CN113895488A - 应用于铁路站场的列车发车方法、装置及电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请实施例中提供了一种应用于铁路站场的列车发车方法、装置及电子设备，旨在节省列车发车时间，提升发车效率。其中，列车发车方法包括：根据铁路站场内多个信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，多个信号机包括出站信号机和虚拟信号机，虚拟信号机位于铁路站场内；根据每个待发列车的行车许可，计算每个待发列车的第一限速值；计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，并针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车；根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中安排出在已发列车后下一个发车的列车。

Description

应用于铁路站场的列车发车方法、装置及电子设备

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种应用于铁路站场的列车发车方法、装置及电子设备。

背景技术

在轨道交通技术领域，铁路站场作为列车的集散地，每天会有多辆列车驶入和驶出。由于铁路站场内列车分布较为密集，因此控制多辆列车有序驶出铁路站场是一项重要任务。相关技术中，主要的控制手段是：当前的待发列车需要在已发列车的车尾完全越过出站信号机后，当前的待发列车才能发车出站。然而由于站场区间通常比较长，因此按照上述方式控制列车发车，将会很浪费发车时间，导致发车效率低，进而影响了铁路系统的运输效率。

发明内容

本申请实施例中提供了一种应用于铁路站场的列车发车方法、装置及电子设备，旨在节省列车发车时间，提升发车效率。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种应用于铁路站场的列车发车方法，所述方法包括：根据铁路站场内多个信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，所述多个信号机包括出站信号机和虚拟信号机，所述虚拟信号机位于所述铁路站场内，所述出站信号机位于所述铁路站场的出口处；根据每个待发列车的第一行车许可，计算每个待发列车的第一限速值；计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，并针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过所述出站信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车；根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定第一目标列车，所述第一目标列车作为在所述已发列车后下一个发车的列车。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种应用于铁路站场的列车发车装置，所述装置包括：第一行车许可计算模块、第一限速值计算模块、第一候选列车确定模块以及第一目标列车确定模块。

其中，第一行车许可计算模块用于用于根据铁路站场内多个信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，所述多个信号机包括出站信号机和虚拟信号机，所述虚拟信号机位于所述铁路站场内，所述出站信号机位于所述铁路站场的出口处。第一限速值计算模块用于根据每个待发列车的第一行车许可，计算每个待发列车的第一限速值。第一候选列车确定模块用于计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，并针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过所述信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车。第一目标列车确定模块用于根据根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定第一目标列车，所述第一目标列车作为在所述已发列车后下一个发车的列车。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：处理器、存储器以及总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当所述电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过所述总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行上述列车发车方法。

根据本申请实施例的第四个方面，提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述列车发车方法。

采用本申请实施例中提供的列车发车方法，通过在铁路站场内设置至少一个虚拟信号机，虚拟信号机位于出站信号机之内，虚拟信号机相比于出站信号机，更远离铁路站场的出口。在控制列车有序发车期间，根据铁路站场内虚拟信号机和出站信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，而不是仅考虑出站信号机的状态信息，从而可以在已发列车还未越过出站信号机的情况下，提前为待发列车计算出行车许可，有利于提升发车效率。

在计算出每个待发列车的第一行车许可后，根据每个待发列车的第一行车许可计算每个待发列车的第一限速值，并计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，接着针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过出站信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车。本申请中，如果已发列车在待发列车的所需时间t内能越过出站信号机，则该待发列车在所需时间t内不会碰撞到已发列车，因此该待发列车的所需时间t相当于该待发列车的提前发车时间，也相当于该待发列车的发车节省时间。最后根据每个第一候选列车的所需时间t，相当于根据第一候选列车的发车节省时间，从若干第一候选列车中安排出已发列车后下一个发车的列车，从而在整个铁路站场层面，对待发列车的发车进行控制，提升发车效率。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是本申请一实施例提出的列车发车方法的流程示意图；

图2是本申请一实施例提出的虚拟信号机的分布示意图；

图3是本发明另一实施例提出的列车发车方法的流程示意图；

图4是本申请一实施例提出的列车发车装置400的示意图；

图5是本申请一实施例提供的电子设备的结构框图。

具体实施方式

在实现本申请的过程中，发明人发现，相关技术中，控制铁路站场内多辆列车有序发车的手段是：当前的待发列车需要在已发列车的车尾完全越过出站信号机后，当前的待发列车才能发车出站。然而由于站场区间通常比较长，因此按照上述方式控制列车发车，将会很浪费发车时间，导致发车效率低，进而影响了铁路系统的运输效率。

