CN114056257A - 车载系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车载系统。构成为在控制充电装置来控制从供给电源向辅机蓄电池的充电的第1电子控制装置的软件被改写时，通过与第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置，控制从供给电源向辅机蓄电池的充电，所以即使在改写控制向辅机蓄电池的充电的第1电子控制装置的软件的情况下，也能够在软件的改写时通过与第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置进行辅机蓄电池的充电，能够确保用于改写第1电子控制装置的软件的电力。

Description

车载系统
技术领域
本发明涉及搭载于车辆且具有能够改写软件的电子控制装置的车载系统的控制。
背景技术
作为搭载于车辆的车载系统，已知具备高压蓄电池、辅机蓄电池、从所述高压蓄电池向所述辅机蓄电池进行充电的充电装置以及通过从所述辅机蓄电池供给的电力工作的多个电子控制装置(以下ECU)。日本特开2019-064424记载的车载系统是那样的车载系统。
在日本特开2019-064424中，提出在车载系统中能够改写ECU的软件的系统，提出作为多个ECU，具备控制充电装置而控制从高压蓄电池向辅机蓄电池充电的充电ECU、车辆控制ECU、控制车辆控制ECU的软件的改写的改写控制ECU。另外，在日本特开2019-064424中，提出在改写车辆控制ECU的软件的情况下，为了抑制由于辅机蓄电池的剩余容量降低而软件的改写被中断，在辅机蓄电池的剩余容量小于容量阈值时，从高压蓄电池向辅机蓄电池进行充电。
发明内容
但是，在日本特开2019-064424的车载系统中，存在在改写控制向辅机蓄电池的充电的充电ECU的软件的情况下，在软件的改写时无法进行辅机蓄电池的充电，无法确保用于改写软件的电力这样的问题。
本发明是以以上的情形为背景做出的，其目的在于提供即使在改写控制辅机蓄电池的充电的电子控制装置的软件的情况下也能够确保辅机蓄电池的电力的车载系统。
第1发明的要旨在于，提供(a)车载系统，搭载于车辆，其特征在于，(b)具备：供给电源；辅机蓄电池；充电装置，从所述供给电源向所述辅机蓄电池进行充电；以及多个电子控制装置，通过从所述辅机蓄电池供给的电力工作，(c)作为所述多个电子控制装置的1个，包括能够改写软件并且控制所述充电装置而控制从所述供给电源向所述辅机蓄电池的充电的第1电子控制装置，(d)构成为在所述第1电子控制装置的软件被改写时，通过与所述第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置，控制从所述供给电源向所述辅机蓄电池的充电。
第2发明的要旨在于，在第1发明的车载系统中，其特征在于，(a)所述充电装置具备在所述供给电源与所述辅机蓄电池之间并联地设置的、第1充电装置以及第2充电装置，(b)所述第1电子控制装置构成为控制所述第1充电装置而从所述供给电源向所述辅机蓄电池进行充电，(c)与所述第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置构成为控制所述第2充电装置而从所述供给电源向所述辅机蓄电池进行充电。
第3发明的要旨在于，在第2发明的车载系统中，其特征在于，(a)所述第2充电装置构成为还能够与外部电源连接，(b)构成为在所述第1电子控制装置的软件被改写时所述第2充电装置与所述外部电源连接的情况下，与所述第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置控制所述第2充电装置而从所述外部电源向所述辅机蓄电池进行充电。
第4发明的要旨在于，在第1发明或者第2发明的车载系统中，其特征在于，构成为在所述第1电子控制装置的软件被改写时所述供给电源的充电量小于预先设定的阈值的情况下，不能改写所述第1电子控制装置的软件。
第5发明的要旨在于，在第1发明的车载系统中，其特征在于，(a)所述供给电源包括第1电源以及第2电源，(b)所述充电装置具备：第1充电装置，从所述第1电源向所述辅机蓄电池进行充电；以及第2充电装置，从所述第2电源向所述辅机蓄电池进行充电，(c)所述第1电子控制装置构成为控制所述第1充电装置而从所述第1电源向所述辅机蓄电池进行充电，(d)与所述第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置构成为控制所述第2充电装置而从所述第2电源向所述辅机蓄电池进行充电。
第6发明的要旨在于，在第5发明的车载系统中，其特征在于，构成为在所述第1电子控制装置的软件被改写时所述第2电源的充电量小于预先设定的阈值的情况下，不能改写所述第1电子控制装置的软件。
第7发明的要旨在于，在第5发明或者第6发明的车载系统中，其特征在于，所述第2电源是太阳能蓄电池。
根据第1发明的车载系统，构成为在第1电子控制装置的软件被改写时，通过与第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置，控制从供给电源向辅机蓄电池的充电，所以即使在改写控制向辅机蓄电池的充电的第1电子控制装置的软件的情况下，也能够在软件的改写时通过与第1电子控制装置不同的电子控制装置进行辅机蓄电池的充电，能够确保用于改写第1电子控制装置的软件的电力。
根据第2发明的车载系统，构成为通过与第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置，控制第2充电装置而从供给电源向辅机蓄电池进行充电，所以在改写第1电子控制装置的软件时，通过与第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置控制第2充电装置从供给电源向辅机蓄电池进行充电，能够确保用于改写第1电子控制装置的软件的电力。
根据第3发明的车载系统，构成为在第1电子控制装置的软件被改写时第2充电装置与外部电源连接的情况下，与第1电子控制装置不同的电子控制装置控制第2充电装置而从外部电源向辅机蓄电池进行充电，所以即使在改写第1电子控制装置的软件时供给电源的充电量少的情况下，从外部电源向辅机蓄电池进行充电，能够确保用于改写第1电子控制装置的软件的电力。
根据第4发明的车载系统，构成为在第1电子控制装置的软件被改写时供给电源的充电量小于阈值的情况下，不能改写第1电子控制装置的软件，所以能够防止由于向辅机蓄电池的充电引起的供给电源的充电量的减少所引起的不良现象。
根据第5发明的车载系统，构成为与第1电子控制装置不同的电子控制装置控制第2充电装置而从第2电源向辅机蓄电池进行充电，所以在改写第1电子控制装置的软件时，通过利用第2充电装置从第2电源向辅机蓄电池进行充电，所以能够确保用于改写第1电子控制装置的软件的电力。
根据第6发明的车载系统，在第1电子控制装置的软件被改写时第2电源的充电量小于阈值的情况下，不能改写第1电子控制装置的软件，所以能够防止由于辅机蓄电池的充电引起的第2电源的充电量的减少所引起的不良现象。
根据第7发明的车载系统，第2电源是太阳能蓄电池，所以在第1电子控制装置的软件被改写时，通过利用与第1电子控制装置不同的电子控制装置从太阳能蓄电池向辅机蓄电池进行充电，能够确保用于改写第1电子控制装置的软件的电力。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出作为本发明的一个实施例的车辆的概要的图。
图2是说明搭载于作为本发明的一个实施例的车辆的车载系统的结构的图。
