CN112606654B - 车载热泵空调系统的控制方法和装置、介质、设备、系统 - Google Patents

车载热泵空调系统的控制方法和装置、介质、设备、系统 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车载热泵空调系统的控制方法和装置、介质、设备、系统。所述方法包括：若所述车载热泵空调系统处于对乘员舱和非乘员舱同时进行调节的混合调节模式，则周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数；周期性地根据所述目标步数和所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使所述中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于所述目标步数；控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述中间步数运行。这样，避免了乘员舱的出风口温度出现较大波动，保障了乘客的热舒适性。

Description

车载热泵空调系统的控制方法和装置、介质、设备、系统
技术领域
本公开涉及车载空调控制技术领域，具体地，涉及一种车载热泵空调系统的控制方法和装置、介质、设备、系统。
背景技术
热泵顾名思义就是把外界的低温热量泵到相对高温的乘客舱里。根据相关的空调制冷原理，高压气体在冷凝器里液化成高压液体过程中释放出大量热量。通过空调控制器控制热泵系统中的电磁阀和电子膨胀阀开关状态，来控制制冷剂管路的连通状态，例如在空调给乘员舱制热时，制冷剂在室外换热器吸收外界环境热量，之后在冷凝器放出热量，将环境中的热量转移到乘员舱内。在此过程中，相当于通过消耗小部分电能将外界大量热量泵进乘客舱内，所以称之为热泵。
相较于传统车载空调，车载热泵空调可能需要同时给多个目标进行制冷或制热，例如同时给乘员舱和电池制冷，此时需要同时控制多个电子膨胀阀。每个电子膨胀阀对系统制冷制热性能的影响并不是完全独立的。例如制冷时电池侧的电子膨胀阀开度也会影响到乘员舱侧的制冷效果。
发明内容
本公开的目的是提供一种温度调节效果好且节能的车载热泵空调系统的控制方法和装置、介质、设备、系统。
为了实现上述目的，本公开提供一种车载热泵空调系统的控制方法，所述方法包括：
若所述车载热泵空调系统处于对乘员舱和非乘员舱同时进行调节的混合调节模式，则周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数；
周期性地根据所述目标步数和所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使所述中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于所述目标步数；
控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述中间步数运行。
可选地，所述周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数，包括：
周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分PI算法确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数。
可选地，周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分PI算法确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数，包括：
周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分PI算法确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数，以使在所述非乘员舱侧电子膨胀阀不需要关闭时，所述目标步数大于第一步数阈值且小于第二步数阈值，其中，所述第一步数阈值小于所述第二步数阈值，所述第一步数阈值和所述第二步数阈值这二者由所述热泵空调系统当前工况确定。
可选地，周期性地根据所述目标步数和所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使所述中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于所述目标步数，包括：
周期性地将所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加或减小预定的步数，得到中间步数，以使所述中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于所述目标步数。
可选地，周期性地将所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加或减小预定的步数，得到中间步数，包括：
若当前步数小于所述目标步数，则在当前周期中将所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加预定的步数，得到参考步数；若所述参考步数小于所述目标步数，则将所述参考步数确定为所述当前周期中的中间步数；若所述参考步数大于或等于所述目标步数，则将所述目标步数确定为所述当前周期中的中间步数；
若当前步数大于所述目标步数，则在当前周期中将所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数减小所述预定的步数，得到参考步数；若所述参考步数大于所述目标步数，则将所述参考步数确定为所述当前周期中的中间步数；若所述参考步数小于或等于所述目标步数，则将所述目标步数确定为所述当前周期中的中间步数。
可选地，控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述中间步数运行，包括：若所述中间步数大于预定的第三步数阈值，则控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述中间步数运行，所述第三步数阈值小于所述第一步数阈值；
