CN116678639B - 基于实时驱动功率的车辆测试方法、装置、存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种基于实时驱动功率的车辆测试方法、装置、存储介质。其中，该方法包括：基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率，其中，车轮半径为车辆的多个车轮的平均滚动半径，多个轮端扭矩为车辆的多个动力总成传递至多个车轮的扭矩；基于实时驱动功率生成车辆的车辆测试结果。本发明解决了相关技术提供的基于实时驱动功率的车辆测试方法其准确度低、兼容性差的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种基于实时驱动功率的车辆测试方法、装置、存储介质。
背景技术
随着车辆市场竞争的日益激烈，各种构型的纯电动车辆亦或是混合动力车辆喷薄而出，用户对车辆的要求已经不再止步于驾驶性和经济性，对于科技感和交互体验的需求逐渐提升。车辆显示功能是满足用户与车辆的交互体验的重要功能之一，现有技术中，对于驱动功率的显示与计算仍存在以下缺点：一是计算结果的准确性低，二是计算方法难以兼容不同构型的车辆，从而导致无法满足用户的驾驶体验需求。
针对上述相关技术提供的基于实时驱动功率的车辆测试方法其准确度低、兼容性差的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种基于实时驱动功率的车辆测试方法、装置、存储介质，以至少解决相关技术提供的基于实时驱动功率的车辆测试方法其准确度低、兼容性差的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种基于实时驱动功率的车辆测试方法，包括：
基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率，其中，车轮半径为车辆的多个车轮的平均滚动半径，多个轮端扭矩为车辆的多个动力总成传递至多个车轮的扭矩；基于实时驱动功率生成车辆的车辆测试结果。
可选地，基于实时驱动功率的车辆测试方法还包括：控制车辆的显示设备输出实时驱动功率。
可选地，多个车轮包括前轮和后轮，基于实时驱动功率的车辆测试方法还包括：对车辆在当前行驶工况下多个车轮的滚动行为进行分析和测量，得到前轮的第一滚动半径和后轮的第二滚动半径；利用第一滚动半径和第二滚动半径确定平均滚动半径。
可选地，基于车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率包括：利用车辆对应的车轮半径和多个轮端扭矩进行计算，得到车辆的整车牵引力；利用车辆的整车牵引力和实时行驶速度进行计算，得到车辆的轮端的实时驱动功率。
可选地，多个动力总成至少包括：至少一个发动机总成和至少一个驱动电机总成，方法还包括：获取多个动力总成与多个车轮之间的机械传动比和扭矩传递效率；对于多个动力总成中的每个动力总成，基于该动力总成对应的实时输出扭矩、机械传动比和扭矩传递效率进行计算，得到该动力总成对应的轮端扭矩。
可选地，获取多个动力总成与多个车轮之间的扭矩传递效率包括：获取多个动力总成对应的多个总成系统温度和多个标定效率函数，其中，多个标定效率函数由车辆的车型参数和多个动力总成的总成类别确定；利用实时行驶速度、多个总成系统温度和多个标定效率函数确定多个动力总成对应的多个扭矩传递效率。
可选地，基于实时驱动功率的车辆测试方法还包括：对车辆的当前行驶工况进行仿真测算，得到车辆在当前行驶工况下的最大轮端驱动功率；基于实时驱动功率和最大轮端驱动功率，确定车辆在当前行驶工况下的驱动功率百分比；利用实时驱动功率和驱动功率百分比更新车辆测试结果；控制车辆的显示设备输出驱动功率百分比。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种基于实时驱动功率的车辆测试装置，包括：
计算模块，用于基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率，其中，车轮半径为车辆的多个车轮的平均滚动半径，多个轮端扭矩为车辆的多个动力总成传递至多个车轮的扭矩；测试模块，用于基于实时驱动功率生成车辆的车辆测试结果。
可选地，基于实时驱动功率的车辆测试方法还包括：控制模块，用于控制车辆的显示设备输出实时驱动功率。
可选地，多个车轮包括前轮和后轮，基于实时驱动功率的车辆测试方法还包括：确定模块，用于对车辆在当前行驶工况下多个车轮的滚动行为进行分析和测量，得到前轮的第一滚动半径和后轮的第二滚动半径；利用第一滚动半径和第二滚动半径确定平均滚动半径。
