CN113895311A - 车辆制冷控制方法、系统、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种车辆制冷控制方法、系统、装置、设备及存储介质。在本申请实施例中，根据动力电池的电芯温差和电池回路的温度，可以确定动力电池对应的初始制冷需求功率；进一步，结合驾舱对应的制冷需求功率与动力电池和驾舱的制冷优先级，对初始制冷需求功率进行调整可得到动力电池对应的目标制冷需求功率。由于动力电池在不同制冷需求下所需的制冷剂的流量不同，并且动力电池在不同制冷需求下对应的制冷需求功率也不同，根据动力电池的制冷需求，可建立动力电池的制冷需求功率与所需制冷剂的对应关系。基于此，根据目标制冷需求功率，可确定为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂，以控制为动力电池和驾舱制冷的速率。

Description

车辆制冷控制方法、系统、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种车辆制冷控制方法、系统、装置、设备及存储介质。

背景技术

在电动汽车的使用场景中，电池的充放电能力受温度的影响，在不同情况下动力电池的充放电能力是不同的。在动力电池温度高于其适宜的温度范围的情况下，需要对动力电池降温，使动力电池的温度恢复到其适宜的温度范围内，以保证动力电池的充放电能力。

除此之外，电动汽车中的驾舱也存在具有制冷需求的情况，但是在动力电池和驾舱均具有制冷需求的情况下，若不能为动力电池和驾舱合理分配所需的制冷剂，直接影响动力电池和空调的制冷效果。

发明内容

本申请的多个方面提供一种车辆制冷控制方法、系统、装置、设备及存储介质，用以根据电动汽车中动力电池和驾舱的制冷优先级，为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂，以控制为动力电池和驾舱制冷的速率。

本申请实施例提供一种用于车辆的控制方法，所述方法包括：确定车辆中动力电池的电芯温差和电池回路的温度；根据所述电芯温差和所述电池回路的温度，确定所述动力电池对应的初始制冷需求功率；确定驾舱对应的制冷需求功率；根据制冷优先级和所述驾舱对应的制冷需求功率，调整所述初始制冷需求功率，得到所述动力电池对应的目标制冷需求功率；根据所述目标制冷需求功率，确定为所述动力电池和所述驾舱提供所需的制冷剂。

在一可选实施例中，根据所述电芯温差和所述电池回路的温度，确定所述动力电池对应的初始制冷需求功率，包括：根据动力电池的电芯温差范围、电池回路的温度范围与动力电池的制冷需求功率之间的对应关系，确定与所述电芯温差和所述电池回路的温度对应的制冷需求功率，作为所述动力电池对应的初始制冷需求功率。

在一可选实施例中，确定与所述电芯温差和所述电池回路的温度对应的制冷需求功率，包括：确定所述电芯温差在所述对应关系中对应的电芯目标温差范围；确定所述电池回路的温度在所述对应关系中对应目标温度范围；根据所述电芯目标温差范围和所述目标温度范围，确定对应的制冷需求功率。

在一可选实施例中，根据制冷优先级和所述驾舱对应的制冷需求功率，调整所述初始制冷需求功率，得到所述动力电池对应的目标制冷需求功率，包括：根据所述车辆的当前工况，确定所述动力电池与所述驾舱的制冷优先级；根据所述制冷优先级确定为所述动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数；根据所述目标分配系数、所述初始制冷需求功率以及所述驾舱对应的制冷需求功率和压缩机对应的实际功率，确定所述动力电池对应的目标制冷需求功率。

在一可选实施例中，在根据所述车辆的当前工况，确定所述动力电池与所述驾舱的制冷优先级之前，还包括：采集所述车辆的充电口对应的充电模式，根据所述充电模式确定所述车辆的当前工况是否为充电工况；或者，从驱动系统获取车辆启动状态，根据所述车辆启动状态确定所述车辆的当前工况是否为行驶工况。

在一可选实施例中，根据所述制冷优先级，确定为所述动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数，包括：若所述动力电池的制冷优先级高于所述驾舱的制冷优先级，则将制冷剂全部分配给所述动力电池；若所述动力电池的制冷优先级低于或等于所述驾舱的制冷优先级，根据电池回路的温度范围与分配系数的对应关系，确定与所述电池回路的温度对应的目标温度范围；将所述目标温度范围对应的分配系数作为所述目标分配系数。

在一可选实施例中，根据所述目标制冷需求功率，确定为所述动力电池和所述驾舱提供所需的制冷剂，包括：根据动力电池的制冷需求功率与制冷回路中电子膨胀阀的开度之间的对应关系，确定与所述目标制冷需求功率对应的目标开度；调整所述电子膨胀阀的阀口至所述目标开度，为所述动力电池和所述驾舱提供所需的制冷剂。

