CN114248829A - 转向助力控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种转向助力控制方法、装置和车辆，该方法通过确定车辆当前的转向助力模式；接收用户输入的个性转向助力参数；根据该个性转向助力参数调节该转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；根据该目标助力扭矩控制车辆转向。这样，能够根据用户输入的个性转向助力参数，提供满足当前用户需求的助力扭矩，从而能够针对不同的车辆用户提供不同的助力扭矩，能够满足车辆用户个性化的驾驶需求，提升车辆用户的驾驶体验和驾驶乐趣。

Description

转向助力控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种转向助力控制方法、装置和车辆。

背景技术

为满足不同使用人群的驾驶手感需求，多数EPS(Electric Power SteeringSystem，电动助力转向系统)产品都会在随速助力的基础上，增加额外可选的助力模式，例如部分车辆会提供“常规”、“运动”两种手感的转向助力模式，还有部分车辆可提供包括“常规”、“运动”及“舒适”三种转向助力模式。

然而，虽然多数EPS能够提供两种或三种可供选择的助力模式，但由于驾驶用户的个体化差异的存在，该两种或者三种可供选择的助力模式并不能满足所有用户对驾驶体验的需求。

发明内容

本公开的目的是提供一种转向助力控制方法、装置和车辆。

为了实现上述目的，在本公开的第一方面提供一种转向助力控制方法，所述方法包括：

确定车辆当前的转向助力模式；

接收用户输入的个性转向助力参数；

根据所述个性转向助力参数调节所述转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；

根据所述目标助力扭矩控制车辆转向。

可选地，在所述个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，所述目标助力扭矩包括目标基础转向助力扭矩，所述根据所述个性转向助力参数调节所述转向助力模式对应的转向助力扭矩，包括：

获取所述车辆的当前车速和用户施加在方向盘上的当前扭力；

获取所述转向助力模式下所述当前车速和所述当前扭力，对应的基础转向助力扭矩；

在所述基础转向助力扭矩的基础上增加所述基础转向增益值对应的基础增益扭矩，以得到所述目标基础转向助力扭矩。

可选地，在所述个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，所述目标助力扭矩包括目标回正助力扭矩，所述根据所述个性转向助力参数调节所述转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩，包括：

获取所述车辆中方向盘当前的转向角度；

获取在所述转向助力模式中所述转向角度，当前车速和当前扭力，对应的回正助力扭矩；

在所述回正助力扭矩的基础上增加所述回正助力增益值对应的回正增益扭矩，以得到所述目标回正助力扭矩。

可选地，所述方法还包括：

根据所述目标助力扭矩和当前扭力生成助力调节曲线，所述助力调节曲线用于表征当前车速下，所述目标助力扭矩与当前扭力之间的对应关系；

展示所述助力调节曲线。

可选地，在所述个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，所述助力调节曲线用于表征当前车速下，目标基础转向助力扭矩与当前扭力的对应关系；或者，

在所述个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，所述助力调节曲线用于表征当前车速下，目标回正助力扭矩与当前扭力的对应关系。

可选地，所述方法还包括：

在确定接收到下电指令的情况下，存储所述个性转向助力参数对应的补偿助力扭矩，所述补偿助力扭矩包括基础增益扭矩和/或回正增益扭矩；

在确定车辆由下电状态变为上电状态的情况下，若未接收到所述个性转向助力参数，根据所述补偿助力扭矩确定当前的目标助力扭矩。

在本公开的第二方面提供一种转向助力控制装置，所述装置包括：

第一确定模块，用于确定车辆当前的转向助力模式；

接收模块，用于接收用户输入的个性转向助力参数；

第二确定模块，用于根据所述个性转向助力参数调节所述转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；

控制模块，用于根据所述目标助力扭矩控制车辆转向。

可选地，在所述个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，所述目标助力扭矩包括目标基础转向助力扭矩，所述第二确定模块，包括：

第一获取子模块，用于获取所述车辆的当前车速和用户施加在方向盘上的当前扭力；

第二获取子模块，用于获取所述转向助力模式下所述当前车速和所述当前扭力，对应的基础转向助力扭矩；

第一确定子模块，用于在所述基础转向助力扭矩的基础上增加所述基础转向增益值对应的基础增益扭矩，以得到所述目标基础转向助力扭矩。

可选地，在所述个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，所述目标助力扭矩包括目标回正助力扭矩，所述第二确定模块，包括：

