CN113924221B - 增强部件、车辆构件和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于增强车辆构件的增强部件(1)，包括包围肋状件结构(5)的壁的结构壁(3)，该增强部件具有允许第一载荷部分通过的第一侧部区域(6)和允许第二载荷部分通过的第二侧部区域(7)，其中第一载荷部分代表最大载荷部分，其特征在于，在第二侧部区域处，肋状件结构的壁设有切口(8)，第二侧部区域处的结构壁成形为至少部分地覆盖切口的轮廓(9)，其中连续成形的切口(10)形成在结构壁中以用于线缆(11)，而在第一侧部区域处的肋状件结构的壁没有切口。

Description

增强部件、车辆构件和车辆

技术领域

本发明涉及用于增强车辆构件的增强部件(例如复合增强部件或注射成型部件)、以及包括这种增强部件的车辆构件、和包括这种车辆构件的车辆。

背景技术

这种增强部件例如从文献WO2018/100146A1中已知，该文献中公开了一种用于车辆的组合尾门，包括形成尾门承载框架的热塑性内部结构、和至少一个用于增强承载框架的复合增强部件，其中增强部件在第一表面处连接于热塑性内部结构，其中增强部件在内部结构中形成包封用于尾门窗玻璃部件的尾门窗口的连续载荷路径。采用肋状件是为了提高复合增强部件的结构刚性和强度。

如上所述的增强部件的问题在于，例如用于照明、无线电、激光雷达(LIDAR：激光探测和测距；激光成像探测和测距)、雷达等的线缆(例如电线或布线套管)可能必须穿过增强部件布设。通常，这是通过在肋状件结构的顶部形成孔以形成用于容纳线缆的连续凹部或凹槽来实现的，由此当然降低了部件中复合肋状件的有效性。通常，最关键的承载区域被切割，由此严重降低了肋状件结构和增强部件作为整体的承载能力。

发明内容

因此，本发明的一个目的是提供一种用于增强车辆构件的增强部件，如上所述，其中当穿过增强部件布设线缆时，防止了肋状件结构和增强部件的承载能力降低或至少保持降低最小。

因此，根据本发明的增强部件包括沿着增强部件的纵向轴线延伸的结构壁，其中结构壁至少部分地包围用于支撑增强部件的结构强度的肋状件结构的壁，当从横截面观察时，增强部件具有被配置为允许第一载荷部分通过的第一侧部区域、和被配置为允许第二载荷部分通过的第二侧部区域，其中第一载荷部分代表在横截面中出现的最大载荷部分，其中肋状件结构至少设置在第一侧部区域和第二侧部区域处，其中在第二侧部区域处，当沿着纵向轴线观察时，肋状件结构的壁设置有孔，第二侧部区域处的结构壁被成形为至少部分地覆盖并且可选地跟随孔的轮廓，由此在结构壁中形成连续成形的孔以用于布设线缆，而在第一侧部区域处的肋状件结构的壁没有孔，以保持在第一侧部区域处的肋状件结构完整。

由于在第二侧部区域(其中待传递的载荷部分较小)中而不是在第一侧部区域(其中待传递的载荷部分最大)中设置孔，因此肋状件结构和增强部件的承载性能得到了显著提高。特别是弯曲载荷行为以及扭转载荷行为显著改善。当然，获得的效益程度取决于增强部件的实际设计(几何形状、使用的材料)。

然而，发明人已经发现，在第二侧部区域处，结构壁本身不应该被切割或者应该仅被部分地切割，其中结构壁将被成形为至少部分地覆盖并且可选地跟随孔的轮廓，以形成用于布设或容纳线缆的连续成形的孔、凹部或凹槽。如果结构壁本身被切割，例如，如果沿着纵向轴线在长度方向上进行连续切割(当从横截面观察时，结构壁因此变得不连续)，肋状件结构和增强部件作为整体的承载性能实际上将比在第一侧部区域中形成有孔的现有技术的增强部件差。然而，根据本发明，相对于现有技术的增强部件，结构壁的局部孔仍然导致机械刚度的显著提高。可选地，这种局部孔包括(当从纵向方向观察时)与实心部分交替的孔部分。可选地，实心部分与肋状件结构在增强部件的侧部区域处接触结构壁的区域重合。可选地，孔部分的表面积是结构壁表面积的40-60％，例如50％。