本申请实施例还提供一种车辆控制系统，所述系统包括：整车控制器和制冷回路，所述制冷回路用于为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂；所述整车控制器，用于实现所述方法中的步骤，控制所述制冷回路为所述动力电池和驾舱提供所需的制冷剂。

在一可选实施例中，所述车辆控制系统还包括加热回路，所述加热回路用于为所述动力电池和驾舱提供所需的热量。

本申请实施例还提供一种车辆制冷控制装置，包括：第一确定模块，用于确定车辆中动力电池的电芯温差和电池回路的温度；第二确定模块，用于根据所述电芯温差和所述电池回路的温度，确定所述动力电池对应的初始制冷需求功率；第三确定模块，用于确定驾舱对应的制冷需求功率；处理模块，用于根据制冷优先级和所述驾舱对应的制冷需求功率，调整所述初始制冷需求功率，得到所述动力电池对应的目标制冷需求功率；制冷模块：用于根据所述目标制冷需求功率，确定为所述动力电池和所述驾舱提供所需的制冷剂。

本申请实施例还提供一种车载设备，包括：处理器以及存储有计算机程序的存储器；所述处理器用于执行所述计算机程序，以用于所述方法中的步骤。本申请实施例还提供一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，当所述计算机程序被执行时，实现所述方法实中的步骤。

在本申请实施例中，根据动力电池的电芯温差和电池回路的温度，可以确定动力电池对应的初始制冷需求功率；进一步，结合驾舱对应的制冷需求功率与动力电池和驾舱的制冷优先级，对初始制冷需求功率进行调整可得到动力电池对应的目标制冷需求功率。由于动力电池在不同制冷需求下所需的制冷剂的流量不同，并且动力电池在不同制冷需求下对应的制冷需求功率也不同，根据动力电池的制冷需求，可建立动力电池的制冷需求功率与所需制冷剂的对应关系。基于此，根据目标制冷需求功率，可确定为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂，以控制为动力电池和驾舱制冷的速率。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种车辆制冷控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆控制系统的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种车载设备的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种车辆制冷装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

动力电池作为电动汽车中的动力源，其充放电能力影响电动汽车中很多车辆部件的功能，为了保证电动汽车中各车辆部件正常运转，使动力电池发挥其最佳的充放电能力尤为重要。由于动力电池在高温或低温的情况下，充放电能力会降低，因此，使动力电池的温度保持在适宜的范围内是保证动力电池发挥最佳充放电能力的关键。通常，电动汽车中包含有热管理系统，用于动态调节动力电池的温度，以在动力电池的温度高于其适宜的温度范围时为其降温；以及在动力电池的温度低于其适宜的温度范围时为其加热，使动力电池的温度保持在适宜的温度范围内，发挥最佳的充放电能力。

除此之外，在电动汽车中，驾舱也存在具有加热需求或制冷需求的情况，在这种情况下，车辆控制系统可以为驾舱提供制冷所需的制冷剂或制热所需的热量，以使驾舱实现制冷需求或制热需求。

在本申请实施例中，将电动汽车中动力电池需要加热和驾舱需要制热的情况称为电动汽车具有加热需求，以及将电动汽车中动力电池需要降温和驾舱需要制冷的情况称为电动汽车具有制冷需求。对于电动汽车而言，动力电池和驾舱同时具有加热需求或同时具有制冷需求的情况时有发生。因此，在动力电池和驾舱同时具有加热需求或同时具有制冷需求的情况下，如何为动力电池和驾舱合理分配所需的能量格外重要。

以动力电池和驾舱同时具有制冷需求为例，对于不同程度的制冷需求，动力电池和驾舱对应的制冷速率不同，则需要为动力电池和驾舱分配的制冷剂流量也会不同。基于此，对于动力电池和驾舱同时具有制冷需求的情况，本申请实施例提供一种车辆的控制方法，该方法适用于电动汽车的整车控制器，用于根据电动汽车中动力电池和驾舱的制冷优先级，为动力电池和驾舱提供所需流量的制冷剂，以控制动力电池和驾舱的制冷速率，实现最佳的制冷效果。

图1为本申请实施例提供的控制方法的流程图，如图1所示，方法包括：

S1、确定车辆中动力电池的电芯温差和电池回路的温度；

S2、根据电芯温差和电池回路的温度，确定动力电池对应的初始制冷需求功率；

S3、确定驾舱对应的制冷需求功率；

S4、根据制冷优先级和驾舱对应的制冷需求功率，调整初始制冷需求功率，得到动力电池对应的目标制冷需求功率；

S5、根据目标制冷需求功率，确定为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂。

根据动力电池的使用特性，电池回路的温度会影响动力电池的电芯温度，动力电池的电芯温度处于不同电芯温度范围的情况下，动力电池的制冷需求程度会不同，相应地，动力电池与驾舱之间的制冷优先级可能不同。在不同制冷优先级下，动力电池所需的制冷需求功率和所需的制冷剂的流量也不相同。基于此，可预先建立动力电池的制冷需求功率与所需制冷剂的对应关系，则在确定动力电池的制冷优先级的情况下，可以根据动力电池的制冷需求功率确定动力电池所需的制冷剂，进而确定如何为动力电池和驾舱分配制冷剂。

