CN114182580A - 一种可拆卸式铁路轨道路面结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种可拆卸式铁路轨道路面结构，包括轨道、路面和连接板，所述轨道底部通过支承板固定于地面上，所述轨道内外两侧分别设有所述路面，所述路面靠近所述轨道的一侧上端设有台阶状的支撑台面，所述支撑台面上安装有调整板，所述连接板可拆卸的装于所述调整板上对应所述支撑台面上端的位置，所述连接板靠近所述轨道一侧的下端设有与所述轨道腰线相抵的接触端，位于所述轨道内侧的所述连接板的上端设有用于容纳轮缘的内凹陷区，所述连接板上表面的高度低于所述轨道上表面的高度。优点：可避免轨道下方出现杂物堆积的现象，防止轨道受到堆积杂物的损害；方便维护；保证轨道的稳定性，且保证了火车可以在轨道上正常行驶。

Description

一种可拆卸式铁路轨道路面结构

技术领域

本发明涉及铁路轨道领域，特别涉及一种可拆卸式铁路轨道路面结构。

背景技术

铁路轨道多数情况下都是铺设在户外郊区的环境下，轨道只用于火车的行驶，采取常用的轨道铺设方法既能达到要求，但是有的铁路轨道会与城市的道路相交叉，汽车、货车交错通过。

但是值得注意的是，当汽车与火车行驶在同一道路上时，其相对应的道路要做出改进，以满足两种车辆同时通过，即是轨道式行车路面，现有的做法是在轨道的两侧架设车辆用的通过板，所述通过板往往是固定在轨道的两侧，且固定时会与轨道之间存在间隙，导致外界的杂物卡在轨道与通过板之间的缝隙中，逐渐堆积，难以清理。

当通过板与路面采取不可拆卸式的连接方式时，会给维修带来一定困难，因为通过板将轨道下方进行了遮挡，导致维修困难。

当通过板与轨道之间的相对位置没有摆放好时，会产生汽车轮胎冲击轨道的问题，这是十分严重的，因为在正常的行驶过程中，轨道是受到火车所带来的下压力；但是当汽车在轨道上方行走时，轨道会受到横向的冲击力，长期的力量冲击容易导致轨道的轨腰部分发生损坏变形，影响到火车的行驶安全。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种可拆卸式铁路轨道路面结构，有效的克服了现有技术的缺陷。

本发明解决上述技术问题的技术方案如下：

一种可拆卸式铁路轨道路面结构，包括轨道、路面和连接板，所述轨道底部通过支承板固定于地面上，所述轨道内外两侧分别设有所述路面，所述路面靠近所述轨道的一侧上端设有台阶状的支撑台面，所述支撑台面上安装有调整板，所述连接板可拆卸的装于所述调整板上对应所述支撑台面上端的位置，所述连接板靠近所述轨道一侧的下端设有与所述轨道腰线相抵的接触端，位于所述轨道内侧的所述连接板的上端设有用于容纳轮缘的内凹陷区，所述连接板上表面的高度低于所述轨道上表面的高度。

在上述技术方案的基础上，本发明还可以做如下改进。

进一步，所述支承板为混凝土现浇板面。

进一步，所述路面为混凝土现浇路面，或是预制路面。

进一步，所述路面为混凝土现浇路面时，所述调整板下表面设有嵌入所述路面内部的加强肋筋。

进一步，所述路面靠近所述轨道的一侧设为竖直面，或所述路面靠近所述轨道的一侧设为自下向上朝向轨道腰线延伸的斜面、台阶面或弧面的一种。

进一步，所述支撑台面上沿所述轨道的长度方向间隔埋设有竖直的螺栓，所述连接板上贯穿设有与所述螺栓一一对应的螺栓孔，所述螺栓穿过对应的所述调整板后，伸入对应的所述连接板的螺栓孔中，并通过螺母连接固定。

