CN113978262A - 一种汽车四驱控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提出了一种汽车四驱控制方法及装置，上述汽车四驱控制方法中，实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息；根据所述电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P；根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息预测未来预设时间段所述电驱系统预期功率P₁；根据所述电驱系统功率P得到扭矩最经济分配比；根据所述电驱系统预期功率P₁和所述扭矩最经济分配比，获得预期分配给所述驱动系统的扭矩值，将获得所述扭矩值提前分配给所述驱动系统。本发明通过实时计算最经济分配比并在适当时候关闭异步电驱总成，保证在满足驾驶员需求的情况下，电驱系统工作在最优经济区间，提升整车经济性。

Description

一种汽车四驱控制方法及装置

【技术领域】

本申请涉及电动汽车领域，尤其涉及一种汽车四驱控制方法及装置。

【背景技术】

随着我国生活水平的提升，汽车作为人们日常生活中最重要的交通工具。在能源和环境问题日益严峻的时代背景下，汽车作为重要污染源之一，需要更加节能高效。

但是当前电动汽车大多使用双电机进行驱动，在扭矩分配中使用固定分配比例进行分配，未能充分发挥电驱系统的效率。

因此，如何在满足驾驶员需求的情况下，电驱系统工作在最优经济区间，提高汽车的整车经济性，是目前亟待解决的重要问题。

【发明内容】

本发明实施例提供了一种汽车四驱控制方法及装置，根据电驱系统扭矩、转速、整车需求等实时计算最经济分配比并在适当适合关闭异步电驱总成，保证在满足驾驶员需求的情况下，电驱系统工作在最优经济区间，提升整车经济性。

第一方面，本发明实施例提供一种汽车四驱控制方法，应用于电动汽车，所述方法包括：实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息；根据所述电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P；根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息来预测未来预设时间段所述电驱系统预期功率P₁；根据所述电驱系统功率P得到扭矩最经济分配比；根据所述电驱系统预期功率P₁和所述扭矩最经济分配比，获得预期分配给所述驱动系统的扭矩值，将获得所述扭矩值提前分配给所述驱动系统。

本发明实施例，通过实时计算最经济分配比，给电驱系统分配最经济扭矩，大大提升了车辆的整车经济性。

其中一种可能的实现方式中，所述根据所述电驱系统扭矩信息与所述电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P，包括：通过以下方法获得每一个时刻对应的所述电驱系统功率P：根据当前时刻所述电驱系统扭矩信息获取当前时刻电驱系统扭矩值；根据当前时刻所述电驱系统转速信息获取当前时刻电驱系统角速度值；通过以下公式获取当前时刻所述电驱系统功率P：P＝T×ω；其中，P表示当前时刻电驱系统功率，A表示当前时刻电驱系统扭矩值，ω表示当前时刻电驱系统角速度值。

其中一种可能的实现方式中，根据所述电驱系统功率P得到扭矩最经济分配比，包括：根据车辆历史时间段内各时刻的电驱系统功率P，确定所述历史时间段内各时刻中最大电驱系统功率P_max；将所述最大电驱系统功率P_max对应的扭矩分配比作为扭矩最经济分配比。

其中一种可能的实现方式中，所述根据所述实时获取电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息预测未来预设时间段所述电驱系统预期功率P₁，包括：根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息预测未来预设时间段电驱系统预期扭矩信息与电驱系统预期转速信息；根据所预测得到的所述电驱系统预期扭矩信息、电驱系统预期转速信息计算未来下一时刻的所述电驱系统预期功率P₁。

其中一种可能的实现方式中，所述方法还包括：实时获取整车需求扭矩信息；根据获取所述整车当前需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车需求扭矩；根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述整车需求扭矩变化值小于第一整车需求扭矩变化阈值，且所述电驱系统功率值比小于第一电驱系统功率阈值，关闭异步电机。

其中一种可能的实现方式中，所述方法还包括：实时获取整车需求扭矩信息；根据获取所述整车当前需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车需求扭矩；根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述整车需求扭矩大于第一整车需求扭矩，或所述电驱系统功率值比大于第一电驱系统功率阈值，开启异步电机。

