CN114312887B - 一种车体底架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车体底架及轨道车辆，其中，该车体底架包括地板组件、两个边梁和两个端部架，两所述边梁沿横向间隔设置，两所述端部架沿纵向间隔设置，两所述端部架中的任一均与两所述边梁相连，所述地板组件与两所述边梁、两所述端部架均相连；所述地板组件和所述边梁的材质均为复合材料，所述端部架的材质为金属材料。上述车体底架的地板组件和边梁均采用复合材料制备，重量较轻，并且复合材料的比强度较高，材料强度的贡献率较大，能够满足强度需求；端部架采用金属材料制备，能够保证端部架的结构强度。

Description

一种车体底架及轨道车辆

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，具体涉及一种车体底架及轨道车辆。

背景技术

一般而言，轨道车辆的底架普遍是采用全金属材料材质，重量较大，难以适应当前轻量化的设计要求。

发明内容

本发明的目的是提供一种车体底架及轨道车辆，其中，该车体底架的重量较轻。

为解决上述技术问题，本发明提供一种车体底架，包括地板组件、两个边梁和两个端部架，两所述边梁沿横向间隔设置，两所述端部架沿纵向间隔设置，两所述端部架中的任一均与两所述边梁相连，所述地板组件与两所述边梁、两所述端部架均相连；所述地板组件和所述边梁的材质均为复合材料，所述端部架的材质为金属材料。

区别于现有技术，本发明实施例所提供车体底架的地板组件和边梁均可以采用复合材料制备，能够大幅降低这两个部件的重量，并且，复合材料的比强度较高，材料强度的贡献率较大，能够满足地板组件和边梁的强度需求；同时，本发明实施例中的端部架采用金属材料制备，能够保证端部架的结构强度，并且，还可以方便端部架与转向架连接。

如此设置，通过合理搭配车体底架中各部件的材料，既能够大幅降低车体底架的重量，以满足轻量化的设计要求，同时，又可以满足车体底架的强度要求。

可选地，所述边梁包括端部梁段和中部梁段，所述端部梁段用于和所述端部架相连，所述端部梁段的横向截面的面积小于所述中部梁段的横向截面的面积。

可选地，所述端部梁段的横向截面为日字型，所述中部梁段的横向截面为目字型；和/或，所述端部梁段的垂向尺寸小于所述中部梁段。

可选地，所述端部架包括牵枕缓组成和两个连接梁，两所述连接梁沿横向间隔分布；所述边梁包括端部梁段和中部梁段，所述端部梁段用于和所述端部架相连，所述连接梁与横向同一侧的所述端部梁段的横向内壁部和底壁部相连，所述连接梁还与所述地板组件的底壁部相连。

可选地，所述牵枕缓组成包括牵引梁，所述牵引梁与所述地板组件的垂向间距大于或者等于10mm。

可选地，所述连接梁和所述端部梁段铆接，且在垂向上和/或横向上形成多个相错开的铆接位置；和/或，所述连接梁和所述地板组件铆接，且在横向上形成多个相错位的铆接位置。

可选地，所述边梁包括端部梁段和中部梁段，所述端部梁段用于和所述端部架相连，所述地板组件的底壁部通过第一连接件与所述中部梁段的横向内壁部相连，所述第一连接件呈L型。

可选地，所述地板组件的横向两端部均设置有第一连接边，两所述第一连接边均与横向同一侧的所述边梁的顶壁部相连。

可选地，所述地板组件包括分体式的中部板和两个端部板，两所述端部板一一对应地和两所述端部架相连；所述中部板的纵向两端部均设置有第二连接边，所述端部板朝向所述中部板的端部设置有第三连接边，所述车体底架还包括抗侧滚扭杆安装梁，所述第二连接边和所述第三连接边均与所述抗侧滚扭杆安装梁的顶壁部相连。

可选地，还包括第二连接件和第三连接件，所述第二连接件和所述第三连接件均呈L型；所述抗侧滚扭杆安装梁的纵向两个壁部中，一者通过所述第二连接件与所述端部板的底壁部相连，另一者通过所述第三连接件与所述中部板的底壁部相连。

