CN114683807A - 一种冷却控制方法、装置以及介质 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及新能源及节能技术领域，公开了一种冷却控制方法、装置以及介质。在本申请中，根据驾驶室和动力电池的当前温度和目标温度计算需要的制冷总需求，根据制冷总需求设置电动压缩机的转速，以提供足够的冷媒量，并通过设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度以满足驾驶室和动力电池的制冷需求。采用本技术方案，在电动压缩机、冷凝器等设备中流动的冷媒是驾驶室和动力电池冷却所需的总的冷媒，通过驾驶室和动力电池各自的电磁阀的开度决定各区域冷媒的流量的占比，因此只需一套电动压缩机、冷凝器等制冷设备即可实现对驾驶室和动力电池的冷却，减少了设备数量，降低了成本，同时释放了电动汽车更多的空间。

Description

一种冷却控制方法、装置以及介质
技术领域
本申请涉及新能源及节能技术领域，特别是涉及一种冷却控制方法、装置以及介质。
背景技术
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，在能源和环保的压力下，电动汽车无疑将成为未来汽车的发展方向之一。
当前技术中，电动汽车中驾驶室内的空调和动力电池的冷却采用的均是独立的系统，根据各自的温度和预设温度分别进行控制。两套系统独立工作，均包括电动压缩机、冷凝器、蒸发器、散热风扇等器件，分别负责驾驶室空调制冷与动力电池冷却。该方法采用两套独立的控制逻辑，提高了成本，且零部件偏多，不利于集成布置，造成空间的浪费。
由此可见，如何采用一套控制逻辑实现对电动汽车驾驶室内空调制冷和动力电池的冷却是本领域技术人员亟待解决的问题。
发明内容
本申请的目的是提供一种冷却控制方法、装置以及介质，用于根据一套控制逻辑实现对电动汽车驾驶室内空调制冷和动力电池的冷却。
为解决上述技术问题，本申请提供一种冷却控制方法，该方法包括：
获取动力电池的当前温度信息和预设温度信息；
获取驾驶室内温度信息和目标温度信息；
根据所述当前温度信息、所述预设温度信息、所述驾驶室内温度信息和所述目标温度信息计算动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求；
根据所述制冷总需求设置电动压缩机的转速；
根据所述动力电池制冷需求、所述驾驶室制冷需求以及所述制冷总需求设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度。
优选的，还包括：
获取驾驶室制冷达成率和动力电池制冷达成率；
根据预设时间内，所述驾驶室制冷达成率和所述动力电池制冷达成率对所述驾驶室冷媒电磁阀和所述动力电池冷媒电磁阀的开度进行修正。
优选的，还包括：
获取驾驶室外温度信息；
根据所述驾驶室外温度信息对所述制冷总需求进行修正。
优选的，还包括：
根据所述制冷总需求设置冷凝器散热风扇的转速。
优选的，还包括：
获取冷凝器流出冷媒的压力；
根据所述压力对所述冷凝器散热风扇的转速进行修正。
优选的，对所述驾驶室冷媒电磁阀和所述动力电池冷媒电磁阀的开度进行修正为根据如下公式进行修正：
K1＝Q1/Qt-B1*(C1-1)；
K2＝Q2/Qt-B2*(C2-1)；
其中，K1为所述驾驶室冷媒电磁阀的开度，K2为所述动力电池冷媒电磁阀的开度，Q1为所述驾驶室制冷需求，Q2为所述动力电池制冷需求，Qt为所述制冷总需求，B1为第一预设定量，B2为第二预设定量，C1为所述驾驶室制冷达成率，C2为所述动力电池制冷达成率。
优选的，还包括：
若计算得出的冷媒电磁阀的开度大于1，则控制所述冷媒电磁阀的开度为全部开放。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种冷却控制装置，该装置包括：
第一获取模块，用于获取动力电池的当前温度信息和预设温度信息；
第二获取模块，用于获取驾驶室内温度信息和目标温度信息；
计算模块，用于根据所述当前温度信息、所述预设温度信息、所述驾驶室内温度信息和所述目标温度信息计算动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求；
第一设置模块，用于根据所述制冷总需求设置电动压缩机的转速；
第二设置模块，用于根据所述动力电池制冷需求、所述驾驶室制冷需求以及所述制冷总需求设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度。
为解决上述技术问题，本申请还提供另一种冷却控制装置，该装置包括存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述的冷却控制方法的步骤。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的冷却控制方法的步骤。