针对上述问题，本申请实施例中提供了一种应用于铁路站场的列车发车方法、装置、设备及可读存储介质。通过在铁路站场内设置至少一个虚拟信号机，虚拟信号机位于出站信号机之内，虚拟信号机相比于出站信号机，更远离铁路站场的出口。在控制列车有序发车期间，根据铁路站场内虚拟信号机和出站信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，而不是仅考虑出站信号机的状态信息，从而可以在已发列车还未越过出站信号机的情况下，提前为待发列车计算出行车许可，有利于提升发车效率。

在计算出每个待发列车的第一行车许可后，根据每个待发列车的第一行车许可计算每个待发列车的第一限速值，并计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，接着针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过出站信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车。本申请中，如果已发列车在待发列车的所需时间t内能越过出站信号机，则该待发列车在所需时间t内不会碰撞到已发列车，因此该待发列车的所需时间t相当于该待发列车的提前发车时间，也相当于该待发列车的发车节省时间。最后根据每个第一候选列车的所需时间t，相当于根据第一候选列车的发车节省时间，从若干第一候选列车中安排出已发列车后下一个发车的列车，从而在整个铁路站场层面，对待发列车的发车进行控制，提升发车效率。

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。为简化说明，以下将应用于铁路站场的列车发车方法简称为列车发车方法，将应用于铁路站场的列车发车装置简称为列车发车装置。

参考图1，图1是本申请一实施例提出的列车发车方法的流程示意图。如图1所示，列车发车方法包括以下步骤：

S110：根据铁路站场内多个信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可。

其中，多个信号机包括出站信号机和虚拟信号机，虚拟信号机位于铁路站场内，出站信号机位于所述铁路站场的出口处。

相关技术中，通常只是在铁路站场的出口附近安装有出站信号机。而本申请还额外设置了虚拟信号机，虚拟信号机的数量可以是一个或者多个。本申请在具体实现时，铁路站场内可以不安装虚拟信号机实物。参考图2，图2是本申请一实施例提出的虚拟信号机的分布示意图。图2中包括三个信号机，位于铁路站场出口附近的信号机XN是出站信号机，位于铁路站场内且相比于出站信号机更远离出口的信号机XN1和XN2，是两个虚拟信号机。

在一些可能的实施方式中，信号机的状态信息包括红灯状态和绿灯状态，当已发列车还未越过信号机时，该信号机的状态信息为红灯状态，当已发列车已经越过信号机时，该信号机的状态信息为绿灯状态。在计算待发列车的第一行车许可时，根据多个信号机中每个信号机的状态信息，将状态信息为绿灯状态且距离铁路站场的出口最近的信号机位置，作为每个待发列车的第一行车许可的终点。

本申请中，如果信号机的状态是红灯状态，则说明已发列车还没有完全越过该信号机，即已发列车的车尾还没有通过信号机，因此待发列车的第一行车许可还不能抵达该信号机处。换言之，为避免待发列车与已发列车的冲突，待发列车暂时还不能开到该信号机的位置处。

为便于理解，如图2所示，已发列车已经越过虚拟信号机XN1和虚拟信号机XN2，而没有越过出站信号机XN，所以此时虚拟信号机XN1和虚拟信号机XN2的状态均为绿灯状态，而出站信号机XN的状态为红灯状态。根据各个信号机的状态信息，可以为待发列车1计算出第一行车许可MA。如图2所示，由于虚拟信号机XN2是所有绿灯状态的信号机中，距离铁路站场的出口最近的信号机，因此将虚拟信号机XN2作为第一行车许可的终点。换言之，第一行车许可MA能越过虚拟信号机XN1并抵达虚拟信号机XN2。

需要补充说明的是，已发列车是指铁路站场内已经发车的列车，待发列车是指铁路站场内等待发车的列车。

本申请中，根据铁路站场内虚拟信号机和出站信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，而不是仅考虑出站信号机的状态信息，从而可以在已发列车还未越过出站信号机的情况下，提前为待发列车计算出行车许可，有利于提升发车效率。

