性的实施例中，车道偏离修正控制模块包括：第一确定模块、第二确定模块、第一判断模块和第一控制模块2024。

第一确定模块设置为：根据驾驶员状态信息确定车道偏离修正功能的控制区域的宽度；

第二确定模块设置为：根据车道线信息确定转向请求扭矩；

第一判断模块设置为：根据车道线信息以及车道偏离修正功能的控制区域的宽度判定车辆是否进入车道偏离修正功能的控制区域；

第一控制模块2024设置为：当判定车辆进入车道偏离修正功能的控制区域时，控制转向系统313根据转向请求扭矩执行转向操作以防止车辆偏离车道，并控制信息显示装置314显示车道偏离修正提示信息。

车道偏离修正功能执行时，既输出转向请求扭矩，辅助车辆向车道内转向，进而防止车辆偏离车道，也会控制信息显示装置314(如仪表盘等)显示车道偏离修正提示信息，提醒驾驶员LDP的当前运行状态，起到提示、报警作用，避免驾驶员过分信任辅助驾驶系统而放弃驾驶。因此，在疲劳状态下，LDP功能提前介入，发出提示、报警，可以使驾驶员更易被唤醒。

在一种示例性的实施例中，如图13所示，驾驶辅助控制装置200包括：车道偏离报警控制模块(即LDW功能)。

车道偏离报警控制模块设置为：根据驾驶员状态信息确定车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb，并根据车道偏离报警功能的控制区域的宽度以及车道线信息，执行车道偏离报警功能。

其中，车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb为车道偏离报警功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离。驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态。驾驶员状态信息为疲劳状态时车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb1，大于驾驶员状态信息为非疲劳状态时车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb2，对比图14和图15可知。

因此，LDW功能在驾驶员处于疲劳状态下可以提前介入、提前开启，因而可以更早地提醒驾驶员，使驾驶员更易清醒，从而提高驾驶员注意力，避免驾驶员过分信任系统而放弃驾驶，提高行车安全性。

在一示例性的实施例中，如图13所示，车道偏离报警模块203包括：第二车道线位置计算模块2031、第三自车位置计算模块2032、LDW开始判断模块和第二控制模块2034。

第二车道线位置计算模块2031设置为：根据车道线信息计算车道线位置。第三自车位置计算模块2032设置为：根据车道线信息计算车辆位置。LDW开始判断模块设置为：根据驾驶员状态信息确定LDW功能控制区域的宽度并判断LDW功能是否开启。第二控制模块2034设置为：在LDW功能开启时控制转向系统313根据转向请求扭矩控制转向系统313执行转向操作，以防止车辆偏离车道，以及控制信息显示装置314显示车道偏离报警提示信息。

在一种示例性的实施例中，疲劳状态包括多种疲劳程度，车道偏离报警功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关，如图16所示。

将疲劳状态划分为多种疲劳程度，可以根据驾驶员的不同疲劳程度，对车道偏离报警功能的控制区域给出更合适的宽度范围，既防止车辆偏离车道，又促使驾驶员清醒，且有利于提高驾驶员的体验。

车道偏离报警功能的控制区域的宽度Wb与驾驶员的疲劳程度正相关，则驾驶员疲劳程度越高，车道偏离报警功能的控制区域的宽度越大，则LDW功能越早介入，驾驶员越早清醒。

在一种示例性的实施例中，车道偏离报警控制模块包括：第三确定模块、第二判断模块和第二控制模块2034。

第三确定模块设置为：根据驾驶员状态信息确定车道偏离报警功能的控制区域的宽度；

第二判断模块设置为：根据车道线信息以及车道偏离报警功能的控制区域的宽度判断车辆是否进入车道偏离报警功能的控制区域；和

第二控制模块2034设置为：当判定车辆进入车道偏离报警功能的控制区域时，控制报警模块发出报警信息。

车道偏离报警功能执行时，会控制报警模块(如蜂鸣器、报警灯、方向盘震动器等)发出报警信息，提醒驾驶员车辆即将偏离车道，避免驾驶员过分信任辅助驾驶系统而放弃驾驶。因此，在疲劳状态下，LDW功能提前介入，发出警报，可以使驾驶员更易被唤醒。

如图3所示，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述实施例中任一项的辅助驾驶系统，因而具有上述一切有益效果，在此不再赘述。