图3是说明在图2的车载系统中改写存储于各ECU的ROM的软件时工作的、各ECU的控制功能的功能块线图。
图4是用于说明图2的车载系统的控制工作的主要部分、即能够在各ECU的软件改写中确保辅机蓄电池的电力而防止由于电力不足引起的软件改写中断的控制工作的流程图。
图5是说明搭载于与本发明的其他实施例对应的车辆的车载系统的结构的图。
图6是说明在图5的车载系统中改写存储于各ECU的ROM的软件时工作的、各ECU的控制功能的功能块线图。
图7是用于说明图5的车载系统的控制工作的主要部分、即能够在各ECU的软件改写中确保辅机蓄电池的电力而防止由于电力不足引起的软件改写中断的控制工作的流程图。
图8是说明搭载于与本发明的进一步其他实施例对应的车辆的车载系统的结构的图。
图9是说明在图8的车载系统中改写存储于各ECU的ROM的软件时工作的、各ECU的控制功能的功能块线图。
图10是用于说明图8的车载系统的控制工作的主要部分、即能够在各ECU的软件改写中确保辅机蓄电池的电力而防止由于电力不足引起的软件改写中断的控制工作的流程图。
图11是说明搭载于与本发明的进一步其他方式对应的车辆的车载系统的结构的图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。此外，在以下的实施例中，附图适当简化或者变形，各部的尺寸比以及形状等未必正确地描绘。
图1是示出作为本发明的一个实施例的车辆8的概要的图。在车辆8上搭载有进行行驶控制等的车载系统10。车载系统10构成为包括多个电子控制装置，构成为能够在与作为外部装置的服务器42之间经由通信装置44(参照图2)发送接收数据(信息)。车辆8例如是将未图示的引擎、第1旋转电机MG1以及第2旋转电机MG2作为行驶用的驱动力源的混合动力汽车。
图2是说明搭载于车辆8的车载系统10的结构的图。车载系统10构成为能够经由通信装置44在与服务器42之间发送接收数据(信息)，具备将存储于构成车载系统10的多个电子控制装置的软件随时改写为新的软件的功能。此处所称的软件包括存储于电子控制装置的ROM的控制程序以及在控制程序上应用的数据(阈值等)的一方或者两方。
车载系统10构成为包括作为执行车辆8的各种控制的多个电子控制装置的、HVECU12、电池ECU14、充电ECU16、EGECU18、MGECU20、以及总体ECU22。这些各ECU例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU构成为通过利用RAM的临时存储功能并且依照预先存储于ROM的程序进行信号处理，执行各种控制。这些各ECU例如构成为能够经由CAN等可多路通信的通信线24相互进行通信。另外，这些各ECU通过从在图中示出的辅机蓄电池40(辅机BAT)供给的电力工作。
另外，车载系统10具备控制第1旋转电机MG1及第2旋转电机MG2的功率控制单元26、高压蓄电池28、AC充电器30、系统主继电器32、充电用继电器34、第1DCDC转换器36、第2DCDC转换器38以及辅机蓄电池40。此外，高压蓄电池28与本发明的供给电源对应。
功率控制单元26(PCU26)构成为具备升压转换器以及逆变器，依照从MGECU20的输出指令，控制作为行驶用驱动力源发挥功能的、第1旋转电机MG1以及第2旋转电机MG2的工作。
高压蓄电池28例如是镍氢二次电池、锂离子电池等可充放电的二次电池。对高压蓄电池28供给通过行驶中的第1旋转电机MG1的发电控制产生的电力、通过第2旋转电机MG2的再生控制产生的电力。另外，车辆8构成为能够将来自外部电源46的电力供给到高压蓄电池28，在AC充电器30经由充电电缆48连接到外部电源46时，将来自外部电源46的电力经由AC充电器30等供给到高压蓄电池28。AC充电器30构成为能够将从外部电源46供给的交流电流变换为直流电流，在升压到与高压蓄电池28等同的电压之后，对高压蓄电池28供给电力。
高压蓄电池28经由系统主继电器(以下SMR32)与PCU26连接，并且经由充电用继电器34(以下CHR34)与AC充电器30连接。
SMR32是设置于高压蓄电池28与PCU26之间，进行高压蓄电池28与PCU26之间的高电压电路的电源的连接以及切断的继电器。SMR32具备SMRB(系统主继电器正侧)以及SMRG(系统主继电器负侧)。在SMR32的连接时，通过连接(导通)SMRB以及SMRG，能够将高压蓄电池28的电力供给到PCU26。另外，在SMR32的切断时，通过切断(断开)SMRG以及SMRB，切断高压蓄电池28与PCU26之间的电力供给。SMR32根据从HVECU12输出的指令信号Ssmr，切换断接状态。
CHR34是设置于高压蓄电池28与AC充电器30之间，使高压蓄电池28与AC充电器30之间断续的继电器。CHR34具备CHRB(充电继电器正侧)以及CHRG(充电继电器负侧)。在CHR34的连接时，通过连接(导通)CHRB以及CHRG，能够将经由AC充电器30供给的外部电源46的电力供给到高压蓄电池28。另外，在CHR34的切断时，通过切断(断开)CHRG以及CHRB，切断从外部电源46的电力供给。CHR34根据从电池ECU14输出的指令信号Schr，切换断接状态。
第1DCDC转换器36(以下第1DCDC36)作为使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的充电装置发挥功能。第1DCDC36经由SMR26与高压蓄电池28连接。第1DCDC36根据从HVECU12输出的指令信号Sdc1驱动。
第2DCDC转换器38(以下第2DCDC38)作为使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的充电装置发挥功能。第2DCDC38经由CHR34与高压蓄电池28连接。另外，第2DCDC38与AC充电器30直接连接。第2DCDC38根据从充电ECU16输出的指令信号Sdc2驱动。
HVECU12构成为根据来自设置于车辆8的各种传感器的信号，分别计算引擎、第1旋转电机MG1以及第2旋转电机MG2的输出要求量，以输出计算的各输出要求量的方式进行混合动力系统的输出控制。HVECU12例如根据依据加速踏板开度θacc、车速V计算的驾驶员的输出请求和与高压蓄电池28的充电量(充电剩余量)对应的充电状态SOC，计算整体输出，分别计算与该整体输出对应的引擎驱动力、第1旋转电机MG1的发电量以及第2旋转电机MG2的驱动力的输出要求量。另外，HVECU12将计算的引擎驱动力的输出要求量发送给EGECU18，并且将第1旋转电机MG1的发电量的输出要求量以及第2旋转电机MG2的驱动力的输出要求量发送给MGECU20。
EGECU18以从引擎输出从HVECU12发送的引擎驱动力的输出要求量的方式，进行燃料喷射控制、点火时期控制、节气门控制等。MGECU20根据从HVECU12发送的、第1旋转电机MG1的发电量的输出要求量以及第2旋转电机MG2的驱动力的输出要求量，控制第1旋转电机MG1的发电量以及第2旋转电机MG2的驱动力。
另外，HVECU12例如具有在辅机蓄电池40的充电剩余量小于预定值等而被输出辅机蓄电池40的充电请求时，控制SMR32以及第1DCDC36而控制从高压蓄电池28向辅机蓄电池充电(辅机充电控制)的功能。HVECU12在实施辅机蓄电池40的辅机充电控制时，将把SMR32切换到连接状态的指令信号Ssmr输出给SMR32，进而，将使第1DCDC36驱动的指令信号Sdc1输出给第1DCDC36。由此，通过SMR32切换到连接状态，连接高压蓄电池28和第1DCDC36，进而驱动第1DCDC36，从而从高压蓄电池28输出的输出电压被降压，来自高压蓄电池28的电力被充电到辅机蓄电池40。此外，HVECU12与本发明的第1电子控制装置对应。
