CN114155712A - 交通信号灯的控制方法、装置及系统 - Google Patents
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Abstract
本公开提供了一种交通信号灯的控制方法、装置及系统，涉及人工智能技术领域中的无人驾驶和智能交通，包括：响应于路侧设备发送的电车状态信息，获取与当前时刻对应的电车优先级信息，其中，电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，电车优先级信息是根据路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据所确定的，根据电车状态信息和电车优先级信息，对路口上的交通信号灯进行控制，实现了对交通信号灯的动态调整，提高了道路交通控制的灵活性和多样性，使得各车辆顺利出行，满足了用户的出行需求和体验。
Description
技术领域
本公开涉及人工智能技术领域中的无人驾驶和智能交通，尤其涉及一种交通信号灯的控制方法、装置及系统。
背景技术
协调自适应交通控制系统(Sydney Coordinated Adaptive Traffic System，SCATS)包括信号机和策略控制设备，以对设置于路口的交通信号灯进行控制。
在现有技术中，通常在路口埋设线圈，以通过埋设的线圈感知电车即将到达路口，并将电车即将达到路口的信息传输给信号机，信号机根据决策控制设备设置的固定优先方式对路口的交通信号灯进行控制。
但是，采用固定优先方式实现控制，无法满足实际复杂多变的场景需求，导致控制的准确性和灵活性偏低的问题。
发明内容
本公开提供了一种用于提高交通信号灯控制的灵活性的交通信号灯的控制方法、装置及系统。
根据本公开的第一方面，提供了一种交通信号灯的控制方法，所述方法应用于信号机，包括：
响应于路侧设备发送的电车状态信息，获取与当前时刻对应的电车优先级信息；其中，所述电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，所述电车优先级信息是根据所述路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据所确定的；
根据所述电车状态信息和所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
根据本公开的第二方面，提供了一种交通信号灯的控制方法，所述方法应用于策略控制设备，包括：
获取当前时刻路口的路侧感知数据、当前时刻的路网拥堵数据；
根据所述路侧感知数据和所述路网拥堵数据确定电车优先级信息，其中，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系；
将所述电车优先级信息传输给信号机，其中，所述电车优先级信息用于对所述路口的交通信号灯进行控制。
根据本公开的第三方面，提供了一种交通信号灯的控制装置，所述装置应用于信号机，包括：
第一获取单元，用于响应于路侧设备发送的电车状态信息，获取与当前时刻对应的电车优先级信息；其中，所述电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，所述电车优先级信息是根据所述路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据所确定的；
控制单元，用于根据所述电车状态信息和所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
根据本公开的第四方面，提供了一种交通信号灯的控制装置，所述装置应用于策略控制设备，包括：
第二获取单元，用于获取当前时刻路口的路侧感知数据、当前时刻的路网拥堵数据；
确定单元，用于根据所述路侧感知数据和所述路网拥堵数据确定电车优先级信息，其中，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系；
传输单元，用于将所述电车优先级信息传输给信号机，其中，所述电车优先级信息用于对所述路口的交通信号灯进行控制。
根据本公开的第五方面，提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行第一方面所述的方法；或者，以使所述至少一个处理器能够执行第二方面所述的方法。
根据本公开的第六方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行第一方面所述的方法；或者，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据第二方面所述的方法。
根据本公开的第七方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序，所述计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从所述可读存储介质读取所述计算机程序，所述至少一个处理器执行所述计算机程序使得电子设备执行第一方面所述的方法。
根据本公开的第八方面，提供了一种交通信号灯的控制系统，包括：信号机和策略控制设备，其中，
所述信号机包括如第三方面所述的装置；
所述策略控制设备包括如第四方面所述的装置。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：
图1是可以实现本公开实施例的交通信号灯的控制方法的场景图；
图2是根据本公开第一实施例的示意图；
图3是根据本公开第二实施例的示意图；
图4是本公开实施例的交通信号灯的控制方法的原理示意图；
图5是本公开一个实施例的相位调整的示意图；
图6是本公开另一实施例的相位调整的示意图；
图7是根据本公开第三实施例的示意图；
图8是根据本公开第四实施例的示意图；
图9是根据本公开第五实施例的示意图；
图10是根据本公开第六实施例的示意图；
图11是根据本公开第七实施例的示意图；
图12是根据本公开第八实施例的示意图；
图13是根据本公开第九实施例的示意图；
图14是用来实现本公开实施例的交通信号灯的控制方法的电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
图1是可以实现本公开实施例的交通信号灯的控制方法的场景图，如图1所示：
路口设置有电车轨道，即该路口既可以通过小车和公交车等其他汽车，也可以通过电车(图中未示出)，为了确保各车辆(包括汽车和电车)的安全通行，路口处设置有交通信号灯和指示牌等。
为了确保在各车辆安全通行的同时，提高各车辆通信的效率，可以采用一定的控制策略对设置于路口的交通信号灯进行控制。
在相关技术中，通常在路口埋设线圈，以通过埋设的线圈感知电车即将到达路口，并将电车即将达到路口的信息传输给信号机(图中未示出)，信号机根据决策控制设备(图中未示出)设置的固定优先方式对路口的交通信号灯进行控制。
然而，采用上述相关技术中的固定优先方式实现控制，无法满足实际复杂多变的场景需求，导致控制的准确性和灵活性偏低的问题。