所述方法还包括：
若所述中间步数小于所述预定的第三步数阈值，且当前步数小于所述目标步数，则控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述第三步数阈值运行；
若所述中间步数小于所述预定的第三步数阈值，且当前步数大于所述目标步数，则控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀步数为零。
本公开还提供一种车载热泵空调系统的控制装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于若所述车载热泵空调系统处于对乘员舱和非乘员舱同时进行调节的混合调节模式，则周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数；
第二确定模块，用于周期性地根据所述目标步数和所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使所述中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于所述目标步数；
第一控制模块，用于控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述中间步数运行。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种车载热泵空调系统，包括本公开提供的上述控制装置。
通过上述技术方案，若车载热泵空调系统对乘员舱和非乘员舱同时进行调节，则使非乘员舱侧电子膨胀阀的步数以较小的速率趋近于目标步数。这样，避免了乘员舱的出风口温度出现较大波动，保障了乘客的热舒适性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的车载热泵空调系统的控制方法的流程图；
图2是另一示例性实施例提供的车载热泵空调系统的控制方法的流程图；
图3是一示例性实施例提供的车载热泵空调系统的控制装置的框图；
图4是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
车载热泵空调系统在同时给乘员舱和电池制冷时，制冷剂同时流过两侧管路，此时需要同时控制两侧的电子膨胀阀开度。电池对制冷效果的瞬态变化不敏感，而乘员舱侧对制冷效果的瞬态变化较敏感。如果电池侧电子膨胀阀开度变化速率过快，乘员舱的出风口温度就会出现较大波动，影响乘客的热舒适性。除同时给乘员舱和电池制冷这种情况下，当热泵运行在采暖除湿模式下，制冷剂同样需要流过室外换热器和乘员舱两个回路，也有同样的问题。
发明人想到，为了避免乘员舱出风温度产生较大波动，可以对非乘员舱侧的电子膨胀阀的动作幅度执行缓行策略。
图1是一示例性实施例提供的车载热泵空调系统的控制方法的流程图。如图1所示，车载热泵空调系统的控制方法可以包括以下步骤。
步骤S101，若车载热泵空调系统处于对乘员舱和非乘员舱同时进行调节的混合调节模式，则周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数。
步骤S102，周期性地根据目标步数和非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于目标步数。
步骤S103，控制非乘员舱侧电子膨胀阀以中间步数运行。
其中，对乘员舱和非乘员舱同时进行调节的混合调节模式例如可以包括：同时给乘员舱和电池制冷的模式、采暖除湿模式等。同时给乘员舱和电池制冷的模式中，非乘员舱侧为电池侧。采暖除湿模式中，非乘员舱侧为室外换热器侧。
过热度和过冷度可以是预先根据需求预先确定好的。目标步数表示能够满足预定的过热度和过冷度的非乘员舱侧电子膨胀阀的步数。
本方案中，目标步数是非乘员舱侧电子膨胀阀调节的目标，但并不是直接将非乘员舱侧电子膨胀阀调节的步数调节为目标步数，而是周期性地逐步、缓慢地使非乘员舱侧电子膨胀阀的步数趋近于目标步数。在趋近的过程当中，控制非乘员舱侧电子膨胀阀以中间步数运行，中间步数的变化率小于预定阈值。通过确定目标步数的周期、中间步数的变化方式，可以确定出中间步数可能的变化率。该预定阈值可以由试验或经验得到。
若非乘员舱侧电子膨胀阀运行的步数的变化率小于预定阈值，则可以认为非乘员舱侧电子膨胀阀的步数以较小的速率趋近于目标步数，乘客的热舒适性较好。
通过上述技术方案，若车载热泵空调系统对乘员舱和非乘员舱同时进行调节，则使非乘员舱侧电子膨胀阀的步数以较小的速率趋近于目标步数。这样，避免了乘员舱的出风口温度出现较大波动，保障了乘客的热舒适性。
在又一实施例中，在图1的基础上，周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数的步骤(步骤S102)可以包括：周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分(Proportional Integral，PI)算法确定非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数。
也就是，该实施例中应用了PI算法计算出非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数，算法简单，调节性好。
在又一实施例中，上述的周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过PI算法确定非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数的步骤可以包括：
周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过PI算法确定非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数，以使在非乘员舱侧电子膨胀阀不需要关闭时，目标步数大于第一步数阈值且小于第二步数阈值，其中，第一步数阈值小于第二步数阈值，第一步数阈值和第二步数阈值这二者由热泵空调系统当前工况确定。