电池ECU14具有切换设置于高压蓄电池28与AC充电器30之间的CHR34的断接状态的功能。充电ECU16在AC充电器30经由充电电缆48连接到外部电源46时，控制AC充电器30而将来自外部电源46的交流电流变换为直流电流，进而升压到与高压蓄电池28等同的电压。此时，通过电池ECU14将连接CHR34的指令信号Schr输出到CHR34，CHR34被切换到连接状态，从AC充电器30升压并输出的电力被充电到高压蓄电池28。
另外，充电ECU16具有实施在AC充电器30经由充电电缆48连接到外部电源46时，与AC充电器30的控制一起驱动第2DCDC38，从AC充电器30使输出电压降压而供给到辅机蓄电池40的辅机充电控制的功能。
总体ECU22经由通信线24连接到各ECU。总体ECU22例如具有在接收到从服务器42经由通信装置44发送的新的软件时，将存储于相应的ECU的ROM的软件改写为新的软件的功能。这样，通过经由通信装置44从服务器42随时发送新的软件，无需将车辆交给经销商而能够将存储于车载系统10的各ECU的ROM的软件改写为新的软件。
服务器42在车载系统10的各ECU的任意ECU的ROM中存储的软件被更新时，经由通信装置44向总体ECU22发送新的软件。此外，各ECU的ROM构成为通过由具有能够改写的存储区域的非易失性存储器构成，能够利用总体ECU22随时改写为新的软件。
但是，在改写软件时，由于其数据量、车辆的通信上的制约而在软件的改写中花费时间的情况下，需要确保充分的电力。在软件的改写中，对各ECU供给电力的辅机蓄电池40的电力不足的情况下，存在软件的改写被中断的担忧。为了防止由于这样的辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断，在车载系统10中，构成为在各ECU中的任意ECU的软件被改写时，执行控制从高压蓄电池28向辅机蓄电池40充电的辅机充电控制。
例如，构成为在HVECU12以外的ECU的软件被改写时，HVECU12控制SMR32以及第1DCDC36而执行从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的辅机充电控制。具体而言，在HVECU12以外的软件被改写时，通过HVECU12将SMR32切换到连接状态，并且通过HVECU12驱动第1DCDC36。由此，在ECU的软件的改写中，从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电，确保辅机蓄电池40的电力，所以防止由于辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断。
另一方面，在改写HVECU12的软件的情况下，难以通过HVECU12执行辅机充电控制。对此，在车载系统10中，构成为在HVECU12的软件被改写时，通过与HVECU12不同的电子控制装置(电池ECU14、充电ECU16)控制从高压蓄电池28向辅机蓄电池40充电(辅机充电控制)。具体而言，构成为在HVECU12的软件被改写时，通过电池ECU14控制CHR34切换到连接状态，并且充电ECU16控制第2DCDC38，实施从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的、辅机充电控制。其结果，在HVECU12的软件被改写时，通过实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制，能够确保辅机蓄电池40的电力，防止由于辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断。此外，在本实施例中，电池ECU14以及充电ECU16对应于与本发明的第1电控制装置不同的1个以上的电子控制装置。
如上所述在车载系统10中，从高压蓄电池28向辅机蓄电池40的充电路径由构成为包括SMR32以及第1DCDC36的虚线所示的第1路径L1和构成为包括CHR34以及第2DCDC38的虚线所示的第2路径L2构成。第1路径L1和第2路径L2在高压蓄电池28与辅机蓄电池40之间并联地设置。
因此，在改写实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制的HVECU12的软件的情况下，通过使用构成第2路径L2的、CHR34以及第2DCDC38执行辅机蓄电池40的辅机充电控制，能够确保辅机蓄电池40的电力。其结果，防止由于在软件的改写中辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断。此外，构成第1路径L1的SMR32以及第1DCDC36与在本发明中从供给电源向辅机蓄电池进行充电的充电装置以及第1充电装置对应，构成第2路径L2的CHR34以及第2DCDC38与在本发明中从供给电源向辅机蓄电池进行充电的充电装置以及第2充电装置对应。
另外，第2DCDC38构成为能够经由AC充电器30以及充电电缆48连接到外部电源46。也可以考虑其而构成为：在HVECU12的软件被改写时，在第2DCDC38经由AC充电器30以及充电电缆48连接到外部电源46的情况下，充电ECU16控制第2DCDC38，从外部电源46向辅机蓄电池40进行充电。此时，通过辅机蓄电池40的供给电源从高压蓄电池28切换到外部电源46，不管高压蓄电池28的充电状态SOC而从外部电源46稳定地对辅机蓄电池40供给电力，适当地确保辅机蓄电池40的电力。此外，在上述方式中，充电ECU16对应于与本发明的第1电控制装置不同的1个以上的电子控制装置，第2DCDC38对应于本发明的第2充电装置。
图3是说明在改写存储于构成车载系统10的各ECU的ROM的软件时工作的、各ECU的控制功能的功能块线图。此外，在图3中仅记载在改写软件时工作的ECU。
总体ECU22在功能上具备作为改写请求判定单元发挥功能的改写请求判定部50、作为HVECU改写判定单元发挥功能的HVECU改写判定部52以及作为软件改写控制单元发挥功能的软件改写控制部54。
改写请求判定部50判定是否有改写构成车载系统10的各ECU中的任意ECU的软件的请求。改写请求判定部50在从服务器42经由通信装置44发送来各ECU中的任意ECU的软件时，判定为有改写软件的改写请求。
HVECU改写判定部52在有改写软件的请求时，判定软件被改写的ECU是否为HVECU12。
软件改写控制部54在经由通信装置44从服务器42接收到新的软件时，执行将存储于相应的ECU的ROM的软件改写为新的软件的改写控制。
HVECU12在功能上具备作为辅机充电控制单元发挥功能的辅机充电控制部56。辅机充电控制部56在改写HVECU12以外的ECU的软件时，通过在软件的改写开始前或者与软件的改写开始同时，将SMR32切换到连接状态，进而驱动第1DCDC36，实施使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制。由此，在HVECU12以外的ECU的软件的改写中，从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电，所以在软件的改写中确保辅机蓄电池40的电力。其结果，防止由于在软件的改写中辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断。
电池ECU14在功能上具备作为高压电池剩余量判定单元发挥功能的高压电池剩余量判定部58和作为充电继电器切换单元发挥功能的充电继电器切换部60。