本申请所提供的冷却控制方法，相对于当前技术中驾驶室和动力电池的冷却系统相互独立，本申请通过一套控制逻辑即可实现对驾驶室和动力电池的冷却。在本申请中，根据驾驶室和动力电池的当前温度和目标温度计算需要的制冷总需求，根据制冷总需求设置电动压缩机的转速，以提供足够的冷媒量，并通过设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度以满足驾驶室和动力电池的制冷需求。采用本技术方案，在电动压缩机、冷凝器等设备中流动的冷媒是驾驶室和动力电池冷却所需的总的冷媒，通过驾驶室和动力电池各自的电磁阀的开度决定各区域冷媒的流量的占比，因此只需一套电动压缩机、冷凝器等制冷设备即可实现对驾驶室和动力电池的冷却，减少了设备数量，降低了成本，同时释放了电动汽车更多的空间。
此外，本申请所提供的冷却控制装置以及介质与上述冷却控制方法相对应，效果同上。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种冷却控制方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种冷却控制装置的结构图；
图3为本申请实施例提供的另一种冷却控制装置的结构图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护范围。
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括四大类型，混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。
其中，电动汽车中驾驶室内的空调和动力电池的冷却采用的均是独立的系统，根据各自的温度和预设温度分别进行控制。两套系统独立工作，均包括电动压缩机、冷凝器、蒸发器、散热风扇等器件，分别负责驾驶室空调制冷与动力电池冷却。该方法采用两套独立的控制逻辑，提高了成本，且零部件偏多，不利于集成布置，造成空间的浪费。
本申请的核心是提供一种冷却控制方法、装置以及介质，用于根据一套控制逻辑实现对电动汽车驾驶室内空调制冷和动力电池的冷却。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。
首先需要说明的是，电动汽车冷却系统的冷却原理为：整车控制器根据需要的制冷量，采用电动压缩机对汽化的冷媒进行加压，利用冷凝器对电动压缩机加压形成的高温高压气体进行散热液化，气体液化后，进入蒸发器，在蒸发器汽化吸热，实现制冷。
其中，整车控制器是新能源电动车的核心部件，相当于汽车的大脑，负责解析驾驶员的操作意图，结合整车的实施状态，控制相关系统的合理工作，保障车辆的使用及行驶安全。
电动压缩机是一种将低压气体提升为高压气体的从动的流体机械，是制冷系统的心脏。它从吸气管吸入低温低压的制冷剂气体，通过电机运转带动活塞对其进行压缩后，向排气管排出高温高压的制冷剂气体，为制冷循环提供动力。
冷媒，俗称雪种，是在冷却系统中用以传递热能，产生冷冻效果的工作流体。
冷凝器作为控制系统的机件，属于换热器的一种，能把气体或蒸汽转变成液体，将管子中的热量，以很快的方式，传递到附近的空气中，冷凝器的工作过程是个放热的过程，所以冷凝器温度都是较高的。
蒸发器的作用是将液态冷媒转化成气态冷媒。冷媒通过蒸发器，与外界的空气进行热交换，气化吸热，达到制冷效果。
图1为本申请实施例提供的一种冷却控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：
S10：获取动力电池的当前温度信息和预设温度信息。
S11：获取驾驶室内温度信息和目标温度信息。
在步骤S10和步骤S11中，整车控制器需要获取到驾驶室和动力电池的温度信息以决定需要的冷媒量。其中，动力电池的当前温度信息和预设温度信息可以根据动力电池的进水口温度和出水口温度测量得出，驾驶室内的目标温度信息可以根据用户在操作面板上的设置得到。可以理解的是，步骤S10和步骤S11没有先后顺序之分。
S12：根据当前温度信息、预设温度信息、驾驶室内温度信息和目标温度信息计算动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求。
S13：根据制冷总需求设置电动压缩机的转速。
在步骤S12中，整车控制器根据得到的驾驶室和动力电池的当前温度和目标温度计算驾驶室空调制冷和动力电池冷却制冷的需求，设定Q1为驾驶室制冷需求，Q2为动力电池制冷需求，Qt为制冷总需求，则Qt＝Q1+Q2。
在步骤S13中，整车控制器根据制冷总需求对应电动压缩机的转速特性，计算电动压缩机的转速，并输出相关指令控制电动压缩机对汽化的冷媒进行加压，利用冷凝器对电动压缩机加压形成的高温高压气体进行散热液化，气体液化后，进入蒸发器，在蒸发器汽化吸热，实现制冷。
S14：根据动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度。
整车控制器根据驾驶室空调制冷量、动力电池冷却制冷量需求，通过需求量占比，来调节驾驶室冷媒电磁阀开度、动力电池冷媒电磁阀开度，以控制各自区域冷媒的流量占比，从而满足驾驶室和动力电池各自的制冷需求。
