CN114228714A - 一种brt的公交纵向自动驾驶控制方法及控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种BRT的公交纵向自动驾驶控制方法及控制系统，方法包括：获取公交车的车速信息以及定位信号，并判断当前公交车所处的位置和车辆航向角；根据定位信号确定所处公交车道位置对应的预设区域编码；根据车辆航向角与预设车道航向角，判断公交车的行驶方向和预设车道编码；根据当前车道编码与对应的道路信息、限速信息和站点信息，依据自动驾驶算法，计算得到目标车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行。通过本发明的技术方案，实现自动跟车行驶，能够动态调整公交车间距，实现整体规划，还能够大大减少司机的操控行为，缓解司机驾驶疲劳程度，提升乘客的乘车体验。

Description

一种BRT的公交纵向自动驾驶控制方法及控制系统

技术领域

本发明涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种BRT的公交纵向自动驾驶控制方法以及一种BRT的公交纵向自动驾驶控制系统。

背景技术

BRT城市公交在封闭或半封闭专用道路行驶，线路固定、站点间距大。人工驾驶主要分横向控制即方向盘，纵向车速控制即油门、刹车。

在该驾驶场景下，司机人工驾驶需要关注车速是否超速，要不停踩油门刹车控制车速，容易出现疲劳驾驶。且不同司机的驾驶习惯不同，容易出现猛加速、猛减速现象，给乘客带来不良感受。不同驾驶风格也导致线路上的车间距不均匀，与固定时间一个班次的规定差距过大，乘客等车体验不好。

发明内容

针对上述问题，本发明提供了一种BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，通过车辆定位信号判断当前公交车的位置，通过电机状态信号判断当前公交车的车速，通过云端获取的公交车道上所有公交车的位置和车速信息，计算得到当前公交车与前方公交车之间的距离和车速差，从而控制当前公交车的电机实现车辆的加减速和车速维持，实现自动跟车行驶，不仅能够动态调整整个公交车道上不同公交车的间距，实现整体规划，还能够大大减少司机的操控行为，缓解司机驾驶疲劳程度，提升乘客的乘车体验。

为实现上述目的，本发明提供了一种BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，包括：

获取公交车的车速信息以及定位信号；

根据所述公交车的定位信号，判断当前公交车相对于公交车道所处的位置和车辆航向角；

根据所述公交车的定位信号确定所处公交车道位置对应的预设区域编码；

根据所述车辆航向角与所述公交车所处区域编码对应的预设车道航向角，判断所述公交车的行驶方向和所处公交车道区域对应的预设车道编码；

根据所述公交车的行驶方向和所处车道编码，以及当前车道编码与前方车道编码对应的道路信息、限速信息和站点信息，依据自动驾驶算法，计算得到当前公交车的目标车速；

根据当前公交车的目标车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行。

在上述技术方案中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制方法还包括：

获取所述公交车道上所有公交车的位置和车速信息；

根据当前公交车相对于前方公交车在所述公交车道全程的实时位置和车速信息，依据跟车算法，计算得到当前公交车的目标跟车车速；

结合所述自动驾驶算法得到的所述目标车速，综合计算得到当前公交车的目标综合车速；

根据当前公交车的目标综合车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行以达到所述目标综合车速。

在上述技术方案中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制方法还包括：

将当前公交车的实际车速、定位信号状态、位置信息以及目标跟车车速、前方公交车的位置和车速信息显示于仪表盘或中控屏。

在上述技术方案中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制方法还包括：

根据司机针对公交车的辅助操控信号，对电机进行扭矩控制，并在辅助操控结束后，依据自动驾驶算法和跟车算法重新计算当前公交车的目标车速，并根据目标车速对电机进行扭矩控制以达到目标车速。

在上述技术方案中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制方法还包括：

根据所述自动驾驶算法和所述跟车算法计算得到的车速对电机进行扭矩控制过程中，将公交车进行加速和刹车过程的加速度保持在预设加速度范围内；

根据预设的加速度范围，所述自动驾驶算法和所述跟车算法根据当前公交车与前车之间的距离综合预判对电机的控制信号。

本发明还提出一种BRT的公交纵向自动驾驶控制系统，应用如上述技术方案中任一项公开的BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，包括：