应该理解的是，“孔”还可以涉及以类似方式损害肋状件结构和/或结构壁的结构完整性的其他特征，例如切口、孔洞、凹槽或凹部(或基本上任何其他去除大量材料的方式)。此外，“侧部区域”是指当沿着纵向轴线X观察时增强部件的任何横向界限。诸如“顶侧”、“底侧”、“左侧”、“右侧”等的表述意在被概括性表述“侧部区域”覆盖。

根据一个实施例，第二载荷部分代表在横截面处出现的最小载荷部分，以允许增强部件的最佳弯曲和扭转行为。

一个实施例还涉及上述增强部件，其中，当从横截面观察时，结构壁具有开口侧，第一侧部区域包括开口侧，肋状件结构的壁在开口侧处没有孔。开口侧允许结构壁变得更轻，并且进一步允许设计者具有更大的设计灵活性，同时通过不削弱那里的肋状件结构来保持第一侧部区域的结构刚性完整。换句话说，增强部件具有暴露肋状件结构的开口侧。

可选地，这里的结构壁包括底壁或顶壁以及连接到顶壁的侧壁，顶壁和侧壁包围肋状件结构，其中第二侧部区域位于顶壁处和/或至少一个侧壁处。因此，可以产生具有最佳结构刚性的梁等。

可选地，这里的结构壁具有U形，结构壁包括顶部和连接到顶部的腿部，腿部形成结构壁的侧壁，顶部形成结构壁的顶壁。这种U形梁可以容易地(例如通过布置在腿部自由端处的凸缘)连接或附接到车辆构件上，以加强车辆构件。

一个实施例还涉及上述增强部件，其中第一侧部区域处的肋状件结构的壁具有比第二侧部区域处的肋状件结构的壁更大的厚度，以进一步增大肋状件结构对第一侧部区域处的载荷传递的贡献。

一个实施例涉及上述增强部件，其中肋状件结构包括交叉肋状件结构，其中交叉肋状件结构的壁相对于彼此以一定角度布置，例如以大于0°且高达90°(包括例如90°)、可选地在20°至70°之间、或者在30°至60°之间的角度布置，从而实现各种类型的载荷在各个方向上的最佳传递。

可选地，孔具有局部圆形、卵形或椭圆形的形状，以防止孔周围出现不期望的应力集中，从而优化承载能力。此外，局部圆形、卵形或椭圆形的形状防止布置在连续孔中的线缆、电线等在使用过程中(例如由于车辆移动)被损坏。

已经发现，当沿着纵向轴线观察时，孔的宽度(为10-30毫米，可选地为15-25毫米，或20毫米)和/或孔的高度(为10-20毫米，或15毫米)在实践中能够在一方面能布置在(连续成形的)孔中的线缆的体积和另一方面第二侧部区域的结构刚性之间提供很好的平衡。

结构壁可选地具有1-6毫米、例如2-4毫米或3毫米的厚度。

本发明的另一方面涉及根据本发明的前述增强部件，包括布置在连续成形的孔中的线缆、电线、管道等。

本发明的另一方面涉及包括前述增强部件的车辆构件。

车辆构件例如可以是尾门、前端模块或门模块。

本发明的又一方面涉及包括前述车辆构件的车辆。

本发明的一方面提供了用于加固车辆构件和支撑接线套管(wiring loom)的设备，该设备包括：限定具有通道开口的通道的结构壁，该结构壁具有外表面和限定通道的内表面。该设备或增强部件可以形成接线套管模块或门板模块的一部分。在一个方面中，增强部件可以包括肋状件结构，该肋状件结构设置在通道中并且联结到通道，使得通道可被敞开以暴露肋状件结构，其中肋状件结构被配置成增加结构壁的刚性。在一个方面中，结构壁的外表面的一部分限定了由设置在外表面中的接线套管通道中断的曲线面，其中由结构壁的材料形成的接线套管通道延伸跨过肋状件结构的多个肋状件，以形成延长的光滑表面并限定尺寸适于容纳接线套管的空隙。在本公开的一个方面中，肋状件结构从通道的底部延伸，以至少部分地与由通道开口限定的平面相交，使得肋状件结构的网格的开口通过通道开口暴露。