S120：根据每个待发列车的第一行车许可，计算每个待发列车的第一限速值。

在一些可能的实施方式中，具体可以根据每个待发列车的第一行车许可、以及每个待发列车与已发列车之间的路段坡度，来计算每个待发列车的限速曲线，而计算出的限速曲线包含了限速值信息。

其中，为了预先确定出待发列车与已发列车之间的路段坡度，可以根据待发列车的位置和已发列车的位置，查询预设的计轴区段表，从而确定待发列车与已发列车之间的计轴区段序列，由于计轴区段序列中每个计轴区段附带有相应的坡度值，因此计轴区段序列中每个计轴区段附带的坡度值即是待发列车与已发列车之间的路段坡度。

S130：计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，并针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过出站信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车。

在一些可能的实施方式中，可以根据以下公式计算出从启动到加速至第一限速值的所需时间t：

vi＝vi-1+a×t0

Si＝vi×t0

t＝I×t0

其中，t0表示预设单位时间；a表示待发列车的加速度；vi-1表示第i-1个t0时间的速度；vi表示后一第i个t0时间的速度；Si表示第i个t0时间内的位移；S表示第一行车许可的路段长度；

'表示I个t0内的总位移；S表示剩余路段长度，也可称为制动距离；A和B是限速曲线计算中的常量，具体值可参考列车牵引计算规定。通过解上述方程组，可以计算出I值，然后利用I乘以预设单位时间t0，即可计算出所需时间t。

在计算出每个待发列车的所需时间t之后，针对每一个待发列车，首先根据该待发列车的所需时间t，按照公式s＝v1×t+a×t2，计算已发列车在该所需时间t内的位移s，其中v1表示已发列车当前的初始速度，a表示已发列车的加速度。由于只有当已发列车的车尾完全驶过信号机时，已发列车才算越过信号机。因此，需要判断位移s是否大于已发列车车尾与出站信号机之间的路段长度，如果大于，则说明已发列车在该待发列车的所需时间t内能越过出站信号机。如果不大于，则说明已发列车在该待发列车的所需时间t内不能越过出站信号机。

需要说明的是，本申请中，如果已发列车在待发列车的所需时间t内能越过出站信号机，则该待发列车在所需时间t内不会碰撞到已发列车，因此该待发列车的所需时间t相当于该待发列车的提前发车时间，也相当于该待发列车的发车节省时间。

S140：根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定第一目标列车，第一目标列车作为在已发列车后下一个发车的列车。

其中，若干第一候选列车是指：通过步骤S130确定出的全部候选列车。换言之，本申请根据每个第一候选列车的所需时间t，从所有第一候选列车中确定第一目标列车。

通过实施上述包括步骤S110至S140的方法，在计算出每个待发列车的第一行车许可后，根据每个待发列车的第一行车许可计算每个待发列车的第一限速值，并计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，接着针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过出站信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车。本申请中，如果已发列车在待发列车的所需时间t内能越过出站信号机，则该待发列车在所需时间t内不会碰撞到已发列车，因此该待发列车的所需时间t相当于该待发列车的提前发车时间，也相当于该待发列车的发车节省时间。最后根据每个第一候选列车的所需时间t，相当于根据第一候选列车的发车节省时间，从若干第一候选列车中安排出已发列车后下一个发车的列车，从而在整个铁路站场层面，对待发列车的发车进行控制，提升发车效率。

在一些可能的实施方式中，在确定第一目标列车时，可以根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定所需时间t最长的第一候选列车，并将确定出的第一候选列车作为第一目标列车。本申请中，由于第一候选列车的所需时间t相当于第一候选列车的发车节省时间，通过将发车节省时间最长的第一候选列车作为第一目标列车，可以在整个铁路站场层面，最大化地提高发车效率。

参考图3，图3是本发明另一实施例提出的列车发车方法的流程示意图。

如图3所示，该列车发车方法包括以下步骤：

S310：根据铁路站场内多个信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可。

S320：根据每个待发列车的第一行车许可，计算每个待发列车的第一限速值。

S330：计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，并针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过出站信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车。

S340：根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定第一目标列车，第一目标列车作为在已发列车后下一个发车的列车。

对于步骤S310至S340的具体实施方式，可参见上述针对步骤S110至S140的说明，为避免重复，此处不做赘述。

S350：将第一目标列车添加至发车序列的末端。

本申请中，发车序列中包括零个、一个或者多个列车，发车序列中包括的列车按序排列，这些按序排列的列车会按照排序逐个发车。其中，排序越靠后的列车越晚发车。为简化说明，以下将位于发车序列末端的列车称为末端列车。