可选地，上述计算模块还用于：基于车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率包括：利用车辆对应的车轮半径和多个轮端扭矩进行计算，得到车辆的整车牵引力；利用车辆的整车牵引力和实时行驶速度进行计算，得到车辆的轮端的实时驱动功率。
可选地，多个动力总成至少包括：至少一个发动机总成和至少一个驱动电机总成，方法还包括：第二计算模块，用于获取多个动力总成与多个车轮之间的机械传动比和扭矩传递效率；对于多个动力总成中的每个动力总成，基于该动力总成对应的实时输出扭矩、机械传动比和扭矩传递效率进行计算，得到该动力总成对应的轮端扭矩。
可选地，上述第二计算模块还用于：获取多个动力总成与多个车轮之间的扭矩传递效率包括：获取多个动力总成对应的多个总成系统温度和多个标定效率函数，其中，多个标定效率函数由车辆的车型参数和多个动力总成的总成类别确定；利用实时行驶速度、多个总成系统温度和多个标定效率函数确定多个动力总成对应的多个扭矩传递效率。
可选地，基于实时驱动功率的车辆测试方法还包括：仿真模块，用于对车辆的当前行驶工况进行仿真测算，得到车辆在当前行驶工况下的最大轮端驱动功率；基于实时驱动功率和最大轮端驱动功率，确定车辆在当前行驶工况下的驱动功率百分比；利用实时驱动功率和驱动功率百分比更新车辆测试结果；控制车辆的显示设备输出驱动功率百分比。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行前述任意一项的基于实时驱动功率的车辆测试方法。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种车辆，包括车载存储器和车载处理器，车载存储器中存储有计算机程序，车载处理器被设置为运行计算机程序以执行前述任意一项的基于实时驱动功率的车辆测试方法。
在本发明实施例中，首先基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率，其中，车轮半径为车辆的多个车轮的平均滚动半径，多个轮端扭矩为车辆的多个动力总成传递至多个车轮的扭矩，再基于实时驱动功率生成车辆的车辆测试结果，通过基于车辆的多个动力总成的多个参数(车轮半径、多个轮端扭矩、实时行驶速度)计算得到实时驱动功率并根据实时驱动功率仿真测试得到车辆测试结果，达到了提高实时驱动功率与车辆测试结果的准确性的目的，从而实现了提升基于实时驱动功率的车辆测试方法的准确性与兼容性、提升用户体验的技术效果，进而解决了相关技术提供的基于实时驱动功率的车辆测试方法其准确度低、兼容性差技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种可选的用于基于实时驱动功率的车辆测试方法的车辆终端的硬件结构框图；
图2是根据本发明实施例的一种基于实时驱动功率的车辆测试方法的流程图；
图3是根据本发明实施例的一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试过程的示意图；
图4是根据本发明实施例的一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图；
图5是根据本发明实施例的另一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图；
图6是根据本发明实施例的又一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图；
图7是根据本发明实施例的又一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图；
图8是根据本发明实施例的又一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