公交信号获取模块，用于获取公交车的车速信息以及定位信号；

公交位置判断模块，用于根据所述公交车的定位信号，判断当前公交车相对于公交车道所处的位置和车辆航向角；

车辆区域确定模块，用于根据所述公交车的定位信号确定所处公交车道位置对应的预设区域编码；

车道编码确定模块，用于根据所述车辆航向角与所述公交车所处区域编码对应的预设车道航向角，判断所述公交车的行驶方向和所处公交车道区域对应的预设车道编码；

车道行车分析模块，用于根据所述公交车的行驶方向和所处车道编码，以及当前车道编码与前方车道编码对应的道路信息、限速信息和站点信息，依据自动驾驶算法，计算得到当前公交车的目标车速；

车道行车控制模块，用于根据当前公交车的目标车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行。

在上述技术方案中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制系统还包括：

全道车况获取模块，用于获取所述公交车道上所有公交车的位置和车速信息；

本车跟车计算模块，用于根据当前公交车相对于前方公交车在所述公交车道全程的实时位置和车速信息，依据跟车算法，计算得到当前公交车的目标跟车车速；

车道跟车计算模块，用于结合所述自动驾驶算法得到的所述目标车速，综合计算得到当前公交车的目标综合车速；

车道跟车控制模块，用于根据当前公交车的目标综合车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行以达到目标综合车速。

在上述技术方案中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制系统还包括：

驾控信息显示模块，用于将当前公交车的实际车速、定位信号状态、位置信息以及目标跟车车速、前方公交车的位置和车速信息显示于仪表盘或中控屏。

在上述技术方案中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制系统还包括：

辅助驾控协调模块，用于根据司机针对公交车的辅助操控信号，对电机进行扭矩控制，并在辅助操控结束后，依据自动驾驶算法和跟车算法重新计算当前公交车的目标车速，并根据目标车速对电机进行扭矩控制以达到目标车速。

在上述技术方案中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制系统还包括：

电机稳定驱动模块，用于根据所述自动驾驶算法和所述跟车算法计算得到的车速对电机进行扭矩控制过程中，将公交车进行加速和刹车过程的加速度保持在预设加速度范围内；

车辆跟车预判模块，用于根据预设的加速度范围，所述自动驾驶算法和所述跟车算法根据当前公交车与前车之间的距离综合预判对电机的控制信号。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：通过车辆定位信号判断当前公交车的位置，通过电机状态信号判断当前公交车的车速，通过云端获取的公交车道上所有公交车的位置和车速信息，计算得到当前公交车与前方公交车之间的距离和车速差，从而控制当前公交车的电机实现车辆的加减速和车速维持，实现自动跟车行驶，不仅能够动态调整整个公交车道上不同公交车的间距，实现整体规划，还能够大大减少司机的操控行为，缓解司机驾驶疲劳程度，提升乘客的乘车体验。

附图说明

图1为本发明一种实施例公开的BRT的公交纵向自动驾驶控制方法的流程示意图；

图2为本发明一种实施例公开的纵向自动驾驶方法的示例示意图；

图3为本发明一种实施例公开的公交车道的区域、车道和站点分布示意图；

图4为本发明一种实施例公开的BRT的公交纵向自动驾驶控制系统的模块示意图。

图中，各组件与附图标记之间的对应关系为：

11、公交信号获取模块；12、公交位置判断模块；13、车辆区域确定模块；14、车道编码确定模块；15、车道行车分析模块；16、车道行车控制模块；21、全道车况获取模块；22、本车跟车计算模块；23、车道跟车计算模块，24、车道跟车控制模块；25、驾控信息显示模块；26、辅助驾控协调模块；27、电机稳定驱动模块；28、车辆跟车预判模块。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合附图对本发明做进一步的详细描述：

如图1和图2所示，根据本发明提供的一种BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，包括：

获取公交车的车速信息以及定位信号；

根据公交车的定位信号，判断当前公交车相对于公交车道所处的位置和车辆航向角；

根据公交车的定位信号确定所处公交车道位置对应的预设区域编码；

根据车辆航向角与公交车所处区域编码对应的预设车道航向角，判断公交车的行驶方向和所处公交车道区域对应的预设车道编码；

根据公交车的行驶方向和所处车道编码，以及当前车道编码与前方车道编码对应的道路信息、限速信息和站点信息，依据自动驾驶算法，计算得到当前公交车的目标车速；

根据当前公交车的目标车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行。

在该实施例中，通过车辆定位信号判断当前公交车的位置，通过电机状态信号判断当前公交车的车速，通过云端获取的公交车道上所有公交车的位置和车速信息，计算得到当前公交车与前方公交车之间的距离和车速差，从而控制当前公交车的电机实现车辆的加减速和车速维持，实现自动跟车行驶，不仅能够动态调整整个公交车道上不同公交车的间距，实现整体规划，还能够大大减少司机的操控行为，缓解司机驾驶疲劳程度，提升乘客的乘车体验。