其中，热泵空调系统当前工况可以包括环境温度、用户期望的温度等。预先可以根据热泵空调系统的各个工况确定出在非乘员舱侧电子膨胀阀需要打开时，其所处的一个合适的步数范围——第一步数阈值和第二步数阈值。例如，分别为100和200。
该实施例中，目的是在非乘员舱侧电子膨胀阀需要打开时，将通过PI算法得到的目标步数限定在第一步数阈值和第二步数阈值之间。具体地，可以将第一步数阈值和第二步数阈值作为PI算法的两个输入参数(上下限标定参数)，其作用是在非乘员舱侧电子膨胀阀需要打开时，使PI算法的输出处于第一步数阈值和第二步数阈值之间。
另外，在非乘员舱侧电子膨胀阀需要关闭时，可以取消第一步数阈值和第二步数阈值的限制，或者，将第一步数阈值和第二步数阈值均设置为0，保持PI算法的其他参数不变进行计算。这样，保证了在非乘员舱侧电子膨胀阀需要打开时其目标步数处于合理、高效的步数范围中，使制冷制热的调节更准确。
在又一实施例中，周期性地根据目标步数和非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于目标步数的步骤可以包括：周期性地将非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加或减小预定的步数，得到中间步数，以使中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于目标步数。
也就是，每一个周期中，以固定的步长(预定的步数)来改变当前步数，该固定的步长和周期的时长相结合，可以确定出中间步数的变化率，根据固定的步长和周期的时长计算出来的中间步数的变化率应小于预定阈值。
确定目标步数的周期为第一周期(例如，5s)，确定中间步数的周期为第二周期(例如，1s)，第一周期可以大于等于第二周期。
在又一实施例中，周期性地将非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加或减小预定的步数，得到中间步数的步骤可以包括：
若当前步数小于目标步数，则在当前周期中将非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加预定的步数，得到参考步数；若参考步数小于目标步数，则将参考步数确定为当前周期中的中间步数；若参考步数大于或等于目标步数，则将目标步数确定为当前周期中的中间步数；
若当前步数大于目标步数，则在当前周期中将非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数减小预定的步数，得到参考步数；若参考步数大于目标步数，则将参考步数确定为当前周期中的中间步数；若参考步数小于或等于目标步数，则将目标步数确定为当前周期中的中间步数。
该实施例中，目的是将中间步数的变化趋势为接近目标步数但不超过目标步数，如果通过固定步长确定的参考步数超过目标步数，则中间步数直接取目标步数。这样，保证了非乘员舱侧电子膨胀阀的中间步数合理、高效地接近于目标步数，使制冷制热的调节更准确。
需要指出的是，上述中间步数的确定，是在非乘员舱侧电子膨胀阀需要打开的情况下的确定方法。若非乘员舱侧电子膨胀阀不需要打开，或需要关闭，则直接控制非乘员舱侧电子膨胀阀关闭。
在又一实施例中，控制非乘员舱侧电子膨胀阀以中间步数运行的步骤可以包括：若中间步数大于预定的第三步数阈值，则控制非乘员舱侧电子膨胀阀以中间步数运行，第三步数阈值小于第一步数阈值。
其中，第三步数阈值可以是一个较小的步数，例如50。若非乘员舱侧电子膨胀阀的步数小于该第三步数阈值，则可以认为车载热泵空调系统不能够正常运行，因此，该实施例中对非乘员舱侧电子膨胀阀步数的控制限定在大于该第三步数阈值的范围中。
该实施例中，该方法还可以包括：若中间步数小于预定的第三步数阈值，且当前步数小于所述目标步数，则控制非乘员舱侧电子膨胀阀以第三步数阈值运行；若中间步数小于预定的第三步数阈值，且当前步数大于所述目标步数，则控制非乘员舱侧电子膨胀阀步数为零。
其中，当前步数小于目标步数说明中间步数在增大，当前步数大于目标步数说明中间步数在减小。通过上述控制策略，直接控制非乘员舱侧电子膨胀阀以第三步数阈值运行或步数为零，避免了非乘员舱侧电子膨胀阀的步数在零到第三步数阈值的范围内调节，保障了车载热泵空调系统的正常运行。
图2是另一示例性实施例提供的车载热泵空调系统的控制方法的流程图。图2的实施例中，包括了上述多个实施例中的技术特征，其具体控制策略于此不再赘述。其中，S1表示第一步数阈值，S2表示第二步数阈值，S3表示第三步数阈值，S目标表示目标步数，S当前表示当前步数，S参考表示参考步数，S中间表示中间步数。
另外，有两种需要打断缓行的情况，打断缓行即不需要考虑乘员舱出风口温度的波动，取消步骤S102的缓行策略，直接控制非乘员舱侧电子膨胀阀以目标步数运行。
第一种情况是将要执行的模式切换流程时间太长，例如制冷大模式(包括给乘员舱制冷功能的单一或混合模式)和制热大模式(包括给乘员舱制热/除湿功能的单一或混合模式)之间的切换。为避免缓行策略导致模式切换缓慢，为迅速响应乘客需求，需要打断缓行。
第二种情况是从包括乘员舱制冷/制热/除湿功能的混合模式切换至无乘员舱制冷/制热/除湿功能的单一或混合模式。因为乘员舱需求已经消失，乘员舱侧电子膨胀阀可以全关，此时不需要执行缓行策略，需要打断缓行。
本方案中软件判断流程的封装性较好：目标步数是中间步数的输入，中间步数是最终控制的步数的输入，后一步的计算均不对前一步计算结果的范围做任何限制，范围都是电子膨胀阀物理结构中的从零到最大步数，适用于具有不同步数参数的电子膨胀阀。
本方案尤其适用于因环境工况以及乘员/电池需求频繁变化而导致的模式频繁切换的应用场景，在模式来回切换时，保证同一个电子膨胀阀的开度平缓变化，没有跳变。
图3是一示例性实施例提供的车载热泵空调系统的控制装置的框图。如图3所示，车载热泵空调系统的控制装置300可以包括第一确定模块301、第二确定模块302和第一控制模块303。
第一确定模块301用于若车载热泵空调系统处于对乘员舱和非乘员舱同时进行调节的混合调节模式，则周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数；
第二确定模块302用于周期性地根据目标步数和非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于目标步数；