为了避免上述技术问题中的一种或多种，本公开的发明人经过创造性的劳动，得到了本公开的发明构思：根据当前时刻的电车优先级信息对交通信号灯进行控制，电车优先级信息是基于当前时刻的路侧感知数据和路网拥堵数据确定的，即通过“动态优先级”对交通信号灯进行动态地调整。
基于上述发明构思，本公开提供一种交通信号灯的控制方法、装置及系统，应用于人工智能技术领域中的无人驾驶和智能交通，以达到控制交通信号灯的有效性和可靠性。
图2是根据本公开第一实施例的示意图，本公开实施例的交通信号灯的控制方法应用于信号机，如图2所示，该方法包括：
S201：响应于路侧设备(Road Side Unit，RSU)发送的电车状态信息，获取与当前时刻对应的电车优先级信息。
其中，电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，电车优先级信息是根据路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据所确定的。
示例性的，结合如图1所示的应用场景，若当前时刻有电车正在驶入路口，则电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口。
电车优先级信息是指，电车与其他车辆(如图1中所示的小车和公交车等)之间的行驶次序的优先级关系，如电车较其他车辆优先通过路口，或者，其他车辆较电车优先通过路口。
在本实施例中，电车优先级信息通过两个维度的数据进行确定，一个维度的数据为路侧感知数据，且该路侧感知数据为路口在当前时刻的路侧感知数据；另一个维度的数据为路网拥堵数据，且路网拥堵数据为当前时刻的路网拥堵数据。
其中，路侧感知数据是指，路口的道路交通的相关数据，如利用视觉传感器、毫米波雷达和激光雷达等多种传感器，甚至结合边缘计算设备，获取到的路口的道路交通参与者和路口的路况信息的相关数据。
路网拥堵数据是指，在路口的一定区域内，由各种道路组成的相互联络、交织成网状分布的道路系统的交通拥堵的相关数据。
也就是说，路侧感知数据可以理解为，以路口为中心点，相对较为局限的范围内的道路交通的相关数据；路网拥堵数据可以理解为，以路口为中心点，相对较为宽泛的范围内的道路交通的拥堵情况。
在本实施例中，通过结合路侧感知数据和路网拥堵数据两个维度的数据确定电车优先级信息，既考虑了相对近距离内的道路交通的相关数据，考虑了相对远距离内的道路交通的拥堵情况，因此，实现了电车优先级信息的准确性和可靠性的技术效果。
一个示例中，可以由信号机获取路口在当前时刻的路侧感知数据，并由信号机获取当前时刻的路网拥堵数据，以根据路口在当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据两个维度的数据生成电车优先级信息。
另一示例中，也可以由其他设备获取路口在当前时刻的路侧感知数据，并由信号机获取当前时刻的路网拥堵数据，以根据路口在当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据两个维度的数据生成电车优先级信息，并由其他设备将其生成的电车优先级信息发送给信号机。
S202：根据电车状态信息和电车优先级信息，对路口上的交通信号灯进行控制。
例如，结合图1所示的应用场景，信号机可以根据电车状态信息和电车优先级信息，对路口上设置的交通信号灯进行控制，如调整交通信号灯的红绿灯的时长等。
基于上述分析可知，本公开实施例提供了一种交通信号灯的控制方法，该方法应用于信号机，该方法包括：响应于路侧设备发送的电车状态信息，获取与当前时刻对应的电车优先级信息，其中，电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，电车优先级信息是根据路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据所确定的，根据电车状态信息和电车优先级信息，对路口上的交通信号灯进行控制，在本实施例中，引入了：根据路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据确定电车优先级信息，以根据电车优先级信息和电车状态信息，对交通信号灯进行控制的技术特征，避免了相关技术中固定优先方式实现控制，无法满足实际复杂多变的场景需求，导致控制的准确性和灵活性偏低的问题，实现了对交通信号灯的动态调整，且动态调整以当前时刻的与道路交通相关的数据为基准，实现了动态调整的有效性、可靠性、及准确性的技术效果，提高了道路交通控制的灵活性和多样性，使得各车辆顺利出行，满足了用户的出行需求和体验。
结合上述实施例可知，电车优先级信息可以为其他设备发送给信号机的，现以其他设备为策略控制设备为例，即以策略控制设备确定电车优先级信息，并将该电车优先级信息发送给信号机为例，进行示范性地阐述，实现原理可以参阅图3和图4。且关于本实施例与上述实施例相同的技术特征，本实施例不再赘述。
图3是根据本公开第二实施例的示意图，本公开实施例的交通信号灯的控制方法，包括：
S301：策略控制设备获取当前时刻路口的路侧感知数据、当前时刻的路网拥堵数据。
示例性的，策略控制设备可以为设置于云服务平台中的服务器。
在一些实施例中，如图4所示，策略控制设备可以与路侧设备连接，以接收路侧设备发送的当前时刻路口的路侧感知数据。
例如，路侧设备实时地获取路口的道路交通的相关信息，得到实时的路侧感知数据，并将实时的路侧感知数据发送给策略控制设备。
同理，如图4所示，策略控制设备还可以与道路系统连接，以接收道路系统发送的当前时刻的路网拥堵数据。
例如，道路系统实时地获取各路段的道路交通的相关数据，得到实时的路网拥堵数据，并将实时的路网拥堵数据发送给策略控制设备。
S302：策略控制设备根据路侧感知数据和路网拥堵数据确定电车优先级信息。
其中，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系。
S303：策略控制设备向信号机发送电车优先级信息。
相应的，信号机接收由策略控制设备发送的电车优先级信息。
S304：信号机接收路侧设备发送的电车状态信息。
其中，电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口。
示例性的，如图4所示，路侧设备还可以与信号机连接，以当有电车驶入路口时，向信号机发送电车状态信息。
也就是说，路侧设备可以对是否有电车驶入路口进行检测，如果检测到有电车驶入路口，则向信号机发送电车状态信息。
例如，结合上述分析，路侧设备可以获取路侧感知数据，则路侧设备可以根据路侧感知数据确定是否有电车驶入路口，如果路侧设备根据路侧感知数据确定有电车驶入路口，则向信号机发送电车状态信息。
值得说明的是，在本实施例中，通过结合路侧设备根据路侧感知数据确定是否有电车驶入路口，相较于相关技术中基于线圈感应的方式确定是否有电车驶入路口，具有更高的准确性和可靠性，且可以节约铺设线圈的成本和人力资源。
S305：信号机根据电车状态信息确定电车驶入路口时交通信号灯的当前相位，并根据当前相位和电车优先级信息，对路口上的交通信号灯进行控制。
其中，相位是指车辆可以通行的方向，如交通信号灯为东西直行方向的绿灯，则相位为东西直行方向。