在本申请实施例中，可以在不考虑动力电池和驾舱的制冷优先级的情况下，先确定动力电池的初始制冷需求功率，再根据动力电池和驾舱的制冷优先级对动力电池的初始制冷需求功率进行调整，得到动力电池对应的目标制冷需求功率。在一可选实施例中，可预先定义如表1所示的动力电池的电芯温度范围、电池回路的温度范围与动力电池所需制冷需求功率之间的对应关系；其中，行标t1表示动力电池当前的电芯温差，列标t2表示电池回路的当前温度，行与列相交位置代表动力电池的电芯温差为t1且电池回路的温度为t2时，动力电池所需的制冷需求功率。

基于此，在确定动力电池对应的初始制冷需求功率时，可以采集动力电池的电芯温差以及电池回路的温度，并根据表1确定电芯温差所在的电芯目标温差范围以及电池回路的温度所在的目标温度范围；进一步，根据表1确定与电芯目标温差范围和目标温度范围对应的制冷需求功率，作为动力电池的初始制冷需求功率。例如，若电芯温差为3℃，则根据表1可确定对应的电芯目标温差范围为2℃≤t1＜4℃；若电池回路的温度为21℃，则根据表1可确定对应的目标温度范围为20℃≤t2＜22℃；进一步，可确定动力电池所需的制冷需求功率为800W，并将800W作为动力电池对应的初始制冷功率。

表1

t1/t2	t2＜20℃	20℃≤t2＜22℃	22℃≤t2＜25℃	25℃≤t2
					t1＜2℃	0	1000W	1800W	2000W
2℃≤t1＜4℃	0	800W	1500W	1500W
					4℃≤t1＜8℃	0	200W	400W	500W
8℃≤t1	0	0	0	0

另一方面，动力电池的制冷需求还受制冷剂流量的影响，在本申请可选实施例中，可以根据制冷剂流量对动力电池制冷需求的影响关系，建立如表2所示的电池回路的温度t2与制冷剂流量的分配系数K之间的对应关系。基于此，在对动力电池对应的初始制冷功率进行调整时，可以根据动力电池与驾舱的制冷优先级，确定动力电池对应的目标分配系数；其中，目标分配系数用于表示在满足动力电池所需的目标制冷需求功率的情况下，为动力电池提供制冷剂的流量比例。

表2

t2	分配系数k
		t2≤20	k＝60％
20＜t2≤23	k＝80％
		23＜t2≤25	k＝90％
25＜t2	k＝100％

基于上述，想要确定在满足动力电池和驾舱制冷优先级的情况下，为动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数，首先得确定动力电池和驾舱制冷优先级。

下面对确定动力电池和驾舱制冷优先级的方式进行说明：

在本申请实施例中，从电动汽车的动力性、热管理、驾驶舱舒适性、经济性、动力电池使用寿命和充放电能力等方面考虑，可将电动汽车的车辆性能划分为动力性能、热管理性能、驾驶舱舒适性能、经济性能以及动力电池使用寿命和充电性能。需要说明的是，这些车辆性能并非在任何情况下都涉及到，电动汽车处于不同工况下，涉及到的车辆性能可能不同，可能为一种也可能为多种。进一步说明，对于同一车辆性能而言，电动汽车在不同工况下对该车辆性能需求的程度可能不同。

例如，电动汽车在充电工况下，电动汽车中处于工作状态的车辆部件相对较少，由于动力电池的充放电能力受温度影响明显，为了保证动力电池的充电效果，可将热管理性能确定为优先级最高的车辆性能。又例如，电动汽车在行驶工况下，相对于其他车辆性能，动力性起到决定性作用，因此，可将动力性能作为优先级最高的车辆性能。

可选地，假设在上述充电工况下外界环境温度较高，这可能影响动力电池的温度高于其适宜的温度范围，则在此情况下动力电池具有制冷需求；而为了保证在高温环境下驾驶舱内的舒适性，驾舱也具有制冷需求。但是，动力电池在高温下直接影响其充放电能力，这可能影响其他车辆部件的功能，因此，相较于驾舱的制冷需求而言，应优先保证动力电池的制冷需求，即动力电池的制冷优先级高于驾舱的制冷优先级。