第三获取子模块，用于获取所述车辆中方向盘当前的转向角度；

第四获取子模块，用于获取在所述转向助力模式中所述转向角度，当前车速和当前扭力，对应的回正助力扭矩；

第二确定子模块，用于在所述回正助力扭矩的基础上增加所述回正助力增益值对应的回正增益扭矩，以得到所述目标回正助力扭矩。

可选地，所述装置还包括：

曲线生成模块，用于根据所述目标助力扭矩和当前扭力生成助力调节曲线，所述助力调节曲线用于表征当前车速下，所述目标助力扭矩与当前扭力之间的对应关系；

曲线展示模块，用于展示所述助力调节曲线。

可选地，在所述个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，所述助力调节曲线用于表征当前车速下，目标基础转向助力扭矩与当前扭力的对应关系；或者，

在所述个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，所述助力调节曲线用于表征当前车速下，目标回正助力扭矩与当前扭力的对应关系。

可选地，所述装置还包括：

存储模块，用于在确定接收到下电指令的情况下，存储所述个性转向助力参数对应的补偿助力扭矩，所述补偿助力扭矩包括基础增益扭矩和/或回正增益扭矩；

第三确定模块，用于在确定车辆由下电状态变为上电状态的情况下，若未接收到所述个性转向助力参数，根据所述补偿助力扭矩确定当前的目标助力扭矩。

在本公开的第三方面提供一种车辆，所述车辆包括以上第二方面所述的转向助力控制装置。

上述技术方案，通过确定车辆当前的转向助力模式；接收用户输入的个性转向助力参数；根据所述个性转向助力参数调节所述转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；根据所述目标助力扭矩控制车辆转向。这样，能够根据用户输入的个性转向助力参数，提供满足当前用户需求的助力扭矩，从而能够针对不同的车辆用户提供不同的助力扭矩，能够满足车辆用户个性化的驾驶需求，提升车辆用户的驾驶体验和驾驶乐趣。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一示例性实施例示出的一种转向助力控制方法的流程图；

图2是根据本公开图1所示实施例示出的一种转向助力控制方法的流程图；

图3为本公开一示例性实施例示出的一种助力调节曲线的示意图；

图4是根据本公开图1所示实施例示出的另一种转向助力控制方法的流程图；

图5是本公开另一示例性实施例示出的一种转向助力控制装置的框图；

图6是根据图5所示实施例示出的一种转向助力控制装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

首先，在详细介绍本公开的具体实施方式之前，首先对本公开的应用场景进行以下说明，本公开可以应用于车辆中的EPS系统，在车辆驾驶过程中EPS可以为用户提供转向助力，以减轻用户驾驶车辆时转向操作对体力的消耗，由于不同用户对驾驶体验的需求不同，例如部分力气较小的车辆用户希望转向过程中EPS提供的较大的助力，以在驾驶过程中驾驶员在方向盘上施加很小的扭力即可实现转向，而部分力气较大的车辆用户希望驾驶过程中驾驶感更明显一些，因此希望转向过程中EPS提供的助力小一些，以增强驾驶感觉。为了满足不同驾驶员在转向过程中对助力的需求，相关技术中，提供了两种或者三种转向助力模式可供车辆用户选择，通常在同一工况下，“常规”助力模式相对于“运动”助力模式需要驾驶员提供的扭力要小，驾驶手感更轻，在同一工况下，“舒适”助力模式需要驾驶员提供的扭力大于在“常规”助力模式下需要驾驶员提供的扭力，且小于在“运动”助力模式下的需要驾驶员提供的扭力，即在“舒适”助力模式下，驾驶手感重于“常规”助力模式下的驾驶手感，轻于“运动”助力模式下的驾驶手感，这样，车辆用户可以根据驾驶需求选择不同的助力模式，以满足自身的驾驶需求。然而，由于不同用户对力的感受不同，因此，即使在同一种助力模式下，相同工况下(需要驾驶员输入相同的扭力)，不同的驾驶员也会有不同的感受，也就是说，相关技术中仅提供的该两种或者三种可供选择的助力模式并不能满足所有用户对驾驶体验的需求。