在本实施例中，通过结合当前相位和电车优先级信息对交通信号灯进行控制，相当于综合考虑了电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，也考虑了当前可以通行的行车方向，使得对交通信号灯的控制符合实际场景的需求，提高了对交通信号灯的控制的可靠性和准确性的技术效果。
在一些实施例中，S305可以包括如下步骤：
第一步骤：获取电车的预期相位。
其中，预期相位是指，使得电车通过路口的交通信号灯的相位。
例如，若电车为行驶方向为南北直行方向，则预期相位为南北直行的相位。即当交通信号灯的南北直行相位为绿灯时，电车可以行驶通过路口。
第二步骤：根据预期相位、当前相位、以及电车优先级信息，对路口上的交通信号灯进行控制。
在本实施例中，通过获取预期相位，以结合预期相位对交通信号灯进行控制，相当于基于电车通过路口的实际情况对交通信号灯进行控制，以实现对交通信号灯控制的可靠性和有效性的技术效果。
值得说明的是，预期相位与当前相位可能为相同的相位，也可能为不相同的相位，可以基于预期相位与当前相位是否相同，采用不同的方法对交通信号灯进行控制。
在预期相位与当前相位为相同的相位时，可以采用如下方法对交通信号灯进行控制：
根据电车优先级信息确定在当前时刻，电车是否优先于其他车辆通过路口，如果是(即电车优先于其他车辆通过路口)，则控制延长交通信号灯的当前相位的时长；如果不是(即电车不优先于其他车辆通过路口)，则基于预设的原始控制策略控制交通信号灯。
例如，结合图5，若原始控制策略为：当前相位a、下一相位b，且当前相位a的时长为Ta，下一相位b的时长为Tb。即，当前相位a的绿灯点亮时长为Ta，在时长Ta结束时，进入下一相位b，且下一相位b的绿灯点亮时长为Tb。
则由于预期相位与当前相位为相同的相位，且电车优先于其他车辆通过路口，因此，为了确保电车的优先通过，则延长当前相位a的时长Ta至T(a+x)，且在时长T(a+x)结束时，进入下一相位b，且下一相位b的绿灯点亮的时长仍然可以为Tb。
其中，延长的时长可以基于需求、历史记录、以及试验等方式进行确定，本实施例不做限定。
在本实施例中，在预期相位与当前相位为相同的相位，且电车优先于其他车辆通过路口时，通过延长当前相位的时长，以使得电车较其他车辆优先通过，可以实现对交通信号灯控制的可靠性和有效性的技术效果。
在一些实施例中，控制延长交通信号灯的当前相位的时长可以包括如下步骤：
第一步骤：获取电车的长度，并获取电车的速度，根据电车的长度和电车的速度确定电车通过路口的时长。
例如，电车的长度为L，电车的速度为V，则可以根据(L/V)确定电车通过路口的时长。
值得说明的是，结合图1可知，路口存在一定的距离，且电车驶入路口时，可能离路口还存在一定的距离，则可以根据路口的距离、电车的长度、电车离路口的距离、以及电车的速度，确定电车通过路口的时长。
第二步骤：根据电车通过路口的时长确定延长当前相位的时长，并根据确定出的延长当前相位的时长，控制延长当前相位的时长。
示例性的，可以确定当前相位的剩余时长，确定该剩余时长是否能够满足电车通过路口，如果能(即电车可以在剩余时长内通过路口)，则可以不延长当前相位的时长，如果不能(即电车无法在剩余时长内通过路口)，则根据电车通过路口的时长和该剩余时长，对当前相位的时长进行延长处理，以使得电车在延长后的时长内，可以通过路口。
在本实施例中，通过结合电车通过路口的时长对当前相位的时长进行延长处理，以确保电车在延长处理后的时长内安全可靠的通过路口，以提高车辆行驶的安全性和可靠性的技术效果。
在预期相位与当前相位为不相同的相位时，可以采用如下方法对交通信号灯进行控制：
确定电车优先级信息所表征的电车优先级的级别属性，并根据电车优先级信息所表征的电车优先级的级别属性，对路口上的交通信号灯进行控制。
示例性的，级别属性可以包括高优先级和低优先级等，不同的优先级表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级的级别不同，相对而言，级别属性的级别越高，则电车越可以优先于其他车辆通过路口。
在一些实施例中，若电车优先级信息表征电车优先于其他车辆通过路口，则可以缩短当前相位的时长，以提前进入预期相位，实现电车的优先通行。
在本实施例中，在预期相位与当前相位为不相同的相位时，可以基于不同的级别属性对交通信号灯进行控制，以实现对交通信号灯控制的灵活性和多样性的技术效果。
在一些实施例中，若级别属性可以包括高优先级和低优先级，则针对不同的优先级，可以采用不同的控制方法对交通信号灯进行控制。
示例性的，若级别属性为高优先级，可以采用如下方法对交通信号灯进行控制：
判断当前相位与预期相位之间是否存在其他相位，如果是(即当前相位与预期相位之间存在其他相位)，则缩短当前相位的时长，并在当前相位结束时插入预期相位。
例如，结合图6，原始控制策略为：当前相位a、第一相位b、第二相位c，且当前相位a的时长为Ta，第二相位c为预期相位。即，当前相位a的绿灯点亮时长为Ta，在时长Ta结束时，进入第一相位b，且第一相位b结束时，进入预期相位。
由于当前相位与预期相位为不相同的相位，且级别属性为高优先级，则可以缩短当前相位a的时长，如将当前相位a的时长Ta缩短至T(a-x)，并在时长T(a-x)结束时，插入预期相位，即在当前相位a与第一相位b之间插入预期相位。
在本实施例中，通过缩短当前相位的时长，且在当前相位的时长结束时，插入预期相位，实现了对交通信号灯控制的有效性和可靠性的技术效果，且尽量优先满足了电车通过，提高了对车辆通过的控制的有效性。
在另一些实施例中，若当前相位与预期相位之间没有其他相位，即当前相位结束时进入预期相位，则可以缩短当前相位的时长，以使得预期相位提前到来。
相应的，若级别属性为低级别属性，可以采用如下方法对交通信号灯进行控制：
判断当前相位与预期相位之间是否存在其他相位，如果是(即当前相位与预期相位之间存在其他相位)，则缩短当前相位的时长和其他相位的时长。
结合图6，则可以缩短当前相位a的时长，如将当前相位a的时长Ta缩短至T(a-x)，且缩短第一相位b的时长，如将当前相位a的时长Ta缩短至T(b-y)，以提前进入预期相位。
同理，缩短的时长可以基于需求、历史记录、以及试验等方式进行确定，本实施例不做限定。
同理，在本实施例中，通过缩短当前相位的时长和第一相位的时长，可以实现电车的优先通过，提高交通信号灯的控制的有效性和可靠性的技术效果。
在一些实施例中，当信号机接收到路侧设备发送的电车状态信息时，可以向策略控制设备发送通知消息，通知消息用于表征电车通过路口。
相应的，策略控制设备中包括指示灯，该指示灯在点亮状态时可以表征电车通过路口，可以接收由信号机发送的通知消息，并根据通知消息控制点亮指示灯。
可以理解的是，信号机也可以包括指示灯，该指示灯在点亮状态时可以表征电车通过路口，以便由信号机控制点亮指示灯。
图7是根据本公开第三实施例的示意图，本公开实施例的交通信号灯的控制方法应用于策略控制设备，如图7所示，该方法包括：
S701：获取当前时刻路口的路侧感知数据、当前时刻的路网拥堵数据。
同理，关于本实施例与上述实施例中相同的技术特征，本实施例不再赘述。