进一步，所述连接板中水平埋设有结构加强件。

进一步，所述结构加强件为侧向垂直于所述轨道的加强棒，所述加强棒设有多根，并沿所述轨道的长度方向间隔分布；或所述结构加强件为加强板，所述螺栓贯穿对应的所述加强板。

进一步，所述接触端的尾端设为与所述轨道侧端接触的弹性端。

进一步，位于所述轨道内侧的所述连接板的接触端的端部设有向上弯起的倒钩端，所述倒钩端与所述轨道的轨头内侧的下部贴合。

本发明的有益效果是：连接板避免了外界的杂物掉落到轨道内，避免轨道下方出现杂物堆积的现象，防止轨道受到堆积杂物的损害；且连接板采取了可拆卸式的设计，方便工作人员对轨道进行维护；且对连接板的位置及自身的强度做出改进，避免出现连接板变形导致的或是连接板位置导致的，汽车对轨道产生横向冲击的现象，保证轨道的稳定性，且连接板的接触段形状设计保证了火车可以在轨道上正常行驶。

附图说明

图1为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构的整体结构示意图。

图2为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构的第一实施例的整体结构示意图；

图3为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构的第二实施例的整体结构示意图；

图4为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构的第三实施例的整体结构示意图；

图5为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构中汽车车轮对第二实施例方案的路面造成的F1压力示意图；

图6为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构中汽车车轮对第一实施例方案的路面造成的F2压力示意图；

图7为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构中汽车车轮对第二实施例方案的路面造成的F3压力示意图；

图8为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构中第二实施例的路面截面为弧形的结构示意图；

图9为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构中第二实施例的路面截面为阶梯形的结构示意图；

图10为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构中第三实施例的正视图；

图11为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构中连接板采用加强板实施例的侧视图；

图12为本发明的可拆卸式铁路轨道路面结构中连接板采用加强棒实施例的侧视图。

附图中，各标号所代表的部件列表如下：

1、轨道；2、路面；3、连接板；4、支承板；5、调整板；21、螺栓；31、接触端；32、内凹陷区；35、封盖；36、结构加强件；51、加强肋筋。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。

关于支承板4的结构作如下说明：

如图3所示，支承板4用于支承轨道1，传统的做法是在轨道1与其底端的枕木相连接，但是在技术方案中，若是采用枕木，则会导致路面2之间的间距过大；且路面2不能设置在枕木之上；故本技术方案中是支承板4采用混凝土制成，具体做法是在地表上设置一层稳固的混凝土层，再将轨道1固定于该混凝土层之上，轨道1与混凝土采用扣件相互连接固定(图3中未示出用于连接的扣件)。

关于路面结构作如下说明：

如图4，路面2靠近轨道1一侧可以设置成竖直面或是倾斜面，具体依据实际情况进行确定；当路面2行驶的车辆多数为重载型车辆时，路面2的靠近轨道1侧可设置为倾斜面，当路面2行驶的车辆多数为轻载型车辆时，路面2的靠近轨道1侧可设置为竖直面。

具体地，重载车辆较多时，路面2靠近轨道1侧设置为倾斜面的原因在于，因其支撑台面的外延，使得连接板3有更多来自路面2的支撑，提高连接板3的承载能力，并且其倾斜面不仅可设置为如图3的平直倾斜状，还可设置为如图8及图9的弧形倾斜状，阶梯形倾斜状，或其他形状。

路面2靠近轨道1的中上段设置成阶梯段，用于连接板3的受力，也可以认为是为连接板3提供一个支撑台面；路面2的支撑台面上沿所述轨道1的长度方向间隔竖直等距的设有螺栓21，优选地，螺栓21应当与支撑台面相互连接，连接方式包括但不限于螺栓21与路面一体成型；当路面2采取下文的可拆卸路面时，螺栓21也可采用焊接的方式与路面连接。

在实际的施工中，路面2可以是现场浇筑成形，也可以预制路面模块；在一些特殊的场合中，路面2还可以设置成可拆卸状，轨道1内外的路面2均可进行拆卸，为了满足工作人员的拆除搬移，路面2的选材必须选取轻型且高轻度的材料，现有材料中有很多都可以满足这一特性，钢材或是有机合成材料均可满足；可拆卸的路面2的应用场合可以是临时通过的路面与轨道1相交叉、又或是铁路工作人员为了不让汽车通过从而拆除路面2等。

关于调整板5结构作如下说明：

如图5所示，路面2与连接板3之间设置了一块拐角处呈90°弯折的调整板5。

优选地，调整板5选用平整且硬度较高的材料，因为调整板5并不是用于受力的构件，其目的在于保证连接板3与路面之间连接的贴合度；在实际应用中，路面2多设置成不可拆卸的形式，那样路面2将会由混凝土结构浇筑而成，此时呈阶梯形的支撑台面表面就会比较粗糙(这是由混凝土自身性质所带来的影响)，导致支撑台面与连接板3之间的贴合度不高，使得连接板3与钢轨之间的定位不准确，产生连接板3紧抵住钢轨或是连接板3与钢轨之间产生间隙的情况，为此提出了以下解决方案，

