CN114233843A - 一种车辆换挡控制方法、装置、设备和介质 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种车辆换挡控制方法、装置、设备和介质，包括：获取车辆的工况信息；根据工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略；基于车辆换挡策略控制车辆换挡，提高驾驶员使用感受。

Description

一种车辆换挡控制方法、装置、设备和介质
技术领域
本公开涉及车辆换挡控制技术领域，尤其涉及一种车辆换挡控制方法、装置、设备和介质。
背景技术
随着技术的发展，自动变速器技术的日趋成熟，自动挡汽车应用越来越广泛。相对于手动挡来说，自动挡汽车具有操作轻松简便、换挡连接平稳、降低驾驶员疲劳感的优势，广泛应用于长途客运车、货运车，并慢慢扩大到厢式货车、中型巴士、轻型卡车等商用车领域。
搭载自动变速箱的汽车如果在载重较大或坡度道路行驶时，基于电机转速和电机扭矩调整汽车自动变速箱挡位时，驾驶员会明显感受到钝挫感。
由于现有技术中的自动挡汽车执行换挡操作时，忽略了汽车总质量或汽车行驶路况变化对汽车所需的牵引力带来的影响，仅仅根据电机转速和电机扭矩进行换挡，使得汽车行驶不平顺，降低了驾驶员使用感受。
发明内容
为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆换挡控制方法、装置、设备和介质，提高驾驶员使用感受。
第一方面，本公开实施例提供了一种车辆换挡控制方法，包括：
获取车辆的工况信息；
根据所述工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略；
基于所述车辆换挡策略控制车辆换挡。
可选的，所述工况信息包括道路坡度和车辆重量，所述预设工况信息包括预设道路坡度和预设车辆重量；
所述根据所述工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略，包括：
当所述道路坡度小于或等于所述预设道路坡度，所述车辆重量小于或等于所述预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第一换挡策略；
当所述道路坡度小于或等于所述预设道路坡度，所述车辆重量大于所述预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第二换挡策略；
当所述道路坡度大于所述预设道路坡度，所述车辆重量小于或等于所述预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第三换挡策略；
当所述道路坡度大于所述预设道路坡度，所述车辆重量大于所述预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第四换挡策略。
可选的，所述基于所述车辆换挡策略控制车辆换挡之前，还包括：
获取车辆行驶的状态信息，其中，所述状态信息包括电机转速和电机扭矩；
所述基于所述车辆换挡策略控制车辆换挡，包括：
在所述状态信息满足预设状态信息时，控制车辆换挡，其中，所述预设状态信息与车辆换挡策略存在对应关系。
可选的，所述在所述状态信息满足预设状态信息时，控制车辆换挡，包括：
在所述电机转速大于或等于第一预设电机转速，和/或所述电机扭矩大于或等于第一预设电机扭矩时，控制车辆换挡，其中，所述第一预设电机转速和所述第一预设电机扭矩为所述第一换挡策略的预设状态信息；
在所述电机转速大于或等于第二预设电机转速，和/或所述电机扭矩大于或等于第二预设电机扭矩时，控制车辆换挡，其中，所述第二预设电机转速和所述第二预设电机扭矩为所述第二换挡策略的预设状态信息；
在所述电机转速大于或等于第三预设电机转速，和/或所述电机扭矩大于或等于第三预设电机扭矩时，控制车辆换挡，其中，所述第三预设电机转速和所述第三预设电机扭矩为所述第三换挡策略的预设状态信息；
在所述电机转速大于或等于第四预设电机转速，和/或所述电机扭矩大于或等于第四预设电机扭矩时，控制车辆换挡，其中，所述第四预设电机转速和所述第四预设电机扭矩为所述第四换挡策略的预设状态信息；
其中，所述第一预设电机转速小于所述第二预设电机转速，所述第二预设电机转速小于所述第三预设电机转速，所述第三预设电机转速小于所述第四预设电机转速；
所述第一预设电机扭矩小于所述第二预设电机扭矩，所述第二预设电机扭矩小于所述第三预设电机扭矩，所述第三预设电机扭矩小于所述第四预设电机扭矩。