S702：根据路侧感知数据和路网拥堵数据确定电车优先级信息。
其中，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系。
S703：将电车优先级信息传输给信号机。
其中，电车优先级信息用于对路口的交通信号灯进行控制。
图8是根据本公开第四实施例的示意图，本公开实施例的交通信号灯的控制方法应用于策略控制设备，如图8所示，该方法包括：
S801：获取当前时刻路口的路侧感知数据、当前时刻的路网拥堵数据。
同理，关于本实施例与上述实施例中相同的技术特征，本实施例不再赘述。
S802：根据路侧感知数据确定通过路口的其他车辆的第一拥堵信息，根据路网拥堵数据确定通过路口的其他车辆的第二拥堵信息。
其中，第一拥堵信息和第二拥堵信息为相对概念，是指基于不同维度的数据确定出的通过路口的其他车辆的拥堵的信息。拥堵信息可以包括拥堵的长度信息和拥堵的车辆类型等。
相应的，第一拥堵信息是指，根据路侧感知数据确定出的通过路口的其他车辆的拥堵长度、拥堵的车辆类型(如小车、公交车、以及救护车等)。
第二拥堵信息是指，根据路网拥堵数据确定出的通过路口的其他车辆的拥堵长度、拥堵的车辆类型(如小车、公交车、以及救护车等)。
S803：根据第一拥堵信息和第二拥堵信息确定电车优先级信息。
在本实施例中，第一拥堵信息为基于路侧感知数据确定的，而路侧感知数据相对不具有滞后性，且相对表征的为路口较为小范围内的路况信息；第二拥堵信息为基于路网拥堵数据确定的，而路网拥堵数据相对具有滞后性，但可相对表征的为路口较大范围内的路况信息，因此，结合第一拥堵信息和第二拥堵信息确定电车优先级信息，可以使得较为全面的确定电车优先级信息，提高确定出的电车优先级信息的可靠性和准确性的技术效果。
在一些实施例中，S803可以包括：根据第二拥堵信息对第一拥堵信息进行修正处理，得到修正后的拥堵信息，并根据修正后的拥堵信息确定电车优先级信息。
第二拥堵信息是基于路网拥堵数据确定的，相对而言，路网拥堵数据基于车辆用户的反馈，且较强的依赖于网络传输的质量，因此，网络拥堵数据具有相对的滞后性，但由于其在范围上具有相对的优势，即可以表征路口的相对较大范围的路况信息，所以，基于第二拥堵信息对第一拥堵信息进行修正处理，可以使得确定出的电车优先级信息具有较高的准确性和可靠性的技术效果。
在一些实施例中，修正后的拥堵信息可以包括：其他车辆的拥堵长度和/或拥堵的车辆类型，并根据其他车辆的拥堵长度和/或拥堵的车辆类型确定电车优先级信息。
例如，结合上述分析可知，电车优先级信息可以表征电车优先级的级别属性，相应的，其他车辆的拥堵长度越长，级别属性所表征的等级越低。如其他车辆的拥堵长度相对较小时，级别属性可以为高优先级；其他车辆的拥堵长度相对较大时，级别属性可以为低优先级，甚至没有优先级。
同理，拥堵的车辆类型可以为普通车辆类型和急救车辆类型(如生命健康急救的车辆类型等)，若拥堵的车辆类型为急救车辆类型，则级别属性可以为没有优先级，或者，为低优先级；若拥堵的车辆类型为普通车辆类型，则级别属性可以为低优先级，甚至为高优先级。
值得说明的是，通过本实施例的方法生成电车优先级信息，可以结合当前时刻的路况信息的实际场景需求，更为灵活和动态地对电车优先级信息进行确定，从而提高交通信号灯控制的灵活性和贴合场景性，满足交通秩序和交通安全的需求，提高出行的质量和可靠性的技术效果。
在一些实施例中，若修正后的拥堵信息表征路口的拥堵长度未达到预设的第一距离阈值，则电车优先级信息表征电车优先于其他车辆通过路口，且电车优先级信息用于指示若电车的预期相位与路口的当前相位为相同的相位则需延长当前相位的时长。
其中，预期相位为使得电车通过所述路口的交通信号灯的相位。
关于本实施例的实现原来可以参见上述实施例，此处不再赘述。
在一些实施例中，若修正后的拥堵信息表征路口的拥堵距离未达到第二距离阈值，则电车优先级信息表征电车优先于其他车辆通过所述路口的优先级为高优先级。
并且，电车优先级信息用于指示若电车的预期相位与路口的当前相位为不相同的相位、且当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则需缩短当前相位的时长、且在当前相位结束时插入预期相位。
其中，第一距离阈值大于第二距离阈值。
同理，第一距离阈值和第二距离阈值可以基于需求、历史记录、以及试验等方式进行确定，本实施例不做限定。
在一些实施例中，若修正后的拥堵信息表征路口的拥堵距离位于第一距离阈值和第二距离阈值之间，则电车优先级信息表征电车优先于其他车辆通过路口的优先级为低优先级。
并且，电车优先级信息用于指示若电车的预期相位与路口的当前相位为不相同的相位、且当前相位与预期相位之间存在其他相位，则需缩短当前相位的时长和其他相位的时长。
S804：将电车优先级信息传输给信号机。
其中，电车优先级信息用于对路口的交通信号灯进行控制。
在一些实施例中，策略控制设备中配置有标志符(XSF)，标志符中有部分预留标志符，因此，可以通过预留标志符向信号机发送电车优先级信息。
示例性的，标志符1至标志符16为预留标志符，则可以基于标志符1至标志符16中的一个或多个，表征不同内容的电车优先级信息。
例如，结合上述分析，级别属性可以为高优先级，也可以为低优先级，也可以为没有优先级，则若级别属性为高优先级，则可以将标志符1和标志符2设置为1；若级别属性为低优先级，则可以将标志符1设置为1，,标志符2设置为0；若级别属性为无优先级，则可以将标志符0和标志符2设置为0。
相应的，信号机基于接收到的标志符的置数，如被置为0或者置为1，确定相应的电车优先级信息的内容。
在一些实施例中，接收由信号机发送的通知消息，并根据通知消息点亮路口的指示灯，其中，通知消息是电车通过路口时生成的。
例如，结合如图1所示的应用场景，当电车在路口中行驶时，如电车的头部进入至路口的范围内，指示灯为点亮状态，当电车已经示出路口时，如电车的尾部不处于路口的范围内，则指示灯熄灭。
图9是根据本公开第五实施例的示意图，本公开实施例的交通信号灯的控制装置应用于信号机，如图9所示，交通信号灯的控制装置900，包括：
第一获取单元901，用于响应于路侧设备发送的电车状态信息，获取与当前时刻对应的电车优先级信息。其中，电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，电车优先级信息是根据路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据所确定的。
控制单元902，用于根据电车状态信息和电车优先级信息，对路口上的交通信号灯进行控制。
图10是根据本公开第六实施例的示意图，本公开实施例的交通信号灯的控制装置应用于信号机，如图10所示，交通信号灯的控制装置1000，包括：
第一获取单元1001，用于响应于路侧设备发送的电车状态信息，获取与当前时刻对应的电车优先级信息。其中，电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，电车优先级信息是根据路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据所确定的。
在一些实施例中，电车优先级信息是由策略控制设备传输给信号机的。