可选地，在上述行驶工况下，若动力电池当前的温度是动力电池工作的适宜温度或者外界温度对动力电池的使用性能影响较小，但是驾驶舱内的温度对用户而言比较高。在此情况下，动力电池不具有制冷需求，但是为了保证在高温环境下驾驶舱内的舒适性，驾舱具有制冷需求，因此，相较于动力电池的制冷需求而言，应优先保证驾舱的制冷需求，即驾舱的制冷优先级高于动力电池的制冷优先级。

基于上述，本申请实施例可针对电动汽车的不同工况，预先定义各工况下各车辆性能之间的优先级，并在确定电动汽车的当前工况的情况下，结合预先定义的电动汽车在各工况下各车辆性能的优先级，确定电动汽车在当前工况下动力电池和驾舱的制冷优先级，以根据制冷优先级确定动力电池对应的目标分配系数。

下面对确定电动汽车的当前工况的方式进行说明：

在本申请实施例中，并不限定确定电动汽车当前工况的方式。在一可选实施例中，可以根据电动汽车的充电模式或车辆启动状态，确定电动汽车的当前工况。例如，通过识别电动汽车充电口对应的充电模式，确定电动汽车的当前工况是否为充电工况；或者，从驱动系统获取车辆启动状态，确定电动汽车的当前工况是否为行驶工况。

例如，若采集到电动汽车充电口对应的充电模式为交流慢充8A、交流慢充13A、交流慢充32A或直流充电模式中的任一种充电模式，则确定电动汽车的当前工况为当前充电模式对应的充电工况。若采集到电动汽车充电口对应的充电模式为非外接充电模式，可确定电动汽车当前没有充电，则从电动汽车的驱动系统获取车辆启动状态，并确定车辆启动状态是否为就绪状态(ready状态)；若是，则确定电动汽车的当前工况为行驶工况；其中，车辆启动状态为就绪状态是指电动汽车已经做好行驶准备的状态。

在另一可选实施例中，还可以根据电动汽车中车辆部件的工作状态确定电动汽车的当前工况；例如，对于增程式电动汽车，可以根据其增程器的工作状态，将电动汽车当前的工况分为增程器工作工况和增程器不工作工况。

在另一可选实施例中，还可以根据电动汽车中车辆部件对能量的需求状态确定电动汽车的当前工况；例如，动力电池和/或驾舱当前具有加热需求，可称电动汽车当前工况为加热工况；又例如，动力电池和/或驾舱当前具有制冷需求，可称电动汽车当前工况为制冷工况。

在另一可选实施例中，基于动力电池在不同温度下对应的加热需求或制冷需求，热管理系统可对动力电池提供不同的热管理方式，基于此，也可以从热管理方式的角度确定电动汽车的当前工况。例如，动力电池的温度在20℃～35℃范围内时，动力电池的充放电能力和使用寿命最佳，此时动力电池无需加热或制冷；可选地，可将动力电池的温度在20℃～35℃温度范围内对应的工况称为无加热/制冷工况。

又例如，动力电池的温度在-10℃～20℃范围内时，虽然不影响动力电池的使用寿命，但是动力电池的充放电能力较差，此时动力电池需要加热的程度较轻；可选地，可将动力电池的温度在-10℃～20℃温度范围内对应的工况称为弱加热工况。又例如，动力电池的温度在35℃～45℃范围内时，动力电池的充放电能力和使用寿命有轻微影响，此时动力电池需要制冷的程度较轻；可选地，可将动力电池的温度在35℃～45℃温度范围内对应的工况称为弱制冷工况。

又例如，动力电池的温度在-30℃～-10℃范围内时，虽然不影响动力电池的使用寿命，但是动力电池的充放电能力很差，容易造成过充，此时动力电池需要加热的程度较强；可选地，可将动力电池的温度在-30℃～-10℃温度范围内对应的工况称为强加热工况。又例如，动力电池的温度在45℃～55℃范围内时，动力电池的使用寿命会缩短，充放电能力很差，容易造成电动汽车跛行，此时动力电池需要制冷的程度较强；可选地，可将动力电池的温度在45℃～55℃温度范围内对应的工况称为强制冷工况。

在另一可选实施例中，还可以根据动力电池的电荷状态(State of Charge，SOC)即剩余电量确定电动汽车的当前工况，可选地，可以根据电动汽车的续驶里程能力，对电动汽车的SOC范围进行划分。例如，按照SOC＜20％以及20％≤SOC进行划分；其中，SOC＜20％表示电动汽车的续驶里程能力较低，可将该SOC范围对应的工况称为低能工况，20％≤SOC表示电动汽车的续驶里程能力正常，可将该SOC范围对应的工况称为正常工况。