高压电池剩余量判定部58在有改写各ECU中的任意ECU的软件的请求的情况下，根据高压蓄电池28的电压值VB以及电流值IB，计算高压蓄电池28的充电状态SOC(充电量、充电剩余量)。进而，高压电池剩余量判定部58判定计算的高压蓄电池28的充电状态SOC是否为预先设定的阈值SOC1以上。阈值SOC1预先在实验或者设计上求出并存储，设定为即使进行从高压蓄电池28向辅机蓄电池40的辅机充电控制在车辆8的行驶控制中也不会产生障碍的、高压蓄电池28的充电状态SOC的下限阈值。因此，高压电池剩余量判定部58作为根据高压蓄电池28的充电状态SOC判定能否实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制的控制部发挥功能。高压电池剩余量判定部58在ECU的软件被改写时高压蓄电池28的充电状态SOC(充电量、充电剩余量)是阈值SOC1以上的情况下，许可软件的改写，在高压蓄电池28的充电状态SOC小于阈值SOC1的情况下，不许可软件的改写。即，构成为在ECU的软件被改写时，高压蓄电池28的充电状态SOC(充电量、充电剩余量)小于阈值SOC1的情况下，不能改写ECU的软件。
充电继电器切换部60在HVECU12的软件被改写时，将CHR34切换到连接状态。通过CHR34切换到连接状态，高压蓄电池28与第2DCDC38之间被连接。
充电ECU16在功能上具备作为第2DCDC驱动单元发挥功能的第2DCDC驱动部62。第2DCDC驱动部62在改写HVECU12的软件时，在CHR34被切换到连接状态后，驱动第2DCDC38，实施使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制。这样，在HVECU12的软件被改写时，充电继电器切换部60将CHR34切换到连接状态，第2DCDC驱动部62驱动第2DCDC38，从而在HVECU12的软件的改写中，从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电。
另外，软件改写控制部54在判断软件的改写完成后，输出停止辅机蓄电池40的辅机充电控制的指令。软件改写控制部54例如在HVECU12以外的软件的改写完成的情况下，针对辅机充电控制部56，输出使第1DCDC36的驱动停止并且使SMR32切换到切断状态的指令。接受该指令，辅机充电控制部56将SMR32切换到切断状态，使第1DCDC36的驱动停止，从而停止辅机蓄电池40的辅机充电控制。
另外，软件改写控制部54在HVECU12的软件的改写完成的情况下，向第2DCDC驱动部62输出停止第2DCDC38的驱动的指令，并且向充电继电器切换部60输出切断CHR34的指令。接受该指令，第2DCDC驱动部62使第2DCDC38的驱动停止，充电继电器切换部60将CHR34切换到切断状态，从而停止辅机蓄电池40的辅机充电控制。
如上所述，在改写HVECU12以外的软件的情况下，辅机充电控制部56实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制，在改写HVECU12的软件的情况下，充电继电器切换部60以及第2DCDC驱动部62实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制，所以不论在哪一个ECU的软件被改写的情况下，都确保辅机蓄电池40的电力。
另外，在AC充电器30经由充电电缆48连接到外部电源46的情况下，还能够通过第2DCDC驱动部62驱动第2DCDC38，将来自外部电源46的电力经由AC充电器30以及第2DCDC38充电到辅机蓄电池40。
图4是用于说明车载系统10的控制工作的主要部分、即能够在各ECU的软件的改写中确保辅机蓄电池40的电力而防止由于软件的改写中的电力不足引起的软件改写中断的控制工作的流程图。该流程图不仅在车辆行驶中而且在车辆停止中也执行。
首先，在与改写请求判定部50的控制功能对应的步骤ST1(以下省略步骤)中，判定是否从服务器42有改写各ECU中的任意ECU的软件的请求。在ST1成为否定的情况下，使本例程结束。在ST1成为肯定的情况下，进入到ST2。
在与高压电池剩余量判定部58的控制功能对应的ST2中，判定高压蓄电池28的充电状态SOC是否为阈值SOC1以上。在高压蓄电池28的充电状态SOC小于阈值SOC1的情况下，ST2成为否定，在与高压电池剩余量判定部58的控制功能对应的ST3中软件的改写不被许可。在高压蓄电池28的充电状态SOC是阈值SOC1以上的情况下，ST2成为肯定而进入到ST4。
在与HVECU改写判定部52的控制功能对应的ST4中，判定软件被改写的ECU是否为HVECU12。在软件被改写的ECU是HVECU12的情况下，ST4成为肯定而进入到ST5。另一方面，在软件被改写的ECU是HVECU12以外的ECU的情况下，ST4成为否定而进入到ST10。
首先，说明与软件被改写的ECU是HVECU12的情况对应的、ST5以下的控制。在与充电继电器切换部60的控制功能对应的ST5中，CHR34切换到连接状态。接下来，在与第2DCDC驱动部62的控制功能对应的ST6中，实施驱动第2DCDC38，使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制。
在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST7中，HVECU12的ROM被改写为新的软件。在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST8中，判定软件的改写是否完成。在软件的改写未完成的情况下，ST8成为否定而返回到ST7，继续实施软件的改写。在软件的改写完成后，ST8成为肯定而进入到ST9。
在与充电继电器切换部60以及第2DCDC驱动部62的控制功能对应的ST9中，通过停止第2DCDC38的驱动，CHR34切换到切断状态，停止辅机蓄电池40的辅机充电控制。
接下来，说明与软件被改写的ECU是HVECU12以外的情况对应的ST10以下的控制。在与辅机充电控制部56的控制功能对应的ST10中，通过SMR32切换到连接状态，并且驱动第1DCDC36，实施使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制。
在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST11中，与HVECU12不同的预定的ECU的ROM被改写为新的软件。接下来，在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST12中，判定软件的改写是否完成。在软件的改写未完成的情况下，ST12成为否定而返回到ST11，继续实施软件的改写。在软件的改写完成后，ST12成为肯定而进入到ST13。
在与辅机充电控制部56的控制功能对应的ST13中，通过停止第1DCDC36的驱动，将SMR32切换到切断状态，停止辅机蓄电池40的辅机充电控制。
这样，通过在HVECU12以外的ECU的软件的改写中，利用HVECU12进行辅机充电控制，确保辅机蓄电池40的电力，通过在HVECU12的软件的改写中，利用电池ECU14以及充电ECU16进行辅机充电控制，确保辅机蓄电池40的电力。因此，不论在哪一个ECU的软件改写时，由于确保辅机蓄电池40的电力，所以防止由于辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断。