可选的，所述获取车辆的工况信息之前，还包括：
根据车辆动力学函数确定车辆重量；
根据车辆加速度函数确定道路坡度。
可选的，所述根据车辆加速度函数确定道路坡度，包括：
获取车辆加速度传感器采集的车辆加速度以及车辆行驶加速度；
根据车辆加速度、车辆行驶加速度以及车辆重力加速度的关系确定道路坡度。
可选的，所述根据车辆加速度、车辆行驶加速度以及车辆重力加速度的关系确定道路坡度，包括：
基于
Figure BDA0003393928190000031
确定道路坡度；
其中，asen为加速度传感器采集的车辆加速度、i为道路坡度角的正弦值、av为车辆行驶加速度、g为车辆重力加速度。
第二方面，本公开实施例提供一种车辆换挡控制装置，包括：
工况信息获取模块，用于获取车辆的工况信息；
换挡策略确定模块，用于根据所述工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略；
控制模块，用于基于所述车辆换挡策略控制车辆换挡。
第三方面，本公开实施例提供一种车辆换挡控制设备，所述设备包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如第一方面中任一所述的方法。
第四方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面中任一所述的方法。
本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
本公开实施例提供的车辆换挡控制方法、装置、设备和介质，首先获取车辆的工况信息，然后根据工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略，最后基于换挡策略控制车辆换挡，实现基于车辆的工况信息控制车辆换挡，使得车辆行驶过程中更平顺，提高驾驶员的使用感受。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本公开实施例提供的一种车辆换挡控制方法的流程示意图；
图2是本公开实施例提供的另一种车辆换挡控制方法的流程示意图；
图3是本公开实施例提供又一种车辆换挡控制方法的流程示意图；
图4是本公开实施例提供的车辆换挡控制装置的结构示意图；
图5是本公开实施例提供的车辆换挡控制设备的结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
搭载自动变速箱的车辆在行驶过程中，如果只使用一种换挡策略进行换挡时，在部分工况下会影响驾驶员的驾驶感受。例如，当车辆行驶在盘旋山路或车辆载重较重时，驾驶员需要通过深踩油门进行提速，但是深踩油门会增大电机转速和电机扭矩，较大的电机转速对应的车辆较高的挡位信息，高挡位信息对应驱动力相比较低挡位信息对应的驱动力弱，因此当车辆行驶在坡度道路或车辆载重行驶时，深踩油门后，驾驶员会感受到明显的钝挫感，影响驾驶员的使用感受。
基于此，本公开实施例提供一种车辆换挡控制方法，首先获取车辆的工况信息，根据车辆的工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略，然后基于车辆换挡策略，控制车辆换挡，实现基于车辆的工况信息确定车辆换挡策略，提高驾驶员的驾驶感受。
其中，本公开的车辆换挡控制方法由车辆换挡控制设备或者控制设备中的应用程序、网页、公众号等来执行。控制设备可以是车载设备等设备，本公开对控制设备的具体类型不作任何限制。
基于前述描述，本公开以实施例将以控制设备为例，结合应用场景，对本公开提供的车辆换挡控制方法进行详细阐述。
如图1所示，车辆换挡控制方法包括：
S10、获取车辆的工况信息。
车辆的工况信息包括车辆行驶过程中道路坡度以及车辆重量。
由于搭载自动变速箱的车辆在行驶中换挡策略相对单一，主要是根据电机转速以及电机扭矩进行换挡，并没有充分考虑车辆行驶中的实时路况信息及车况信息。
基于此，本公开实施例提供的车辆换挡控制方法首先获取车辆的工况信息。
S20、根据工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略。
具体的，根据工况信息与预设工况信息的关系，确定的车辆换挡策略至少包括第一换挡策略、第二换挡策略、第三换挡策略和第四换挡策略，相比较现有技术中车辆仅仅基于电机转速和电机扭矩，即基于一种换挡策略进行换挡，本公开实施例提供的车辆换挡控制方法基于车辆的工况信息确定至少四种换挡策略，实现车辆基于工况信息进行换挡。