设定K1为驾驶室冷媒电磁阀的开度，K2为动力电池冷媒电磁阀的开度，则K1＝Q1/Qt，K2＝Q2/Qt。可以理解的是，K1、K2的取值应当在0至1之间，当K1等于0时，表示驾驶室冷媒电磁阀为关闭状态，当K1等于1时，表示驾驶室冷媒电磁阀为完全打开的状态。同样的，当K2等于0时，表示动力电池冷媒电磁阀为关闭状态，当K2等于1时，表示动力电池冷媒电磁阀为完全打开的状态。值越大，则电磁阀的开放程度越大，支持越多的冷媒流量流出。
本申请实施例提供的冷却控制方法，相对于当前技术中驾驶室和动力电池的冷却系统相互独立，本申请通过一套控制逻辑即可实现对驾驶室和动力电池的冷却。在本申请中，根据驾驶室和动力电池的当前温度和目标温度计算需要的制冷总需求，根据制冷总需求设置电动压缩机的转速，以提供足够的冷媒量，并通过设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度以满足驾驶室和动力电池的制冷需求。采用本技术方案，在电动压缩机、冷凝器等设备中流动的冷媒是驾驶室和动力电池冷却所需的总的冷媒，通过驾驶室和动力电池各自的电磁阀的开度决定各区域冷媒的流量的占比，因此只需一套电动压缩机、冷凝器等制冷设备即可实现对驾驶室和动力电池的冷却，减少了设备数量，降低了成本，同时释放了电动汽车更多的空间。
在具体实施中，由于驾驶室和动力电池各自的制冷需求不同，可能存在驾驶室制冷或动力电池冷却已达成，但另一方制冷需求没达成，造成额外增加总制冷功率的情况，导致冷媒的浪费。
因此，在上述实施例的基础上，在本实施例中，还包括：
获取驾驶室制冷达成率和动力电池制冷达成率；
根据预设时间内，驾驶室制冷达成率和动力电池制冷达成率对驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度进行修正。
本实施例中，设定驾驶室制冷达成率为C1，动力电池制冷达成率为C2，可以理解的是，C1、C2的取值范围在0至1之间，当取值为1时，表示制冷达成率为100％，已完成制冷。当C1、C2取值越大时，表示驾驶室和动力电池的制冷越接近目标。为了避免冷媒的浪费，本实施例根据驾驶室制冷达成率和动力电池制冷达成率对驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度进行修正。具体的，对驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度进行修正为根据如下公式进行修正：
K1＝Q1/Qt-B1*(C1-1)；
K2＝Q2/Qt-B2*(C2-1)；
其中，B1为第一预设定量，B2为第二预设定量。可以理解的是，当C1或C2取值越大时，则K1或K2越小，即当制冷达成率越高时，则控制电磁阀减小开度，以避免造成能源的浪费。在具体实施中，当K1或K2的取值大于1时，则控制对应的电磁阀的开度为全部开放。
本申请实施例提供的冷却控制方法，根据驾驶室和动力电池的制冷达成率适应的调整电磁阀的开度，在制冷接近预设目标，减小电磁阀的开度，以避免造成能源的浪费。
可以理解的是，在具体实施中，驾驶室内的温度会受到驾驶室外温度的影响，并且由于车辆材质的不同，温度影响的程度也不尽相同，如果只根据驾驶室内温度信息和目标温度信息计算制冷需求，会由于驾驶室外温度导致驾驶室的制冷不达标。
因此，为了避免上述问题，在上述实施例的基础上，在本实施例中，冷却控制方法还包括：
获取驾驶室外温度信息；
根据驾驶室外温度信息对制冷总需求进行修正。
在本实施例中，整车控制器还会获取驾驶室外温度信息，具体可以通过联网的方式从网络中获取。本实施例通过驾驶室外温度信息对制冷总需求进行修正，以消减外界温度对驾驶室内温度的影响，保障了驾驶室内制冷的达成率。
在上述实施例中介绍到冷凝器的工作过程是个放热的过程，所以冷凝器温度都是较高的。因此在具体实施中，冷凝器会搭配有风扇一起工作，以避免温度过高造成损坏。
因此，在本实施例中，冷却控制方法还包括：
根据制冷总需求设置冷凝器散热风扇的转速。
在本实施例中，整车控制器还会根据制冷总需求计算冷凝器散热风扇的转速，并输出相关的指令至散热风扇对应的控制器，以控制散热风扇的转速，避免冷凝器的温度过高而损坏。
在具体实施中，由于环境影响和车辆行驶过程中的行车风速同样会对冷凝器进行冷却，为了适应环境的变化，避免环境自然风、行车风速已对冷凝器冷却，而冷凝器散热风扇继续工作而造成能源的浪费，在本实施例中还包括：
获取冷凝器流出冷媒的压力；
根据压力对冷凝器散热风扇的转速进行修正。
其中，冷凝器流出冷媒的压力可以通过设置在管道中的压力传感器获取。在本实施例中，设定冷凝器散热风扇的转速为N1，修正后的冷凝器散热风扇的转速为N2，根据压力对冷凝器散热风扇的转速进行修正为根据如下公式进行修正：
N2＝N1*(P1/P2)；
其中P1为冷凝器流出冷媒的压力，P2为可标定基准值。
本实施例提供的冷却控制方法，结合环境影响，通过根据冷凝器流出冷媒的压力对冷凝器散热风扇的转速进行修正，在冷凝器散热风扇提供的散热能力超出需求时，降低转速，当冷凝器提供的散热能力未达到散热需求时，升高转速，以此达到节能与散热需求的平衡。