具体地，在该方法中，BRT的公交采用电机控制的纯电动公交车，可以将电机状态信号反馈给智能驾驶控制器，并能接受智能驾驶控制器的控制命令，反馈信号如：车速、电机响应扭矩值、车门、手刹、油门开度和制动踏板开度等，受控信号如：自动驾驶模式请求和扭矩请求等。其中，智能驾驶控制器支持嵌入式数据处理，支持SIM卡与云端服务器进行信息交互传输。此外，车速信息还可通过ABS或者仪表等渠道获取。

其中，公交车的定位信号由公交车上安装的高精度定位设备提供，支持分米级定位精度，能输出经度、维度和航向角信息，位置误差在分米以内、角度偏差在10度以内。

此外，如图3所示，为了实现整个BRT的公交纵向自动驾驶控制，由于公交车道为封闭或半封闭专用道路，道路情况相比一般道路的路况更简单，为了便于整个BRT自动驾驶的阶段性控制，将整条线路按照不同的道路车速、弯道、直道、路口等情况，切分成不同区域，每个区域有相应的区域编码，不同区域对应不同限速值，将站点位置、斑马线和路口位置等绑定在相应区域里。每个区域有两个方向的车道，每个车道有相应的车道编码，车道有航向角属性。车道和区域按照线路的顺序将编号组成数组。

在该实施方式中，根据车辆的定位信号，判断当前公交车处于公交车道的哪个区域，根据由定位信号得到的车辆航向角，与公交车道的车道航向角判断公交车的当前行驶方向，从而判断当前公交车所处车道区域的车道编码。

根据预设的每个车道编码对应的道路信息、限速信息和站点信息，判断当前公交车所行驶区域与下一区域是否有站点、斑马线和路口等，如果有相应的道路信息和站点信息，计算当前公交车与相应位置之间的距离，再根据不同区域的限速情况，基于自动驾驶算法和跟车算法，综合计算得到当前公交车的目标综合车速。

其中，该目标综合车速是综合考虑前方公交车的实时车速以及行驶过程中车道上的道路信息、限速信息和站点信息进行动态调整的，即，假如当前公交车在某一站点启动后，距离前方公交车较远，虽然前方公交车可能在加速行驶过程，但由于当前公交车与前方公交车之间的区域内存在斑马线或路口且当前公交车即将到达，则当前公交车不能仅考虑跟车行驶，还需要考虑道路信息，在自动驾驶算法计算需要在斑马线或路口前减速时，仍要减速或停车，保障行车安全。

基于上述实施方式中的公交车自动驾驶控制方法，当前公交车除了受到前方公交车的影响外，还需要根据公交车道上的道路信息、限速信息和站点信息进行车辆自动驾驶控制，因此，在上述实施方式中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制方法还包括：

获取公交车道上所有公交车的位置和车速信息；

根据当前公交车相对于前方公交车在公交车道全程的实时位置和车速信息，依据跟车算法，计算得到当前公交车的目标跟车车速；

结合自动驾驶算法得到的目标车速，综合计算得到当前公交车的目标综合车速；

根据当前公交车的目标综合车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行以达到目标综合车速。

具体地，在自动驾驶控制过程中，通过云端服务器获取到的整个BRT公交车道上所有公交车的位置和车速信息，与当前公交车的位置和车速信息进行综合处理，能够计算得到当前公交车与前方公交车之间的距离和两者车速差，基于预设的跟车算法所要求的两车之间的安全跟车距离等参数以及跟车逻辑，计算得到当前公交车相对于前方公交车的目标跟车车速。