根据本发明实施例，提供了一种基于实时驱动功率的车辆测试方法的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的一种可选的用于基于实时驱动功率的车辆测试方法的车辆终端的硬件结构框图，如图1所示，车辆终端10(或与车辆具有通信关联的移动设备10)可以包括一个或多个处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器(MicrocontrollerUnit，MCU)或可编程逻辑器件(Field Programmable Gate Array，FPGA)等的处理装置)、用于存储数据的存储器104、以及用于通信功能的传输设备106。除此以外，还可以包括：显示设备110、输入/输出设备108(即I/O设备)、通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)端口(可以作为计算机总线的端口中的一个端口被包括，图中未示出)、网络接口(图中未示出)、电源(图中未示出)和/或相机(图中未示出)。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述车辆终端1的结构造成限定。例如，车辆终端10还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。
应当注意到的是上述一个或多个处理器102和/或其他数据处理电路可以全部或部分的体现为软件、硬件、固件或其他任意组合。此外，数据处理电路可为单个独立的处理模块，或全部或部分的结合到车辆终端10(或移动设备)中的其他元件中的任意一个内。
存储器104可用于存储应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的基于实时驱动功率的车辆测试方法对应的程序指令/数据存储装置，处理器102通过运行存储在存储器104内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的基于实时驱动功率的车辆测试方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆终端10。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
传输设备106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括车辆终端10的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输设备106包括一个网络适配器(Network Interface Controller，NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输设备106可以为射频(Radio Frequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
在上述运行环境下，本发明实施例提供了如图2所示的基于实时驱动功率的车辆测试方法，图2是根据本发明实施例的一种基于实时驱动功率的车辆测试方法的流程图，如图2所示，上述图2所示的实施例可以至少包括如下实施步骤，即可以是步骤S21至步骤S22所实现的技术方案。
步骤S21，基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率，其中，车轮半径为车辆的多个车轮的平均滚动半径，多个轮端扭矩为车辆的多个动力总成传递至多个车轮的扭矩；
上述步骤S21提供的一种可选方案中，上述多个动力总成可以是车辆中吃唢呐声和传递动力的多个系统，每个动力总成可以包括多个组件和子系统。此处还需要说明的是，上述动力总成可以包括但不限于：发动机、多个驱动电机，其中，发动机是车辆中产生动力的核心部件，可以用于将燃料燃烧产生的能量转换为机械能以驱动车辆，发动机的类型可以包括但不限于：汽油发动机、柴油发动机、其他替代燃料的发动机；驱动电机是电动车辆的主要动力源，可以用于将电能转换为机械能并通过驱动轮传递动力以驱动车辆，驱动电机的类型可以包括但不限于：直流电动机(DC motor)、交流电动机(AC motor)、无刷电机(Brushless motor)。
本发明提供的技术方案中，还可以了解到的是，车辆的动力总成还可以包括：传动系统、能量存储系统、燃料系统、排气系统、冷却系统，其中，传动系统可以将发动机或驱动电机的动力传输到车辆的驱动轮上，可以包括变速器、离合器、传动轴、差速器等组件；能量存储系统可以是混合动力车辆和电动车辆中用于存储、提供电能的系统，可以包括但不限于：电池组、超级电容器、燃料电池；燃料系统可以用于存储和供应燃料给发动机以支持发动机燃烧，可以包括燃油箱、燃料泵、喷油嘴等组件；排气系统可以将发动机燃烧后的废气排出车辆外部，可以包括排气管、催化转化器、消声器等组件；冷却系统可以用于保持发动机或者驱动电机在适宜的温度范围内，可以包括散热器、水泵、风扇等组件。