如上所述，根据本实施例，构成为在HVECU12的软件被改写时，通过电池ECU14以及充电ECU16控制从高压蓄电池28向辅机蓄电池40充电，所以即使在改写控制向辅机蓄电池40的充电的HVECU12的软件的情况下，也能够在软件的改写时通过与HVECU12不同的电池ECU14以及充电ECU16进行辅机蓄电池40的充电，能够确保用于改写HVECU12的软件的电力。
另外，根据本实施例，构成为通过电池ECU14以及充电ECU16，控制CHR34以及第2DCDC38而从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电，所以在改写HVECU12的软件时，通过电池ECU14以及充电ECU16控制CHR34以及第2DCDC38从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电，能够确保用于改写HVECU12的软件的电力。
另外，根据本实施例，构成为在HVECU12的软件被改写时第2DCDC38连接到外部电源46的情况下，充电ECU16控制第2DCDC38从外部电源46向辅机蓄电池40进行充电，所以即使在改写HVECU12的软件时高压蓄电池28的充电量(充电剩余量)少的情况下，从外部电源46向辅机蓄电池40进行充电，能够确保用于改写HVECU12的软件的电力。
另外，根据本实施例，构成为在HVECU12的软件被改写时高压蓄电池28的充电状态SOC小于阈值SOC1的情况下，不能改写HVECU12的软件，所以能够防止在车辆8的行驶控制中产生障碍这样的、由于向辅机蓄电池40的充电引起的高压蓄电池28的充电状态SOC(充电量、充电剩余量)的减少所引起的不良现象。
接着，说明本发明的其他实施例。此外，在以下的说明中，对与上述实施例共同的部分附加同一符号而省略说明。
图5是说明搭载于与本发明的其他实施例对应的车辆的车载系统80的结构的图。本实施例的车载系统80搭载于具备自动驾驶系统的车辆。此外，与车辆的驱动系有关的基本的构造与上述实施例1的车辆8相同，所以省略其说明。以下，以与上述实施例的车载系统10不同的结构为中心进行说明。
车载系统80具备执行自动驾驶中的各种控制的ADASECU82。ADASECU82具有根据来自安装于车辆的各种传感器、照相机的信息、进而从服务器42发送的信息掌握车辆周围的信息，并根据这些信息代替驾驶员而执行控制车辆的自动驾驶控制、或者支援驾驶员的驾驶的功能。此外，利用ADASECU82的与自动驾驶有关的具体的控制省略。
在本实施例中，第2DCDC38设置于SMR32与辅机蓄电池40之间。因此，在SMR32切换到连接状态后，连接高压蓄电池28和第2DCDC38，能够实施使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制。第2DCDC38根据从ADASECU82输出的指令信号Sdc2驱动。即，在车载系统80中，ADASECU82具备通过驱动第2DCDC38实施将高压蓄电池28的电力充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制的功能。
在车载系统80中，从高压蓄电池28向辅机蓄电池40的充电路径由构成为包括SMR32以及第1DCDC36的第1路径L1和构成为包括SMR32以及第2DCDC38的第2路径L2构成。第1DCDC36和第2DCDC38在SMR32与辅机蓄电池40之间并联地设置。此外，构成第1路径L1的SMR32以及第1DCDC36与本发明的充电装置以及第1充电装置对应，构成第2路径L2的SMR32以及第2DCDC38与本发明的充电装置以及第2充电装置对应。
在车载系统80中，构成为在改写HVECU12以外的ECU的软件的情况下，通过根据来自HVECU12的指令信号Ssmr1、Sdc1，将SMR32切换到连接状态，驱动第1DCDC36，实施从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的辅机充电控制。另外，构成为在改写HVECU12的软件的情况下，通过根据来自ADASECU82的指令信号Ssmr2、Sdc2，将SMR32切换到连接状态，驱动第2DCDC38，实施从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的辅机充电控制。
由此，在HVECU12以外的ECU的软件被改写时，通过HVECU12实施从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的辅机充电控制，在HVECU12的软件被改写时，通过ADASECU82实施从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的辅机充电控制。其结果，在HVECU12的软件被改写时，通过利用ADASECU82实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制，能够确保辅机蓄电池40的电力，防止由于辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断。此外，在本实施例中，HVECU12对应于本发明的第1电子控制装置，ADASECU82对应于与本发明的第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置。
图6是说明在改写存储于构成车载系统80的各ECU的ROM的软件时工作的、各ECU的控制功能的功能块线图。此外，在图6中，也仅说明与上述实施例不同的控制功能。
ADASECU82在功能上具备作为第2辅机充电控制单元发挥功能的第2辅机充电控制部90。
第2辅机充电控制部90在HVECU12的软件被改写时，通过将SMR32切换到连接状态，接下来控制第2DCDC38，实施从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的辅机充电控制。由此，在HVECU12的软件的改写中，实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制，所以确保辅机蓄电池40的电力。
图7是用于说明车载系统80的控制工作的主要部分、即能够在各ECU的软件的改写中确保辅机蓄电池40的电力而防止由于软件的改写中的电力不足引起的软件改写中断的控制工作的流程图。该流程图不仅在车辆行驶中而且在车辆停止中也执行。
首先，在与改写请求判定部50的控制功能对应的步骤ST1(以下省略步骤)中，判定是否从服务器42有改写各ECU中的任意ECU的软件的请求。在ST1成为否定的情况下，使本例程结束。在ST1成为肯定的情况下，进入到ST2。
在与高压电池剩余量判定部58的控制功能对应的ST2中，判定高压蓄电池28的充电状态SOC是否为阈值SOC1以上。在高压蓄电池28的充电状态SOC小于阈值SOC1的情况下，ST2成为否定，在与高压电池剩余量判定部58的控制功能对应的ST3中，软件的改写不被许可。在高压蓄电池28的充电状态SOC是阈值SOC1以上的情况下，ST2成为肯定而进入到ST4。
在与HVECU改写判定部52的控制功能对应的ST4中，判定软件被改写的ECU是否为HVECU12。在软件被改写的ECU是HVECU12的情况下，ST4成为肯定而进入到ST20。另一方面，在软件被改写的ECU是HVECU12以外的ECU的情况下，ST4成为否定而进入到ST10。