其中，车辆还包括信号输入系统、信号输出系统和执行系统。

信号输入系统设置为：向辅助驾驶系统的辅助驾驶控制装置输入信号。信号输出系统设置为：接收辅助驾驶控制装置的输出信号，并根据输出信号控制执行系统执行相应操作。

其中，如图3所示，信号输入系统可以包括：可探测驾驶员转向灯操作的转向灯开关101、探测驾驶员油门操作的油门踏板传感器102、探测驾驶员制动操作的制动踏板传感器103、探测驾驶员转向操作的转角传感器104、探测驾驶员转向操作力的手力矩传感器105、探测车辆速度的车速传感器106、探测车辆运动状态的横摆角速率传感器109、纵向加速度传感器110、横向加速度传感器111以及前述驾驶员状态检测装置112和驾驶环境状况检测装置400(如用于探测周边环境的摄像头传感器108、雷达传感器107)。

信号输出系统可以包括：发动机ECU 301、制动ECU 302、转向ECU 303、信息显示ECU 304。

执行系统可以包括：发动机311、制动系统312、转向系统313和信息显示装置314。发动机ECU 301根据输出信号控制发动机311，主要执行加速控制。制动ECU 302控制制动系统312，主要执行减速控制。转向ECU 303控制转向系统313，主要执行横向转向控制。信息显示ECU 304控制信息显示装置314，主要向驾驶员提供车辆状态、功能控制状态信息的显示。

其中，该车辆的驾驶辅助功能包括LKS功能、LDP功能、LDW功能。相应地，驾驶辅助控制装置200包括：LKS控制模块、LDP控制模块、LDW控制模块和唤醒模块。

如图5所示，在LKS控制中，可以使用驾驶环境状况检测装置400(如摄像头传感器108)获取车道线信息，第一车道中央位置计算模块2011计算车道中央位置，第一自车位置计算模块2012计算自车位置。根据车道中央位置与自车位置的差值，反馈控制模块2013做反馈控制，计算可使车辆回到车道中央的基准转向力矩。驾驶员状态增益模块2041可根据驾驶员状态检测装置112获取的驾驶员状态信息、以及基于图7中驾驶员的疲劳程度与扭矩系数的关系求得的扭矩系数，相乘得到最终的转向请求扭矩，并向转向ECU 303输出最终的转向请求扭矩，实现LKS控制。

如图6所示，当驾驶员处于非疲劳状态时，扭矩系数K为1，因此可基本保持在车道中央位置。如图7所示，当驾驶员处于疲劳状态时，扭矩系数K小于1，此时车辆较系数为1时蛇行更明显，驾驶员更易清醒。

如图9所示，在LDP控制中，可以使用驾驶环境状况检测装置400(如摄像头传感器108)获取车道线信息，第一车道线位置计算模块2021计算车道线位置，第二自车位置计算模块2022计算自车位置。当自车位置与车道线位置达到图12设置的LDP功能开始位置后，LDP控制开始判断模块2023判定LDP控制开始。之后通过第一控制模块2024进行FF前馈及FB反馈控制(正常的LDP控制)，向转向ECU 303输出最终的转向请求扭矩，实现LDP控制。与此同时，LDP功能工作时，信息显示ECU 304向信息显示装置314(如仪表)输出报警提示。

如图10所示，当驾驶员处于非疲劳状态时，LDP功能开始位置距离车道线较近。如图11所示，当驾驶员处于疲劳状态时，LDP功能开始位置距离车道线较远。由此，当驾驶员疲劳或犯困等注意力不集中时，即使LKS控制的蛇行幅度增大，仍可利用LDP功能的更早介入及提示报警，使驾驶员更易清醒。

如图13所示，在LDW控制中，可以使用驾驶环境状况检测装置400(如摄像头传感器108)获取车道线信息，第二车道线位置计算模块2031计算车道线位置，第三自车位置计算模块2032计算自车位置。当自车位置与车道线位置达到图16设置的LDW功能开始位置后，LDW控制开始判断模块2033判定LDW控制开始。之后通过第二控制模块2034向报警ECU 305发出信号，实现LDW控制。最终由报警装置315发出警报。

如图14所示，当驾驶员处于非疲劳状态时，LDW功能开始位置距离车道线较近。如图15所示，当驾驶员处于疲劳状态时，LDW功能开始位置距离车道线较远。由此，当驾驶员疲劳或犯困等注意力不集中时，即使LKS控制的蛇行幅度增大，仍可利用LDW功能的更早介入及提示报警，使驾驶员更易清醒。

因此，上述车辆在行驶过程中，当检测到驾驶员疲劳或犯困等注意力不集中时，可以减弱LKS的控制，提前触发LDP、LDW功能，通过频繁刺激(声音、振动、力矩感受等)，使驾驶员清醒。