本发明提供的技术方案中，每个车辆的滚动半径可以通过对车轮转动圈数与车轮实际滚动距离计算得到，每个动力总成的轮端扭矩可以通过对该动力总成经过车辆的传动系统作用于车辆的扭矩、该动力总成与轮端机械连接的传动比、该动力总成的输出扭矩到轮端的效率计算得到，车辆的实时行驶速度可以通过车辆的仪表盘实时读取。
步骤S22，基于实时驱动功率生成车辆的车辆测试结果。
上述步骤S22提供的一种可选方案中，上述车辆测试结果可以是通过仿真测试得到的车辆在各种工况下轮端输出的最大驱动功率。此处还需要说明的是，可以通过仿真软件对车辆在各种工况下进行仿真测试以得到上述车辆测试结果，仿真软件可以包括但不限于：Simulink、Matlab、CarMaker、PreScan、ROS(Robot Operating System)、V-Rep。
本发明提供的技术方案中，还需要说明的是，基于车辆在各种工况下的实时驱动功率与轮端的最大输出功率(即上述车辆测试结果)，可以计算得到车辆轮端驱动功率百分比，进一步地，将车辆的实时驱动功率与实时轮端驱动功率百分比通过显示设备呈现给车辆用户，便于用户详细了解车辆的运行数据，满足用户的需求、提升用户体验。
在本发明实施例中，首先基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率，其中，车轮半径为车辆的多个车轮的平均滚动半径，多个轮端扭矩为车辆的多个动力总成传递至多个车轮的扭矩，再基于实时驱动功率生成车辆的车辆测试结果，通过基于车辆的多个动力总成的多个参数(车轮半径、多个轮端扭矩、实时行驶速度)计算得到实时驱动功率并根据实时驱动功率仿真测试得到车辆测试结果，达到了提高实时驱动功率与车辆测试结果的准确性的目的，从而实现了提升基于实时驱动功率的车辆测试方法的准确性与兼容性、提升用户体验的技术效果，进而解决了相关技术提供的基于实时驱动功率的车辆测试方法其准确度低、兼容性差技术问题。
下面对本发明实施例的上述方法进行进一步介绍。
在一种可选的实施例中，基于实时驱动功率的车辆测试方法还包括：
步骤S23，控制车辆的显示设备输出实时驱动功率。
上述步骤S23提供的一种可选方案中，上述显示设备可以用于为用户提供实时数据和提示，从而提高车辆的安全性能和用户的驾驶体验，车辆的显示设备可以包括但不限于：仪表盘、中控显示屏、抬头显示器(Head-Up-Display，HUD)、后视镜融合式倒影屏幕，其中，仪表盘可以用于显示车速、转速、油量、水温等与车辆状态相关的参数信息；中控显示屏可以用于显示导航地图、多媒体信息等信息；抬头显示器可以投射到挡风玻璃上方，以将行车相关信息(如实时车速、导航指示)直接呈现在车辆用户视线范围内，从而提高车辆的安全性能；后视镜融合式倒影屏幕可以将倒车摄像头所拍摄的画面反映到后视镜上或中控显示屏上，以帮助用户更好地观察周围路况并避免视野盲点。
在上述可选的实施例中，可以达到的技术效果是：计算得到准确的车辆的实时驱动功率，并将该实时驱动功率通过显示设备呈现给用户，从而便于用户及时获取相关数据、及时掌握车辆传动系统的综合运行状况，进而提升了用户体验。
在一种可选的实施例中，多个车轮包括前轮和后轮，基于实时驱动功率的车辆测试方法还包括：
步骤S241，对车辆在当前行驶工况下多个车轮的滚动行为进行分析和测量，得到前轮的第一滚动半径和后轮的第二滚动半径；
步骤S242，利用第一滚动半径和第二滚动半径确定平均滚动半径。
上述步骤S241至步骤S242提供的一种可选方案中，车辆的行驶工况可以包括但不限于：启动工况、加速工况、匀速行驶工况、刹车减速工况、转向操作工况，其中，启动工况是指车辆启动时的工作状态，可以包括但不限于：发动机起动、燃料喷射、气缸压力变化；加速工况是指车辆加速时的工作状态，可以包括但不限于：油门开度、转速变化、换挡；匀速行驶工况是指车辆在平稳路面上以恒定的速度行驶时的工作状态，可以包括但不限于：发动机转速稳定、燃油消耗量；刹车减速工况是指车辆刹车或减速时的工作状态，可以包括但不限于：刹车器件使用情况、轮胎摩擦力变化；转向操作工况是指驾驶员进行方向盘操作时的车辆运行条件和特点，可以包括但不限于：前轮角度变化、前轮角度变化对悬架系统和制动系统带来的影响。