可选地，所述端部板背离所述中部板的端部设置有第四连接边，所述第四连接边与所述端部架相连。

可选地，所述地板组件包括顶板部、底板部和夹层部，所述夹层部位于所述顶板部和所述底板部之间。

可选地，所述夹层部包括若干筋体和填充物。

可选地，两所述端部架中的一者设置有前端架部，所述前端架部用于和司机室可拆卸连接，所述前端架部在纵向上突出于所述地板组件，且所述前端架部为框架式结构。

可选地，所述端部架的材质为高强钢，且所述端部架采用MAG-激光复合焊进行焊接制备。

可选地，还包括吊挂组件，所述吊挂组件包括吊座和横梁，两所述边梁均设置有所述吊座，所述横梁与两所述边梁的所述吊座相连。

可选地，所述吊座的材质为钛合金；和/或，所述横梁的材质为铝合金；和/或，所述吊座铆接于所述边梁；和/或，所述横梁通过螺纹连接件安装于所述吊座。

本发明还提供一种轨道车辆，包括车体底架，所述车体底架为上述的车体底架。

由于上述的车体底架已经具备如上的技术效果，那么，具有该车体底架的轨道车辆亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。

附图说明

图1为本发明所提供车体底架的一种具体实施方式的结构示意图；

图2为图1在另一视角下的结构示意图；

图3为端部板、连接梁和端部梁段的连接结构图；

图4为中部板和中部梁段的连接结构图；

图5为地板组件、端部梁段和牵引梁的相对位置图；

图6为中部板、端部板和抗侧滚扭杆安装梁的连接结构图；

图7为端部板和缓冲梁的连接结构图；

图8为地板组件的结构示意图；

图9为端部架的结构示意图；

图10为吊座的安装结构图。

图1-图10中的附图标记说明如下：

1地板组件、1a顶板部、1b底板部、1c夹层部、1c-1筋体、1c-2填充物、11第一连接边、12中部板、121第二连接边、13端部板、131第三连接边、132第四连接边；

2边梁、21端部梁段、22中部梁段、23第一连接件；

3端部架、31连接梁、311第一梁段、312第二梁段、313第三梁段、32牵引梁、33缓冲梁、34前端架部、341纵向梁、342过渡边梁、343安装板、344止挡梁；

4抗侧滚扭杆安装梁、41第二连接件、42第三连接件；

5吊座。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示某几个部件的数量时，并不表示这些部件在数量上的相互关系。

本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构和/或功能相同或者相类似的两个以上的结构或者部件，并不表示对于顺序和/或重要性的某种特殊限定。

本文中，以车体底架的长度方向为纵向，并以车体底架的宽度方向为横向，又以与纵向和横向所形成平面相垂直的方向为垂向。

请参考图1-图10，图1为本发明所提供车体底架的一种具体实施方式的结构示意图，图2为图1在另一视角下的结构示意图，图3为端部板、连接梁和端部梁段的连接结构图，图4为中部板和中部梁段的连接结构图，图5为地板组件、端部梁段和牵引梁的相对位置图，图6为中部板、端部板和抗侧滚扭杆安装梁的连接结构图，图7为端部板和缓冲梁的连接结构图，图8为地板组件的结构示意图，图9为端部架的结构示意图，图10为吊座的安装结构图。

如图1和图2所示，本发明提供一种车体底架，包括地板组件1、两个边梁2和两个端部架3，两边梁2沿横向间隔设置，两端部架3沿纵向间隔设置，两端部架3中的任一均与两边梁2相连，地板组件1与两边梁2、两端部架3均相连；地板组件1和边梁2的材质为复合材料，端部架3的材质为金属材料。

区别于现有技术，本发明实施例所提供车体底架的地板组件1和边梁2均可以采用复合材料制备，能够大幅降低这两个部件的重量，并且，复合材料的比强度较高，材料强度的贡献率较大，能够满足地板组件1和边梁2的强度需求；同时，本发明实施例中的端部架3采用金属材料制备，能够保证端部架3的结构强度，并且，还可以方便端部架3与转向架连接。

如此设置，通过合理搭配车体底架中各部件的材料，既能够大幅降低车体底架的重量，以满足轻量化的设计要求，同时，又可以满足车体底架的强度要求。

这里，本发明实施例并不限定复合材料和金属材料的种类，具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行设置，只要能够满足使用的要求即可。

举例说明，复合材料可以采用碳纤维，其密度大致在1600kg/m³左右，远低于铝合金(2710kg/m³)，可以大幅减轻重量，同时，其比强度又高于铝合金，材料强度的贡献率较大；金属材料具体可以为高强钢，这里的高强钢具体可以是指屈服强度在450MPa及以上的合金钢，如Q450，因其屈服强度较高，使用较薄规格的板材替代原来规格的板材即能够满足端部架3所需的强度要求，这样，也可以达到减重的目的。