在一个方面中，结构壁包括顶壁、联结到顶壁并远离顶壁延伸的第一侧壁、以及联结到顶壁并与第一侧壁相对的第二侧壁，第二侧壁远离顶壁延伸，其中顶壁、第一侧壁和第二侧壁限定了通道，其中通道包围肋状件结构，并且其中接线套管通道设置在顶壁、第一侧壁和第二侧壁之一中。在一个方面中，接线套管通道设置在顶壁中。在一个方面中，接线套管通道设置在第二侧壁中。

在一个方面中，接线套管通道限定多个孔。至少一个孔的尺寸适于接收紧固件。在一方面，紧固件是包括CHRISTMAS TREE紧固件、束线带(zip tie)、按扣和夹子的组中的一个。在一方面，孔具有局部圆形、卵形或椭圆形形状。在一方面，当沿着车辆构件的纵轴线观察时，孔为10-30毫米，优选为15-25毫米，更优选为20毫米，和/或其中孔的垂直于宽度的高度为10-20毫米，优选为15毫米。

在本发明的一个方面中，结构壁具有1-6毫米、例如2-4毫米、优选为3毫米的厚度。在一方面，结构壁由金属和塑料中的至少一种形成。在一个方面，结构壁由聚丙烯形成。在一个方面中，肋状件结构由金属和塑料中的至少一种形成。在一个方面中，结构壁由聚丙烯形成。在一个方面中，结构壁和肋状件结构由单一聚丙烯形成。在一个方面中，肋状件结构在通道开口附近可以更厚。在一方面，肋状件结构包括交叉肋状件结构，其中交叉肋状件结构的壁相对于彼此以大于0度且高达90度的角度布置，该角度优选地在20度至70度之间，更优选地在30度至60度之间。

附图说明

下文将参考根据本发明的增强部件的示例性实施例和参考附图来解释本发明。其中：

图1示出了具有包括增强部件的车辆构件的车辆的示意图；

图3-5示出了具有顶部孔的现有技术的增强部件；

图6示出了根据本发明的具有底部孔的增强部件的示例性实施例的示意性透视图；

图7示出了根据图6的增强部件的横截面图；

图8示出了根据本发明的具有侧孔的增强部件的示例性实施例的示意性透视图；

图9示出了根据图8的增强部件的横截面图；

图10示出了根据本发明的具有局部侧孔的增强部件的示例性实施例的示意性透视图；

图11示出了在几种载荷条件下梁形增强部件的几种孔构型的相对刚度的第一比较例；和

图12示出了在几种载荷条件下梁形增强部件的几种孔结构的相对刚度的第二比较例。

具体实施方式

将结合图1-11进行讨论。图1示出了车辆18的一部分，该车辆设置有包括例如根据本发明的增强部件1(图6-10)的车辆构件2。车辆构件2可以由如图1所示的尾门19形成，但是也可以由热塑性材料所制成的具有加强肋状件的其他车辆构件、例如门和侧板(未示出)形成。这种增强部件1的最佳使用是例如在高载荷区域附近显著降低车辆重量。增强部件1可以例如通过注射成型、包覆成型、或通过焊接或胶粘的粘合而集成在车辆构件2中。增强部件1可以包括复合材料层压板，该复合材料层压板具有复合带层，该复合带具有热塑性基质材料，该基质材料中嵌入有连续纤维。基质材料优选为热塑性材料，例如聚烯烃。

车辆构件可以包括聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)；丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物(ABS)；聚碳酸酯；聚碳酸酯/聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)共混物；聚碳酸酯/ABS共混物；丙烯酸-苯乙烯-丙烯腈共聚物(ASA)；亚苯基醚树脂；聚苯醚/聚酰胺共混物；聚碳酸酯/聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)/聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)的共混物；聚酰胺；苯硫醚树脂；聚氯乙烯PVC；(高抗冲)聚苯乙烯；聚烯烃，如聚丙烯(PP)、发泡聚丙烯(EPP)或聚乙烯；聚硅氧烷；聚氨酯和热塑性烯烃(TPO)，以及包含至少一种前述物质的组合物。车辆构件可以包括纤维填充的热塑性材料，特别是来自上述列出的材料。例如，可以使用纤维填充的聚烯烃。纤维材料可以包括玻璃纤维、长纤维或短纤维、碳纤维、芳酰胺纤维或任何塑料纤维。特别地，可以使用长玻璃纤维填充的聚丙烯。长纤维被定义为初始(例如成型前)长度大于或等于3毫米的纤维。国际专利公开WO2018/100146A1公开了用于制造增强部件1的进一步有利的技术和材料。