上述步骤S241至步骤S242提供的一种可选方案中，上述滚动行为可以包括但不限于：纯滚动、偏摆滚动、滑行、扭曲滚动，其中，纯滚动是指当车轮不发生侧倾或偏转时以圆周形式在路面上纯粹地滚动的行为；偏摆滚动是指当车辆转弯或遇到不平路面时，车轮会向一侧偏移并产生横向摆动的行为，此时，车轮既有纵向运动(沿着前进方向运动)，又有横向运动(垂直于前进方向运动)；滑行是指当路面摩擦力不足以支持车轮的正常行驶时，会出现车轮中央部分打滑而两端未能跟随的情况；扭曲滚动是指当对一个正在高速行驶的车辆进行紧急制动时，由于惯性作用导致轮胎热胀冷缩从而扭曲变形，并产生类似波浪形状的贝壳线条的行为。
本发明提供的技术方案中，前轮的第一滚动半径记为r1(m)，后轮的第二滚动半径记为r2(m)，利用第一滚轮半径r1和第二滚轮半径r2确定平均滚动半径r(m)可以如下述公式(1)所示：
在上述可选的实施例中，可以达到的技术效果是：基于待测试的车辆的车轮的滚动半径在后续方法中计算得到待测试的车辆的实时驱动功率，能够使得测试过程中的工况接近真实的工况，从而可以使得计算得到的实时驱动功率数值的准确度更高；并且，根据待测试的车辆的前后轮的滚动半径的平均值进行计算，能够避免待测试的车辆的前后轮的滚动半径不一致时产生的计算误差，从而进一步提高了后续方法中计算得到待测试的车辆的实时驱动功率的准确度，进而能够在实际应用场景过程中，得到更加准确的驱动效率百分比。
在一种可选的实施例中，在步骤S21中，基于车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率包括：
步骤S211，利用车辆对应的车轮半径和多个轮端扭矩进行计算，得到车辆的整车牵引力；
步骤S212，利用车辆的整车牵引力和实时行驶速度进行计算，得到车辆的轮端的实时驱动功率。
本发明提供的技术方案中，轮端扭矩记为T(N·m)，车辆的整车牵引力记为F(N)，实时行驶速度记为v(m/s)，车辆的轮端的实时驱动功率记为P(kW)，利用车辆对应的车辆半径r和多个轮端扭矩T进行计算，得到车辆的整车牵引力F可以如下述公式(2)所示：
以及，利用车辆的整车牵引力F和实时行驶速度v进行计算，得到车辆的轮端的实时驱动功率P可以如下述公式(3)所示：
P＝F×v 公式(3)
在上述公式(2)中，记各个动力总成经过传动系统作用于车轮的扭矩为T1，T2，…，Tn，n为待测试的车辆包含的动力总成的总数量，多个驱动总成可以包括但不限于：发动机、第一驱动电机、第二驱动电机。基于各个动力总成经过传动系统作用于车轮的扭矩T1，T2，…，Tn计算得到轮端扭矩T可以如下述公式(4)所示：
在上述可选的实施例中，可以达到的技术效果是：容易理解，在实际测试过程中，待测试的车辆的前后轮的滚动半径容易存在误差，特别是当待测试的车辆处于转弯工况或者经过低滚阻路面时，待测试的车辆的前后轮的滚动半径的误差值较大，在本实施例中，基于上述公式(3)进行计算得到车辆的轮端的实时驱动功率的方法能够消除待测试的车辆的前后轮的滚动半径不一致导致的误差，从而可以提高计算得到的车辆的轮端的实时驱动功率的准确度。
在一种可选的实施例中，多个动力总成至少包括：至少一个发动机总成和至少一个驱动电机总成，方法还包括：
步骤S251，获取多个动力总成与多个车轮之间的机械传动比和扭矩传递效率；
步骤S252，对于多个动力总成中的每个动力总成，基于该动力总成对应的实时输出扭矩、机械传动比和扭矩传递效率进行计算，得到该动力总成对应的轮端扭矩。
本发明提供的技术方案中，每个动力总成与车轮之间的机械传动比记为ni，每个动力总成的输出扭矩传递到轮端的效率(即上述扭矩传递效率)记为ηi，每个动力总成经过传动系统作用于车轮的扭矩记为ti，对每个动力总成与车轮之间的机械传动比记为ni、每个动力总成与车轮之间的扭矩传递效率记为ηi、每个动力总成经过传动系统作用于车轮的扭矩记为ti计算得到多个动力总成对应的轮端扭矩Ti可以如下述公式(5)所示：
Ti＝ti×ni×ηi 公式(5)
在一种可选的实施例中，在步骤S251中，获取多个动力总成与多个车轮之间的扭矩传递效率包括：
步骤S2511，获取多个动力总成对应的多个总成系统温度和多个标定效率函数，其中，多个标定效率函数由车辆的车型参数和多个动力总成的总成类别确定；
步骤S2512，利用实时行驶速度、多个总成系统温度和多个标定效率函数确定多个动力总成对应的多个扭矩传递效率。
上述步骤S2511至步骤S2512提供的一种可选方案中，车辆的车型可以包括但不限于：紧凑车型(Small Family Car)、基于轿车平台的厢式车(Car Derived Van，CDV)、运动型多用途车辆(Sport Utility Vehicle，SUV)、多用途车辆(Multi-Purpose Vehicle，MPV)。