1)路面2与调整板5采用嵌入式连接：在路面浇筑时，就将调整板5与路面相互嵌合，待路面干燥固化后，连接板3就与路面形成了一体连接。

2)路面2与调整板5采用螺栓21连接：通过螺栓21将调整板5与路面2相关连接，同时，在连接板3上开设螺栓孔，螺栓21上端穿入螺栓孔中通过螺母锁定。

在上述实施方案中，连接板3上端对应螺栓孔的部位沿轨道1的长度方向设有连接槽(即就是螺栓孔开设在连接槽的槽底，如图1、2、3、4、5、6、8、9、10)，该连接槽处设有封盖35，其作用在于将连接槽进行封闭处理，防止外界的杂质囤积在连接槽的内部。

进一步地，在实际施工时，应当将连接板3、封盖35、调整板5除连接板3以外的区域的上表面设置在同一水平位置上，以便于汽车行驶的稳定性。

如图10，当调整板5采用嵌入式连接时，为了提高调整板5与路面2之间的连接稳定性，可在调整板5上设置一些横向或者是纵向的加强肋筋51，用于嵌入到路面2中，避免调整板5在路面2的支撑台面上发生脱落。

关于连接板3的结构作如下说明：

连接板3根据不同的位置会有不同的形状选择，用于轨道1内侧的连接板3需要设定内凹陷区32，用于火车上轮缘的通过，但是此内凹陷区32会容易积攒石块，碎叶等杂物，容易导致相关杂物掉落到的轨道下面，为此本发明的解决方案是，设定将轨道1内侧的连接板3，也即两条轨道1之间的连接板3，其与轨道1连接的接触端31设置为平直端及倒钩端，这是两种不同的解决方案，其目的在于均在于：保证火车正常通行的前提下，又能避免杂物掉落至轨道1处。

关于内侧的连接板3的接触端31端部设为平直端的解决方案：如图6，轨道1内侧的连接板3的接触端31的尾端(与轨道1连接处)，接触端31的尾端与轨腰相抵，避免了外界杂物直接掉进轨道下方，并在轨道1下方产生堆积现象；且该平直端解决方案保证了火车通过所需的内凹陷区32，相关人员只需定期清理内凹陷区32的杂物即可，但是在此容易产生一个问题，就是为了避免外界杂物掉落入轨道。此外，由于接触端31的端部与轨道1之间应当是相抵的，为了克服接触端31在与轨腰相抵时容易因为不可避免的误差以及车辆通行时产生的震动而导致两者之间产生相互的挤压作用力，给轨道1带来安全隐患的问题，将连接板3的接触端31与轨道1接触的尾端采用具有回弹力的材料制成(也就是设为弹性端)，因为该端部是不需用于车辆的行走，也就意味着该端部不受力，当采用质地较软的材质制成时不会影响路面的正常通行；使得接触端31与轨道1产生挤压作用时，该端部通过形变卸掉该挤压作用力。

接触端31的末端设计为倒钩端，其解决方案为：如图5，内侧的连接板3的接触端31的尾端与轨道1轨头底部相抵，由于轨头底部呈弯曲状，所以接触端31的尾端设计为内弯钩状，以匹配轨道1底部的，相应的倒钩端的端头与轨道1连接的端部也可采取具有回弹力的材料。

接触端31端部的倒钩端设计相对于平直端更能避免杂物掉落进轨道中，因为倒钩端处形成一个倒“C”状凹陷容纳区，可以用于容纳一定的杂物，便于后期工作人员的清扫，而平直端没有上述的容纳区，一些细小的杂物可能会沿着接触端31的的尾端与轨道1之间间隙掉落进轨道中。

如图5，由于轨道外侧的连接板3不需要设置用于火车轮缘通过的凹陷，因此，外侧的连接板3的上部侧端可直接抵住轨道1轨腰的侧边，外侧连接板3的上端可设置为平直状，使得连接板3上不会囤积有杂物。