总的来说，图2-5示出了用于增强车辆构件2的现有技术的延长的梁状增强部件1，例如复合或注射成型的增强部件1，增强部件包括沿着增强部件1的纵向轴线X延伸的结构壁3。增强部件1可以由长玻璃纤维增强聚丙烯(PP-LGF)制成。结构壁3至少部分地包围肋状件结构5的壁4，用于以肋状件结构5的壁4关于第一侧部区域6(例如垂直于顶侧)在竖直方向上延伸的方式提供增强部件1的结构强度。结构壁3可以包括一个或多个用于连接目的的凸缘20。

当从横截面看时，增强部件1具有被构造成(在其预期使用期间)允许第一载荷部分穿过的第一侧部区域6和被构造成允许第二载荷部分穿过的第二侧部区域7。第一载荷部分代表在横截面处(例如，对于使用期间的预期载荷条件)出现的最大载荷部分。肋状件结构5至少设置在第一侧部区域6和第二侧部区域7处。肋状件结构5可以包括交叉肋状件结构17，其中交叉肋状件结构17的壁4相对于彼此成一定角度布置，例如成大于0°且高达90°、可选地在20°至70°之间、或者在30°至60°之间的角度。然而，这取决于肋状件结构5的具体设计。

例如，当布置穿过车辆构件2的线缆11或接线11(其例如用于照明、无线电等)时，需要在接线11穿过的各种构件中产生空间，例如在增强部件1中也是如此。

如图2-5所示，通常这是在增强部件1的容易接近的顶部(例如可见部分)处在第一侧部区域6处实现的。然而，在肋状件结构5的壁4或加强肋状件4的顶部制造孔8以形成用于容纳线缆或接线11的连续孔10会降低这种肋状件的有效性并降低增强部件1的扭转和弯曲刚度。

如图6-10所示，根据本发明，当沿着纵向轴线X观察时，肋状件结构5的壁4在第二侧部区域7处设有孔8，例如在比第一侧部区域6具有更小载荷(例如在相应横截面处载荷最小)的第二侧部区域7中设有孔8。第二侧部区域7处的结构壁3被成形为覆盖并可选地跟随孔8的轮廓9，以这种方式，在结构壁3中形成用于布设线缆11(例如，沿着纵向轴线X)的连续孔10。第一侧部区域6处的肋状件结构5的壁4没有损害第一侧部区域6处的肋状件结构5的结构完整性的这种孔8或类似特征，以保持第一侧部区域6处的肋状件结构5尽可能完整。如图6-10所示，结构壁3可以具有开口(顶部)侧12，第一侧部区域6包括开口侧12。结构壁3可以限定具有通道开口38的通道40。结构壁3可以具有内表面32和外表面34。肋状件结构5可以设置在通道40中并且连接到结构壁，使得通道可敞开以露出肋状件结构，其中肋状件结构被构造成增加结构壁的刚性。结构壁3的外表面34的一部分可以限定由设置在外表面中的接线套管通道36中断的曲线面，由结构壁的材料形成的接线套管通道36延伸跨过肋状件结构的多个肋状件，以形成延长的光滑表面，并限定尺寸适于接收接线套管11的空隙。

肋状件结构5的壁4在开口侧12没有孔8，以在那里保持肋状件结构5完整。结构壁3可以具有U形(包围肋状件结构5)，包括顶部15和连接到顶部15的腿部16，腿部16形成结构壁3的侧壁14，顶部15形成结构壁3的顶壁13。

第一侧部区域6处的肋状件结构5的壁4可选地具有比第二侧部区域7处的肋状件结构5的壁4更大的厚度。

有利的是，如图7和图9中更清楚地示出的，孔8具有局部圆形、卵形或椭圆形形状，以防止由于不规则或粗糙的边缘而出现应力集中和损坏线缆11。孔8的宽度W可以达到10-30毫米，可选地15-25毫米或20毫米。孔的高度H可以例如达到10-20毫米或15毫米。肋状件结构5的壁4可以具有1-3毫米或2毫米的厚度。结构壁3可以具有2-4毫米或3毫米的厚度。然而，这取决于增强部件1的具体设计。这些孔可以提供安装紧固件的部位。