本发明提供的技术方案中，每个标定效率函数记为f，车辆的实时行驶速度记为vi(m/s)，总成的系统温度记为τi(℃)，利用实时行驶速度vi、多个总成系统温度τi和多个标定效率函数f确定多个动力总成对应的多个扭矩传递效率ηi可以如下述公式(6)所示：
ηi＝f(vi，τi) 公式(6)
进而，基于上述公式(1)至上述公式(6)，确定车辆的轮端的实时驱动功率P可以如下述公式(7)所示：
在上述可选的实施例中，可以达到的技术效果是：本发明提供的方法考虑了待测试车辆的多个动力走过程到轮端的扭矩传递效率，并且，在对待测试的车辆进行测试前，对影响扭矩传递效率的效率系数进行标定，能够减小计算得到的多个动力总成对应的轮端扭矩、实时驱动功率的变化频率，从而在实际应用场景中，便于用户观察显示设备显示的数据的变化情况，进而能够提升用户与车辆的交互体验。
在一种可选的实施例中，基于实时驱动功率的车辆测试方法还包括：
步骤S261，对车辆的当前行驶工况进行仿真测算，得到车辆在当前行驶工况下的最大轮端驱动功率；
步骤S262，基于实时驱动功率和最大轮端驱动功率，确定车辆在当前行驶工况下的驱动功率百分比；
步骤S263，利用实时驱动功率和驱动功率百分比更新车辆测试结果；
步骤S264，控制车辆的显示设备输出驱动功率百分比。
上述步骤S261至步骤S264提供的一种可选方案中，上述车辆在当前行驶工况下的最大轮端驱动功率可以是由仿真软件对车辆进行仿真测试得到的实时测试结果，该最大轮端驱动功率的数值可以由仿真软件实时输出。
本发明提供的技术方案中，车辆在当前行驶工况下的最大轮端驱动功率记为Pmax(kW)，车辆在当前行驶工况下的驱动功率百分比记为β，此处需要说明的是，通常情况下，驱动功率百分比的取值范围为[-50％，100％]，基于实时驱动功率P和最大轮端驱动功率记为Pmax，确定车辆在当前行驶工况下的驱动功率百分比记为β可以如下述公式(8)所示：
以下结合图3对本发明提供的基于实时驱动功率的车辆测试方法进行进一步说明。
图3是根据本发明实施例的一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试过程的示意图，如图3所示，首先获取车俩的实时车速和车辆动力总成的系统温度，根据该实时车速和系统温度计算得到对应的动力总成的输出扭矩传递到车辆轮端的效率；接着，获取各动力总成到车辆轮端的传动比及输出扭矩，基于各动力总成的输出扭矩传递到车辆轮端的效率、各动力总成到车辆轮端的传动比及输出扭矩计算得到对应走管理总成作用于轮端的驱动扭矩，并计算得到多个动力总成作用于车辆轮端的总驱动扭矩。
依然如图3所示，进一步地，获取车辆前后轮的滚动半径，计算得到车轮的平均滚动半径，从而基于车轮的平均滚动半径以及多个动力总成作用于车辆轮端的总驱动扭矩计算得到车轮施加给车身的总牵引力，并计算得到轮端的实际执行功率。
依然如图3所示，进一步地，利用仿真软件仿真获取车辆在各种工况下的车辆轮端输出的最大驱动功率，从而基于轮端的实际执行功率与车辆轮端输出的最大驱动功率计算得到轮端的驱动功率百分比。进而，在实际应用场景中，可以实车标定滤波系数，并控制车辆的仪表灯显示设备显示输出车辆轮端的实时驱动功率和驱动功率百分比。
本发明提供的技术方案中，还需要说明的是，实车标定滤波系数是指在车辆的实际驾驶过程中，通过对传感器数据进行标定和滤波处理，得到适用于特定车辆的一个或多个系数，该一个或多个系数可以用于车辆的控制、导航和感知等系统，从而可以提高相应系统的精确性和可靠性。具体地，例如，通过标定和滤波处理后的激光雷达数据，可以更准确地检测周围障碍物的位置和距离，进而支持自动驾驶系统做出更可靠的决策。
本发明提供的技术方案中，还可以了解到的是，不同的车辆可能需要不同的系数，也就是说，实车标定滤波系数针对特定车辆进行的。从而，在车辆应用系数之前，需要对特定车辆进行适当的标定和滤波处理，以帮助车辆获得最佳的性能和效果。
在上述可选的实施例中，可以达到的技术效果是：在对车辆进行测试之前，对车辆进行适当的标定和滤波处理，从而能够提高车辆测试所需的系数(如温度传感器数据、速度传感器数据)的准确性，进而能够提高车辆测试得到的实时驱动功率、最大驱动功率及驱动功率百分比的准确性；并且，将车辆的实时驱动功率与驱动功率百分比通过显示设备呈现给用户，提升了用户与车辆的交互体验、满足了用户的需求；此外，本发明提供的方法考虑到了车辆的各个动力总成传递至车辆轮端的扭矩，从而避免了车辆的车型不同对计算结果的影响、提高了本发明提供的基于实时驱动功率的车辆测试方法的兼容性，在实际应用场景中，可以应用于各种车型的车辆。