本实施例中，对连接板3的受力情况作如下说明：

当连接板3固定于支撑台面的上方时，使用的过程中，如图5所示，车身所带来的下压力F1会由连接板3传导至路面的支撑台面上，这是路面及连接板3可以承受的，路面与轨道1之间是预留有间距的，这是因为轨道1与路面2之间还设置有相关连接构件以及支承板4，且轨底的宽度大于轨头，导致路面2与轨道1之间必须要预留有一定距离的间距，这也是设置连接板3的原因，用于将该间距盖住；所以连接板3的外延处是没有路面的支持的，汽车就会对该外延部产生下压力F2(如图6所示)，虽然连接板3采用刚性较大的材质制成，但是在长期受到汽车作用力F2的情况下，该外延处会产生向下的变形，当连接板3外延处的向下变形量过大时，会破坏轨道的稳定性，连接板3挤压轨道的现象，由于连接板3向下变形且当形变量较大时，连接板3会对轨道形成挤压且随着形变的增大以及汽车的重复碾压连接板3对轨道的挤压力会逐渐变大，最终破坏轨道1的稳定性使其产生侧边的偏移，影响火车的行驶安全；车辆对轨道的冲击，在正常的情况下，连接板3的上表面与轨头的上表面的高度差会维持在一个安全的数值范围内，该安全的数值范围的定义是，保证车辆在由连接板3行驶至轨道1上时，不会因为该高度差对轨道产生冲击，即是汽车可以平顺在连接板3之间行驶，不会对轨道1产生横向的冲击力F3(如图7所示)，因为连接板3的上表面在设计时是略低于轨道1的上表面的，所以若是两者的高度差过大时，会导致汽车的车轮对轨道1产生横向的撞击力(冲击力)F3，导致轨道1发生侧向的偏移，影响火车的行驶安全。

进一步对上述车辆对轨道1的冲击做出解释，在汽车的形式过程中，没有支撑的连接板3容易受到汽车车轮的压力从而发生向下的形变，这就会带来一个问题，当连接板3受力变形产生下压的形变时，如图6的A面及B面，即两侧的轨道1的外延处，两个受力面就会产生朝向轨道1下方的倾斜，并使得连接板3的变形外延处挤压轨道1，会造成如下影响：

影响1：连接板3变形，连接失效或是连接板3断裂；当A、B面处的连接板3长期受力变形时，连接板3会产生两种形态，1)连接板3直接断裂，连接板3的一端受力向下变形，但另一端固定，此时连接板3的两端受力方向不一致，连接板3容易出现断裂现象；2)连接失效，当连接板3一端长期受力向下变形，但是连接板3的硬度足够高，不容易产生断裂现象，此时，未支撑的连接板3在受力后，会对连接板3对固定点会产生一个向上的作用力，容易对连接板3与固定点处造成破坏，造成连接失效。

影响2：破坏轨道1稳定性，当连接板3变形产生向下的挤压时，会对轨道1造成挤压，破坏轨道1的稳定性；当连接板3变形向下产生变形时，A面或者是B面会比正常状态下会低，如图6，当A面的上表面水平高度低于正常状态下的水平高度时，A面的上表面与轨头之间的垂直高度差也会变大，这是易于理解的；但是在汽车的行驶过程中，会给轨道1冲击力F3。

当A面与轨头踏面之间的高度差是位于正常的范围内，理想的状态下，车轮会直接从踏面上落下，此时轨道1受到的作用力是由上至下，与火车通行时一致，即是汽车车轮在轨道1踏面上行驶时，踏面2还是会受到车轮所带来的横向作用力，但不至于对钢轨产生破坏，且此横向作用力是不可避免的，当A面处的连接板3发生了变形凹陷，那么此时A面与轨道1踏面之间的高度差就会变大，当汽车行驶在该路况中，车轮并非是由踏面落下，而是先对踏面的侧面进行冲击，接着车轮从踏面上行走通过，当车轮对踏面产生侧面的冲击时，容易使得轨道1产生侧向的偏移，容易对火车带来极大的安全隐患。

基于上述影响，应当控制好连接板3处的形变，防止危害事件的发生，为此提出了以下的解决方案，针对连接板3进行加强，具体如下：

如图10所示，连接板3的内部横向加设有结构加强件36，结构加强件36的强度应当大于连接板3的强度，且结构加强件36可采用弹性较高的材料，提高连接板3的弯曲韧性；如图11和图12，结构加强件36可为板状的加强板，也可以是棒状的加强棒结构，具体地：1)结构加强件36为侧向垂直于所述轨道1的加强棒，所述加强棒设有多根，并沿所述轨道1的长度方向间隔分布；2)结构加强件36设为加强板，使得支撑台面上的螺栓贯穿连接板3及加强板，并通过螺栓相互固定。