端部架3作为与转向架相连接的部件，其肩负着主要的传力功能，因此，端部架3的大部分结构均采用箱型密闭形式，用于保证足够的结构强度。

针对此，在本发明实施例中，还可以采用MAG(Metal Active Gas Arc Welding，即熔化极活性气体保护电弧焊)-激光复合焊对端部架3进行焊接制备。相比于常规的手工MAG，MAG-激光复合焊可实现单面焊双面成型，焊缝强度疲劳寿命较高，焊缝低温冲击韧性较强，焊接变形较小，结构装配精度较高，能够更好地保证焊接质量，进而可以更好地发挥出高强钢这种高强度材料的性能优势。

端部架3的具体结构形式在此可以不做限定，具体实施时，可以结合常规端部架3的结构形式进行设置。一般而言，端部架3可以包括牵枕缓组成，该牵枕缓组成具体可以集成有车钩安装座、牵引梁32、缓冲梁33以及止挡梁344等。

由于边梁2为复合材质，其在制备时，边梁2可以采用拉挤工艺成型，以容易地形成横向截面为“口字型”、“日字型”、“目字型”等封闭形状的结构件，进而可以保证边梁2的强度。

根据边梁2设置位置以及功能的差异，可以在纵向上将边梁2划分为两个端部梁段21和一个中部梁段22，其中，端部梁段21用于和端部架3相连。可以理解，端部梁段21和中部梁段22的划分仅是为了便于对两个梁段进行区别描述，并不意味着端部梁段21和中部梁段22为分体式结构，实际上，端部梁段21和中部梁段22可以是一体式结构；当然，端部梁段21和中部梁段22也可以分别加工成型，然后再进行组装，这在具体实践中也是可行的。

端部梁段21具体可以是通过端部架3与转向架相连，故而，其结构强度的要求可以相对较低。如此，在设计制造时，可以将整个边梁2设置为变截面梁，具体表现为端部梁段21的横向截面的面积小于中部梁段22的横向截面的面积，以增强中部梁段22的结构强度，并削弱端部梁段21的结构强度，进而可以实现刚度的合理分配，且有利于节省材料，以进一步地减轻边梁2的重量。

结合图3和图4，在具体实践中，可以将端部梁段21的横向截面设计为日字型，并将中部梁段22的横向截面设计为目字型，且中部梁段22的垂向尺寸可以大于端部梁段21，以为其他结构在中部梁段22的安装提供更大的安装空间。

端部架3还可以包括两个连接梁31，两连接梁31可以沿横向间隔分布，用于实现牵枕缓组成与端部梁段21和地板组件1的装配。详细地，如图3所示，连接梁31可以与横向同一侧的端部梁段21的横向内壁部和底壁部相连，用于保证端部架3与端部梁段21的连接可靠性；地板组件1则可以落于连接梁31和端部梁段21所形成的框架上，并同时与连接梁31和端部梁段21相连；连接梁31和端部梁段21均可以对地板组件1进行良好支撑。对于端部梁段21，其“横向内壁部”是指端部梁段21相对靠近车体底架纵向中心线的壁部，相应地，其“横向外壁部”则是指端部梁段21相对远离车体底架纵向中心线的壁部。

连接梁31的结构形式可以不做限定，只要能够实现上述的技术效果即可。在附图的实施方式中，如图3所示，连接梁31可以大致为Z字型，其可以包括相连接的第一梁段311、第二梁段312和第三梁段313。其中，第一梁段311可以用于和地板组件1的底壁部相连，第二梁段312可以用于和端部梁段21的横向内壁部相连，第三梁段313则可以用于和端部梁段21的底壁部相连。

连接梁31与端部梁段21、地板组件1的连接方式可以不做限定。考虑到材质的差异，连接梁31与端部梁段21之间、连接梁31与地板组件1之间均可以采用铆接工艺进行连接，而且，在连接梁31和端部梁段21的贴合面上以及连接梁31和地板组件1的贴合面上，均可以在横向上和/或垂向上形成多个相错开的铆接位置，以保证铆接装配的可靠性。这种错位铆接的方案在下文的各处铆连结构中均可以采用，下文中不再逐一进行说明。