第一控制模块303用于控制非乘员舱侧电子膨胀阀以中间步数运行。
可选地，第一确定模块301可以包括第一确定子模块。
第一确定子模块用于周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分PI算法确定非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数。
可选地，第一确定子模块包括第二确定子模块。
第二确定子模块用于周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分(Proportional Integral，PI)算法确定非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数以使在非乘员舱侧电子膨胀阀不需要关闭时，目标步数大于第一步数阈值且小于第二步数阈值，其中，第一步数阈值小于第二步数阈值，第一步数阈值和第二步数阈值这二者由热泵空调系统当前工况确定。
可选地，第二确定模块302可以包括第三确定子模块。
第三确定子模块用于周期性地将非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加或减小预定的步数，得到中间步数，以使中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于目标步数。
可选地，第三确定子模块可以包括第四确定子模块和第五确定子模块。
第四确定子模块用于若当前步数小于目标步数，则在当前周期中将非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加预定的步数，得到参考步数；若参考步数小于目标步数，则将参考步数确定为当前周期中的中间步数；若参考步数大于或等于目标步数，则将目标步数确定为当前周期中的中间步数；
第五确定子模块用于若当前步数大于目标步数，则在当前周期中将非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数减小预定的步数，得到参考步数；若参考步数大于目标步数，则将参考步数确定为当前周期中的中间步数；若参考步数小于或等于目标步数，则将目标步数确定为当前周期中的中间步数。
可选地，第一控制模块303包括控制子模块。
控制子模块用于若中间步数大于预定的第三步数阈值，则控制非乘员舱侧电子膨胀阀以中间步数运行，第三步数阈值小于第一步数阈值。
装置300还可以包括第二控制模块和第三控制模块。
第二控制模块用于若中间步数小于预定的第三步数阈值，且当前步数小于目标步数，则控制非乘员舱侧电子膨胀阀以第三步数阈值运行。
第三控制模块用于若中间步数小于预定的第三步数阈值，且当前步数大于目标步数，则控制非乘员舱侧电子膨胀阀步数为零。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，若车载热泵空调系统对乘员舱和非乘员舱同时进行调节，则使非乘员舱侧电子膨胀阀的步数以较小的速率趋近于目标步数。这样，避免了乘员舱的出风口温度出现较大波动，保障了乘客的热舒适性。
本公开还提供一种电子设备，包括存储器和处理器。存储器上存储有计算机程序；处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备400的框图。如图4所示，该电子设备400可以包括：处理器401，存储器402。该电子设备400还可以包括多媒体组件403，输入/输出(I/O)接口404，以及通信组件405中的一者或多者。
其中，处理器401用于控制该电子设备400的整体操作，以完成上述的车载热泵空调系统的控制方法中的全部或部分步骤。存储器402用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备400的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备400上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器402可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件403可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器402或通过通信组件405发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口404为处理器401和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件405用于该电子设备400与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件405可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备400可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车载热泵空调系统的控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车载热泵空调系统的控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器402，上述程序指令可由电子设备400的处理器401执行以完成上述的车载热泵空调系统的控制方法。
本公开还提供一种车载热泵空调系统，包括本公开提供的上述控制装置300。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (8)

1.一种车载热泵空调系统的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
若所述车载热泵空调系统处于对乘员舱和非乘员舱同时进行调节的混合调节模式，则周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数；