在一些可能的实时方式中，当发车序列中最靠前的列车开始发车后，发车序列可以将该列车移除。第一目标列车在添加至发车序列之前，发车序列可能为空，当第一目标列车被添加至发车序列后，第一目标列车即是发车序列中最靠前的列车，也是末端列车。

S360：根据多个信号机的状态信息，计算其余的每个待发列车的第二行车许可。

其中，其余的待发列车是指未被添加至发车序列的待发列车。在计算待发列车的第二行车许可时，可以参考步骤S110的具体实施方式。具体地，根据已发列车的位置(此时将发车序列中的末端列车作为已发列车)，确定各个信号机的红绿灯状态，从而根据各个信号机的红绿灯状态为各个待发列车计算第二行车许可。其中，为了简化计算，末端列车的位置可以预设为固定位置，例如将虚拟信号机XN1与虚拟信号机XN2之间的某个位置预设为末端列车的位置。因此在计算第二行车许可时，以该预设位置作为末端列车的位置，从而计算每个待发列车的第二行车许可。

或者，可以根据末端列车的发车前位置信息和出站时间预测信息，预测末端列车发车后的位置信息。从而在计算第二行车许可时，可以根据末端列车的预测位置，确定各个信号机的红绿灯状态，进而计算每个待发列车的第二行车许可。在一些可选的实施方式中，当末端列车前面的第二个列车越过出站信号机后，末端列车开始发车。当末端列车前面的第一个列车越过出站信号机时，开始从其余的待发列车中选择待发列车以添加至发车序列末端。在选择待发列车期间，根据末端列车前面的第一个列车越过出站信号机的时间，预测末端列车的位置，从而根据末端列车的位置，预测各个信号机的状态信息，进而根据各个信号机的状态信息，为其余每个待发列车计算出第二行车许可。

例如发车序列中包括列车1、列车2以及列车3。当列车1越过出站信号机后，列车3开始发车。当列车2越过出站信号机时，根据此时列车3的位置，通过执行上述步骤S360至下述步骤S390，从其余的待发列车中选择出第二候选列车并添加至发车序列末端，并控制该第二候选列车开始发车。依此循环，实现铁路站场内的动态发车控制。

S370：根据每个待发列车的第二行车许可，计算每个待发列车的第二限速值。

在计算每个待发列车的第二限速值时，可以参考步骤S120的具体实施方式，为避免重复，此处不做赘述。

S380：计算每个待发列车从启动到加速至第二限速值的所需时间t'，并针对每个待发列车，判断末端列车在该待发列车的所需时间t'内能否越过出站信号机，若能，则将该待发列车作为第二候选列车。

在一些可选的实施方式中，如前所述，当末端列车前面的第一个列车越过出站信号机时，开始从其余的待发列车中选择待发列车以添加至发车序列末端。此时，根据末端列车前面的第一个列车越过出站信号机的时间(即当前时间)、末端列车的发车时间和发车地点、以及末端列车的加速度，预测末端列车当前的位置和速度。然后根据末端列车当前的位置和速度、待发列车的所需时间t'、以及末端列车的加速度，预测末端列车在所需时间t'时的位置，并判断该位置是否已经越过出站信号机。

S390：根据每个第二候选列车的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车，并将第二目标列车添加至发车序列的末端。

本申请中，通过将第二目标列车添加至发车序列的末端，从而确定了第二目标列车的发车顺序。

在一些可能的实时方式中，考虑到道岔作为铁路路线的重要组成部分，道岔状态会影响列车的通行。如果某个第二候选列车从其所在位置到铁路站场出口的这段铁路路线上，部分道岔的状态导致铁路路线断开，阻碍了列车通行，则需要提前搬动这些道岔，使得这些道岔改变状态之后，该第二候选列车才能发车。然而搬动道岔需要耗费一定的时间，因此搬动道岔会使得该第二候选列车的发车节省时间缩短，即所需时间t'缩短。

其中，道岔状态是指道岔对路段的连接状态。比如当某道岔在第一状态时，该道岔用于连接路段a和路段c，而断开路段b与路段c的连接，此时路段a上的列车可以通过该道岔驶入路段c，而路段b上的列车则不能通过该道岔驶入路段c。当该道岔在第二状态时，该道岔用于连接路段b和路段c，而断开路段a与路段c的连接，此时路段b上的列车可以通过该道岔驶入路段c，而路段a上的列车则不能通过该道岔驶入路段c。