第二方面，本发明实施例提供一种汽车四驱控制装置，应用于电动汽车，所述装置包括：获取模块，用于实时获取电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息；计算模块，用于根据所述电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P；预测模块，用于根据所述实时获取电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息预测未来预设时间段所述电驱吸引预期功率P₁；确定模块，用于根据所述电驱系统功率P得到扭矩最经济分配比；分配模块，用于将获得所述扭矩值提前分配给所述电驱系统。

其中一种可能的实施方法中，所述获取模块，还用于根据当前时刻所述电驱系统扭矩信息获取当前时刻电驱系统扭矩值，根据当前时刻所述电驱系统转速信息获取当前时刻电驱系统角速度值；所述计算模块，具体用于：通过以下公式获取当前时刻所述电驱系统功率P：P＝T×ω；其中，P表示当前时刻电驱系统功率，A表示当前时刻电驱系统扭矩值，ω表示当前时刻电驱系统角速度值。

其中一种可能的实施方法中，所述确定模块，具体用于根据车辆历史时间段内各时刻的电驱系统功率P，确定所述历史时间段内各时刻中最大电驱系统功率P_max；将所述最大电驱系统功率P_max对应的扭矩分配比作为扭矩最经济分配比。

其中一种可能的实施方法中，所述预测模块包括：预测子模块，用于根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息预测未来预设时间段电驱系统预期扭矩信息与电驱系统转速信息；计算子模块，用于根据所预测得到所述电驱系统扭矩信息、电驱系统预期转速信息计算未来下一时刻的所述电驱系统预期功率P₁。

其中一种可能的实施方法中，所述获取模块，还用于实时获取整车需求扭矩信息；所述计算模块，还用于根据获取所述整车当前需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车预期需求扭矩；所述装置还包括：关闭模块，用于根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述电驱系统需求扭矩变化值小于第一整车需求扭矩变化阈值，且所述电驱系统功率值比小于第一电驱系统功率阈值，关闭异步电机。

其中一种可能的实施方法中，所述获取模块，还用实时获取整车需求扭矩信息；所述计算模块，还用于根据获取所述整车当前需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车预期需求扭矩；所述装置还包括：开启模块，用于根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述电驱系统需求扭矩大于第一整车需求扭矩，或所述电驱系统功率值比大于第一电驱系统功率阈值，开启异步电机。

应当理解的是，本发明实施例的第二方面与本发明实施例的第一方面的技术方案一直或相应，各方面及对应的可行实施方式所取得的有益效果相似，不再赘述。

【附图说明】

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为本发明实施例的一种汽车四驱控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例的一种汽车四驱控制方法的结构示意图；

图3为本发明实施例的一种汽车四驱控制控制设备的结构示意图。

【具体实施方式】

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例的附图，对本发明实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本发明的实施例，本领域普通技术人员所获得的其他实施例，都属于本发明保护的范围。

传统四驱汽车是靠中央分动器按照固定比例进行扭矩分配，而当前电动汽车大多使用双电机进行驱动，在扭矩分配中仍然使用固定分配比例进行分配的话，未能充分发挥电驱系统的效率。

请参阅图1，图1是本发明实施例的一种汽车四驱控制方法的流程图，应用于电动汽车，所述控制方法，包括：

步骤S101：实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息；

步骤S102：根据所述电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P；

步骤S103：根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息预测未来预设时间段所述电驱系统预期功率P1；

步骤S104：根据所述电驱系统功率P得到最经济分配比；

步骤S105：根据所述电驱系统预期功率P1和所述扭矩最经济分配比，获得预期分配给所述电驱系统的扭矩值，将获得所述扭矩值提前分配给所述驱动系统。

本发明实施例提供一种汽车四驱控制方法，可应用于电动汽车，通过实时计算最经济分配比，使车辆驾驶在经济区间，提升了车辆的整车经济性。

在步骤S101中，实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息。在实际驾驶车辆过程中，车辆的电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息会随着所驾驶的速度、驾驶工况、驾驶模式等因素而变化，因而电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息随车辆驾驶状况的变化而变化。