此外，基于车辆的工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略，使得车辆基于当前的工况信息进行行驶过程中，基于确定的车辆换挡策略进行换挡，由于车辆的车辆策略基于车辆的工况信息确定，因此可以使得车辆在载重较重或坡度道路行驶时更加平顺，提高驾驶员的使用感受。
可选的，根据工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略，包括：
当道路坡度小于或等于预设道路坡度，车辆重量小于或等于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第一换挡策略；
当道路坡度小于或等于预设道路坡度，车辆重量大于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第二换挡策略；
当道路坡度大于预设道路坡度，车辆重量小于或等于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第三换挡策略；
当道路坡度大于预设道路坡度，车辆重量大于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第四换挡策略。
其中，工况信息包括道路坡度和车辆重量，预设工况信息包括预设道路坡度和预设车辆重量。
具体的，预设道路坡度为大于或等于7度的坡度。
预设车辆重量可基于车辆空载时的车辆重量和车辆满载时的车辆重量确定。
作为一种可实施方式，预设车辆重量＝车辆空载时的车辆重量+a*(车辆满载时的车辆重量-车辆空载时的车辆重量)，其中，a值大于等于0.1，小于等于0.5。
当道路坡度小于或等于预设道路坡度，车辆重量小于或等于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第一换挡策略，当道路坡度小于或等于预设道路坡度，车辆重量大于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第二换挡策略，当道路坡度大于预设道路坡度，车辆重量小于或等于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第三换挡策略，当道路坡度大于预设道路坡度，车辆重量大于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第四换挡策略。即基于车辆行驶的道路坡度与预设道路坡度的关系以及车辆重量与预设车辆重量的关系，确定车辆的换挡策略，实现基于车辆的工况信息确定的车辆换挡策略进而基于确定的车辆换挡策略控制车辆换挡。
S40、基于车辆换挡策略控制车辆换挡。
在确定车辆的工况信息对应的车辆换挡策略后，基于车辆换挡策略，控制车辆换挡，即根据车辆的状态信息与换挡策略的对应关系，控制车俩换挡。
本公开实施例提供的车辆换挡控制方法，首先获取车辆的工况信息，然后根据工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略，最后基于换挡策略控制车辆换挡，实现基于车辆的工况信息控制车辆换挡，提高驾驶员的使用感受。
图2是本公开实施例提供的另一种车辆换挡控制方法的流程示意图，本公开实施例是在上述实施例的基础上，如图2所示，步骤S40之前还包括：
S30、获取车辆行驶的状态信息。
其中，状态信息包括电机转速和电机扭矩。
具体的，车辆行驶的状态信息包括电机转速和电机扭矩，电机转速与电机扭矩存在对应关系。
车辆行驶的状态信息反应车辆自动变速箱的挡位信息。
现有技术中，由于不考虑车辆是否处于空载状态以及车辆行驶的路况信息，仅仅基于电机转速和电机扭矩调整车辆自动变速箱的挡位信息。示例性的，当电机转速大于或等于预设电机转速R1，电机扭矩大于或等于预设电机扭矩N1时，车辆自动变速箱挡位由一挡调节至二挡，当电机转速大于或等于预设电机转速R2，电机扭矩大于或等于预设电机扭矩N2时，车辆自动变速箱挡位由二挡调节至三挡。
但是，当车辆未处于空载和/或车辆行驶在坡度道路时，驾驶者通过增大脚踏板的压力进而提高车辆在载重或坡度道路的驾驶效果。但是，随着驾驶员施加在脚踏板压力的增大，车辆的电机转速和电机扭矩增大，此时，若仍然以现有技术中对应电机转速与预设电机转速以及电机扭矩与预设电机扭矩之间的关系调整车辆自动变速箱的挡位，当驾驶者增大施加在脚踏板上的压力值后，电机转速和电机扭矩增大，此时对应车辆的挡位较高，但较高的挡位对应的车辆的驱动力不足，降低了车辆在载重和/或坡度道路行驶时的驱动力，影响驾驶员使用感受。