基于上述考虑，本申请在执行步骤S390时，具体可以包括以下子步骤：

S390-1：根据末端列车的位置，预测铁路站场内的道岔状态。

在一些可能的实时方式中，可以首先根据发车序列中末端列车的实际位置，确定末端列车至铁路站场出口的铁路路线，该铁路路线上包括零个、一个或多个道岔。然后针对该铁路路线上的每个道岔，执行以下判断和操作：如果在该道岔的当前状态下，能使得末端列车通过并驶向铁路站场出口，则不改变该道岔的状态；如果在该道岔的当前状态下，不能使得末端列车通过并驶向铁路站场出口，则切换该道岔的状态，使得切换后的道岔状态能使得末端列车通过并驶向铁路站场出口。如此，在执行上述过程后，铁路站场内一些道岔的状态需要切换，另一些道岔的状态不需要切换，从而预测出铁路站场内的道岔状态。

S390-2：根据道岔状态，对每个第二候选列车的所需时间t'进行调整。

在一些可能的实时方式中，如果在预测的道岔状态下，第二候选列车不能通过道岔出站，则该第二候选列车的调整后的所需时间t'等于调整前的所需时间t'减去道岔搬动用时。如果在预测的道岔状态下，该第二候选列车能通过道岔出站，则该第二候选列车的调整后的所需时间t'等于调整前的所需时间t'。

为便于理解，示例性地，如图2所示，假设列车1在上述步骤S340中被确定为第一目标列车，并在步骤S350中被添加至发车序列末端，成为末端列车。

在调整列车2的所需时间t'期间，首先预测各站场内各道岔的状态。预测过程包括：根据列车1的位置可知，列车1至铁路站场出口的铁路路线包括路段a和路段c，该铁路路线上包括道岔X。如图2所示，此时道岔X恰好连接的是路段a和路段c，道岔X在当前状态下能使得列车1通过并驶向铁路站场出口，因此道岔X状态不需要切换。因此道岔X的状态预测结果为：连接路段a和路段c。

接着在调整列车2的所需时间t'时，由于道岔X连接的是路段a和路段c，导致路段b与路段c处于断开状态，因此列车2不能通过道岔X出站。如此，需要提前搬动道岔X，以切换道岔X的状态，使得道岔X断开路段a和路段c的连接，转而连接路段b与路段c。由于搬动道岔X需要耗费一定的时间，使得待发列车2的发车节省时间缩短，即所需时间t'缩短。因此待发列车2的调整后的所需时间t'应当等于调整前的所需时间t'减去道岔搬动用时。

S390-3：根据每个第二候选列车的调整后的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车。

在一些可能的实施方式中，在确定第二目标列车时，可以根据每个第二候选列车的调整后的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定调整后的所需时间t'最长的第二候选列车，并将确定出的第二候选列车作为所述第二目标列车。本申请中，通过将所需时间t'最长(即发车节省时间最长)的第二候选列车作为第二目标列车，可以在整个铁路站场层面，最大化地提高发车效率。

此外，如图3所示，在执行完步骤S390之后，可以返回步骤S360，从而循环执行步骤S360至S390。本提案中，通过循环执行步骤S360至S390，并且每次在执行步骤S390时，将所需时间t'最长(即发车节省时间最长)的第二候选列车添加至发车序列的末端。如此，使得发车序列中的每个列车都是对应执行轮次内的最优候选列车(即节省时间最长的候选列车)，从而在整个铁路站场层面，排列出一个最优的发车序列，使得铁路站场的总体发车效率达到最大化。

参考图4，图4是本申请一实施例提出的列车发车装置400的示意图，如图4所示，该列车发车装置400包括：

第一行车许可计算模块410，用于根据铁路站场内多个信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，多个信号机包括出站信号机和虚拟信号机，虚拟信号机位于铁路站场内，出站信号机位于铁路站场的出口处。

第一限速值计算模块420，用于根据每个待发列车的第一行车许可，计算每个待发列车的第一限速值。

第一候选列车确定模块430，用于计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，并针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车。

第一目标列车确定模块440，用于根据根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定第一目标列车，第一目标列车作为在已发列车后下一个发车的列车。