需要说明的是，上述电动汽车的工况仅为示例性说明，并不限于此。并且，电动汽车的各种工况并非独立存在，在相同时间范围内，电动汽车可以同时具有多种工况。例如，电动汽车在充电工况或行驶工况下，也可以同时具有加热工况或制冷工况等等。

基于上述，在确定动力电池和驾舱的制冷优先级的情况下，可根据动力电池和驾舱的制冷优先级确定为动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数。

可选地，若动力电池的制冷优先级高于驾舱的制冷优先级，说明需要优先满足动力电池的制冷需求，则将最大流量分配系数即k＝100％作为动力电池对应的目标分配系数；若动力电池的制冷优先级低于或等于驾舱的制冷优先级，则根据表2中定义的电池回路的温度与分配系数的对应关系，确定电池回路的当前温度对应的分配系数k，作为目标分配系数K。进一步可选地，在确定动力电池对应的目标分配系数K的情况下，可根据下述公式(1)确定动力电池对应的目标制冷需求功率P；其中，K代表目标分配系数、P1代表动力电池对应的初始制冷需求功率、P2代表驾舱对应的制冷需求功率、P3代表制冷回路中压缩机对应的实际功率。

在本申请实施例中，位于制冷回路上的电子膨胀阀用于调节为动力电池和驾舱提供制冷剂的流量分配比例。根据动力电池对制冷需求程度的不同，动力电池所需的制冷剂流量会不同，相应地，电子膨胀阀对应的开度也会不同。基于此，可建立如表3所示的动力电池对应的制冷需求功率p与制冷回路中电子膨胀阀对应的开度h之间的对应关系。则在确定动力电池对应的目标制冷需求功率的情况下，可根据表3确定与目标制冷需求功率对应的开度h，作为电子膨胀阀对应的目标开度H，并调整电子膨胀阀的阀口至目标开度H，以供车辆控制系统按照动力电池和驾舱的制冷优先级为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂。

表3

p	0W	580W	1170W	1750W	2400W	3208W	3500W	＞3500W
									h	32	110	188	266	344	461	500	500

在本申请实施例中，根据电动汽车的当前工况，可以确定电动汽车中动力电池和驾舱的制冷优先级；基于动力电池的电芯文擦以及电池回路的温度可以确定动力电池对应的初始制冷需求功率，并根据制冷优先级对初始制冷需求功率进行调整，得到动力电池制冷所需的目标制冷需求功率；以及根据目标制冷需求功率和制冷回路中电子膨胀阀开度的对应关系，确定电子膨胀阀对应的目标开度，并调整电子膨胀阀的阀口至目标开度，为动力电池和驾舱提供所需制冷剂的流量，以按照制冷优先级控制动力电池和驾舱的制冷速率。

需要说明的是，上述实施例所提供方法的各步骤的执行主体均可以是同一设备，或者，该方法也由不同设备作为执行主体。比如，步骤S1至步骤S5的执行主体可以为设备A；又比如，步骤S1至步骤S2的执行主体可以为设备A，步骤S5的执行主体可以为设备B；等等。

另外，在上述实施例及附图中的描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作，但是应该清楚了解，这些操作可以不按照其在本文中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号如S1、S2等，仅仅是用于区分开各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作可以按顺序执行或并行执行。需要说明的是，本文中的“第一”、“第二”等描述，是用于区分不同的消息、设备、模块等，不代表先后顺序，也不限定“第一”和“第二”是不同的类型。

本申请实施例还提供一种车辆控制系统，图2为本申请实施例提供的热管理系统的结构示意图。如图2所示，车辆控制系统包括制冷回路；其中，制冷回路用于为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂。此外，车辆控制系统还包括整车控制器(图2中未示出)，整车控制器可以实现上述方法实施例中的各步骤，控制制冷回路为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂。关于整车控制器的具体执行过程可参见上述方法实施例，在此不做赘述。

下面对车辆控制系统的回路结构以及各回路中的车辆部件的功能进行说明。

如图2所示，制冷回路包括压缩机01、冷凝器02、电子膨胀阀03(Electronicexpansion Valve，EXV)和电池冷却器04(Chiller)；其中，压缩机01、冷凝器02和Chiller04配合可为动力电池05和/或驾舱提供制冷所需的制冷剂；电子膨胀阀03起到节流控制的作用，整车控制器在实现上述方法实施例中的各步骤的情况下，可调整电子膨胀阀03的阀口对应不同开度，为动力电池05和驾舱分配不同比例的制冷剂。