基于此，本申请通过获取车辆行驶的状态信息，然后在车辆行驶的状态信息满足预设状态信息时，控制车辆换挡。
当车辆换挡控制方法包括步骤S30时，步骤S40的一种可实现方式包括：
S41、在状态信息满足预设状态信息时，基于车辆换挡策略控制车辆换挡。
其中，车辆换挡策略与预设状态信息存在对应关系。
具体的，参见下表一：
表一换挡策略与预设状态信息对应关系
Figure BDA0003393928190000091
表一中，车辆换挡策略包括第一换挡策略、第二换挡策略、第三换挡策略、第四换挡策略，其中，第一换挡策略中，车辆自动变速箱的挡位由1挡调节至2挡时对应的第一预设电机转速为X11，第一预设电机扭矩为Y11，自动变速箱的挡位由2挡调节至3挡时对应的第一预设电机转速为X12，第一预设电机扭矩为Y12；第二换挡策略中，车辆自动变速箱的挡位由1挡调节至2挡时对应的第一预设电机转速为X21，第一预设电机扭矩为Y21，自动变速箱的挡位由2挡调节至3挡时对应的第一预设电机转速为X22，第一预设电机扭矩为Y22；第三换挡策略中，车辆自动变速箱的挡位由1挡调节至2挡时对应的第一预设电机转速为X31，第一预设电机扭矩为Y31，自动变速箱的挡位由2挡调节至3挡时对应的第一预设电机转速为X32，第一预设电机扭矩为Y32；第四换挡策略中，车辆自动变速箱的挡位由1挡调节至2挡时对应的第一预设电机转速为X41，第一预设电机扭矩为Y41，自动变速箱的挡位由2挡调节至3挡时对应的第一预设电机转速为X42，第一预设电机扭矩为Y42。
可选的，在状态信息满足预设状态信息时，控制车辆换挡，包括：
在电机转速大于或等于第一预设电机转速，和/或电机扭矩大于或等于第一预设电机扭矩时，控制车辆换挡；
在电机转速大于或等于第二预设电机转速，和/或电机扭矩大于或等于第二预设电机扭矩时，控制车辆换挡；
在电机转速大于或等于第三预设电机转速，和/或电机扭矩大于或等于第三预设电机扭矩时，控制车辆换挡；
在电机转速大于或等于第四预设电机转速，和/或电机扭矩大于或等于第四预设电机扭矩时，控制车辆换挡；
其中，第一预设电机转速小于第二预设电机转速，第二预设电机转速小于第三预设电机转速，第三预设电机转速小于第四预设电机转速；第一预设电机扭矩小于第二预设电机扭矩，第二预设电机扭矩小于第三预设电机扭矩，第三预设电机扭矩小于第四预设电机扭矩。
当基于获取的车辆的工况信息确定车辆换挡策略为第一换挡策略后，基于获取的车辆的电机转速和电机扭矩与第一换挡策略下的第一预设电机转速以及第一预设电机扭矩之间的关系，控制车辆换挡。具体的，当获取的车辆的电机转速大于或等于第一换挡策略下的第一预设电机转速，和/或获取的车辆的电机扭矩大于或等于第一换挡策略下的第一预设电机扭矩时，基于获取的车辆的电机转速和/或获取的车辆的电机扭矩进行换挡。
示例性的，若确定车辆换挡策略为第一换挡策略，获取的车辆的电机转速为Z1，电机扭矩为Z2，且Z1大于等于X11，小于等于X12，Z1大于等于X12，小于等于X22，则控制车辆由1挡调节至2挡。
此外，由于不同车辆的工况信息对应的车辆换挡策略不同，因此，不同车辆换挡策略对应的预设电机转速以及预设电机扭矩不相同。
需要说明的是，上述实施例中，示例性表示第一换挡策略中车辆自动变速箱由1挡调节至2挡、由2挡调节至3挡对应的第一预设电机转速以及第一预设电机扭矩，在其它可实施方式中，第一换挡策略中车辆自动变速箱由3挡调节至4挡、由4挡调节至5挡也包括对应的第一预设电机转速以及第一预设电机扭矩本公开实施例不对此进行一一举例说明。
本公开实施例中，设置第一预设电机转速小于第二预设电机转速，第二预设电机转速小于第三预设电机转速，第三预设电机转速小于第四预设电机转速；第一预设电机扭矩小于第二预设电机扭矩，第二预设电机扭矩小于第三预设电机扭矩，第三预设电机扭矩小于第四预设电机扭矩，即车辆在道路坡度小于或等于预设道路坡度，车辆重量小于或等于预设车辆重量对应的预设状态信息小于车辆在道路坡度小于或等于预设道路坡度，车辆重量大于预设车辆重量对应的预设状态信息，车辆在道路坡度小于或等于预设道路坡度，车辆重量大于预设车辆重量对应的预设状态信息小于车辆在道路坡度大于预设道路坡度，车辆重量小于或等于预设车辆重量对应的预设状态信息，车辆在道路坡度大于预设道路坡度，车辆重量小于或等于预设车辆重量对应的预设状态信息小于车辆在道路坡度大于预设道路坡度，车辆重量大于预设车辆重量对应的预设状态信息，使得车辆在坡度道路以及车辆载重时以较大的驱动力驱动。