在上述任意一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可以硬件、软件、固件或其任一组合来实施。如果以软件实施，那么功能可作为一个或多个指令或代码存储在计算机可读介质上或经由计算机可读介质传输，且由基于硬件的处理单元执行。计算机可读介质可包含对应于例如数据存储介质等有形介质的计算机可读存储介质，或包含促进计算机程序例如根据通信协议从一处传送到另一处的任何介质的通信介质。以此方式，计算机可读介质通常可对应于非暂时性的有形计算机可读存储介质或例如信号或载波等通信介质。数据存储介质可为可由一个或多个计算机或者一个或多个处理器存取以检索用于实施本公开中描述的技术的指令、代码和/或数据结构的任何可用介质。计算机程序产品可包含计算机可读介质。

举例来说且并非限制，此类计算机可读存储介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储装置、磁盘存储装置或其它磁性存储装置、快闪存储器或可用来以指令或数据结构的形式存储所要程序代码且可由计算机存取的任何其它介质。而且，还可以将任何连接称作计算机可读介质举例来说，如果使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)或例如红外线、无线电及微波等无线技术从网站、服务器或其它远程源传输指令，则同轴电缆、光纤电缆、双纹线、DSL或例如红外线、无线电及微波等无线技术包含于介质的定义中。然而应了解，计算机可读存储介质和数据存储介质不包含连接、载波、信号或其它瞬时(瞬态)介质，而是针对非瞬时有形存储介质。如本文中所使用，磁盘及光盘包含压缩光盘(CD)、激光光盘、光学光盘、数字多功能光盘(DVD)、软磁盘或蓝光光盘等，其中磁盘通常以磁性方式再生数据，而光盘使用激光以光学方式再生数据。上文的组合也应包含在计算机可读介质的范围内。

举例来说，可由例如一个或多个数字信号理器(DSP)、通用微处理器、专用集成电路(ASIC)现场可编程逻辑阵列(FPGA)或其它等效集成或离散逻辑电路等一个或多个处理器来执行指令。因此，如本文中所使用的术语“处理器”可指上述结构或适合于实施本文中所描述的技术的任一其它结构中的任一者。另外，在一些方面中，本文描述的功能性可提供于经配置以用于编码和解码的专用硬件和/或软件模块内，或并入在组合式编解码器中。并且，可将所述技术完全实施于一个或多个电路或逻辑元件中。

本公开实施例的技术方案可在广泛多种装置或设备中实施，包含无线手机、集成电路(IC)或一组IC(例如，芯片组)。本公开实施例中描各种组件、模块或单元以强调经配置以执行所描述的技术的装置的功能方面，但不一定需要通过不同硬件单元来实现。而是，如上所述，各种单元可在编解码器硬件单元中组合或由互操作硬件单元(包含如上所述的一个或多个处理器)的集合结合合适软件和/或固件来提供。

本申请描述了多个实施例，但是该描述是示例性的，而不是限制性的，并且对于本领域的普通技术人员来说显而易见的是，在本申请所描述的实施例包含的范围内可以有更多的实施例和实现方案。尽管在附图中示出了许多可能的特征组合，并在具体实施方式中进行了讨论，但是所公开的特征的许多其它组合方式也是可能的。除非特意加以限制的情况以外，任何实施例的任何特征或元件可以与任何其它实施例中的任何其他特征或元件结合使用，或可以替代任何其它实施例中的任何其他特征或元件。

本申请包括并设想了与本领域普通技术人员已知的特征和元件的组合。本申请已经公开的实施例、特征和元件也可以与任何常规特征或元件组合，以形成由权利要求限定的独特的发明方案。任何实施例的任何特征或元件也可以与来自其它发明方案的特征或元件组合，以形成另一个由权利要求限定的独特的发明方案。因此，应当理解，在本申请中示出和/或讨论的任何特征可以单独地或以任何适当的组合来实现。因此，除了根据所附权利要求及其等同替换所做的限制以外，实施例不受其它限制。此外，可以在所附权利要求的保护范围内进行各种修改和改变。

此外，在描述具有代表性的实施例时，说明书可能已经将方法和/或过程呈现为特定的步骤序列。然而，在该方法或过程不依赖于本文所述步骤的特定顺序的程度上，该方法或过程不应限于所述的特定顺序的步骤。如本领域普通技术人员将理解的，其它的步骤顺序也是可能的。因此，说明书中阐述的步骤的特定顺序不应被解释为对权利要求的限制。此外，针对该方法和/或过程的权利要求不应限于按照所写顺序执行它们的步骤，本领域技术人员可以容易地理解，这些顺序可以变化，并且仍然保持在本申请实施例的精神和范围内。

Claims (13)

1.一种驾驶辅助控制方法，其特征在于，包括：

获取车道线信息和驾驶员状态信息；

根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行车道辅助控制功能；

所述车道辅助控制功能包括车道保持功能，所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；

根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行所述车道保持功能，包括：

根据所述车道线信息确定基准转向扭矩；

根据所述驾驶员状态信息确定扭矩增益信息，所述驾驶员状态信息为疲劳状态时的扭矩增益小于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时的扭矩增益，以增加疲劳状态时车辆行驶的蛇行幅度；