首先，说明与软件被改写的ECU是HVECU12的情况对应的、ST20以下的控制。在与第2辅机充电控制部90的控制功能对应的ST20中，SMR32被切换到连接状态，接下来，驱动第2DCDC38，实施使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制。
在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST7中，HVECU12的ROM被改写为新的软件。在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST8中，判定软件的改写是否完成。在软件的改写未完成的情况下，ST8成为否定而返回到ST7，继续实施软件的改写。在软件的改写完成后，ST8成为肯定而进入到ST21。
在与第2辅机充电控制部90的控制功能对应的ST21中，通过停止第2DCDC38的驱动，将SMR32切换到切断状态，停止辅机蓄电池40的辅机充电控制。
接下来，说明与软件被改写的ECU是HVECU12以外的情况对应的ST10以下的控制。在与辅机充电控制部56的控制功能对应的ST10中，通过SMR32切换到连接状态，并且驱动第1DCDC36，实施使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制。
在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST11中，与HVECU12不同的预定的ECU的ROM被改写为新的软件。接下来，在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST12中，判定软件的改写是否完成。在软件的改写未完成的情况下，ST12成为否定而返回到ST11，继续实施软件的改写。在软件的改写完成后，ST12成为肯定而进入到ST13。
在与辅机充电控制部56的控制功能对应的ST13中，通过停止第1DCDC36的驱动，将SMR32切换到切断状态，停止辅机蓄电池40的辅机充电控制。
这样，在HVECU12以外的ECU的软件的改写中，通过利用HVECU12实施辅机充电控制，将高压蓄电池28的电力供给到辅机蓄电池40，在HVECU12的软件的改写中，通过利用ADASECU82实施辅机充电控制，将高压蓄电池28的电力供给到辅机蓄电池40。因此，不论在哪一个ECU的软件的改写中，都对辅机蓄电池40供给电力，所以在软件的改写中确保辅机蓄电池40的电力。其结果，防止由于在软件的改写中辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断。
如上所述，根据本实施例，构成为在HVECU12的软件被改写时，通过ADASECU82控制从高压蓄电池28向辅机蓄电池40的充电，所以即使在改写控制向辅机蓄电池40的充电的HVECU12的软件的情况下，也能够在软件的改写时通过ADASECU82进行辅机蓄电池40的充电，能够确保用于改写HVECU12的软件的电力。这样，通过本实施例，也得到与上述实施例1同样的效果。
图8是说明搭载于作为本发明的进一步其他实施例的车辆的车载系统100的结构的图。本实施例的车载系统100搭载于具备可太阳能充电的系统的车辆。此外，与车辆的驱动系有关的基本的构造与上述实施例1的车辆8相同，所以省略其说明。以下，以与上述实施例1的车载系统10不同的结构为中心进行说明。
车载系统100具备：太阳能面板102；太阳能蓄电池104，积蓄在太阳能面板102中产生的电力；高压DCDC转换器106(以下高压DCDC106)，使太阳能蓄电池104的电压升压而充电到高压蓄电池28；以及低压DCDC转换器108(以下低压DCDC108)，使太阳能蓄电池104的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40。另外，车载系统100具备控制高压DCDC106以及低压DCDC108的工作的太阳能ECU110。在本实施例中，供给电源由高压蓄电池28以及太阳能蓄电池104构成。此外，在本实施例中，高压蓄电池28与本发明的第1电源对应，太阳能蓄电池104与本发明的第2电源对应。
高压DCDC106是与太阳能蓄电池104连接，使太阳能蓄电池104的电压升压而充电到高压蓄电池28的升压用的转换器。低压DCDC108是与太阳能蓄电池104连接，使太阳能蓄电池104的输出电力降压而充电到辅机蓄电池40的降压用的转换器。高压DCDC106以及低压DCDC108分别通过从太阳能ECU110输出的指令信号Sdch、Sdcl驱动。
太阳能ECU110具有通过驱动高压DCDC106，将充电到太阳能蓄电池104的电力供给到高压蓄电池28的功能。另外，太阳能ECU110具有通过驱动低压DCDC108，将充电到太阳能蓄电池104的电力供给到辅机蓄电池40的功能。此外，在本实施例中，HVECU12对应于本发明的第1电子控制装置，太阳能ECU110对应于与本发明的第1电子控制装置不同的电子控制装置。
在车载系统100中，作为进行向辅机蓄电池40的充电的路径，具备构成为包括SMR32及第1DCDC36的第1路径L1以及构成为包括低压DCDC108的第2路径L2。此外，在本实施例中，构成第1路径L1的SMR32以及第1DCDC36与本发明的从第1电源向辅机蓄电池进行充电的第1充电装置对应，构成第2路径L2的低压DCDC108与本发明的从第2电源向辅机蓄电池进行充电的第2充电装置对应。
在车载系统100中，构成为在改写HVECU12以外的ECU的软件时，通过根据来自HVECU12的指令信号Ssmr、Sdc1，将SMR32切换到连接状态，驱动第1DCDC36，实施从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的辅机充电控制。另外，构成为在改写HVECU12的软件时，通过根据来自太阳能ECU110的指令信号Sdcl，驱动低压DCDC108，实施从太阳能蓄电池104向辅机蓄电池40进行充电的辅机充电控制。
由此，在HVECU12以外的ECU的软件的改写中，通过来自HVECU12的指令实施辅机蓄电池40的辅机充电控制，在HVECU12的软件的改写中，通过来自太阳能ECU110的指令实施辅机蓄电池40的辅机充电控制。其结果，即使在实施辅机蓄电池40的辅机充电控制的HVECU12的软件的改写中，也能够确保辅机蓄电池40的电力，防止由于辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断。
图9是说明在改写存储于构成车载系统100的各ECU的ROM的软件时工作的、各ECU的控制功能的功能块线图。此外，在图9中，也仅说明与上述实施例不同的控制功能。
太阳能ECU110在功能上具备作为太阳能蓄电池剩余量判定单元发挥功能的太阳能蓄电池剩余量判定部112和作为低压DCDC驱动单元发挥功能的低压DCDC驱动部114。
太阳能蓄电池剩余量判定部112在进行HVECU12的软件的改写的情况下，判定太阳能蓄电池104的充电状态SOCs(剩余容量)是否为预先设定的阈值SOCs1以上。阈值SOCs1预先在实验或者设计上求出并存储，被设定为即使进行从太阳能蓄电池104向辅机蓄电池40的辅机充电控制在车辆的行驶控制中也不会产生障碍的太阳能蓄电池104的充电状态SOCs(充电量、充电剩余量)的下限阈值。即，太阳能蓄电池剩余量判定部112作为根据太阳能蓄电池104的充电状态SOCs，判定在HVECU12的软件的改写中可否实施从太阳能蓄电池104向辅机蓄电池40的辅机充电控制的控制部发挥功能。太阳能蓄电池剩余量判定部112在太阳能蓄电池104的充电状态SOCs是阈值SOCs1以上的情况下，许可HVECU12的软件的改写，在太阳能蓄电池104的充电状态SOCs小于阈值SOCs1的情况下，不许可HVECU12的软件的改写。即，构成为在HVECU12的软件被改写时太阳能蓄电池104的充电状态SOCs(充电量、充电剩余量)小于阈值SOCs1的情况下，不能改写HVECU12的软件。