控制单元1002，用于根据电车状态信息和电车优先级信息，对路口上的交通信号灯进行控制。
结合图10可知，在一些实施例中，控制单元1002，包括：
第一确定子单元10021，用于根据电车状态信息确定电车驶入路口时交通信号灯的当前相位。
控制子单元10022，用于根据当前相位和电车优先级信息，对路口上的交通信号灯进行控制。
在一些实施例中，控制子单元10022，包括：
获取模块，用于获取电车的预期相位，其中，预期相位是指，使得电车通过所述路口的交通信号灯的相位。
控制模块，用于根据预期相位、当前相位、以及电车优先级信息，对路口上的交通信号灯进行控制。
在一些实施例中，控制模块用于，若预期相位与当前相位为相同的相位，且电车优先级信息表征电车优先于其他车辆通过所述路口，则控制延长路口上的交通信号灯的当前相位的时长。
在一些实施例中，控制模块，包括：
获取子模块，用于获取电车的长度，并获取电车的速度。
第一确定子模块，用于根据电车的长度和电车的速度确定电车通过路口的时长。
第二确定子模块，用于根据电车通过路口的时长确定延长当前相位的时长。
第一控制子模块，用于根据确定出的延长当前相位的时长，控制延长当前相位的时长。
在一些实施例中，控制模块，包括：
第三确定子模块，用于若预期相位与当前相位为不同的相位，则确定电车优先级信息所表征的电车优先级的级别属性。
第二控制子模块，用于根据电车优先级信息所表征的电车优先级的级别属性，对路口上的交通信号灯进行控制。
在一些实施例中，第二控制子模块用于，若电车优先级信息表征电车优先于其他车辆通过所述路口，则缩短路口上的交通信号灯的当前相位的时长。
在一些实施例中，若电车优先通过路口的优先级为高优先级，且当前相位与预期相位之间存在其他相位，则第二控制子模块用于，缩短当前相位的时长、且在当前相位结束时插入预期相位。
在一些实施例中，若电车优先通过路口的优先级为低优先级，且当前相位与预期相位之间存在其他相位，则第二控制子模块用于，缩短当前相位的时长和其他相位的时长。
生成单元1003，用于响应于电车通过所述路口，生成通知消息，通知消息用于点亮路口的指示灯。
输出单元1004，用于输出通知消息。
图11是根据本公开第七实施例的示意图，本公开实施例的交通信号灯的控制装置应用于策略控制设备，如图11所示，交通信号灯的控制装置1100，包括：
第二获取单元1101，用于获取当前时刻路口的路侧感知数据、当前时刻的路网拥堵数据。
确定单元1102，用于根据路侧感知数据和路网拥堵数据确定电车优先级信息，其中，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系。
传输单元1103，用于将电车优先级信息传输给信号机，其中，电车优先级信息用于对路口的交通信号灯进行控制。
图12是根据本公开第八实施例的示意图，本公开实施例的交通信号灯的控制装置应用于策略控制设备，如图12所示，交通信号灯的控制装置1200，包括：
第二获取单元1201，用于获取当前时刻路口的路侧感知数据、当前时刻的路网拥堵数据。
确定单元1202，用于根据路侧感知数据和路网拥堵数据确定电车优先级信息，其中，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系。
结合图12可知，在一些实施例中，确定单元1202，包括：
第二确定子单元12021，用于根据路侧感知数据确定通过路口的其他车辆的第一拥堵信息。
第三确定子单元12022，用于根据路网拥堵数据确定通过路口的其他车辆的第二拥堵信息。
生成子单元12023，用于根据第一拥堵信息和第二拥堵信息生成电车优先级信息。
在一些实施例中，生成子单元12023，包括：
修正模块，用于根据第二拥堵信息对第一拥堵信息进行修正处理，得到修正后的拥堵信息。
确定模块，用于根据修正后的拥堵信息确定电车优先级信息。
在一些实施例中，若修正后的拥堵信息表征路口的拥堵长度未达到预设的第一距离阈值，则电车优先级信息表征电车优先于其他车辆通过路口，且电车优先级信息用于指示若电车的预期相位与路口的当前相位为相同的相位则需延长当前相位的时长。
其中，预期相位为使得电车通过所述路口的交通信号灯的相位。
在一些实施例中，若修正后的拥堵信息表征路口的拥堵距离未达到第二距离阈值，则电车优先级信息表征电车优先于其他车辆通过路口的优先级为高优先级。
并且，电车优先级信息用于指示若电车的预期相位与路口的当前相位为不相同的相位、且当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则需缩短当前相位的时长、且在当前相位结束时插入预期相位。
其中，第一距离阈值大于第二距离阈值。
在一些实施例中，若修正后的拥堵信息表征路口的拥堵距离位于第一距离阈值和第二距离阈值之间，则电车优先级信息表征电车优先于其他车辆通过路口的优先级为低优先级。
并且，电车优先级信息用于指示若电车的预期相位与路口的当前相位为不相同的相位、且当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则需缩短当前相位的时长和其他相位的时长。
传输单元1203，用于将电车优先级信息传输给信号机，其中，电车优先级信息用于对路口的交通信号灯进行控制。
接收单元1204，用于接收由信号机发送的通知消息，其中，通知消息是电车通过路口时生成的。
点亮单元1205，用于根据通知消息点亮路口的指示灯。
根据本公开实施例的另一个方面，本公开实施例还提供了一种交通信号灯的控制系统，包括：信号机和策略控制设备，其中，
信号机包括如上述第五实施例或者第六实施例所述的装置；
策略控制设备包括如上第七实施例或者第八实施例所述的装置。
在一些实施例中，交通信号灯的控制系统还包括：
路侧设备，用于确定电车状态信息，并将电车状态信息传输给信号灯，其中，电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口。
在一些实施例中，路侧设备还用于，获取路口的当前时刻的路侧感知数据，并将路口的当前时刻的路侧感知数据传输给策略控制设备。
其中，路侧感知数据用于确定电车优先级信息，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系。
在一些实施例中，交通信号灯的控制系统还包括：
道路系统，用于获取当前时刻的路网拥堵数据，并将路网拥堵数据传输给策略控制设备。
其中，路网拥堵数据用于确定电车优先级信息，电车优先级信息表征电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系。
其中，关于交通信号灯的控制系统的实现原理，可以参见上述实施例，此处不再赘述。
图13是根据本公开第九实施例的示意图，如图13所示，本公开中的电子设备1300可以包括：处理器1301和存储器1302。