在本发明的一些优选实施例中，车辆驾驶在平坦大道上，以40km/h速度匀速稳定行驶，此时，整车控制器VCU获取到的电驱系统电机转速为2000转，并且整车控制器VCU获取电驱系统电机以及其他装置扭矩信息。当前方出现红灯情况，车辆缓慢减速直至停车，此时，车辆驾驶档位随着车辆驾驶速度的递减。在最后停车时刻，整车控制器VCU获取到的电驱系统电机转速较低为700转，并且整车控制器VCU获取电驱系统电机以及其他装置扭矩信息。

在步骤S102中，根据所述电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P。功率和扭矩及转速成正比，扭矩和功率的关系式①如下：

P＝a×T×N

其中，P为功率，a为常数，T为扭矩，N为转速。

力学中力做功的功率计算关系式②如下：

P＝F×V

其中，P为功率，F为力，V为速度。

扭矩在力学上称之为力矩，力矩等于力和力臂的乘积，而力臂就是轴的半径，因此力矩与力及力臂的关系式③如下：

T＝F×r

其中，T为力矩，F为力，r为轴半径。

根据关系式③所示，扭矩与轴的半径有关，可是，扭矩和功率的关系式①中，并无轴半径的参数r，也无力做功关系式②中的速度V。这里可以将速度V变换为转速N后，转速N与扭矩T相乘，可以抵消掉轴半径r，电动机轴面上任一一点的速度与转速的角速度及轴半径成正比，关系式④如下：

V＝ω×r

其中，V为速度，ω为转速的角速度，r为轴半径。

将关系式③和关系式④代入关系式②，得到扭矩和功率关系式⑤：

P＝T×ω

其中，P为功率，T为扭矩，ω为转速的角速度。

通过上述5个关系式以及整车控制器VCU实时获取的电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息，可以实时计算出电驱系统功率。

整车控制器VCU实时获取电驱系统扭矩信息和电驱系统转速信息，通过以下方式获得每一个时刻对应的相关值：根据当前时刻所述电驱系统扭矩信息来获取当前时刻电驱系统扭矩值，根据当前时刻所述电驱系统转速信息来获取当前时刻电驱系统角速度值，再通过关系式P＝T×ω，实时计算出电驱系统功率P。

在步骤S103中，根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息预测未来预设时间段所述电驱系统预期功率P₁。整车控制器VCU实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息，通过整车控制器VCU预测未来预设时间段的电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息，然后再利用预测未来预设时间段的电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息代入到步骤S102中的关系式中，获得未来预设时间段的电驱系统预期功率P₁。

示例性的，整车控制器VCU预测未来时间段的电驱系统扭矩值为T₁，电驱系统角速度值为ω₁，此时，电驱系统预期功率P₁的计算关系式如下：

P1＝T₁×ω₁

其中，所述未来预设时间段，是指在整车控制器VCU最近一次获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息的后一段时间段内，所述时间段的时长可根据驾驶员的设置而作相应的改变。

在步骤S104中，根据所述电驱系统功率P得到扭矩最经济分配。整车控制器VCU实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息，所以整车控制器VCU也实时计算电驱系统功率P，并且将历史时间段内所述实时计算的各时刻的所述电驱系统功率P存储，通过比较所述历史时间段内各时刻电驱系统功率P，确定最大电驱系统功率P_max。此时最大电驱系统功率P_max对应的扭矩分配比作为扭矩最经济分配比。其中，所述历史时间段内，指的是一次驾驶过程时间段。

在步骤S105中，根据所述电驱系统预期功率P₁和所述扭矩最经济分配比，获得预期分配给所述电驱系统的扭矩值，将获得所述扭矩值提前分配给所述电驱系统。通过步骤S103计算得出的电驱系统预期功率P₁和步骤S104确定的扭矩最经济分配比，电驱系统预期功率P₁计算出的电驱系统预期扭矩总值，再通过最经济分配比，获得电驱系统各零部件所需要的最经济扭矩量，使得电驱系统工作在最又经济区间，提升了车辆的整车经济性。