为了解决相关技术中存在的技术问题，本公开提供一种转向助力控制方法、装置和车辆，该方法通过确定车辆当前的转向助力模式；接收用户输入的个性转向助力参数；根据该个性转向助力参数调节该转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；根据该目标助力扭矩控制车辆转向。这样，能够根据用户输入的个性转向助力参数，提供满足当前用户需求的助力扭矩，从而能够针对不同的车辆用户提供不同的助力扭矩，能够满足车辆用户个性化的驾驶需求，提升车辆用户的驾驶体验和驾驶乐趣。

图1是本公开一示例性实施例示出的一种转向助力控制方法的流程图；参见图1，该方法可以包括以下步骤：

步骤101，确定车辆当前的转向助力模式。

其中，该转向助力模式可以是相关技术中提供的两种或者三种助力转向模式中的任一种，例如，可以是“常规”助力模式，“舒适”助力模式或者“运动”助力模式。

步骤102，接收用户输入的个性转向助力参数。

其中，该个性转向助力参数包括基础转向增益值和/或回正助力增益值。该基础转向增益值为车辆在当前的转向助力模式下输出的基础转向助力扭矩的基础上增加的基础转向助力扭矩的比例值，该基础转向助力扭矩为操纵方向盘使车轮偏离正中时需要的助力扭矩；该回正助力增益值为车辆在当前的转向助力模式下输出的回正助力扭矩的基础上增加的回正助力扭矩的比例值，该回正助力扭矩为使车轮回正时需要的助力扭矩。

本步骤中，可以通过预先设置的参数调节键输入该个性转向助力参数，其中，该参数调节键可以是车载显示屏中预设界面上的虚拟调节键，也可以是车辆仪表盘上设置的调节旋钮。

步骤103，根据该个性转向助力参数调节该转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩。

本步骤中，在该个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，该目标助力扭矩包括目标基础转向助力扭矩，该根据该个性转向助力参数调节该转向助力模式对应的转向助力扭矩的实施方式可以包括以下步骤：

S11，获取该车辆的当前车速和用户施加在方向盘上的当前扭力。

其中，该当前车速可以通过速度传感器采集得到，该当前扭力可以通过转矩传感器采集得到，即当用户旋转方向盘时，电动助力转向系统中的转矩传感器能够采集到该用户当前施加在方向盘中的扭矩。

S12，获取该转向助力模式下该当前车速和该当前扭力，对应的基础转向助力扭矩。

其中，不同的转向助力模式中控制车辆转向的扭矩的形成比例不同，通常控制车辆转向的扭矩由EPS系统提供的基础转向助力扭矩和用户施加在方向盘上的扭矩组成，在“运动”助力模式下EPS系统提供的基础转向助力扭矩的比例小于在“常规”助力模式下EPS系统提供的基础转向助力扭矩的比例。通常EPS系统内会预先存储有不同车速对应的转向需求扭矩，以及组成该需求扭矩的EPS系统提供的基础转向助力扭矩与用户施加在方向盘中扭矩的比例关系。

本步骤中，在获取该转向助力模式下该当前车速和该当前扭力，对应的基础转向助力扭矩时，可以先根据该当前车速从该EPS系统中查询该当前车速对应的控制车辆转向的转向需求扭矩，然后根据用户施加在方向盘上的当前扭力确定该转向需求扭矩与该当前扭力对应的扭矩的差值，从而得到该基础转向助力扭矩。

S13，在该基础转向助力扭矩的基础上增加该基础转向增益值对应的基础增益扭矩，以得到该目标基础转向助力扭矩。

示例地，若用户通过该参数调节键输入的基础转向增益值为+20％，EPS在该转向助力模式下输出的基础转向助力力矩为a，则该目标基础转向助力扭矩b为(1+20％)a。

另外，在该个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，该目标助力扭矩包括目标回正助力扭矩，该根据该个性转向助力参数调节该转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩的实施方式可以包括以下步骤：