图3是本公开实施例提供的又一种车辆换挡控制方法的流程示意图，本公开实施例是在上述实施例的基础上，如图3所示，步骤S10之前还包括：
S01、根据车辆动力学函数确定车辆重量。
具体的，车辆车动力学函数的具体表达式为：Ft＝Ff+Fw+Fi+Fj，其中，Ft为车辆驱动力、Ff为空气阻力、Fj为加速阻力、Fw为滚动阻力、Fi为坡度阻力；
Ft＝τi0ig/r，其中τ为电机转矩，i0ig为减速比，r为轮胎半径；
Ff＝1/2*CdρA2，其中Cd为风阻系数，ρ为空气密度，A为迎风面积；
Fw＝μMgcosθ，其中μ为道路滚阻系数，M为质量，g为重力加速度，θ为道路坡度；
Fj＝Mgsinθ，其中M为质量，g为重力加速度，θ为道路坡度。
通过整理上述公式可得
Figure BDA0003393928190000121
即整车车重为
Figure BDA0003393928190000122
S02、根据车辆加速度函数确定道路坡度。
可选的，根据车辆加速度函数确定道路坡度包括：
获取车辆加速度传感器采集的车辆加速度以及车辆行驶加速度；
根据车辆加速度、车辆行驶加速度以及车辆重力加速度的关系确定道路坡度。
具体的，基于
Figure BDA0003393928190000123
确定道路坡度。
其中，asen为加速度传感器采集的车辆加速度、i为道路坡度角的正弦值、av为车辆行驶加速度、g为车辆重力加速度。
车辆设置的加速度传感器采集到的车辆加速度包括车辆行驶加速度与车辆重力加速度在行驶方向上的分量，即：
asen＝gi+av
故可得车辆行驶道路坡度的正弦角为：
Figure BDA0003393928190000131
当车辆行驶道路坡度较小时，车辆行驶道路坡度的正弦角约等于车辆行驶道路坡度，故可得道路坡度为：
Figure BDA0003393928190000132
图4是本公开实施例提供的一种车辆换挡控制装置的结构示意图，如图4所示，车辆换挡控制装置包括：
工况信息获取模块410，用于获取车辆的工况信息；
换挡策略确定模块420，用于根据工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略；
控制模块430，用于基于车辆换挡策略控制车辆换挡。
本公开实施例提供的车辆换挡控制装置，工况信息获取模块获取车辆的工况信息，换挡策略确定模块根据工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略，控制模块基于车辆换挡策略控制车辆换挡，实现基于车辆的工况信息控制车辆换挡。
可选的，换挡策略确定模块具体用于：
当道路坡度小于或等于预设道路坡度，车辆重量小于或等于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第一换挡策略；
当道路坡度小于或等于预设道路坡度，车辆重量大于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第二换挡策略；
当道路坡度大于预设道路坡度，车辆重量小于或等于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第三换挡策略；
当道路坡度大于预设道路坡度，车辆重量大于预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第四换挡策略。
可选的，还包括：
状态信息获取模块，用于获取车辆行驶的状态信息，其中，状态信息包括电机转速和电机扭矩；
控制模块包括控制单元，用于在状态信息满足预设状态信息时，控制车辆换挡，其中，预设状态信息与车辆换挡策略存在对应关系。
可选的，控制单元具体用于：
在电机转速大于或等于第一预设电机转速，和/或电机扭矩大于或等于第一预设电机扭矩时，控制车辆换挡；
在电机转速大于或等于第二预设电机转速，和/或电机扭矩大于或等于第二预设电机扭矩时，控制车辆换挡；
在电机转速大于或等于第三预设电机转速，和/或电机扭矩大于或等于第三预设电机扭矩时，控制车辆换挡；
在电机转速大于或等于第四预设电机转速，和/或电机扭矩大于或等于第四预设电机扭矩时，控制车辆换挡；
其中，第一预设电机转速小于第二预设电机转速，第二预设电机转速小于第三预设电机转速，第三预设电机转速小于第四预设电机转速；