在上述硬件说明的基础上，本技术方案至少包括以下三种实施方案：

实施例一

如图1、2所示，本实施例的可拆卸式铁路轨道路面结构包括轨道1、路面2和连接板3，所述轨道1底部通过支承板4固定于地面上，所述轨道1内外两侧分别设有所述路面2，所述路面2靠近所述轨道1的一侧上端设有台阶状的支撑台面，所述支撑台面上安装有调整板5，所述连接板3可拆卸的装于所述调整板5上对应所述支撑台面上端的位置，所述连接板3靠近所述轨道1一侧的下端设有与所述轨道1腰线相抵的接触端31，位于所述轨道1内侧的所述连接板3的上端设有用于容纳轮缘的内凹陷区32，所述连接板3上表面的高度低于所述轨道1上表面的高度；

其中，调整板5与支撑台面的外轮廓贴合，所述支撑台面上沿所述轨道1的长度方向间隔埋设有竖直的螺栓21，所述连接板3上贯穿设有与所述螺栓21一一对应的螺栓孔，所述螺栓21穿过对应的所述调整板5后，伸入对应的所述连接板3的螺栓孔中，并通过螺母连接固定，轨道1内侧的连接板3上设置有用于火车轮缘通过的内凹陷区32，轨道1外侧的连接板3上未设置有凹陷区，外侧的连接板3的接触端31的末端为平直端，外侧的连接板3上表面需低于轨道的踏面；在连接板3的内部设置有提高连接板3承载能力的结构加强件36，结构加强件36可设置为加强棒或是加强板，具体地：1)所述结构加强件36为侧向垂直于所述轨道1的加强棒，所述加强棒设有多根，并沿所述轨道1的长度方向间隔分布；2)所述结构加强件36为加强板，所述螺栓21贯穿对应的所述加强板。

轨道1内侧的连接板3的接触端31的末端可以设为平直端或向上弯起的倒钩端，两种设置方式的目的均在于保证内侧的连接板3可抵住轨道1的，防止外界的杂物掉落到轨道中，也保证了连接板3上设置了内凹陷区32，使得火车轮缘可以顺利的通过。

并且，当轨道1内侧的连接板3的接触端31的末端采用倒钩端的设计时，连接板3的顶面可以与踏面位于同一水平线，使得汽车在路面行驶时，减小汽车对轨道1的侧向冲击力；当轨道1内侧的连接板3的接触端31的末端采用平直端的设计时，应当将连接板3的上表面低于踏面的高度，且在保证火车正常行驶的基础下，应当尽可能的减小连接板3与踏面之间的高度差，其目的也在于较小汽车其轨道1的侧向冲击力。

本实施例中，内侧连接板3的接触端31的末端优选设计为倒钩端，外侧的连接板3的接触端31的端部设置为平直端，轨道1两侧的路面2均设置为竖直面。

实施例二

如图3所示，实施例二与实施例一的不同点在于，其路面2在靠近轨道1的一侧设置为倾斜状，可提高连接板3的承载能力，进一步地，任一种在支撑台面上延伸出来以提高连接板3支撑的做法都应纳入本技术方案的保护范围中，或是在路面2上加设与外延部功能相同的部件也都应纳入本技术方案的保护范围中；第二实施例多用于需通行重载车辆的路面；进一步地，在第二实施例中是将轨道的两侧都设置为倾斜状，即两侧的支撑台面均可向外侧延伸，但可根据实际需要，也可仅将轨道的一侧的路面端设置为倾斜状，如图4所示。

实施例一与实施例二的区别点即是路面2靠近轨道1的一侧是否设置为倾斜面，但是这并不是区分两个实施例优劣的技术点，在实际操作中，路面2的靠近轨道1的一侧设置成平直面或是倾斜面均是两个同级选择，只是依据实际的道路承载情况作出选择。

进一步地，路面外侧设置为倾斜面可以是多种形式的，不仅包括图3所示的平直倾斜状，还可设置为如图8及图9的弧形倾斜状，阶梯形倾斜状，或是其他未在本发明示出的可为连接板3外延处提供承载的结构，例如(未在图中示出)：可在路面2与轨道1之间设置一个单独区分的承载块，使得连接板3的外沿处可以搭设在该承载块上。