存储器1302，用于存储程序；存储器1302，可以包括易失性存储器(英文：volatilememory)，例如随机存取存储器(英文：random-access memory，缩写：RAM)，如静态随机存取存储器(英文：static random-access memory，缩写：SRAM)，双倍数据率同步动态随机存取存储器(英文：Double Data Rate Synchronous Dynamic Random Access Memory，缩写：DDR SDRAM)等；存储器也可以包括非易失性存储器(英文：non-volatile memory)，例如快闪存储器(英文：flash memory)。存储器1302用于存储计算机程序(如实现上述方法的应用程序、功能模块等)、计算机指令等，上述的计算机程序、计算机指令等可以分区存储在一个或多个存储器1302中。并且上述的计算机程序、计算机指令、数据等可以被处理器1301调用。
上述的计算机程序、计算机指令等可以分区存储在一个或多个存储器1302中。并且上述的计算机程序、计算机指据等可以被处理器1301调用。
处理器1301，用于执行存储器1302存储的计算机程序，以实现上述实施例涉及的方法中的各个步骤。
具体可以参见前面方法实施例中的相关描述。
处理器1301和存储器1302可以是独立结构，也可以是集成在一起的集成结构。当处理器1301和存储器1302是独立结构时，存储器1302、处理器1301可以通过总线1303耦合连接。
本实施例的电子设备可以执行上述方法中的技术方案，其具体实现过程和技术原理相同，此处不再赘述。
根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
根据本公开的实施例，本公开还提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品包括：计算机程序，计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序使得电子设备执行上述任一实施例提供的方案。
图14示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备1400的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。
如图14所示，设备1400包括计算单元1401，其可以根据存储在只读存储器(ROM)1402中的计算机程序或者从存储单元1408加载到随机访问存储器(RAM)1403中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 1403中，还可存储设备1400操作所需的各种程序和数据。计算单元1401、ROM 1402以及RAM 1403通过总线1404彼此相连。输入/输出(I/O)接口1405也连接至总线1404。
设备1400中的多个部件连接至I/O接口1405，包括：输入单元1406，例如键盘、鼠标等；输出单元1407，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元1408，例如磁盘、光盘等；以及通信单元1409，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元1409允许设备1400通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
计算单元1401可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元1401的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元1401执行上文所描述的各个方法和处理，例如交通信号灯的控制方法。例如，在一些实施例中，交通信号灯的控制方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元1408。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 1402和/或通信单元1409而被载入和/或安装到设备1400上。当计算机程序加载到RAM 1403并由计算单元1401执行时，可以执行上文描述的交通信号灯的控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元1401可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行交通信号灯的控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务("Virtual Private Server"，或简称"VPS")中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。服务器也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。
Claims (43)
1.一种交通信号灯的控制方法，所述方法应用于信号机，包括：
响应于路侧设备发送的电车状态信息，获取与当前时刻对应的电车优先级信息；其中，所述电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，所述电车优先级信息是根据所述路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据所确定的；
根据所述电车状态信息和所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，根据所述电车状态信息和所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制，包括：
根据所述电车状态信息确定所述电车驶入所述路口时所述交通信号灯的当前相位，并根据所述当前相位和所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，根据所述当前相位和所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制，包括：
获取所述电车的预期相位，其中，所述预期相位是指，使得所述电车通过所述路口的所述交通信号灯的相位；
根据所述预期相位、所述当前相位、以及所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，根据所述预期相位、所述当前相位、以及所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制，包括：
若所述预期相位与所述当前相位为相同的相位，且所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口，则控制延长所述路口上的交通信号灯的所述当前相位的时长。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，控制延长所述路口上的交通信号灯的所述当前相位的时长，包括：
获取所述电车的长度，并获取所述电车的速度，根据所述电车的长度和所述电车的速度确定所述电车通过所述路口的时长；
根据所述电车通过所述路口的时长确定延长所述当前相位的时长，并根据确定出的延长所述当前相位的时长，控制延长所述当前相位的时长。