其中，该目标跟车车速是根据前方公交车的实时车速进行动态调整的，即，前方公交车在匀速行驶过程中突然减速后，当前公交车为了保证安全的跟车距离，也应该进行减速。

在整个BRT公交车道上的每辆公交车都根据前方公交车的车速和位置进行动态调整的过程中，实现整个BRT公交系统的动态平衡运行，提升通行效率，保障安全行车。

也就是说，在上述两种实施方式中，分别采用了两种车速控制方式，在不跟车情况下，根据道路本身的限速和站点、路口等确定目标车速；而在跟车情况下，结合前车距离和速度的跟车情况以及道路本身的限速和站点等信息综合计算本车车速。

在上述实施方式中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制方法还包括：

将当前公交车的实际车速、定位信号状态、位置信息以及目标跟车车速、前方公交车的位置和车速信息显示于仪表盘或中控屏。当前公交车的司机根据仪表盘或中控屏上显示的当前车辆与前车车辆的信息，能够实时了解行车状态。同时，根据公交车的实际行车状态以及道路状态，在遇到突发状况或系统故障时，对自动驾驶过程中的公交车进行及时接管驾驶，保障行车安全。同时，司机也能够根据显示的当前公交车与前方公交车的信息，为辅助接管驾驶操作提供数据支持。

在上述实施方式中，优选地，在司机对自动驾驶过程中的公交车进行过接管控制时，根据司机针对公交车的辅助操控信号，比如开关车门、踩踏油门、踩踏刹车等操作的操控信号，对电机进行相应的扭矩控制。在辅助操控结束后，依据自动驾驶算法和跟车算法重新计算当前公交车的目标车速，并根据目标车速对电机进行扭矩控制以达到目标车速。

比如，在站点启动和加速过程中，司机根据突发状况踩踏刹车踏板，突发状况解除后，司机解除刹车，在解除刹车信号后，车辆按照自动驾驶算法和跟车算法重新计算目标车速，进行启动加速过程。

在上述实施方式中，优选地，为了避免自动驾驶过程中出现猛加速、猛减速现象，因此，根据自动驾驶算法和跟车算法计算得到的车速对电机进行扭矩控制过程中，将公交车进行加速和刹车过程的加速度保持在预设加速度范围内。进一步地，可以将加速和刹车的加速度保持在一个较窄的范围内，使得乘客能够习惯公交车的加速和减速过程。

进一步地，根据预设的加速度范围，自动驾驶算法和跟车算法根据当前公交车与前车之间的距离综合预判对电机的控制信号，利用已经预设的加速度，反向对当前公交车的加速或刹车时机进行提前预判，使得公交车以预设的加速度范围进行稳定加速和加速。

如图4所示，本发明还提出一种BRT的公交纵向自动驾驶控制系统，应用如上述实施方式中任一项公开的BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，包括：

公交信号获取模块11，用于获取公交车的车速信息以及定位信号；

公交位置判断模块12，用于根据公交车的定位信号，判断当前公交车相对于公交车道所处的位置和车辆航向角；

车辆区域确定模块13，用于根据公交车的定位信号确定所处公交车道位置对应的预设区域编码；

车道编码确定模块14，用于根据车辆航向角与公交车所处区域编码对应的预设车道航向角，判断公交车的行驶方向和所处公交车道区域对应的预设车道编码；

车道行车分析模块15，用于根据公交车的行驶方向和所处车道编码，以及当前车道编码与前方车道编码对应的道路信息、限速信息和站点信息，依据自动驾驶算法，计算得到当前公交车的目标车速；

车道行车控制模块16，用于根据当前公交车的目标车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行。

在该实施方式中，根据车辆的定位信号，判断当前公交车处于公交车道的哪个区域，根据由定位信号得到的车辆航向角，与公交车道的车道航向角判断公交车的当前行驶方向，从而判断当前公交车所处车道区域的车道编码。

根据预设的每个车道编码对应的道路信息、限速信息和站点信息，判断当前公交车所行驶区域与下一区域是否有站点、斑马线和路口等，如果有相应的道路信息和站点信息，计算当前公交车与相应位置之间的距离，再根据不同区域的限速情况，基于自动驾驶算法，计算得到当前公交车的目标车速。

如图4所示，在上述实施方式中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制系统还包括：

全道车况获取模块21，用于获取公交车道上所有公交车的位置和车速信息；

本车跟车计算模块22，用于根据当前公交车相对于前方公交车在公交车道全程的实时位置和车速信息，依据跟车算法，计算得到当前公交车的目标跟车车速；

车道跟车计算模块23，用于结合自动驾驶算法得到的目标车速，综合计算得到当前公交车的目标综合车速；

车道跟车控制模块24，用于根据当前公交车的目标综合车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行以达到目标综合车速。