为了保证轨道的日常维护，支撑台面向轨道1侧的延伸段，不应当将轨道1下方的连接构件进行遮挡，即保证及时路面采用了倾斜状的做法，也应当保证轨道的连接构件的日常维护。

进一步地，因为路面2延伸段由于是不可拆卸，所以有了前述的位置限定，即路面2的延伸段不应对轨道1的连接构件进行遮挡；此技术限定与连接板3相反，因为连接板3具有可拆卸性，在实际的施工中，应当要求连接板3尽可能减小其与轨道1之间的间距，连接板3的接触端31的末端优先设置为具有弹性且可变形，其作用在于，当连接板3与轨道1相互接触时，减小连接板3对轨道1产生的横向作用力。

实施例三：

如图10，第三实施例与第一、二实施例的区别在于在调整板5的下表面加设了加强肋筋51，该加强肋筋51嵌入到路面2内，提高调整板5与路面2之间的连接强度，加强肋筋51可设置为横向或是纵向，在此不做限定。

当路面2采取可拆卸式的做法时，因为此时，不是采用混凝土结构，加强肋筋51不能嵌入到路面2中，但又为了提高调整板5与路面2的连接强度，必须采取相关的替代方案，可通过螺钉或焊接的方式将调整板5与路面相互连接加固(图中未示出)，因为当采取可拆卸路面结构时，路面2的材质多数采用硬度较高，重量较轻的材质，高强度钢、高轻度塑胶等，此时采取前述螺栓加固、焊接加固等加固方案。

进一步地，如图10，第三实施例的连接板3加设有结构加强件36(加强板)，用于提高连接板3的承载能力。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：包括轨道(1)、路面(2)和连接板(3)，所述轨道(1)底部通过支承板(4)固定于地面上，所述轨道(1)内外两侧分别设有所述路面(2)，所述路面(2)靠近所述轨道(1)的一侧上端设有台阶状的支撑台面，所述支撑台面上安装有调整板(5)，所述连接板(3)可拆卸的装于所述调整板(5)上对应所述支撑台面上端的位置，所述连接板(3)靠近所述轨道(1)一侧的下端设有与所述轨道(1)腰线相抵的接触端(31)，位于所述轨道(1)内侧的所述连接板(3)的上端设有用于容纳轮缘的内凹陷区(32)，所述连接板(3)上表面的高度低于所述轨道(1)上表面的高度。

2.根据权利要求1所述的一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：所述支承板(4)为混凝土现浇板面。

3.根据权利要求1所述的一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：所述路面(2)靠近所述轨道(1)的一侧设为竖直面，或所述路面(2)靠近所述轨道(1)的一侧设为自下向上朝向轨道(1)腰线延伸的斜面、台阶面或弧面的一种。

4.根据权利要求1所述的一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：所述路面(2)为混凝土现浇路面，或是预制路面。

5.根据权利要求4所述的一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：所述路面(2)为混凝土现浇路面时，所述调整板(5)下表面设有嵌入所述路面(2)内部的加强肋筋(51)。

6.根据权利要求4所述的一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：所述支撑台面上沿所述轨道(1)的长度方向间隔埋设有竖直的螺栓(21)，所述连接板(3)上贯穿设有与所述螺栓(21)一一对应的螺栓孔，所述螺栓(21)穿过对应的所述调整板(5)后，伸入对应的所述连接板(3)的螺栓孔中，并通过螺母连接固定。

7.根据权利要求6所述的一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：所述连接板(3)中水平埋设有结构加强件(36)。

8.根据权利要求7所述的一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：所述结构加强件(36)为侧向垂直于所述轨道(1)的加强棒，所述加强棒设有多根，并沿所述轨道(1)的长度方向间隔分布；或所述结构加强件(36)为加强板，所述螺栓(21)贯穿对应的所述加强板。

9.根据权利要求1所述的一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：所述接触端(31)与所述轨道(1)接触的端部设为弹性端。

10.根据权利要求1所述的一种可拆卸式铁路轨道路面结构，其特征在于：位于所述轨道(1)内侧的所述连接板(3)的接触端(31)的端部设有向上弯起的倒钩端，所述倒钩端的与所述轨道(1)的轨头内侧的下部贴合。

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