如图10所示，已经在结构壁3中产生了局部孔。可选地，如图10所示，这种局部孔包括(当在纵向方向上看时)与实心部分22交替的孔部分21。可选地，实心部分22与其中增强部件1的侧部区域7处的肋状件结构5接触结构壁3的区域重合。可选地，孔部分21的表面积是结构壁3表面积的40-60％，例如50％。孔的尺寸可以容纳紧固件42。

比较例：

图11和图12示出了在几种载荷条件下示例性梁形增强部件1的几种孔构型的相对刚度的比较(仿真)。

在图11的第一比较例中，梁的高度为70毫米，宽度为60毫米。

在图12的第二比较例中，梁的高度为40毫米，宽度为60毫米。

用于两个梁的材料是STAMAXTM 40YM240，密度为1.22克/立方厘米，杨氏模量为3092兆帕，泊松比为0.34。这些特性是在85℃下在准静态拉伸率的测量中获得的。使用的软件是Abaqus Standard V2016。仿真的材料是线弹性的(具有上述参数)。

从左到右分别显示了以下加载条件：

“弯曲简单约束”；

“弯曲约束”；

“无扭转”；和

“扭转约束”。

在“弯曲简单约束”的加载条件下，梁在梁的相对两端的肋状件(DOF2、3)处和梁长度一半的中心肋状件(DOF1)处受到(来自下方的)简单支撑。在中心肋状件处施加1000N的向下的力。

为完整起见，“DOF”代表“自由度”，通常用于描述物理或机械系统的状态，DOF1、2和3分别代表沿X、Y和Z轴的位移，DOF4、5和6分别代表绕X、Y和Z轴线的旋转。

在“弯曲约束”的加载条件下，梁在梁的相对两端的肋状件(DOF1-6)处完全固定，但在中心肋状件处不固定。同样，1000N的向下的力施加在中心肋状件处。

在“无扭转”的加载条件下，梁在梁的一端(DOF1-6)处被固定。10Nm的扭矩(围绕纵向轴线X)施加在梁的另一端处。

在“扭转约束”的加载条件下，梁在梁的一端(DOF1-6)处也被固定。同样，10Nm的扭矩(围绕纵轴线X)施加在梁的另一端处。而梁的另一端现在是固定的(DOF2、3、5、6)。

还应注意，对于弯曲载荷，显示了其中施加载荷的增强部件底部处的参考节点的位移。对于扭转载荷，显示了施加力矩的参考节点的角度旋转。

在图11和图12中：

S1表示具有顶部孔(例如现有技术的梁)的相对刚度仿真；

S2表示具有底部孔和结构壁孔(例如肋状件结构的孔没有被结构壁覆盖)的相对仿真；

S3表示具有底部孔和完整结构壁(例如，根据本发明)的相对刚度仿真；

S4表示具有底部孔和部分完整结构壁(例如，根据本发明)的相对刚度仿真，其中结构壁表面面积的50％是孔；

S5表示具有侧孔和结构壁孔的相对刚度仿真；和

S6表示具有侧孔和完整结构壁(例如根据本发明)的相对刚度仿真。

S7表示具有侧孔和部分完整结构壁(例如，根据本发明)的相对刚度仿真，其中结构壁表面面积的50％是孔。

如S1所示，具有顶部孔的现有技术增强部件1的相对刚度被设定为100％。

可以清楚地看到，对于几乎所有的载荷条件，根据本发明的梁的相对刚度S3和S6明显高于由S1表示的现有技术梁的相对刚度，且具有侧孔的构型(由S6表示)显示出对于所有载荷条件的最佳性能。

此外，可以看出，结构壁3可以可选地在第二侧部区域7保持完全完整(例如，没有孔或类似特征)，否则性能可能比现有技术的梁差(如相对刚度S2和S5所示)。仅在某些载荷条件下，局部孔或者至少是去除了结构壁表面面积的50％的局部孔是优选的(例如图12所示的“无扭转”载荷条件)。可选地，小于50％的结构壁表面面积是孔，例如结构壁表面面积的5-50％、5-40％、5-30％、5-20％或5-10％是孔。然而，根据上面讨论的仿真，发明人认为，由于具有局部孔而导致的刚度损失不会随着移除的表面面积而线性增减。