第一预设电机扭矩小于第二预设电机扭矩，第二预设电机扭矩小于第三预设电机扭矩，第三预设电机扭矩小于第四预设电机扭矩。
可选的，还包括：
车辆重量确定模块，用于根据车辆动力学函数确定车辆重量。
道路坡度确定模块，用于根据车辆加速度函数确定道路坡度。
可选的，道路坡度确定模块包括：
加速度获取单元，用于获取车辆加速度传感器采集的车辆加速度以及车辆行驶加速度；
道路坡度确定单元，用于根据车辆加速度、车辆行驶加速度以及车辆重力加速度的关系确定道路坡度。
可选的，道路坡度确定单元具体用于：
基于
Figure BDA0003393928190000141
确定道路坡度；
其中，asen为加速度传感器采集的车辆加速度、i为道路坡度角的正弦值、av为车辆行驶加速度、g为车辆重力加速度。
本发明实施例所提供的装置可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
值得注意的是，上述装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
参见图5，本实施例提供了一种车辆换挡控制设备500，其包括：一个或多个处理器520；存储器510，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器520执行，使得一个或多个处理器520实现本发明实施例所提供的方法，包括：
获取车辆的工况信息；
根据工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略；
基于车辆换挡策略控制车辆换挡。
当然，本领域技术人员可以理解，处理器520还可以实现本发明任意实施例所提供的方法的技术方案。
图5显示的设备仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图5所示，该设备包括处理器810、存储器820、输入装置830和输出装置840；设备中处理器810的数量可以是一个或多个，图5中以一个处理器810为例；设备中的处理器810、存储器820、输入装置830和输出装置840可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。
存储器820作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的对象推荐方法对应的程序指令/模块。处理器810通过运行存储在存储器820中的软件程序、指令以及模块，从而执行设备的各种功能应用以及数据处理，即实现本发明实施例所提供的方法。
存储器820可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器820可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器820可进一步包括相对于处理器810远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至计算机设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置830可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，可以包括键盘、鼠标等，输出装置840可包括显示屏等显示设备。
本实施例提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行方法，该方法包括：
获取车辆的工况信息；
根据工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略；
基于车辆换挡策略控制车辆换挡。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所提供的方法。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆换挡控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的工况信息；
根据所述工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略；