如图2所示，车辆控制系统中还包括电磁阀07和机械膨胀阀08；其中，电磁阀07相当于制冷回路与空调06(Heating Ventilation and Air Conditioning，HVAC)之间的开关，以在驾舱有制冷需求的情况下，根据控制指令打开并将制冷剂引入至空调06，以供驾舱实现制冷功能；机械膨胀阀08可对流经的制冷剂进行节流控制，以使驾舱实现不同级别的制冷需求。

除此之外，车辆控制系统还可以为动力电池05和驾舱实现加热功能，相应地，车辆控制系统还包括加热回路。为了将车辆控制系统的功能进行完整说明，下面对加热回路的结构以及加热回路中各部件的功能进行说明。

如图2所示，加热回路包括水加热器09(Water Positive TemperatureCoefficient，WPTC)和换热器10；其中，水加热器09用于对加热回路中的循环水进行加热并与换热器10配合，为动力电池05和/或驾舱提供加热所需的热量。

在本申请实施例中，电池回路分别与加热回路和制冷回路连通，如图2所示，在电池回路与加热回路和制冷回路的连通位置设有三通阀11，用于根据动力电池05的加热需求或制冷需求对电池回路与加热回路或制冷回路的连通性进行切换，使得在动力电池05有加热需求的情况下，连通电池回路与加热回路并阻断制冷回路，以及在动力电池05有制冷需求的情况下，连通电池回路与制冷回路并阻断加热回路，以实现动力电池05加热需求或制冷需求。如图2所示，电池回路中还包括水泵1，用于为电池回路提供循环水，并作为传递能量的介质为动力电池05加热或制冷；加热回路中还包括水泵2，用于为加热回路提供循环水，以作为介质在加热回路中传递热量。

本申请实施例还提供了一种车载设备，图3为本申请实施例的车载设备的结构示意图，如图3所示，车载设备包括：处理器31以及存储有计算机程序的存储器32。其中，处理器31和存储器32可以是一个或多个。

存储器32，主要用于存储计算机程序，这些计算机程序可被处理器执行，致使处理器控制车载设备实现相应功能、完成相应动作或任务。除了存储计算机程序之外，存储器还可被配置为存储其它各种数据以支持在车载设备上的操作，这些数据的示例包括用于在车载设备上操作的任何应用程序或方法的指令。

存储器32，可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

在本申请实施例中，并不限定处理器31的实现形态，例如可以是但不限于CPU、GPU或MCU等。处理器31可以看作是车载设备的控制系统，可用于执行存储器32中存储的计算机程序，以控制车载设备实现相应功能、完成相应动作或任务。值得说明的是，根据车载设备实现形态以及所处于场景的不同，其所需实现的功能、完成的动作或任务会有所不同；相应地，存储器32中存储的计算机程序也会有所不同，而处理器31执行不同计算机程序可控制车载设备实现不同的功能、完成不同的动作或任务。

在一些可选实施例中，如图3所示，车载设备还可以包括：通信组件33、显示器34以及电源组件35等其它组件。图3中仅示意性给出部分组件，并不意味着车载设备只包括图3所示组件，针对不同的应用需求，车载设备还可以包括其他组件，具体可视车载设备的产品形态而定。

在本申请实施例中，当处理器31执行存储器32中的计算机程序时，以用于：确定车辆中动力电池的电芯温差和电池回路的温度；根据电芯温差和电池回路的温度，确定动力电池对应的初始制冷需求功率；确定驾舱对应的制冷需求功率；根据制冷优先级和驾舱对应的制冷需求功率，调整初始制冷需求功率，得到动力电池对应的目标制冷需求功率；根据目标制冷需求功率，确定为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂。

在一可选实施例中，处理器31在根据电芯温差和电池回路的温度，确定动力电池对应的初始制冷需求功率时，用于：根据动力电池的电芯温差范围、电池回路的温度范围与动力电池的制冷需求功率之间的对应关系，确定与电芯温差和电池回路的温度对应的制冷需求功率，作为动力电池对应的初始制冷需求功率。

在一可选实施例中，处理器31在确定与电芯温差和电池回路的温度对应的制冷需求功率时，用于：确定电芯温差在对应关系中对应的电芯目标温差范围；确定电池回路的温度在对应关系中对应目标温度范围；根据电芯目标温差范围和目标温度范围，确定对应的制冷需求功率。

在一可选实施例中，处理器31在根据制冷优先级和驾舱对应的制冷需求功率调整初始制冷需求功率，得到动力电池对应的目标制冷需求功率时，用于：根据车辆的当前工况，确定动力电池与驾舱的制冷优先级；根据制冷优先级确定为动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数；根据目标分配系数、初始制冷需求功率以及驾舱对应的制冷需求功率和压缩机对应的实际功率，确定动力电池对应的目标制冷需求功率。