Claims (22)

1.用于增强车辆构件(2)的增强部件(1)，增强部件包括沿着增强部件的纵向轴线(X)延伸的结构壁(3)，其中结构壁至少部分地包围用于支撑增强部件的结构强度的肋状件结构(5)的壁(4)，当从横截面观察时，增强部件具有被配置为允许第一载荷部分通过的第一侧部区域(6)、和被配置为允许第二载荷部分通过的第二侧部区域(7)，其中第一载荷部分代表在横截面处出现的最大载荷部分，其中肋状件结构至少设置在第一侧部区域和第二侧部区域处，其特征在于，在第二侧部区域处，当沿着纵向轴线观察时，肋状件结构的壁设置有切口(8)，第二侧部区域处的结构壁成形为至少部分地覆盖切口的轮廓(9)，使得连续成形的切口形成在用于布设线缆(11)的结构壁中，而第一侧部区域处的肋状件结构的壁没有切口，以保持第一侧部区域处的肋状件结构完整。

2.根据权利要求1所述的增强部件(1)，其特征在于，所述第二载荷部分代表在所述横截面处出现的最小载荷部分。

3.根据权利要求1所述的增强部件(1)，其特征在于，当从横截面观察时，所述结构壁(3)具有开口侧(12)，所述第一侧部区域包括所述开口侧，所述肋状件结构(5)在所述开口侧处的壁(4)没有切口。

4.根据权利要求3所述的增强部件(1)，其特征在于，所述结构壁(3)包括底壁(13)和连接到所述底壁的侧壁(14)，底壁和侧壁包围肋状件结构(5)，其中所述第二侧部区域(7)位于所述底壁和/或至少一个侧壁处。

5.根据权利要求4所述的增强部件(1)，其特征在于，所述结构壁(3)具有U形，包括基部(15)和连接到所述基部的腿部(16)，所述腿部形成所述结构壁的侧壁(14)，所述基部形成所述结构壁的底壁(13)。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的增强部件(1)，其特征在于，在第一侧部区域(6)处的肋状件结构(5)的壁(4)具有比在第二侧部区域(7)处的肋状件结构的壁更大的厚度。

7.根据权利要求1至5中任意一项所述的增强部件(1)，其特征在于，所述肋状件结构(5)包括交叉肋状件结构(17)，其中所述交叉肋状件结构(17)的壁(4)相对于彼此成一定角度布置。

8.根据权利要求1至5中任意一项所述的增强部件(1)，其特征在于，所述切口(8)具有局部圆形、卵形或椭圆形形状。

9.根据权利要求1至5中任意一项所述的增强部件(1)，其特征在于，当沿着纵向轴线(X)观察时，切口(8)的宽度(W)为10-30毫米，和/或其中切口的高度(H)为10-20毫米。

10.根据权利要求1至5中任意一项所述的增强部件(1)，其特征在于，所述结构壁(3)具有1-6毫米的厚度。

11.根据权利要求1至5中任意一项所述的增强部件(1)，其特征在于，所述增强部件包括布置在连续成形的切口中的线缆(11)。

12.根据权利要求7所述的增强部件(1)，其特征在于，所述角度大于0°且最高达90°。

13.根据权利要求12所述的增强部件(1)，其特征在于，所述角度在20°至70°之间。

14.根据权利要求13所述的增强部件(1)，其特征在于，所述角度在30°至60°之间。

15.根据权利要求9所述的增强部件(1)，其特征在于，切口(8)的宽度(W)为15-25毫米。

16.根据权利要求15所述的增强部件(1)，其特征在于，切口(8)的宽度(W)为20毫米。

17.根据权利要求9所述的增强部件(1)，其特征在于，切口的高度(H)为15毫米。

18.根据权利要求10所述的增强部件(1)，其特征在于，所述结构壁(3)具有2-4毫米的厚度。

19.根据权利要求18所述的增强部件(1)，其特征在于，所述结构壁(3)具有3毫米的厚度。

20.一种车辆构件(2)，包括根据权利要求1至19中任意一项所述的增强部件(1)。

21.根据权利要求20所述的车辆构件(2)，其特征在于，所述车辆构件是尾门(19)、前端模块或门模块。

22.一种车辆(18)，包括根据权利要求20或21所述的车辆构件(2)。