在一些可能的实施方式中，第一目标列车确定模块440具体用于：根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定所需时间t最长的第一候选列车，并将确定出的第一候选列车作为第一目标列车。

在一些可能的实施方式中，信号机的状态信息包括红灯状态和绿灯状态，当已发列车还未越过信号机时，该信号机的状态信息为红灯状态，当已发列车已经越过信号机时，该信号机的状态信息为绿灯状态。第一行车许可计算模块410具体用于：根据多个信号机中每个信号机的状态信息，将状态信息为绿灯状态且距离铁路站场的出口最近的信号机位置，作为每个待发列车的第一行车许可的终点。

在一些可能的实施方式中，如图4所示，列车发车装置400还可以包括：

列车添加模块450，用于将第一目标列车添加至发车序列的末端。

第二行车许可计算模块460，用于根据多个信号机的状态信息，计算其余的每个待发列车的第二行车许可，其余的待发列车是指未被添加至发车序列的待发列车。

第二限速值计算模块470，用于根据每个待发列车的第二行车许可，计算每个待发列车的第二限速值。

第二候选列车确定模块480，用于计算每个待发列车从启动到加速至第二限速值的所需时间t'，并针对每个待发列车，判断末端列车在该待发列车的所需时间t'内能否越过出站信号机，若能，则将该待发列车作为第二候选列车；其中，末端列车是指位于发车序列末端的列车。

第二目标列车确定模块490，用于根据每个第二候选列车的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车，并将第二目标列车添加至发车序列的末端。

在一些可能的实施方式中，如图4所示，第二目标列车确定模块490包括：

道岔状态预测单元491，用于根据末端列车的位置，预测铁路站场内的道岔状态。

节省时间调整单元492，用于根据道岔状态，对每个第二候选列车的所需时间t'进行调整。

第二目标列车确定单元493，用于根据每个第二候选列车的调整后的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车。

在一些可能的实施方式中，节省时间调整单元492具体用于：如果在道岔状态下，第二候选列车不能通过道岔出站，则该第二候选列车的调整后的所需时间t'等于调整前的所需时间t'减去道岔搬动用时；如果在道岔状态下，第二候选列车能通过道岔出站，则该第二候选列车的调整后的所需时间t'等于调整前的所需时间t'。

在一些可能的实施方式中，第二目标列车确定单元493具体用于：根据每个第二候选列车的调整后的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定调整后的所需时间t'最长的第二候选列车，并将确定出的第二候选列车作为第二目标列车。

在一些可能的实时方式中，如图4所示，第二目标列车确定模块490与第二行车许可计算模块460连接，从而实现以下步骤的循环执行：

根据多个信号机的状态信息，计算其余的每个待发列车的第二行车许可，其余多个待发列车是指未被添加至发车序列的待发列车；根据每个待发列车的第二行车许可，计算每个待发列车的第二限速值；计算每个待发列车从启动到加速至第二限速值的所需时间t'，并针对每个待发列车，判断末端列车在该待发列车的所需时间t'内能否越过出站信号机，若能，则将该待发列车作为第二候选列车；根据每个第二候选列车的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车，并将第二目标列车添加至发车序列的末端。

需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

请参阅图5，图5是本申请一实施例提供的电子设备的结构框图，该电子设备500包括处理器510以及存储器520以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序被存储在存储器520中并被配置为由一个或多个处理器510执行，一个或多个程序配置用于执行上述列车发车方法。

本申请中的电子设备500可以包括一个或多个如下部件：处理器510、存储器520、以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器520中并被配置为由一个或多个处理器510执行，一个或多个程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的方法。

处理器510可以包括一个或者多个处理核。处理器510利用各种接口和线路连接整个电子设备500内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器520内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器520内的数据，执行电子设备500的各种功能和处理数据。可选地，处理器510可以采用数字信号处理(DigitalSignalProcessing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－ProgrammableGateArray，FPGA)、可编程逻辑阵列(ProgrammableLogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器510可集成中央处理器(CentralProcessingUnit，CPU)、图像处理器(GraphicsProcessingUnit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器510中，单独通过一块通信芯片进行实现。

存储器520可以包括随机存储器(RandomAccessMemory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-OnlyMemory)。存储器520可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器520可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现上述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储电子设备500在使用中所创建的数据等。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种应用于铁路站场的列车发车方法，其特征在于，所述方法包括：