在该实施方式中，通过车辆定位信号判断当前公交车的位置，通过电机状态信号判断当前公交车的车速，通过云端获取的公交车道上所有公交车的位置和车速信息，计算得到当前公交车与前方公交车之间的距离和车速差，从而控制当前公交车的电机实现车辆的加减速和车速维持，实现自动跟车行驶，不仅能够动态调整整个公交车道上不同公交车的间距，实现整体规划，还能够大大减少司机的操控行为，缓解司机驾驶疲劳程度，提升乘客的乘车体验。

在上述实施方式中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制系统还包括：驾控信息显示模块25，用于将当前公交车的实际车速、定位信号状态、位置信息以及目标跟车车速、前方公交车的位置和车速信息显示于仪表盘或中控屏。当前公交车的司机根据仪表盘或中控屏上显示的当前车辆与前车车辆的信息，能够实时了解行车状态。同时，根据公交车的实际行车状态以及道路状态，在遇到突发状况或系统故障时，对自动驾驶过程中的公交车进行及时接管驾驶，保障行车安全。同时，司机也能够根据显示的当前公交车与前方公交车的信息，为辅助接管驾驶操作提供数据支持。

在上述实施方式中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制系统还包括：

辅助驾控协调模块26，用于根据司机针对公交车的辅助操控信号，对电机进行扭矩控制，并在辅助操控结束后，依据自动驾驶算法和跟车算法重新计算当前公交车的目标车速，并根据目标车速对电机进行扭矩控制以达到目标车速。

比如，在站点启动和加速过程中，司机根据突发状况踩踏刹车踏板，突发状况解除后，司机解除刹车，在解除刹车信号后，车辆按照自动驾驶算法和跟车算法重新计算目标车速，进行启动加速过程。

在上述实施方式中，优选地，BRT的公交纵向自动驾驶控制系统还包括：

电机稳定驱动模块27，用于根据自动驾驶算法和跟车算法计算得到的车速对电机进行扭矩控制过程中，将公交车进行加速和刹车过程的加速度保持在预设加速度范围内；

车辆跟车预判模块28，用于根据预设的加速度范围，自动驾驶算法和跟车算法根据当前公交车与前车之间的距离综合预判对电机的控制信号。

进一步地，可以将加速和刹车的加速度保持在一个较窄的范围内，使得乘客能够习惯公交车的加速和减速过程。利用已经预设的加速度，反向对当前公交车的加速或刹车时机进行提前预判，使得公交车以预设的加速度范围进行稳定加速和加速。

根据上述实施方式公开的BRT的公交纵向自动驾驶控制方法及控制系统，在具体应用过程中，以下列厦门BRT的实施例对该控制方法及系统的效果进行说明：

厦门BRT公交车道中，道路最高限速为60，大部分区域设置限速目标车速58，特殊限速区域按限速值减2作为道路目标车速。一般情况下，刹车过程的加速度为-1m/s²，到达站点时车速为25km/h，到达斑马线、路口时车速为30km/h，根据当前车速、减速度、目标车速计算出减速距离，提前减速。

在该城市场景的常规状态下，司机人工驾驶，踩制动踏板时间与全程占比33.6%，踩油门时间与全程占比43.9%。

采用本发明的控制方法及控制系统，司机踩制动踏板时间与全程占比27.2%，踩油门时间与全程占比1.2%。

可知，采用该控制方法及控制系统，司机踩油门、刹车的占比之和减少约50%，极大降低了司机的工作强度。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，其特征在于，包括：