在一可选实施例中，处理器31在根据车辆的当前工况，确定动力电池与驾舱的制冷优先级之前，还用于：采集车辆的充电口对应的充电模式，根据充电模式确定车辆的当前工况是否为充电工况；或者，从驱动系统获取车辆启动状态，根据车辆启动状态确定车辆的当前工况是否为行驶工况。

在一可选实施例中，处理器31在根据制冷优先级，确定为动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数时，用于：若动力电池的制冷优先级高于驾舱的制冷优先级，则将制冷剂全部分配给所述动力电池；若动力电池的制冷优先级低于或等于驾舱的制冷优先级，根据电池回路的温度范围与分配系数的对应关系，确定与所述电池回路的温度对应的目标温度范围；将所述目标温度范围对应的分配系数，作为目标分配系数。

在一可选实施例中，处理器31在根据目标制冷需求功率，确定为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂时，用于：根据动力电池的制冷需求功率与制冷回路中电子膨胀阀的开度之间的对应关系，确定与目标制冷需求功率对应的目标开度；调整电子膨胀阀的阀口至目标开度，为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂。

相应地，本申请实施例还提供一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，计算机程序被执行时能够实现上述方法实施例中可由车载设备执行的各步骤。

本申请实施例还提供一种车辆制冷控制装置。例如该处理装置可实现为通信控制器(Communication Control Unit，CCU)中的虚拟装置，例如应用程序。如图4所示，该车辆制冷控制装置包括：

第一确定模块401，用于确定车辆中动力电池的电芯温差和电池回路的温度；

第二确定模块402，用于根据所述电芯温差和所述电池回路的温度，确定所述动力电池对应的初始制冷需求功率；

第三确定模块403，用于确定驾舱对应的制冷需求功率；

处理模块404，用于根据制冷优先级和所述驾舱对应的制冷需求功率，调整所述初始制冷需求功率，得到所述动力电池对应的目标制冷需求功率；

制冷模块405：用于根据所述目标制冷需求功率，确定为所述动力电池和所述驾舱提供所需的制冷剂。

在一可选实施例中，第一确定模块401在根据电芯温差和电池回路的温度，确定动力电池对应的初始制冷需求功率时，用于：根据动力电池的电芯温差范围、电池回路的温度范围与动力电池的制冷需求功率之间的对应关系，确定与电芯温差和电池回路的温度对应的制冷需求功率，作为动力电池对应的初始制冷需求功率。

在一可选实施例中，第二确定模块402在确定与电芯温差和电池回路的温度对应的制冷需求功率时，用于：确定电芯温差在对应关系中对应的电芯目标温差范围；确定电池回路的温度在对应关系中对应目标温度范围；根据电芯目标温差范围和目标温度范围，确定对应的制冷需求功率。

在一可选实施例中，处理模块404在根据制冷优先级和驾舱对应的制冷需求功率调整初始制冷需求功率，得到动力电池对应的目标制冷需求功率时，用于：根据车辆的当前工况，确定动力电池与驾舱的制冷优先级；根据制冷优先级确定为动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数；根据目标分配系数、初始制冷需求功率以及驾舱对应的制冷需求功率和压缩机对应的实际功率，确定动力电池对应的目标制冷需求功率。

在一可选实施例中，处理模块404在根据车辆的当前工况，确定动力电池与驾舱的制冷优先级之前，还用于：采集车辆的充电口对应的充电模式，根据充电模式确定车辆的当前工况是否为充电工况；或者，从驱动系统获取车辆启动状态，根据车辆启动状态确定车辆的当前工况是否为行驶工况。

在一可选实施例中，处理模块404在根据制冷优先级，确定为动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数时，用于：若动力电池的制冷优先级高于驾舱的制冷优先级，则将制冷剂全部分配给所述动力电池；若动力电池的制冷优先级低于或等于驾舱的制冷优先级，根据电池回路的温度范围与分配系数的对应关系，确定与所述电池回路的温度对应的目标温度范围；将所述目标温度范围对应的分配系数，作为目标分配系数。

在一可选实施例中，制冷模块405在根据目标制冷需求功率，确定为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂时，用于：根据动力电池的制冷需求功率与制冷回路中电子膨胀阀的开度之间的对应关系，确定与目标制冷需求功率对应的目标开度；调整电子膨胀阀的阀口至目标开度，为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂。

上述实施例中的通信组件被配置为便于通信组件所在设备和其他设备之间有线或无线方式的通信。通信组件所在设备可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G、3G、4G/LTE、5G等移动通信网络，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，所述通信组件还包括近场通信(NFC)模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别(RFID)技术，红外数据协会(IrDA)技术，超宽带(UWB)技术，蓝牙(BT)技术和其他技术来实现。

上述实施例中的显示器包括屏幕，其屏幕可以包括液晶显示器(LCD)和触摸面板(TP)。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。