低压DCDC驱动部114在判断改写HVECU12的软件后，驱动低压DCDC108，实施使太阳能蓄电池104的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制。由此，在HVECU12的软件的改写中，实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制，所以确保辅机蓄电池40的电力。
图10是用于说明车载系统100的控制工作的主要部分、即能够在各ECU的软件的改写中确保辅机蓄电池40的电力而防止由于软件的改写中的电力不足引起的软件改写中断的控制工作的流程图。该流程图不仅在车辆行驶中而且在车辆停止中也执行。
首先，在与改写请求判定部50的控制功能对应的步骤ST1(以下省略步骤)中，判定是否从服务器42有改写各ECU中的任意ECU的软件的请求。在ST1成为否定的情况下，使本例程结束。在ST1成为肯定的情况下，进入到ST4。
在与HVECU改写判定部52的控制功能对应的ST4中，判定软件被改写的ECU是否为HVECU12。在软件被改写的ECU是HVECU12的情况下，ST4成为肯定而进入到ST30。另一方面，在软件被改写的ECU是HVECU12以外的ECU的情况下，ST4成为否定而进入到ST2。
首先，说明与软件被改写的ECU是HVECU12的情况对应的、ST30以下的控制。在与太阳能蓄电池剩余量判定部112的控制功能对应的ST30中，判定太阳能蓄电池104的充电状态SOCs是否为阈值SOCs1以上。在太阳能蓄电池104的充电状态SOCs小于阈值SOCs1的情况下，ST30成为否定，在与太阳能蓄电池剩余量判定部112的控制功能对应的ST31中，HVECU12的软件的改写不被许可。
在太阳能蓄电池104的充电状态SOCs是阈值SOCs1以上的情况下，ST30成为肯定而进入到ST32。在与低压DCDC驱动部114的控制功能对应的ST32中，驱动低压DCDC108，使太阳能蓄电池104的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40。
在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST7中，HVECU12的ROM被改写为新的软件。在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST8中，判定软件的改写是否完成。在软件的改写未完成的情况下，ST8成为否定而返回到ST7，继续实施软件的改写。在软件的改写完成的情况下，ST8成为肯定而进入到ST33。
在与低压DCDC驱动部114的控制功能对应的ST33中，伴随HVECU12的软件的改写完成，停止低压DCDC108的驱动，停止辅机蓄电池40的辅机充电控制。
接下来，说明与软件被改写的ECU是HVECU12以外的ECU的情况对应的ST2以下的控制。
在与高压电池剩余量判定部58的控制功能对应的ST2中，判定高压蓄电池28的充电状态SOC是否为阈值SOC1以上。在高压蓄电池28的充电状态SOC小于阈值SOC1的情况下，ST2成为否定，在与高压电池剩余量判定部58的控制功能对应的ST3中，软件的改写不被许可。在高压蓄电池28的充电状态SOC是阈值SOC1以上的情况下，ST2成为肯定而进入到ST10。
在与辅机充电控制部56的控制功能对应的ST10中，通过SMR32切换到连接状态，并且驱动第1DCDC36，实施使高压蓄电池28的输出电压降压而充电到辅机蓄电池40的辅机充电控制。
在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST11中，与HVECU12不同的预定的ECU的ROM被改写为新的软件。接下来，在与软件改写控制部54的控制功能对应的ST12中，判定软件的改写是否完成。在软件的改写未完成的情况下，ST12成为否定而返回到ST11，继续实施软件的改写。在软件的改写完成的情况下，ST12成为肯定而进入到ST13。
在与辅机充电控制部56的控制功能对应的ST13中，通过停止第1DCDC36的驱动，将SMR32切换到切断状态，停止辅机蓄电池40的辅机充电控制。
这样，在HVECU12以外的软件的改写中，通过利用HVECU12实施辅机充电控制，将高压蓄电池28的电力供给到辅机蓄电池40，在HVECU12的软件的改写中，通过利用太阳能ECU110实施辅机充电控制，将太阳能蓄电池104的电力供给到辅机蓄电池40。因此，不论在哪一个ECU的软件的改写中，都供给到辅机蓄电池40，所以在软件的改写中确保辅机蓄电池40的电力。其结果，防止由于在软件的改写中辅机蓄电池40的电力不足引起的软件改写中断。
如上所述，根据本实施例，构成为太阳能ECU110控制低压DCDC108而从太阳能蓄电池104向辅机蓄电池40进行充电，在改写HVECU12的软件时，通过利用太阳能ECU110从太阳能蓄电池104向辅机蓄电池40进行充电，能够确保用于改写HVECU12的软件的电力。另外，在HVECU12的软件被改写时，在太阳能蓄电池104的充电状态SOCs小于阈值SOCs1的情况下，不能改写HVECU12的软件，所以能够防止在车辆的行驶控制中产生障碍这样的、由于辅机蓄电池40的充电引起的太阳能蓄电池104的充电状态SOCs的减少所引起的不良现象。
以上，根据附图详细说明了本发明的实施例，但在其他方式中也能够应用本发明。
例如，也可以适当地组合上述各实施例1～3的车载系统10、80、100的结构来实施。例如，在上述实施例2的车载系统80中，能够追加设置于上述实施例1、3的车载系统10、100的AC充电器30等，适当地变更而实施。
另外，在上述实施例1的车载系统10中，构成为HVECU12控制SMR32以及第1DCDC36而控制向辅机蓄电池40的充电，电池ECU14控制CHR34，并且充电ECU16控制第2DCDC38而控制向辅机蓄电池40的充电，但控制向辅机蓄电池40的充电的电子控制装置未必限定于上述组合。例如，也可以构成为EGECU18、MGECU20能够控制SMR32以及第1DCDC36而实施辅机蓄电池40的辅机充电控制。或者，也可以构成为EGECU18、MGECU20能够控制CHR34以及第2DCDC38而实施辅机蓄电池40的辅机充电控制。进而，即使在构成为除了电池ECU14以及充电ECU16以外，其他电子控制装置(EGECU18、MGECU20等)也从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的情况下，也能够适当地应用本发明。
另外，在上述实施例2的车载系统80中，构成为HVECU12控制SMR32以及第1DCDC36而控制向辅机蓄电池40的充电，ADASECU82控制第2DCDC38而控制向辅机蓄电池40的充电，但控制向辅机蓄电池40的充电的电子控制装置未必限定于上述组合。例如，也可以构成为EGECU18、MGECU20能够控制SMR32以及第1DCDC36而实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制。或者，也可以构成为EGECU18、MGECU20能够控制第2DCDC38而实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制。进而，即使在构成为除了ADASECU82以外，其他电子控制装置(EGECU18、MGECU20等)也从高压蓄电池28向辅机蓄电池40进行充电的情况下，也能够适当地应用本发明。