获取公交车的车速信息以及定位信号；

根据所述公交车的定位信号，判断当前公交车相对于公交车道所处的位置和车辆航向角；

根据所述公交车的定位信号确定所处公交车道位置对应的预设区域编码；

根据所述车辆航向角与所述公交车所处区域编码对应的预设车道航向角，判断所述公交车的行驶方向和所处公交车道区域对应的预设车道编码；

根据所述公交车的行驶方向和所处车道编码，以及当前车道编码与前方车道编码对应的道路信息、限速信息和站点信息，依据自动驾驶算法，计算得到当前公交车的目标车速；

根据当前公交车的目标车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行。

2.根据权利要求1所述的BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，其特征在于，还包括：

获取所述公交车道上所有公交车的位置和车速信息；

根据当前公交车相对于前方公交车在所述公交车道全程的实时位置和车速信息，依据跟车算法，计算得到当前公交车的目标跟车车速；

结合所述自动驾驶算法得到的所述目标车速，综合计算得到当前公交车的目标综合车速；

根据当前公交车的目标综合车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行以达到所述目标综合车速。

3.根据权利要求1或2所述的BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，其特征在于，还包括：

将当前公交车的实际车速、定位信号状态、位置信息以及目标跟车车速、前方公交车的位置和车速信息显示于仪表盘或中控屏。

4.根据权利要求3所述的BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，其特征在于，还包括：

根据司机针对公交车的辅助操控信号，对电机进行扭矩控制，并在辅助操控结束后，依据自动驾驶算法和跟车算法重新计算当前公交车的目标车速，并根据目标车速对电机进行扭矩控制以达到目标车速。

5.根据权利要求4所述的BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，其特征在于，还包括：

根据所述自动驾驶算法和所述跟车算法计算得到的车速对电机进行扭矩控制过程中，将公交车进行加速和刹车过程的加速度保持在预设加速度范围内；

根据预设的加速度范围，所述自动驾驶算法和所述跟车算法根据当前公交车与前车之间的距离综合预判对电机的控制信号。

6.一种BRT的公交纵向自动驾驶控制系统，应用如权利要求1至5中任一项所述的BRT的公交纵向自动驾驶控制方法，其特征在于，包括：

公交信号获取模块，用于获取公交车的车速信息以及定位信号；

公交位置判断模块，用于根据所述公交车的定位信号，判断当前公交车相对于公交车道所处的位置和车辆航向角；

车辆区域确定模块，用于根据所述公交车的定位信号确定所处公交车道位置对应的预设区域编码；

车道编码确定模块，用于根据所述车辆航向角与所述公交车所处区域编码对应的预设车道航向角，判断所述公交车的行驶方向和所处公交车道区域对应的预设车道编码；

车道行车分析模块，用于根据所述公交车的行驶方向和所处车道编码，以及当前车道编码与前方车道编码对应的道路信息、限速信息和站点信息，依据自动驾驶算法，计算得到当前公交车的目标车速；

车道行车控制模块，用于根据当前公交车的目标车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行。

7.根据权利要求6所述的BRT的公交纵向自动驾驶控制系统，其特征在于，还包括：

全道车况获取模块，用于获取所述公交车道上所有公交车的位置和车速信息；

本车跟车计算模块，用于根据当前公交车相对于前方公交车在所述公交车道全程的实时位置和车速信息，依据跟车算法，计算得到当前公交车的目标跟车车速；

车道跟车计算模块，用于结合所述自动驾驶算法得到的所述目标车速，综合计算得到当前公交车的目标综合车速；

车道跟车控制模块，用于根据当前公交车的目标综合车速以及当前实际车速，综合计算得到电机控制信号并控制电机运行以达到目标综合车速。

8.根据权利要求6或7所述的BRT的公交纵向自动驾驶控制系统，其特征在于，还包括：

驾控信息显示模块，用于将当前公交车的实际车速、定位信号状态、位置信息以及目标跟车车速、前方公交车的位置和车速信息显示于仪表盘或中控屏。

9.根据权利要求6或7所述的BRT的公交纵向自动驾驶控制系统，其特征在于，还包括：

辅助驾控协调模块，用于根据司机针对公交车的辅助操控信号，对电机进行扭矩控制，并在辅助操控结束后，依据自动驾驶算法和跟车算法重新计算当前公交车的目标车速，并根据目标车速对电机进行扭矩控制以达到目标车速。

10.根据权利要求9所述的BRT的公交纵向自动驾驶控制系统，其特征在于，还包括：

电机稳定驱动模块，用于根据所述自动驾驶算法和所述跟车算法计算得到的车速对电机进行扭矩控制过程中，将公交车进行加速和刹车过程的加速度保持在预设加速度范围内；

车辆跟车预判模块，用于根据预设的加速度范围，所述自动驾驶算法和所述跟车算法根据当前公交车与前车之间的距离综合预判对电机的控制信号。

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