在本实施例中，还提供了一种基于实时驱动功率的车辆测试装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，属于“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
图4是根据本发明实施例的一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图，如图4所示，该装置包括：
计算模块401，用于基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率，其中，车轮半径为车辆的多个车轮的平均滚动半径，多个轮端扭矩为车辆的多个动力总成传递至多个车轮的扭矩；
测试模块402，用于基于实时驱动功率生成车辆的车辆测试结果。
可选地，图5是根据本发明实施例的另一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图，如图5所示，该装置除包括图4所示的所有模块外，还包括：控制模块403，用于控制车辆的显示设备输出实时驱动功率。
可选地，图6是根据本发明实施例的又一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图，如图6所示，该装置除包括图5所示的所有模块外，还包括：确定模块404，多个车轮包括前轮和后轮，确定模块404用于对车辆在当前行驶工况下多个车轮的滚动行为进行分析和测量，得到前轮的第一滚动半径和后轮的第二滚动半径；利用第一滚动半径和第二滚动半径确定平均滚动半径。
可选地，上述计算模块401还用于：基于车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率包括：利用车辆对应的车轮半径和多个轮端扭矩进行计算，得到车辆的整车牵引力；利用车辆的整车牵引力和实时行驶速度进行计算，得到车辆的轮端的实时驱动功率。
可选地，图7是根据本发明实施例的又一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图，如图7所示，该装置除包括图6所示的所有模块外，还包括：第二计算模块405，多个动力总成至少包括：至少一个发动机总成和至少一个驱动电机总成，第二计算模块405用于获取多个动力总成与多个车轮之间的机械传动比和扭矩传递效率；对于多个动力总成中的每个动力总成，基于该动力总成对应的实时输出扭矩、机械传动比和扭矩传递效率进行计算，得到该动力总成对应的轮端扭矩。
可选地，上述第二计算模块405还用于：获取多个动力总成与多个车轮之间的扭矩传递效率包括：获取多个动力总成对应的多个总成系统温度和多个标定效率函数，其中，多个标定效率函数由车辆的车型参数和多个动力总成的总成类别确定；利用实时行驶速度、多个总成系统温度和多个标定效率函数确定多个动力总成对应的多个扭矩传递效率。
可选地，图8是根据本发明实施例的又一种可选的基于实时驱动功率的车辆测试装置的结构框图，如图8所示，该装置除包括图7所示的所有模块外，还包括：仿真模块406，用于对车辆的当前行驶工况进行仿真测算，得到车辆在当前行驶工况下的最大轮端驱动功率；基于实时驱动功率和最大轮端驱动功率，确定车辆在当前行驶工况下的驱动功率百分比；利用实时驱动功率和驱动功率百分比更新车辆测试结果；控制车辆的显示设备输出驱动功率百分比。
需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行前述任意一项的基于实时驱动功率的车辆测试方法。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种车辆，包括车载存储器和车载处理器，车载存储器中存储有计算机程序，车载处理器被设置为运行计算机程序以执行前述任意一项的基于实时驱动功率的车辆测试方法。
可选地，在本实施例中，上述车载存储器(存储介质)可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：
步骤S1，基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率，其中，车轮半径为车辆的多个车轮的平均滚动半径，多个轮端扭矩为车辆的多个动力总成传递至多个车轮的扭矩；
步骤S2，基于实时驱动功率生成车辆的车辆测试结果。
可选地，在本实施例中，上述车载存储器(存储介质)可以包括但不限于：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。