进一步地，结合图5，在连接梁31和端部梁段21的支撑下，牵引梁32与地板组件1的垂向间距A可以大于或者等于10mm，优选为20mm，以尽可能地保证地板组件1在正常变形下不会与牵引梁32产生碰撞，有利于保证地板组件1的使用寿命。

对于地板组件1，其横向两端均可以设置有第一连接边11，两第一连接边11均可以与横向同一侧的边梁2的顶壁部相连，具体的连接方式也可以是铆接。

上述第一连接边11仅是实现了边梁2顶壁部和地板组件1的连接。对于边梁2的端部梁段21而言，其横向内壁部和底壁部还可以通过连接梁31与地板组件1的底壁部相连，以间接增多端部梁段21与地板组件1的连接位置，进而可以提高地板组件1和端部梁段21的连接可靠性。对于边梁2的中部梁段22而言，本发明所提供车体底架还可以配置第一连接件23，该第一连接件23可以为L型，用于连接地板组件1的底壁部和中部梁段22的横向内壁部，以间接地增加多中部梁段22与地板组件1的连接位置，进而可以提高地板组件1和中部梁段22的连接可靠性。

第一连接件23具体可以为角铁，其和地板组件1之间以及中部梁段22之间也可以采用铆接工艺进行连接。

请继续参考图1，地板组件1在纵向上可以包括分体式的中部板12和两个端部板13；这样，中部板12以及端部板13的纵向尺寸均可以相对较小，能够方便地进行加工。在一种示例性的方案中，中部板12的纵向尺寸可以为11m左右，垂向尺寸可以为80mm左右；两个端部板13的纵向尺寸可以为5m左右，垂向尺寸可以为60mm左右。

本发明所提供车体底架还可以包括抗侧滚扭杆安装梁4。如图6所示，中部板12的纵向两端部均可以设置有第二连接边121，端部板13朝向中部板12的端部可以设置有第三连接边131。在装配时，第二连接边121和第三连接边131可以沿纵向相对，并均可以与抗侧滚扭杆安装梁4的顶壁部相连，以通过抗侧滚扭杆安装梁4来构建中部板12和端部板13之间的连接关系。第二连接边121和第三连接边131与抗侧滚扭杆安装梁4之间的安装方式也可以为铆接。

进一步地，还可以包括第二连接件41和第三连接件42，第二连接件41和第三连接件42均可以呈L型；抗侧滚扭杆安装梁4的纵向两个壁部中，一者可以通过第二连接件41与端部板13的底壁部相连，另一者可以通过第三连接件42与中部板12的底壁相连。

如此设置，第二连接件41和第三连接件42可以起到补强作用，能够更大程度地提高中部板12、端部板13与抗侧滚扭杆安装梁4之间的安装可靠性。

第二连接件41、第三连接件42具体均可以为角铁，二者与抗侧滚扭杆安装梁4之间可以采用焊接、粘结、铆接、螺钉连接等各种连接方式进行装配，二者与中部板12以及端部板13之间则可以采用铆接工艺进行装配。

进一步地，端部板13背离中部板12的端部还可以设置有第四连接边132，第四连接边132可以与端部架3相连。

这里，本发明实施例并不限定第四连接边132具体是和端部架3中的哪一部件进行连接，实际应用中，本领域技术人员可以根据实际需要进行配置。在图7所示出的实施方式中，两个端部板13中的一者可以是通过第四连接边132与端部架3中的缓冲梁33相连；除此之外，端部板13也可以是通过第四连接边132与端部架3中的止挡梁344相连。作为一种示例性的方案，两个端部板13中的一者可以与缓冲梁33相连，另一者可以与止挡梁344相连。

目前，既有车体底架的地板组件普遍是采用铝合金挤压板和车下横梁的组合结构以及不锈钢波纹板和车下横梁的组合结构，并以此来保证地板组件的整体刚度。对于前者，尽管其结构刚度较大，但是其重量也较大。对于后者，不锈钢波纹板的板厚较小，整体重量可以较轻，但是，该组合结构需要布置大量的车下横梁，这一方面会提高安装的复杂性，另一方面，也会导致整个车体底架重量的增加。