S21，获取该车辆中方向盘当前的转向角度。

其中，该转向角度可以是车辆中转向轴旋转的角度，可以通过转角传感器采集得到。

S22，获取在该转向助力模式中该转向角度，当前车速和当前扭力，对应的回正助力扭矩。

需要说明的是，控制车辆回正的扭矩包括EPS系统提供的回正助力扭矩和用户施加在方向盘上的扭矩组成，在不同的转向助力模式中控制车辆回正的扭矩的组成比例不同，在“运动”助力模式下EPS系统提供的回正助力扭矩的比例小于在“常规”助力模式下EPS系统提供的回正助力扭矩的比例。通常EPS系统内会预先存储有不同车速和不同转向角度对应的回正需求扭矩，以及组成该回正需求扭矩的EPS系统提供的转向助力扭矩与用户施加在方向盘中扭矩的比例关系。在获取该转向助力模式中该转向角度，当前车速和当前扭力，对应的回正助力扭矩时，可以使EPS系统先根据该当前车速和当前转向角度确定该当前车速和当前转向角度对应的控制车轮回正的回正需求扭矩，然后确定用户施加在方向盘上的当前扭力对应扭矩，获取该回正需求扭矩与该当前扭力对应的扭矩的差值，从而得到该回正助力扭矩。

S23，在该回正助力扭矩的基础上增加该回正助力增益值对应的回正增益扭矩，以得到该目标回正助力扭矩。

示例地，用户通过该参数调节键输入的该回正助力增益值为+50％的情况下，若EPS在该转向助力模式下输出的该回正助力扭矩为m，该回正增益扭矩为50％m，该目标回正助力扭矩n为m+50％m。

步骤104，根据该目标助力扭矩控制车辆转向。

本步骤中，在该目标助力扭矩包括目标基础转向助力扭矩的情况下，根据该目标基础转向助力扭矩生成目标助力扭矩请求，该目标助力扭矩请求用于请求转向电机输出相应的转向扭矩，以使车辆完成转向；在该目标助力扭矩包括目标回正助力扭矩的情况下，根据该目标回正助力扭矩生成目标助力扭矩请求，以使转向电机控制器根据该目标助力请求控制转向电机转动，从而促使车轮回正。

上述技术方案，通过确定车辆当前的转向助力模式；接收用户输入的个性转向助力参数；根据该个性转向助力参数调节该转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；根据该目标助力扭矩控制车辆转向。能够根据用户输入的个性转向助力参数，提供满足当前用户需求的助力扭矩，从而能够针对不同的车辆用户提供不同的助力扭矩，能够满足车辆用户个性化的驾驶需求，提升车辆用户的驾驶体验和驾驶乐趣。

图2是根据本公开图1所示实施例示出的一种转向助力控制方法的流程图；参见图2，该方法还可以包括以下步骤：

步骤105，根据该目标助力扭矩和当前扭力生成助力调节曲线。

其中，该助力调节曲线用于表征当前车速下，该目标助力扭矩与当前扭力之间的对应关系。

需要说明的是，在该个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，该助力调节曲线用于表征当前车速下，目标基础转向助力扭矩与当前扭力的对应关系；或者，在该个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，该助力调节曲线用于表征当前车速下，目标回正助力扭矩与当前扭力的对应关系。

步骤106，展示该助力调节曲线。

其中，可以通过设置在车辆中的预设显示屏显示该助力调节曲线。

示例地，如图3所示，图3为本公开一示例性实施例示出的一种助力调节曲线的示意图；在该图3中X轴为用户施加在方向盘中当前扭力对应的扭矩，Y轴为目标助力扭矩(目标基础转向助力扭矩或者目标回正助力扭矩)，这里以目标基础转向助力扭矩为例进行说明，在转向过程中，在该目标基础转向助力扭矩为0.6的情况下，用户施加在方向盘上的当前扭力对应的扭矩为0.1，在该目标基础转向助力扭矩为0.2的情况下，该用户施加在方向盘上的当前扭力对应的扭矩为0.25，在该目标基础转向助力扭矩为0.1的情况下，该用户施加在方向盘上的当前扭力对应的扭矩为0.4。以上数据仅用于示例性的说明，并不用于限定具体的保护范围。

需要说明的是，在生成该助力调节曲线的过程中，可以在该坐标系中标注出采集到的有限数量的点，其中每个点的横坐标为某个时刻下用户施加在方向盘上的当前扭力对应的扭矩，纵坐标为该时刻下EPS系统输出的目标助力扭矩，对采集到的有限数量的点进行拟合，从而生成该助力调节曲线。