可选地，在本实施例中，上述车载处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：
步骤S1，基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到实时驱动功率，其中，车轮半径为车辆的多个车轮的平均滚动半径，多个轮端扭矩为车辆的多个动力总成传递至多个车轮的扭矩；
步骤S2，基于实时驱动功率生成车辆的车辆测试结果。
可选地，在本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及其可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (9)
1.一种基于实时驱动功率的车辆测试方法，其特征在于，包括：
基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到所述实时驱动功率，其中，所述车轮半径为所述车辆的多个车轮的平均滚动半径，所述多个轮端扭矩为所述车辆的多个动力总成传递至所述多个车轮的扭矩；
基于所述实时驱动功率生成所述车辆的车辆测试结果；
基于所述车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到所述实时驱动功率包括：利用所述车辆对应的所述车轮半径和所述多个轮端扭矩进行计算，得到所述车辆的整车牵引力；利用所述车辆的整车牵引力和所述实时行驶速度进行计算，得到所述车辆的轮端的所述实时驱动功率。
2.根据权利要求1所述的车辆测试方法，其特征在于，所述方法还包括：控制所述车辆的显示设备输出所述实时驱动功率。
3.根据权利要求1所述的车辆测试方法，其特征在于，所述多个车轮包括前轮和后轮，所述方法还包括：
对所述车辆在当前行驶工况下所述多个车轮的滚动行为进行分析和测量，得到所述前轮的第一滚动半径和所述后轮的第二滚动半径；
利用所述第一滚动半径和所述第二滚动半径确定所述平均滚动半径。
4.根据权利要求1所述的车辆测试方法，其特征在于，所述多个动力总成至少包括：至少一个发动机总成和至少一个驱动电机总成，所述方法还包括：
获取所述多个动力总成与所述多个车轮之间的机械传动比和扭矩传递效率；
对于所述多个动力总成中的每个动力总成，基于该动力总成对应的实时输出扭矩、所述机械传动比和所述扭矩传递效率进行计算，得到该动力总成对应的轮端扭矩。
5.根据权利要求4所述的车辆测试方法，其特征在于，获取所述多个动力总成与所述多个车轮之间的扭矩传递效率包括：
获取所述多个动力总成对应的多个总成系统温度和多个标定效率函数，其中，所述多个标定效率函数由所述车辆的车型参数和所述多个动力总成的总成类别确定；
利用所述实时行驶速度、所述多个总成系统温度和所述多个标定效率函数确定所述多个动力总成对应的多个扭矩传递效率。
6.根据权利要求1所述的车辆测试方法，其特征在于，所述方法还包括：
对所述车辆的当前行驶工况进行仿真测算，得到所述车辆在当前行驶工况下的最大轮端驱动功率；
基于所述实时驱动功率和所述最大轮端驱动功率，确定所述车辆在当前行驶工况下的驱动功率百分比；
利用所述实时驱动功率和所述驱动功率百分比更新所述车辆测试结果；
控制所述车辆的显示设备输出所述驱动功率百分比。
7.一种基于实时驱动功率的车辆测试方法装置，其特征在于，包括：
计算模块，用于基于待测试的车辆的对应的车轮半径、多个轮端扭矩和实时行驶速度进行计算，得到所述实时驱动功率，其中，所述车轮半径为所述车辆的多个车轮的平均滚动半径，所述多个轮端扭矩为所述车辆的多个动力总成传递至所述多个车轮的扭矩；
测试模块，用于基于所述实时驱动功率生成所述车辆的车辆测试结果；
所述计算模块还用于：利用所述车辆对应的所述车轮半径和所述多个轮端扭矩进行计算，得到所述车辆的整车牵引力；利用所述车辆的整车牵引力和所述实时行驶速度进行计算，得到所述车辆的轮端的所述实时驱动功率。
8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至6中任意一项的所述基于实时驱动功率的车辆测试方法。
9.一种车辆，其特征在于，包括车载存储器和车载处理器，其特征在于，所述车载存储器中存储有计算机程序，所述车载处理器被设置为运行所述计算机程序以执行所述权利要求1至6中任意一项的所述基于实时驱动功率的车辆测试方法。
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