针对此，本发明实施例选择取消车下横梁，以降低地板组件1的重量和装配的复杂性，并采用“三明治”型的结构，用于保证地板组件1的结构强度。详细地，如图8所示，地板组件1可以包括顶板部1a、底板部1b和夹层部1c，夹层部1c可以位于顶板部1a和底板部1b之间。如此设置，地板组件1的整体加工可以较为简单，成型效率较高，内部质量优异，整体刚度也可以大幅提高。

顶板部1a和底板部1b均可以采用强度较高的复合材料制备，以保证支承性能。夹层部1c则可以采用强度相对较低的复合材料制备，如泡沫等，用于进一步地降低地板组件1的重量。详细地，夹层部1c可以包括若干筋体1c-1和填充物1c-2，筋体1c-1可以交错布置，其间可以填充填充物1c-2，该填充物1c-2具体可以为泡沫等。

在具体加工时，可以分别制备顶板部1a和底板部1b；筋体1c-1可以通过模具实现铺贴，在铺贴的凹槽内可以镶嵌填充泡沫等形式的填充物1c-2；然后，可以铺盖顶板部1a和底板部1b；最后，可以一同进入热压罐，以进行整体的固化。

对于轨道车辆而言，其可以包括头车和其他车体，其中，头车用于和司机室相连。本发明所提供车体底架可以应用于头车，也可以应用于其他车体，对此，本发明实施例并不做限定。而当应用于头车时，该车体底架还存在与司机室相连接的结构，具体可以为前端架部34。

既有的应用于头车的车体底架，其前端架部集成有前端地板，并嵌入司机室的前端造型中，这些在前端架部施工过程中一并完成，后续与司机室骨架、蒙皮焊接在一起。但是，在前端架部与司机室前端造型嵌装完成后，再对司机室骨架、蒙皮进行安装时，由于公差累计、制造精度等问题，需对装配难以贴合区域进行研配，耗时较长。

对此，在本发明实施例中，两端部架3中的一者可以设置有前端架部34，前端架部34和司机室为可拆卸连接，且前端架部34在纵向上突出于地板组件1。如此设置，前端架部34和司机室之间为分体式结构，并剥离了司机室与前端架部34的固结地板，实现了车体底架和司机室底架的各自独立承载，能够方便与司机室的装配，同时也解决了前端架部34结构复杂、焊接难度大、装配精度低等问题。

结合图9，在一种示例性的方案中，前端架部34可以为框架式结构，包括在纵向上相对设置的安装板343和止挡梁344，二者之间可以连接有过渡边梁242和纵向梁341。

进一步地，如图10所示，本发明所提供车体底架还可以包括吊挂组件，吊挂组件包括吊座5和横梁(图中未示出)，两边梁2均可以设置有该吊座5，吊座5具体可以是安装在边梁2的横向外壁部，横梁可以与两边梁2的吊座5相连。在具体应用中，外部的吊运设备可以通过该吊挂组件对车体底架进行吊装。

这里，本发明实施例并不限定吊座5和横梁的材质、吊座5和边梁2的连接方式、横梁与吊座5的连接方式等，具体实践中，本领域技术人员可以根据实际需要进行设置，只要能够满足使用的要求即可。

作为一种优选的方案，吊座5的材质可以为钛合金，横梁的材质可以为铝合金，以有效减轻该吊挂组件的重量；吊座5与边梁2可以采用铆接工艺进行装配；横梁可以通过螺纹连接件安装于吊座5，以方便对横梁进行更换维修。

本发明还提供一种轨道车辆，包括上述各实施方式所涉及的车体底架。

由于上述的车体底架已经具备如上的技术效果，那么，具有该车体底架的轨道车辆亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (17)

1.一种车体底架，其特征在于，包括地板组件(1)、两个边梁(2)和两个端部架(3)，两所述边梁(2)沿横向间隔设置，两所述端部架(3)沿纵向间隔设置，两所述端部架(3)中的任一均与两所述边梁(2)相连，所述地板组件(1)与两所述边梁(2)、两所述端部架(3)均相连；

所述地板组件(1)和所述边梁(2)的材质均为碳纤维复合材料，所述端部架(3)的材质为金属材料；

所述地板组件(1)包括分体式的中部板(12)和两个端部板(13)，两所述端部板(13)一一对应地和两所述端部架(3)相连；

所述中部板(12)的纵向两端部均设置有第二连接边(121)，所述端部板(13)朝向所述中部板(12)的端部设置有第三连接边(131)，所述车体底架还包括抗侧滚扭杆安装梁(4)，所述第二连接边(121)和所述第三连接边(131)均与所述抗侧滚扭杆安装梁(4)的顶壁部相连。