根据铁路站场内多个信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，所述多个信号机包括出站信号机和虚拟信号机，所述虚拟信号机位于所述铁路站场内，所述出站信号机位于所述铁路站场的出口处；

根据每个待发列车的第一行车许可，计算每个待发列车的第一限速值；

计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，并针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过所述出站信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车；

根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定第一目标列车，所述第一目标列车作为在所述已发列车后下一个发车的列车。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定第一目标列车，包括：

根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定所需时间t最长的第一候选列车，并将确定出的第一候选列车作为所述第一目标列车。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，信号机的状态信息包括红灯状态和绿灯状态，当所述已发列车还未越过信号机时，该信号机的状态信息为红灯状态，当所述已发列车已经越过信号机时，该信号机的状态信息为绿灯状态；所述根据铁路站场内多个信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，包括：

根据所述多个信号机中每个信号机的状态信息，将状态信息为绿灯状态且距离所述铁路站场的出口最近的信号机位置，作为每个待发列车的第一行车许可的终点。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定第一目标列车后，所述方法还包括：

将所述第一目标列车添加至发车序列的末端；

根据所述多个信号机的状态信息，计算其余的每个待发列车的第二行车许可，所述其余的待发列车是指未被添加至所述发车序列的待发列车；

根据每个待发列车的第二行车许可，计算每个待发列车的第二限速值；

计算每个待发列车从启动到加速至第二限速值的所需时间t'，并针对每个待发列车，判断末端列车在该待发列车的所需时间t'内能否越过所述出站信号机，若能，则将该待发列车作为第二候选列车；其中，所述末端列车是指位于所述发车序列末端的列车；

根据每个第二候选列车的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车，并将所述第二目标列车添加至所述发车序列的末端。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据每个第二候选列车的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车，包括：

根据所述末端列车的位置，预测所述铁路站场内的道岔状态；

根据所述道岔状态，对每个第二候选列车的所需时间t'进行调整；

根据每个第二候选列车的调整后的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述道岔状态，对每个第二候选列车的所需时间t'进行调整，包括：

如果在所述道岔状态下，第二候选列车不能通过所述道岔出站，则该第二候选列车的调整后的所需时间t'等于调整前的所需时间t'减去道岔搬动用时；

如果在所述道岔状态下，第二候选列车能通过所述道岔出站，则该第二候选列车的调整后的所需时间t'等于调整前的所需时间t'。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据每个第二候选列车的调整后的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车，包括：

根据每个第二候选列车的调整后的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定调整后的所需时间t'最长的第二候选列车，并将确定出的第二候选列车作为所述第二目标列车。

8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在将所述第二目标列车添加至所述发车序列的末端后，循环执行如下步骤：

根据所述多个信号机的状态信息，计算其余的每个待发列车的第二行车许可；

根据每个待发列车的第二行车许可，计算每个待发列车的第二限速值；

计算每个待发列车从启动到加速至第二限速值的所需时间t'，并针对每个待发列车，判断末端列车在该待发列车的所需时间t'内能否越过所述出站信号机，若能，则将该待发列车作为第二候选列车；

根据每个第二候选列车的所需时间t'，从若干第二候选列车中确定第二目标列车，并将所述第二目标列车添加至所述发车序列的末端。

9.一种应用于铁路站场的列车发车装置，其特征在于，所述装置包括：

第一行车许可计算模块，用于根据铁路站场内多个信号机的状态信息，计算每个待发列车的第一行车许可，所述多个信号机包括出站信号机和虚拟信号机，所述虚拟信号机位于所述铁路站场内，所述出站信号机位于所述铁路站场的出口处；

第一限速值计算模块，用于根据每个待发列车的第一行车许可，计算每个待发列车的第一限速值；

第一候选列车确定模块，用于计算每个待发列车从启动到加速至第一限速值的所需时间t，并针对每个待发列车，判断已发列车在该待发列车的所需时间t内能否越过所述信号机，若能，则将该待发列车作为第一候选列车；

第一目标列车确定模块，用于根据根据每个第一候选列车的所需时间t，从若干第一候选列车中确定第一目标列车，所述第一目标列车作为在所述已发列车后下一个发车的列车。

10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：处理器、存储器以及总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当所述电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过所述总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如权利要求1至8任一项所述的方法。

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