上述技术方案，通过展示该助力调节曲线，以使车辆用户能够明确当前EPS系统输出的助力扭矩的情况，从而有利于车辆用户根据该助力调节曲线调节该个性转向助力参数，从而有利于提升转向助力扭矩的调节效率，能够有效提升车辆用户体验。

图4是根据本公开图1所示实施例示出的另一种转向助力控制方法的流程图；参见图4，该方法还可以包括以下步骤：

步骤107，在确定接收到下电指令的情况下，存储该个性转向助力参数对应的补偿助力扭矩。

其中，该补偿助力扭矩包括基础增益扭矩和/或回正增益扭矩。

示例地，在该回正助力增益值为+50％，该回正助力扭矩为m的情况下，该回正增益扭矩为50％m，在基础转向增益值为+20％，该基础转向助力力矩为a的情况下，该基础增益扭矩为20％a。

步骤108，在确定车辆由下电状态变为上电状态的情况下，若未接收到该个性转向助力参数，根据该补偿助力扭矩确定当前的目标助力扭矩。

这样，在车辆下电时，存储该补偿助力扭矩，以使车辆在重新上电的情况下，若未接收到该个性转向助力参数，则根据该补偿助力扭矩确定当前的目标助力扭矩，再根据该目标助力扭矩控制车辆转向，能够有效提升用户的驾驶体验，避免在车辆刚上电时造成用户驾驶体验不畅的现象，从而能够更有效的满足车辆用户个性化的驾驶需求，提升车辆用户的驾驶体验和驾驶乐趣。

图5是本公开另一示例性实施例示出的一种转向助力控制装置的框图；参见图5，该装置包括：

第一确定模块501，用于确定车辆当前的转向助力模式；

接收模块502，用于接收用户输入的个性转向助力参数；

第二确定模块503，用于根据该个性转向助力参数调节该转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；

控制模块504，用于根据该目标助力扭矩控制车辆转向。

上述技术方案，通过确定车辆当前的转向助力模式；接收用户输入的个性转向助力参数；根据该个性转向助力参数调节该转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；根据该目标助力扭矩控制车辆转向。能够根据用户输入的个性转向助力参数，提供满足当前用户需求的助力扭矩，从而能够针对不同的车辆用户提供不同的助力扭矩，能够满足车辆用户个性化的驾驶需求，提升车辆用户的驾驶体验和驾驶乐趣。

图6是根据图5所示实施例示出的一种转向助力控制装置的框图；参见图6，该第二确定模块503，包括：

第一获取子模块5031，用于获取该车辆的当前车速和用户施加在方向盘上的当前扭力；

第二获取子模块5032，用于获取该转向助力模式下该当前车速和该当前扭力，对应的基础转向助力扭矩；

第一确定子模块5033，用于在该基础转向助力扭矩的基础上增加该基础转向增益值对应的基础增益扭矩，以得到该目标基础转向助力扭矩。

可选地，在该个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，该目标助力扭矩包括目标回正助力扭矩，该第二确定模块503，包括：

第三获取子模块5034，用于获取该车辆中方向盘当前的转向角度；

第四获取子模块5035，用于获取在该转向助力模式中该转向角度，当前车速和当前扭力，对应的回正助力扭矩；

第二确定子模块5036，用于在该回正助力扭矩的基础上增加该回正助力增益值对应的回正增益扭矩，以得到该目标回正助力扭矩。

可选地，该装置还包括：

曲线生成模块505，用于根据该目标助力扭矩和当前扭力生成助力调节曲线，该助力调节曲线用于表征当前车速下，该目标助力扭矩与当前扭力之间的对应关系；

曲线展示模块506，用于展示该助力调节曲线。

其中，在该个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，该助力调节曲线用于表征当前车速下，目标基础转向助力扭矩与当前扭力的对应关系；或者，

在该个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，该助力调节曲线用于表征当前车速下，目标回正助力扭矩与当前扭力的对应关系。

上述技术方案，通过展示该助力调节曲线，以使车辆用户能够明确当前EPS系统输出的助力扭矩的情况，从而有利于车辆用户根据该助力调节曲线调节该个性转向助力参数，从而有利于提升转向助力扭矩的调节效率，能够有效提升车辆用户体验