6.根据权利要求3-5中任一项所述的方法，其中，根据所述预期相位、所述当前相位、以及所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制，包括：
若所述预期相位与所述当前相位为不同的相位，则确定所述电车优先级信息所表征的电车优先级的级别属性，并根据所述电车优先级信息所表征的电车优先级的级别属性，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，根据所述电车优先级信息所表征的电车优先级的级别属性，对所述路口上的交通信号灯进行控制，包括：
若所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口，则缩短所述路口上的交通信号灯的所述当前相位的时长。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，若所述电车优先通过所述路口的优先级为高优先级，且所述当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则缩短所述路口上的交通信号灯的所述当前相位的时长，包括：
缩短所述当前相位的时长、且在所述当前相位结束时插入所述预期相位。
9.根据权利要求7所述的方法，其中，若所述电车优先通过所述路口的优先级为低优先级，且所述当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则缩短所述路口上的交通信号灯的所述当前相位的时长，包括：
缩短所述当前相位的时长和所述其他相位的时长。
10.根据权利要求1-9中任一项所述的方法，还包括：
响应于所述电车通过所述路口，生成并输出通知消息，所述通知消息用于点亮所述路口的指示灯。
11.根据权利要求1-10中任一项所述的方法，所述电车优先级信息是由策略控制设备传输给所述信号机的。
12.一种交通信号灯的控制方法，所述方法应用于策略控制设备，包括：
获取当前时刻路口的路侧感知数据、当前时刻的路网拥堵数据；
根据所述路侧感知数据和所述路网拥堵数据确定电车优先级信息，其中，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系；
将所述电车优先级信息传输给信号机，其中，所述电车优先级信息用于对所述路口的交通信号灯进行控制。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，根据所述路侧感知数据和所述路网拥堵数据确定电车优先级信息，包括：
根据所述路侧感知数据确定通过所述路口的其他车辆的第一拥堵信息，根据所述路网拥堵数据确定通过所述路口的其他车辆的第二拥堵信息；
根据所述第一拥堵信息和所述第二拥堵信息生成所述电车优先级信息。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，根据所述第一拥堵信息和所述第二拥堵信息生成所述电车优先级信息，包括：
根据所述第二拥堵信息对所述第一拥堵信息进行修正处理，得到修正后的拥堵信息，并根据所述修正后的拥堵信息确定所述电车优先级信息。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，若所述修正后的拥堵信息表征所述路口的拥堵长度未达到预设的第一距离阈值，则所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口，且所述电车优先级信息用于指示若所述电车的预期相位与所述路口的当前相位为相同的相位则需延长所述当前相位的时长；
其中，所述预期相位为使得所述电车通过所述路口的所述交通信号灯的相位。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，若所述修正后的拥堵信息表征所述路口的拥堵距离未达到第二距离阈值，则所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口的优先级为高优先级；
并且，所述电车优先级信息用于指示若所述电车的预期相位与所述路口的当前相位为不相同的相位、且所述当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则需缩短所述当前相位的时长、且在所述当前相位结束时插入所述预期相位；
其中，所述第一距离阈值大于所述第二距离阈值。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，若所述修正后的拥堵信息表征所述路口的拥堵距离位于所述第一距离阈值和第二距离阈值之间，则所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口的优先级为低优先级；
并且，所述电车优先级信息用于指示若所述电车的预期相位与所述路口的当前相位为不相同的相位、且所述当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则需缩短所述当前相位的时长和所述其他相位的时长。
18.根据权利要求12-17中任一项所述的方法，还包括：
接收由所述信号机发送的通知消息，并根据所述通知消息点亮所述路口的指示灯，其中，所述通知消息是所述电车通过所述路口时生成的。
19.一种交通信号灯的控制装置，所述装置应用于信号机，包括：
第一获取单元，用于响应于路侧设备发送的电车状态信息，获取与当前时刻对应的电车优先级信息；其中，所述电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系，所述电车优先级信息是根据所述路口的当前时刻的路侧感知数据、以及当前时刻的路网拥堵数据所确定的；
控制单元，用于根据所述电车状态信息和所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
20.根据权利要求19所述的装置，其中，所述控制单元，包括：
第一确定子单元，用于根据所述电车状态信息确定所述电车驶入所述路口时所述交通信号灯的当前相位；
控制子单元，用于根据所述当前相位和所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
21.根据权利要求20所述的装置，其中，所述控制子单元，包括：
获取模块，用于获取所述电车的预期相位，其中，所述预期相位是指，使得所述电车通过所述路口的所述交通信号灯的相位；
控制模块，用于根据所述预期相位、所述当前相位、以及所述电车优先级信息，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
22.根据权利要求21所述的装置，其中，所述控制模块用于，若所述预期相位与所述当前相位为相同的相位，且所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口，则控制延长所述路口上的交通信号灯的所述当前相位的时长。
23.根据权利要求22所述的装置，其中，所述控制模块，包括：