本发明实施例通过实时计算最经济分配比，使电驱系统工作在相对经济区间，提升了车辆的整车经济性。但是要达到最大程度地提升整车经济性的目的，需要使电驱系统工作在最优经济区间。

整车控制器VCU实时获取整车需求扭矩信息，然后根据获取的所述整车当前时刻需求扭矩信息来预测未来预设时间段内所述整车预期需求扭矩，将所述整车预期需求扭矩与第一整车需求扭矩变化阈值相比较。整车控制器VCU实时获取电驱系统扭矩信息和电驱系统转速信息，并且通过上述计算关系式，实时计算所述电驱系统功率P，将所述电驱系统功率P与第一电驱系统功率阈值相比较。

当所述整车需求扭矩变化值小于所述第一整车需求扭矩变化阈值时，且所述电驱系统功率值小于第一电驱系统功率阈值时，此时车辆驾驶较稳定，可以关闭异步电机。

在本发明的一些优选实施例中，在车辆日常稳定驾驶的工况中，车辆行驶稳定，驾驶员不出现急加速急减速的情况，车辆整车预期需求扭矩与之前一致或者整车需求扭矩变化值小于第一整车需求扭矩变化阈值，其中，所述第一整车需求扭矩变化阈值可根据车辆本身参数和实际情况进行调整。

当车辆在稳定驾驶的前提下，同步电机的最优工作效率为50％，而同步电机与异步电机同时工作，但工作效率却下降了35％，此时，就可以只用同步电机，将异步电机关闭。工作效率换算成扭矩，即可通过电驱系统功率变化来判断，当所述电驱系统功率值小于第一电驱系统功率阈值时，即可关闭异步电机，其中，所述第一电驱系统功率阈值可根据车辆本身参数和实际情况进行调整。

在上述车辆驾驶情况下，车辆行驶稳定且异步电机处于不工作的状态，为了降低能耗，关闭异步电机。

本发明通过实施计算最经济分配比并在适当时候关闭异步电驱总成，保证在满足驾驶员需求的情况下，电驱系统工作在最优经济区间，提升整车经济性。

但是关闭异步电机，最大程度节约能耗的前提是满足驾驶员的驾驶需求。整车控制器VCU实时获取整车需求扭矩信息，然后根据获取所述整车当前时刻需求扭矩信息预测未来预设时间段内所述整车预期需求扭矩；将所述整车预期需求扭矩与第一整车需求扭矩变化阈值相比较。整车控制器VCU实时获取电驱系统扭矩信息和电驱系统转速信息，并且通过上述计算关系式，实时计算所述电驱系统功率P，将所述电驱系统功率P与第一电驱系统功率阈值相比较。

当所述整车需求扭矩大于第一整车需求扭矩，或所述电驱系统功率值比大于第一电驱系统功率阈值，此时以满足驾驶员驾驶需求为主，需要开启异步电机。

在本发明的一些优选实施例中，当车辆在急剧转弯的驾驶工况下，需要将异步电机同时打开，双电机一起工作以保证车辆的相对稳定性。或者当驾驶源有更大的驾驶需求时，在道路上实现超车，此时也需要将异步电机打开，双电机一起工作以保证车辆的驾驶性能。此时整车需求扭矩大于第一整车需求扭矩，电驱系统功率值大于第一电驱系统功率阈值，开启异步电机。