可选地，该装置还包括：

存储模块507，用于在确定接收到下电指令的情况下，存储该个性转向助力参数对应的补偿助力扭矩，该补偿助力扭矩包括基础增益扭矩和/或回正增益扭矩；

第三确定模块508，用于在确定车辆由下电状态变为上电状态的情况下，若未接收到该个性转向助力参数，根据该补偿助力扭矩确定当前的目标助力扭矩。

上述技术方案，在车辆下电时，存储该补偿助力扭矩，以使车辆在重新上电的情况下，若未接收到该个性转向助力参数，则根据该补偿助力扭矩确定当前的目标助力扭矩，再根据该目标助力扭矩控制车辆转向，能够有效提升用户的驾驶体验，避免在车辆刚上电时造成用户驾驶体验不畅的现象，从而能够更有效的满足车辆用户个性化的驾驶需求，提升车辆用户的驾驶体验和驾驶乐趣。

在本公开另一示例性实施例中提供一种车辆，该车辆包括以上图4或图5所述的转向助力控制装置。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种转向助力控制方法，其特征在于，所述方法包括：

确定车辆当前的转向助力模式；

接收用户输入的个性转向助力参数；

根据所述个性转向助力参数调节所述转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；

根据所述目标助力扭矩控制车辆转向。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，所述目标助力扭矩包括目标基础转向助力扭矩，所述根据所述个性转向助力参数调节所述转向助力模式对应的转向助力扭矩，包括：

获取所述车辆的当前车速和用户施加在方向盘上的当前扭力；

获取所述转向助力模式下所述当前车速和所述当前扭力，对应的基础转向助力扭矩；

在所述基础转向助力扭矩的基础上增加所述基础转向增益值对应的基础增益扭矩，以得到所述目标基础转向助力扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，所述目标助力扭矩包括目标回正助力扭矩，所述根据所述个性转向助力参数调节所述转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩，包括：

获取所述车辆中方向盘当前的转向角度；

获取在所述转向助力模式中所述转向角度，当前车速和当前扭力，对应的回正助力扭矩；

在所述回正助力扭矩的基础上增加所述回正助力增益值对应的回正增益扭矩，以得到所述目标回正助力扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述目标助力扭矩和当前扭力生成助力调节曲线，所述助力调节曲线用于表征当前车速下，所述目标助力扭矩与当前扭力之间的对应关系；

展示所述助力调节曲线。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，所述助力调节曲线用于表征当前车速下，目标基础转向助力扭矩与当前扭力的对应关系；或者，

在所述个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，所述助力调节曲线用于表征当前车速下，目标回正助力扭矩与当前扭力的对应关系。

6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定接收到下电指令的情况下，存储所述个性转向助力参数对应的补偿助力扭矩，所述补偿助力扭矩包括基础增益扭矩和/或回正增益扭矩；

在确定车辆由下电状态变为上电状态的情况下，若未接收到所述个性转向助力参数，根据所述补偿助力扭矩确定当前的目标助力扭矩。

7.一种转向助力控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于确定车辆当前的转向助力模式；

接收模块，用于接收用户输入的个性转向助力参数；

第二确定模块，用于根据所述个性转向助力参数调节所述转向助力模式对应的转向助力扭矩，以得到目标助力扭矩；

控制模块，用于根据所述目标助力扭矩控制车辆转向。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，在所述个性转向助力参数包括基础转向增益值的情况下，所述目标助力扭矩包括目标基础转向助力扭矩，所述第二确定模块，包括：

第一获取子模块，用于获取所述车辆的当前车速和用户施加在方向盘上的当前扭力；

第二获取子模块，用于获取所述转向助力模式下所述当前车速和所述当前扭力，对应的基础转向助力扭矩；

第一确定子模块，用于在所述基础转向助力扭矩的基础上增加所述基础转向增益值对应的基础增益扭矩，以得到所述目标基础转向助力扭矩。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，在所述个性转向助力参数包括回正助力增益值的情况下，所述目标助力扭矩包括目标回正助力扭矩，所述第二确定模块，包括：

第三获取子模块，用于获取所述车辆中方向盘当前的转向角度；

第四获取子模块，用于获取在所述转向助力模式中所述转向角度，当前车速和当前扭力，对应的回正助力扭矩；

第二确定子模块，用于在所述回正助力扭矩的基础上增加所述回正助力增益值对应的回正增益扭矩，以得到所述目标回正助力扭矩。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括以上权利要求7-9中任一项所述的转向助力控制装置。

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