基于所述车辆换挡策略控制车辆换挡。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述工况信息包括道路坡度和车辆重量，所述预设工况信息包括预设道路坡度和预设车辆重量；
所述根据所述工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略，包括：
当所述道路坡度小于或等于所述预设道路坡度，所述车辆重量小于或等于所述预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第一换挡策略；
当所述道路坡度小于或等于所述预设道路坡度，所述车辆重量大于所述预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第二换挡策略；
当所述道路坡度大于所述预设道路坡度，所述车辆重量小于或等于所述预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第三换挡策略；
当所述道路坡度大于所述预设道路坡度，所述车辆重量大于所述预设车辆重量，确定车辆换挡策略为第四换挡策略。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆换挡策略控制车辆换挡之前，还包括：
获取车辆行驶的状态信息，其中，所述状态信息包括电机转速和电机扭矩；
所述基于所述车辆换挡策略控制车辆换挡，包括：
在所述状态信息满足预设状态信息时，控制车辆换挡，其中，所述预设状态信息与车辆换挡策略存在对应关系。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述状态信息满足预设状态信息时，控制车辆换挡，包括：
在所述电机转速大于或等于第一预设电机转速，和/或所述电机扭矩大于或等于第一预设电机扭矩时，控制车辆换挡，其中，所述第一预设电机转速和所述第一预设电机扭矩为所述第一换挡策略的预设状态信息；
在所述电机转速大于或等于第二预设电机转速，和/或所述电机扭矩大于或等于第二预设电机扭矩时，控制车辆换挡，其中，所述第二预设电机转速和所述第二预设电机扭矩为所述第二换挡策略的预设状态信息；
在所述电机转速大于或等于第三预设电机转速，和/或所述电机扭矩大于或等于第三预设电机扭矩时，控制车辆换挡，其中，所述第三预设电机转速和所述第三预设电机扭矩为所述第三换挡策略的预设状态信息；
在所述电机转速大于或等于第四预设电机转速，和/或所述电机扭矩大于或等于第四预设电机扭矩时，控制车辆换挡，其中，所述第四预设电机转速和所述第四预设电机扭矩为所述第四换挡策略的预设状态信息；
其中，所述第一预设电机转速小于所述第二预设电机转速，所述第二预设电机转速小于所述第三预设电机转速，所述第三预设电机转速小于所述第四预设电机转速；
所述第一预设电机扭矩小于所述第二预设电机扭矩，所述第二预设电机扭矩小于所述第三预设电机扭矩，所述第三预设电机扭矩小于所述第四预设电机扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的工况信息之前，还包括：
根据车辆动力学函数确定车辆重量；
根据车辆加速度函数确定道路坡度。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据车辆加速度函数确定道路坡度，包括：
获取车辆加速度传感器采集的车辆加速度以及车辆行驶加速度；
根据车辆加速度、车辆行驶加速度以及车辆重力加速度的关系确定道路坡度。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据车辆加速度、车辆行驶加速度以及车辆重力加速度的关系确定道路坡度，包括：
基于
Figure FDA0003393928180000031
确定道路坡度；
其中，asen为加速度传感器采集的车辆加速度、i为道路坡度角的正弦值、av为车辆行驶加速度、g为车辆重力加速度。
8.一种车辆换挡控制装置，其特征在于，包括：
工况信息获取模块，用于获取车辆的工况信息；
换挡策略确定模块，用于根据所述工况信息与预设工况信息的关系，确定车辆换挡策略；
控制模块，用于基于所述车辆换挡策略控制车辆换挡。
9.一种车辆换挡控制设备，其特征在于，所述设备包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的方法。
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