2.根据权利要求1所述车体底架，其特征在于，所述边梁(2)包括端部梁段(21)和中部梁段(22)，所述端部梁段(21)用于和所述端部架(3)相连，所述端部梁段(21)的横向截面的面积小于所述中部梁段(22)的横向截面的面积。

3.根据权利要求2所述车体底架，其特征在于，所述端部梁段(21)的横向截面为日字型，所述中部梁段(22)的横向截面为目字型；和/或，

所述端部梁段(21)的垂向尺寸小于所述中部梁段(22)。

4.根据权利要求1所述车体底架，其特征在于，所述端部架(3)包括牵枕缓组成和两个连接梁(31)，两所述连接梁(31)沿横向间隔分布；

所述边梁(2)包括端部梁段(21)和中部梁段(22)，所述端部梁段(21)用于和所述端部架(3)相连，所述连接梁(31)与横向同一侧的所述端部梁段(21)的横向内壁部和底壁部相连，所述连接梁(31)还与所述地板组件(1)的底壁部相连。

5.根据权利要求4所述车体底架，其特征在于，所述牵枕缓组成包括牵引梁(32)，所述牵引梁(32)与所述地板组件(1)的垂向间距大于或者等于10mm。

6.根据权利要求4所述车体底架，其特征在于，所述连接梁(31)和所述端部梁段(21)铆接，且在垂向上和/或横向上形成多个相错开的铆接位置；和/或，

所述连接梁(31)和所述地板组件(1)铆接，且在横向上形成多个相错位的铆接位置。

7.根据权利要求1-6中任一项所述车体底架，其特征在于，所述边梁(2)包括端部梁段(21)和中部梁段(22)，所述端部梁段(21)用于和所述端部架(3)相连，所述地板组件(1)的底壁部通过第一连接件(23)与所述中部梁段(22)的横向内壁部相连，所述第一连接件(23)呈L型。

8.根据权利要求1-6中任一项所述车体底架，其特征在于，所述地板组件(1)的横向两端部均设置有第一连接边(11)，两所述第一连接边(11)均与横向同一侧的所述边梁(2)的顶壁部相连。

9.根据权利要求1-6中任一项所述车体底架，其特征在于，还包括第二连接件(41)和第三连接件(42)，所述第二连接件(41)和所述第三连接件(42)均呈L型；

所述抗侧滚扭杆安装梁(4)的纵向两个壁部中，一者通过所述第二连接件(41)与所述端部板(13)的底壁部相连，另一者通过所述第三连接件(42)与所述中部板(12)的底壁部相连。

10.根据权利要求1-6中任一项所述车体底架，其特征在于，所述端部板(13)背离所述中部板(12)的端部设置有第四连接边(132)，所述第四连接边(132)与所述端部架(3)相连。

11.根据权利要求1-6中任一项所述车体底架，其特征在于，所述地板组件(1)包括顶板部(1a)、底板部(1b)和夹层部(1c)，所述夹层部(1c)位于所述顶板部(1a)和所述底板部(1b)之间。

12.根据权利要求11所述车体底架，其特征在于，所述夹层部(1c)包括若干筋体(1c-1)和填充物(1c-2)。

13.根据权利要求1-6中任一项所述车体底架，其特征在于，两所述端部架(3)中的一者设置有前端架部(34)，所述前端架部(34)用于和司机室可拆卸连接，所述前端架部(34)在纵向上突出于所述地板组件(1)。

14.根据权利要求1-6中任一项所述车体底架，其特征在于，所述端部架(3)的材质为高强钢，且所述端部架(3)采用MAG-激光复合焊进行焊接制备。

15.根据权利要求1-6中任一项所述车体底架，其特征在于，还包括吊挂组件，所述吊挂组件包括吊座(5)和横梁，两所述边梁(2)均设置有所述吊座(5)，所述横梁与两所述边梁(2)的所述吊座(5)相连。

16.根据权利要求15所述车体底架，其特征在于，所述吊座(5)的材质为钛合金；和/或，所述横梁的材质为铝合金；和/或，所述吊座(5)铆接于所述边梁(2)；和/或，所述横梁通过螺纹连接件安装于所述吊座(5)。

17.一种轨道车辆，包括车体底架，其特征在于，所述车体底架为权利要求1-16中任一项所述车体底架。