根据所述基准转向扭矩以及所述扭矩增益信息确定转向请求扭矩，使车辆的转向系统根据所述转向请求扭矩执行转向操作，以保持车辆在车道中央行驶。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助控制方法，其特征在于，所述疲劳状态包括多种疲劳程度，所述扭矩增益信息包括扭矩系数，所述扭矩系数与驾驶员的疲劳程度负相关；

所述根据所述基准转向扭矩及所述扭矩增益信息确定转向请求扭矩，包括：

将所述基准转向扭矩与所述扭矩系数的乘积，确定为所述转向请求扭矩。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助控制方法，其特征在于，

所述扭矩系数大于等于0.2，且小于等于1。

4.根据权利要求1所述的驾驶辅助控制方法，其特征在于，所述车道辅助控制功能包括车道偏离修正功能，所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；

根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行所述车道偏离修正功能，包括：

根据所述驾驶员状态信息确定车道偏离修正功能的控制区域的宽度，所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度为所述车道偏离修正功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；

根据所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度以及所述车道线信息，执行所述车道偏离修正功能；

其中，所述驾驶员状态信息为疲劳状态时所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度，大于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度。

5.根据权利要求4所述的驾驶辅助控制方法，其特征在于，

所述疲劳状态包括多种疲劳程度，所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关。

6.根据权利要求4所述的驾驶辅助控制方法，其特征在于，

所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度大于等于0.2米且小于等于0.5米。

7.根据权利要求1所述的驾驶辅助控制方法，其特征在于，所述车道辅助控制功能包括车道偏离报警功能，所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；

根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行所述车道偏离报警功能，包括：

根据所述驾驶员状态信息确定车道偏离报警功能的控制区域的宽度，所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度为所述车道偏离报警功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；

根据所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度以及所述车道线信息，执行所述车道偏离报警功能；

其中，所述驾驶员状态信息为疲劳状态时所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度，大于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度。

8.根据权利要求7所述的驾驶辅助控制方法，其特征在于，

所述疲劳状态包括多种疲劳程度，所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度与驾驶员的疲劳程度正相关。

9.根据权利要求7所述的驾驶辅助控制方法，其特征在于，

所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度大于等于0米且小于等于0.5米。

10.一种驾驶辅助控制装置，其特征在于，包括处理器以及存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至9中任一项所述的驾驶辅助控制方法的步骤。

11.一种驾驶辅助系统，其特征在于，包括：

驾驶环境状况检测装置，设置为检测驾驶环境状况；

驾驶员状态检测装置，设置为检测驾驶员状态；

驾驶辅助控制装置，设置为根据所述驾驶环境状况检测装置和驾驶员状态检测装置的检测结果获取车道线信息和驾驶员状态信息，并根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息执行车道辅助控制功能；

所述驾驶辅助控制装置包括：

车道保持控制模块，设置为根据所述车道线信息确定基准转向扭矩；

唤醒控制模块，设置为根据所述驾驶员状态信息确定扭矩增益信息，并根据所述基准转向扭矩及所述扭矩增益信息确定转向请求扭矩，使车辆的转向系统根据所述转向请求扭矩执行转向操作，以保持车辆在车道中央行驶；

其中，所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态，所述驾驶员状态信息为疲劳状态时的扭矩增益小于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时的扭矩增益，以增加疲劳状态时车辆行驶的蛇行幅度。

12.根据权利要求11所述的驾驶辅助系统，其特征在于，所述驾驶辅助控制装置包括：

车道偏离修正控制模块，设置为根据所述车道线信息和所述驾驶员状态信息确定车道偏离修正功能的控制区域的宽度，并根据所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度以及所述车道线信息，执行所述车道偏离修正功能；

其中，所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度为所述车道偏离修正功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；所述驾驶员状态信息为疲劳状态时所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度，大于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时所述车道偏离修正功能的控制区域的宽度。

13.根据权利要求11所述的驾驶辅助系统，其特征在于，所述驾驶辅助控制装置包括：

车道偏离报警控制模块，设置为根据所述驾驶员状态信息确定车道偏离报警功能的控制区域的宽度，并根据所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度以及所述车道线信息，执行所述车道偏离报警功能；

其中，所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度为所述车道偏离报警功能开启时车辆与将要偏离的车道线之间的距离；所述驾驶员状态信息包括疲劳状态和非疲劳状态；所述驾驶员状态信息为疲劳状态时所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度，大于所述驾驶员状态信息为非疲劳状态时所述车道偏离报警功能的控制区域的宽度。