本发明在驾驶员有更高需求的情况下，暂时不考虑驾驶经济性，以驾驶稳定性和加速性为首要考虑方面。

请参阅图2，图2所示实施例还提供一种汽车四驱控制装置可用于执行本上述所示方法实施例的技术方案，在本发明实施例中，所述汽车四驱控制装置，应用于电动汽车，所述装置包括：获取模块201、计算模块202、预测模块203、确定模块204、分配模块205、关闭模块206、开启模块207。所述获取模块201，用于实时获取电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息；所述计算模块202，用于根据所述电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P；所述预测模块203，用于根据所述实时获取电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息预测未来预设时间段所述电驱吸引预期功率P₁；所述确定模块204，用于根据所述电驱系统功率P得到扭矩最经济分配比；所述分配模块205，用于将获得所述扭矩值提前分配给所述电驱系统；所述关闭模块206，用于根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述电驱系统需求扭矩变化值小于第一整车需求扭矩变化阈值，且所述电驱系统功率值比小于第一电驱系统功率阈值，关闭异步电机；所述开启模块207，用于根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述电驱系统需求扭矩大于第一整车需求扭矩，或所述电驱系统功率值比大于第一电驱系统功率阈值，开启异步电机。

在一种可选方式中，所述获取模块，还用于根据当前时刻所述电驱系统扭矩信息获取当前时刻电驱系统扭矩值，根据当前时刻所述电驱系统转速信息获取当前时刻电驱系统角速度值；所述计算模块，具体用于：通过以下公式获取当前时刻所述电驱系统功率P：P＝T×ω；其中，P表示当前时刻电驱系统功率，T表示当前时刻电驱系统扭矩值，ω表示当前时刻电驱系统角速度值。

在一种可选方式中，所述确定模块，具体用于根据车辆历史时间段内各时刻的电驱系统功率P，确定所述历史时间段内各时刻中最大电驱系统功率P_max；将所述最大电驱系统功率P_max对应的扭矩分配比作为扭矩最经济分配比。

在一种可选方式中，所述预测模块，包括：预测子模块，用于根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息预测未来预设时间段电驱系统预期扭矩信息与电驱系统转速信息；计算子模块，用于根据所预测得到所述电驱系统扭矩信息、电驱系统预期转速信息计算未来下一时刻的所述电驱系统预期功率P₁。

在一种可选方式中，所述获取模块，还用于实时获取整车需求扭矩信息；所述预测模块，还用于根据获取所述整车当前时刻需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车预期需求扭矩。

在一种可选方式中，所述获取模块，还用实时获取整车需求扭矩信息；所述预测模块，还用于根据获取所述整车当前时刻需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车预期需求扭矩。

请参阅图3，图3所示实施例还提供一种汽车四驱控制控制设备的结构示意图，该车辆增程器控制设备300，包括：处理器301，存储器302，存储在存储器302上并可在所述处理器301上运行的计算机程序，所述处理器301执行所述程序时实现前述方法实施例中的步骤，实施例提供的车辆增程器控制设备可用于执行本上述所示方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果可以进一步参考方法实施例中的相关描述，在此不再赘述。

本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行本说明书图1所示实施例提供的一种汽车四驱控制方法。

上述非暂态计算机可读存储介质可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、设备或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(read only memory，ROM)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read onlymemory，EPROM)或闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、设备或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、设备或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、射频(radio frequency，RF)等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本说明书操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(localarea network，LAN)或广域网(wide area network，WAN)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本说明书的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本说明书的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本说明书的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在本说明书所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置、设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，在本说明书各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书，凡在本说明书的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书保护的范围之内。

Claims (12)

1.一种汽车四驱控制方法，其特征在于，应用于电动汽车，所述方法包括：

实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息；

根据所述电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P；

根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息预测未来预设时间段所述电驱系统预期功率P₁；

根据所述电驱系统功率P得到扭矩最经济分配比；

根据所述电驱系统预期功率P₁和所述扭矩最经济分配比，获得预期分配给所述驱动系统的扭矩值，将获得所述扭矩值提前分配给所述驱动系统。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电驱系统扭矩信息与所述电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P，包括：