上述实施例中的电源组件，为电源组件所在设备的各种组件提供电力。电源组件可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为电源组件所在设备生成、管理和分配电力相关联的组件。

上述实施例中的音频组件，可被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件包括一个麦克风(MIC)，当音频组件所在设备处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器或经由通信组件发送。在一些实施例中，音频组件还包括一个扬声器，用于输出音频信号。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (12)

1.一种车辆制冷控制方法，其特征在于，所述方法包括：

确定车辆中动力电池的电芯温差和电池回路的温度；

根据所述电芯温差和所述电池回路的温度，确定所述动力电池对应的初始制冷需求功率；

确定驾舱对应的制冷需求功率；

根据制冷优先级和所述驾舱对应的制冷需求功率，调整所述初始制冷需求功率，得到所述动力电池对应的目标制冷需求功率；

根据所述目标制冷需求功率，确定为所述动力电池和所述驾舱提供所需的制冷剂。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述电芯温差和所述电池回路的温度，确定所述动力电池对应的初始制冷需求功率，包括：

根据动力电池的电芯温差范围、电池回路的温度范围与动力电池的制冷需求功率之间的对应关系，确定与所述电芯温差和所述电池回路的温度对应的制冷需求功率，作为所述动力电池对应的初始制冷需求功率。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，确定与所述电芯温差和所述电池回路的温度对应的制冷需求功率，包括：

确定所述电芯温差在所述对应关系中对应的电芯目标温差范围；

确定所述电池回路的温度在所述对应关系中对应目标温度范围；

根据所述电芯目标温差范围和所述目标温度范围，确定对应的制冷需求功率。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据制冷优先级和所述驾舱对应的制冷需求功率，调整所述初始制冷需求功率，得到所述动力电池对应的目标制冷需求功率，包括：

根据所述车辆的当前工况，确定所述动力电池与所述驾舱的制冷优先级；

根据所述制冷优先级确定为所述动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数；

根据所述目标分配系数、所述初始制冷需求功率以及所述驾舱对应的制冷需求功率和压缩机对应的实际功率，确定所述动力电池对应的目标制冷需求功率。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在根据所述车辆的当前工况，确定所述动力电池与所述驾舱的制冷优先级之前，还包括：

采集所述车辆的充电口对应的充电模式，根据所述充电模式确定所述车辆的当前工况是否为充电工况；或者，

从驱动系统获取车辆启动状态，根据所述车辆启动状态确定所述车辆的当前工况是否为行驶工况。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述制冷优先级，确定为所述动力电池分配制冷剂对应的目标分配系数，包括：若所述动力电池的制冷优先级高于所述驾舱的制冷优先级，则将制冷剂全部分配给所述动力电池；

若所述动力电池的制冷优先级低于或等于所述驾舱的制冷优先级，根据电池回路的温度范围与分配系数的对应关系，确定与所述电池回路的温度对应的目标温度范围；将所述目标温度范围对应的分配系数，作为所述目标分配系数。

7.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，根据所述目标制冷需求功率，确定为所述动力电池和所述驾舱提供所需的制冷剂，包括：

根据制冷需求功率与制冷回路中电子膨胀阀的开度之间的对应关系，确定与所述目标制冷需求功率对应的目标开度；

调整所述电子膨胀阀的阀口至所述目标开度，为所述动力电池和所述驾舱提供所需的制冷剂。

8.一种车辆控制系统，其特征在于，所述系统包括：整车控制器和制冷回路，所述制冷回路用于为动力电池和驾舱提供所需的制冷剂；

所述整车控制器，用于实现权利要求1-7任一项所述方法中的步骤，控制所述制冷回路为所述动力电池和驾舱提供所需的制冷剂。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述车辆控制系统还包括加热回路，所述加热回路用于为所述动力电池和驾舱提供所需的热量。

10.一种车辆制冷控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于确定车辆中动力电池的电芯温差和电池回路的温度；

第二确定模块，用于根据所述电芯温差和所述电池回路的温度，确定所述动力电池对应的初始制冷需求功率；

第三确定模块，用于确定驾舱对应的制冷需求功率；

处理模块，用于根据制冷优先级和所述驾舱对应的制冷需求功率，调整所述初始制冷需求功率，得到所述动力电池对应的目标制冷需求功率；

制冷模块：用于根据所述目标制冷需求功率，确定为所述动力电池和所述驾舱提供所需的制冷剂。

11.一种车载设备，其特征在于，包括：处理器以及存储有计算机程序的存储器；

所述处理器，用于执行所述计算机程序，以用于实现权利要求1-7任一项所述方法中的步骤。

12.一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机程序被执行时，实现权利要求1-7任一项所述方法中的步骤。

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