周期性地根据所述目标步数和所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使所述中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于所述目标步数；
控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述中间步数运行；
其中，所述周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数，包括：周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分PI算法确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数；
其中，周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分PI算法确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数，包括：周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分PI算法确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数，以使在所述非乘员舱侧电子膨胀阀不需要关闭时，所述目标步数大于第一步数阈值且小于第二步数阈值，其中，所述第一步数阈值小于所述第二步数阈值，所述第一步数阈值和所述第二步数阈值这二者由所述热泵空调系统当前工况确定。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，周期性地根据所述目标步数和所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使所述中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于所述目标步数，包括：
周期性地将所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加或减小预定的步数，得到中间步数，以使所述中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于所述目标步数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，周期性地将所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加或减小预定的步数，得到中间步数，包括：
若当前步数小于所述目标步数，则在当前周期中将所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数增加预定的步数，得到参考步数；若所述参考步数小于所述目标步数，则将所述参考步数确定为所述当前周期中的中间步数；若所述参考步数大于或等于所述目标步数，则将所述目标步数确定为所述当前周期中的中间步数；
若当前步数大于所述目标步数，则在当前周期中将所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数减小所述预定的步数，得到参考步数；若所述参考步数大于所述目标步数，则将所述参考步数确定为所述当前周期中的中间步数；若所述参考步数小于或等于所述目标步数，则将所述目标步数确定为所述当前周期中的中间步数。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述中间步数运行，包括：若所述中间步数大于预定的第三步数阈值，则控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述中间步数运行，所述第三步数阈值小于所述第一步数阈值；
所述方法还包括：
若所述中间步数小于所述预定的第三步数阈值，且当前步数小于所述目标步数，则控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述第三步数阈值运行；
若所述中间步数小于所述预定的第三步数阈值，且当前步数大于所述目标步数，则控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀步数为零。
5.一种车载热泵空调系统的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于若所述车载热泵空调系统处于对乘员舱和非乘员舱同时进行调节的混合调节模式，则周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数；
第二确定模块，用于周期性地根据所述目标步数和所述非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，确定中间步数，以使所述中间步数以小于预定阈值的变化率趋近于所述目标步数；
第一控制模块，用于控制所述非乘员舱侧电子膨胀阀以所述中间步数运行；
所述第一确定模块包括：
第一确定子模块，用于周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分PI算法确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数；
所述第一确定子模块包括：
第二确定子模块，用于周期性地根据预定的过热度和过冷度、以及非乘员舱侧电子膨胀阀的当前步数，通过比例积分PI算法确定所述非乘员舱侧电子膨胀阀的目标步数，以使在所述非乘员舱侧电子膨胀阀不需要关闭时，所述目标步数大于第一步数阈值且小于第二步数阈值，其中，所述第一步数阈值小于所述第二步数阈值，所述第一步数阈值和所述第二步数阈值这二者由所述热泵空调系统当前工况确定。
6.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。
7.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。
8.一种车载热泵空调系统，其特征在于，包括权利要求5所述的控制装置。
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