通过以下方法获得每一个时刻对应的所述电驱系统功率P：

根据当前时刻所述电驱系统扭矩信息获取当前时刻电驱系统扭矩值；

根据当前时刻所述电驱系统转速信息获取当前时刻电驱系统角速度值；

通过以下公式获取当前时刻所述电驱系统功率P：

P＝T×ω；

其中，P表示当前时刻电驱系统功率，T表示当前时刻电驱系统扭矩值，ω表示当前时刻电驱系统角速度值。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据所述电驱系统功率P得到扭矩最经济分配比，包括：

根据车辆历史时间段内各时刻的电驱系统功率P，确定所述历史时间段内各时刻中最大电驱系统功率P_max；

将所述最大电驱系统功率P_max对应的扭矩分配比作为扭矩最经济分配比。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实时获取电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息预测未来预设时间段所述电驱系统预期功率P₁，包括：

根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息预测未来预设时间段电驱系统预期扭矩信息与电驱系统预期转速信息；

根据所预测得到的所述电驱系统预期扭矩信息、电驱系统预期转速信息计算未来下一时刻的所述电驱系统预期功率P₁。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

实时获取整车需求扭矩信息；

根据获取所述整车当前时刻需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车预期需求扭矩；

根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述整车需求扭矩变化值小于第一整车需求扭矩变化阈值，且所述电驱系统功率值小于第一电驱系统功率阈值，关闭异步电机。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

实时获取整车需求扭矩信息；

根据获取所述整车当前时刻需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车预期需求扭矩；

根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述整车需求扭矩大于第一整车需求扭矩，或所述电驱系统功率值大于第一电驱系统功率阈值，开启异步电机。

7.一种汽车四驱控制装置，其特征在于，应用于电动汽车，所述装置包括：

获取模块，用于实时获取电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息；

计算模块，用于根据所述电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息实时计算所述电驱系统功率P；

预测模块，用于根据所述实时获取电驱系统扭矩信息、电驱系统转速信息预测未来预设时间段所述电驱吸引预期功率P₁；

确定模块，用于根据所述电驱系统功率P得到扭矩最经济分配比；

分配模块，用于将获得所述扭矩值提前分配给所述电驱系统。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，

所述获取模块，还用于根据当前时刻所述电驱系统扭矩信息获取当前时刻电驱系统扭矩值，根据当前时刻所述电驱系统转速信息获取当前时刻电驱系统角速度值；

所述计算模块，具体用于：

通过以下公式获取当前时刻所述电驱系统功率P：

P＝T×ω；

其中，P表示当前时刻电驱系统功率，T表示当前时刻电驱系统扭矩值，ω表示当前时刻电驱系统角速度值。

9.根据权利要求7或8所述的装置，其特征在于，

所述确定模块，具体用于根据车辆历史时间段内各时刻的电驱系统功率P，确定所述历史时间段内各时刻中最大电驱系统功率P_max；将所述最大电驱系统功率P_max对应的扭矩分配比作为扭矩最经济分配比。

10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述预测模块，包括：

预测子模块，用于根据所述实时获取电驱系统扭矩信息与电驱系统转速信息预测未来预设时间段电驱系统预期扭矩信息与电驱系统转速信息；

计算子模块，用于根据所预测得到所述电驱系统扭矩信息、电驱系统预期转速信息计算未来下一时刻的所述电驱系统预期功率P₁。

11.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，

所述获取模块，还用于实时获取整车需求扭矩信息；

所述预测模块，还用于根据获取所述整车当前时刻需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车预期需求扭矩；

所述装置还包括：

关闭模块，用于根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述电驱系统需求扭矩变化值小于第一整车需求扭矩变化阈值，且所述电驱系统功率值比小于第一电驱系统功率阈值，关闭异步电机。

12.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，

所述获取模块，还用实时获取整车需求扭矩信息；

所述计算模块，还用于根据获取所述整车当前时刻需求扭矩信息预测未来预设时间段所述整车预期需求扭矩；

所述装置还包括：

开启模块，用于根据所述整车预期需求扭矩信息和所述电驱系统功率，当所述电驱系统需求扭矩大于第一整车需求扭矩，或所述电驱系统功率值比大于第一电驱系统功率阈值，开启异步电机。

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