另外，在上述实施例3的车载系统100中，构成为HVECU12控制SMR32以及第1DCDC36而控制向辅机蓄电池40的充电，太阳能ECU110控制低压DCDC108而控制向辅机蓄电池40的充电，但控制向辅机蓄电池40的充电的电子控制装置未必限定于上述组合。例如，也可以构成为EGECU18、MGECU20能够控制SMR32以及第1DCDC36而实施辅机蓄电池40的辅机充电控制。另外，也可以构成为EGECU18、MGECU20能够控制低压DCDC108而实施向辅机蓄电池40的辅机充电控制。进而，即使在构成为除了太阳能ECU110以外，其他电子控制装置(EGECU18、MGECU20等)也从太阳能蓄电池104向辅机蓄电池40进行充电的情况下，也能够适当地应用本发明。
另外，在上述实施例1～3的车载系统10、80、100中，构成为将执行向辅机蓄电池40的辅机充电控制的DCDC转换器分别具备2个，但DCDC转换器的数量未必限定于2个，也可以由1个DCDC转换器构成。例如，即使在将实施例2的车载系统80如图11所示变更为由1个DCDC转换器122构成的构造的情况下，也能够应用本发明。
在图11的车载系统120中，构成为DCDC转换器122根据HVECU12以及ADASECU82中的任意ECU的指令信号Sdc1、Sdc2驱动。另外，构成为SMR32通过HVECU12以及ADASECU82中的任意ECU的指令信号Ssmr1、Ssmr2切换断接状态。即使在如上所述构成车载系统120的情况下，也能够应用本发明。
在车载系统120中，构成为在HVECU12以外的ECU的软件的改写的情况下，HVECU12控制SMR32以及DCDC转换器122而实施辅机蓄电池40的辅机充电控制，在HVECU12的软件的改写的情况下，ADASECU82控制SMR32以及DCDC转换器122而实施辅机蓄电池40的辅机充电控制。如上所述，即使在车载系统由1个DCDC转换器构成的情况下，也能够应用本发明。另外，在图11的车载系统120中，也能够适当地变更执行辅机蓄电池40的辅机充电控制的电子控制装置。
另外，在上述实施例1、3的车载系统10、100中，也可以构成为AC充电器30经由CHR34与高压蓄电池28连接，所以在AC充电器30经由充电电缆48与外部电源46连接的状态下，在电子控制装置的软件的改写中，将来自外部电源46的电力充电到辅机蓄电池40。例如，在车载系统10中，在AC充电器30与外部电源46连接的状态下HVECU12的软件被改写的情况下，充电ECU16驱动第2DCDC38，将来自外部电源46的电力经由AC充电器30以及第2DCDC充电到辅机蓄电池40。在该情况下，不管高压蓄电池28的充电状态SOC而对辅机蓄电池40供给电力，所以能够稳定地确保辅机蓄电池40的电力。
另外，在上述实施例中，第2DCDC38经由SMR32与高压蓄电池28连接，但也可以第2DCDC38经由与SMR32不同的继电器与高压蓄电池28连接。
另外，在上述实施例中，根据高压蓄电池28的充电状态SOC是否为阈值SOC1以上，判定是否执行ECU的软件改写，但该判定也可以并非必须而可省略。
另外，在上述实施例中，在改写各ECU中的任意ECU的软件时，一律执行辅机蓄电池40的辅机充电控制，但例如也可以新追加在辅机蓄电池40的充电状态(充电量、充电剩余量)小于预先设定的阈值的情况下执行等实施辅机蓄电池40的辅机充电控制的条件。
另外，在上述实施例中，在开始辅机蓄电池40的辅机充电控制后，开始ECU的软件改写，但也可以与辅机蓄电池40的辅机充电控制同时，开始软件的改写。总之，只要在软件被改写的期间中的至少一部分的期间中，执行辅机蓄电池40的辅机充电控制，则关于执行辅机蓄电池40的辅机充电控制的期间没有特别限定。
另外，在上述实施例中，车辆8是将引擎、第1旋转电机MG1、以及第2旋转电机MG2的驱动力作为行驶用的驱动力源的混合动力形式的车辆，但应用于本发明的车辆未必限定于混合动力形式的车辆。例如，在仅将旋转电机作为行驶用的驱动力源的电动汽车等具备从高压蓄电池向辅机蓄电池进行充电的充电装置的车辆中，也能够适当地应用本发明。
另外，在上述实施例中，总体ECU22执行软件的改写控制，但未必限定于总体ECU22执行软件的改写控制的方式。即，也可以与总体ECU22不同的电子控制装置执行软件的改写控制。
另外，在上述实施例1、3中，AC充电器30经由CHR34与高压蓄电池28连接，但AC充电器30并非必须而也可以省略。
此外，上述仅为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识以施加各种变更、改良的方式实施。

Claims (7)

1.一种车载系统，搭载于车辆，所述车载系统的特征在于，具备：
供给电源；辅机蓄电池；充电装置，从所述供给电源向所述辅机蓄电池进行充电；以及多个电子控制装置，通过从所述辅机蓄电池供给的电力工作，
作为所述多个电子控制装置的1个电子控制装置，包括能够改写软件并且控制所述充电装置而控制从所述供给电源向所述辅机蓄电池的充电的第1电子控制装置，
构成为在所述第1电子控制装置的软件被改写时，通过与所述第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置，控制从所述供给电源向所述辅机蓄电池的充电。
2.根据权利要求1所述的车载系统，其特征在于，
所述充电装置具备在所述供给电源与所述辅机蓄电池之间并联地设置的、第1充电装置以及第2充电装置，
所述第1电子控制装置构成为控制所述第1充电装置而从所述供给电源向所述辅机蓄电池进行充电，
与所述第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置构成为控制所述第2充电装置而从所述供给电源向所述辅机蓄电池进行充电。
3.根据权利要求2所述的车载系统，其特征在于，
所述第2充电装置构成为还能够与外部电源连接，
构成为在所述第1电子控制装置的软件被改写时所述第2充电装置与所述外部电源连接的情况下，与所述第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置控制所述第2充电装置而从所述外部电源向所述辅机蓄电池进行充电。
4.根据权利要求1或者2所述的车载系统，其特征在于，
构成为在所述第1电子控制装置的软件被改写时所述供给电源的充电量小于预先设定的阈值的情况下，不能改写所述第1电子控制装置的软件。
5.根据权利要求1所述的车载系统，其特征在于，
所述供给电源包括第1电源以及第2电源，
所述充电装置具备：第1充电装置，从所述第1电源向所述辅机蓄电池进行充电；以及第2充电装置，从所述第2电源向所述辅机蓄电池进行充电，
所述第1电子控制装置构成为控制所述第1充电装置而从所述第1电源向所述辅机蓄电池进行充电，
与所述第1电子控制装置不同的1个以上的电子控制装置构成为控制所述第2充电装置而从所述第2电源向所述辅机蓄电池进行充电。
6.根据权利要求5所述的车载系统，其特征在于，
构成为在所述第1电子控制装置的软件被改写时所述第2电源的充电量小于预先设定的阈值的情况下，不能改写所述第1电子控制装置的软件。
7.根据权利要求5或者6所述的车载系统，其特征在于，
所述第2电源是太阳能蓄电池。
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