获取子模块，用于获取所述电车的长度，并获取所述电车的速度；
第一确定子模块，用于根据所述电车的长度和所述电车的速度确定所述电车通过所述路口的时长；
第二确定子模块，用于根据所述电车通过所述路口的时长确定延长所述当前相位的时长；
第一控制子模块，用于根据确定出的延长所述当前相位的时长，控制延长所述当前相位的时长。
24.根据权利要求21-23中任一项所述的装置，其中，所述控制模块，包括：
第三确定子模块，用于若所述预期相位与所述当前相位为不同的相位，则确定所述电车优先级信息所表征的电车优先级的级别属性；
第二控制子模块，用于根据所述电车优先级信息所表征的电车优先级的级别属性，对所述路口上的交通信号灯进行控制。
25.根据权利要求24所述的装置，其中，所述第二控制子模块用于，若所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口，则缩短所述路口上的交通信号灯的所述当前相位的时长。
26.根据权利要求25所述的装置，其中，若所述电车优先通过所述路口的优先级为高优先级，且所述当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则所述第二控制子模块用于，缩短所述当前相位的时长、且在所述当前相位结束时插入所述预期相位。
27.根据权利要求25所述的装置，其中，若所述电车优先通过所述路口的优先级为低优先级，且所述当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则所述第二控制子模块用于，缩短所述当前相位的时长和所述其他相位的时长。
28.根据权利要求19-27中任一项所述的装置，还包括：
生成单元，用于响应于所述电车通过所述路口，生成通知消息，所述通知消息用于点亮所述路口的指示灯；
输出单元，用于输出所述通知消息。
29.根据权利要求19-28中任一项所述的装置，所述电车优先级信息是由策略控制设备传输给所述信号机的。
30.一种交通信号灯的控制装置，所述装置应用于策略控制设备，包括：
第二获取单元，用于获取当前时刻路口的路侧感知数据、当前时刻的路网拥堵数据；
确定单元，用于根据所述路侧感知数据和所述路网拥堵数据确定电车优先级信息，其中，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系；
传输单元，用于将所述电车优先级信息传输给信号机，其中，所述电车优先级信息用于对所述路口的交通信号灯进行控制。
31.根据权利要求30所述的装置，其中，所述确定单元，包括：
第二确定子单元，用于根据所述路侧感知数据确定通过所述路口的其他车辆的第一拥堵信息；
第三确定子单元，用于根据所述路网拥堵数据确定通过所述路口的其他车辆的第二拥堵信息；
生成子单元，用于根据所述第一拥堵信息和所述第二拥堵信息生成所述电车优先级信息。
32.根据权利要求31所述的装置，其中，所述生成子单元，包括：
修正模块，用于根据所述第二拥堵信息对所述第一拥堵信息进行修正处理，得到修正后的拥堵信息；
确定模块，用于根据所述修正后的拥堵信息确定所述电车优先级信息。
33.根据权利要求32所述的装置，其中，若所述修正后的拥堵信息表征所述路口的拥堵长度未达到预设的第一距离阈值，则所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口，且所述电车优先级信息用于指示若所述电车的预期相位与所述路口的当前相位为相同的相位则需延长所述当前相位的时长；
其中，所述预期相位为使得所述电车通过所述路口的所述交通信号灯的相位。
34.根据权利要求33所述的装置，其中，若所述修正后的拥堵信息表征所述路口的拥堵距离未达到第二距离阈值，则所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口的优先级为高优先级；
并且，所述电车优先级信息用于指示若所述电车的预期相位与所述路口的当前相位为不相同的相位、且所述当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则需缩短所述当前相位的时长、且在所述当前相位结束时插入所述预期相位；
其中，所述第一距离阈值大于所述第二距离阈值。
35.根据权利要求34所述的装置，其中，若所述修正后的拥堵信息表征所述路口的拥堵距离位于所述第一距离阈值和第二距离阈值之间，则所述电车优先级信息表征所述电车优先于其他车辆通过所述路口的优先级为低优先级；
并且，所述电车优先级信息用于指示若所述电车的预期相位与所述路口的当前相位为不相同的相位、且所述当前相位与所述预期相位之间存在其他相位，则需缩短所述当前相位的时长和所述其他相位的时长。
36.根据权利要求30-35中任一项所述的装置，还包括：
接收单元，用于接收由所述信号机发送的通知消息，其中，所述通知消息是所述电车通过所述路口时生成的；
点亮单元，用于根据所述通知消息点亮所述路口的指示灯。
37.一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-11中任一项所述的方法；或者，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求12-18中任一项所述的方法。
38.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-11中任一项所述的方法；或者，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求12-18中任一项所述的方法。
39.一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-11中任一项所述方法的步骤；或者，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求12-18中任一项所述方法的步骤。
40.一种交通信号灯的控制系统，包括：信号机和策略控制设备，其中，
所述信号机包括如权利要求19-29中任一项所述的装置；
策略控制设备包括如权利要求30-36中任一项所述的装置。
41.根据权利要求40所述的系统，其中，所述系统还包括：
路侧设备，用于确定电车状态信息，并将所述电车状态信息传输给所述信号灯，其中，所述电车状态信息表征电车在当前时刻驶入路口。
42.根据权利要求41所述的系统，其中，所述路侧设备还用于，获取路口的当前时刻的路侧感知数据，并将所述路口的当前时刻的路侧感知数据传输给所述策略控制设备；
其中，所述路侧感知数据用于确定电车优先级信息，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系。
43.根据权利要求40-42中任一项所述的系统，其中，所述系统还包括：
道路系统，用于获取当前时刻的路网拥堵数据，并将所述路网拥堵数据传输给所述策略控制设备；
其中，所述路网拥堵数据用于确定电车优先级信息，所述电车优先级信息表征所述电车与其他车辆之间的行驶次序的优先级关系。
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