在上述实施例中，对于冷却控制方法进行了详细描述，本申请还提供冷却控制装置对应的实施例。需要说明的是，本申请从两个角度对装置部分的实施例进行描述，一种是基于功能模块的角度，另一种是基于硬件的角度。
图2为本申请实施例提供的一种冷却控制装置的结构图，如图2所示，该装置包括：
第一获取模块10，用于获取动力电池的当前温度信息和预设温度信息；
第二获取模块11，用于获取驾驶室内温度信息和目标温度信息；
计算模块12，用于根据当前温度信息、预设温度信息、驾驶室内温度信息和目标温度信息计算动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求；
第一设置模块13，用于根据制冷总需求设置电动压缩机的转速；
第二设置模块14，用于根据动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度。
由于装置部分的实施例与方法部分的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。
本申请实施例提供的冷却控制装置，相对于当前技术中驾驶室和动力电池的冷却系统相互独立，本申请通过一套控制逻辑即可实现对驾驶室和动力电池的冷却。在本申请中，根据驾驶室和动力电池的当前温度和目标温度计算需要的制冷总需求，根据制冷总需求设置电动压缩机的转速，以提供足够的冷媒量，并通过设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度以满足驾驶室和动力电池的制冷需求。采用本技术方案，在电动压缩机、冷凝器等设备中流动的冷媒是驾驶室和动力电池冷却所需的总的冷媒，通过驾驶室和动力电池各自的电磁阀的开度决定各区域冷媒的流量的占比，因此只需一套电动压缩机、冷凝器等制冷设备即可实现对驾驶室和动力电池的冷却，减少了设备数量，降低了成本，同时释放了电动汽车更多的空间。
图3为本申请实施例提供的另一种冷却控制装置的结构图，如图3所示，该装置包括：存储器20，用于存储计算机程序；
处理器21，用于执行计算机程序时实现如上述实施例冷却控制方法的步骤。
本实施例提供的冷却控制装置可以包括但不限于智能手机、平板电脑、笔记本电脑或台式电脑等。
其中，处理器21可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器21可以采用数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器21也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器21可以集成有图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器21还可以包括人工智能(Artificial Intelligence，AI)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器20可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器20还可以包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器20至少用于存储以下计算机程序201，其中，该计算机程序被处理器21加载并执行之后，能够实现前述任一实施例公开的冷却控制方法的相关步骤。另外，存储器20所存储的资源还可以包括操作系统202和数据203等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作系统202可以包括Windows、Unix、Linux等。数据203可以包括但不限于驾驶室制冷达成率、动力电池制冷达成率、驾驶室冷媒电磁阀开度、动力电池冷媒电磁阀开度等。
在一些实施例中，冷却控制装置还可以包括有显示屏22、输入输出接口23、通信接口24、电源25以及通信总线26。
本领域技术人员可以理解，图3中示出的结构并不构成对冷却控制装置的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。
本申请实施例提供的冷却控制装置，包括存储器和处理器，处理器在执行存储器存储的程序时，能够实现如下方法：
获取动力电池的当前温度信息和预设温度信息；获取驾驶室内温度信息和目标温度信息；根据当前温度信息、预设温度信息、驾驶室内温度信息和目标温度信息计算动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求；根据制冷总需求设置电动压缩机的转速；根据动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度。
本申请实施例提供的冷却控制装置，根据驾驶室和动力电池的当前温度和目标温度计算需要的制冷总需求，根据制冷总需求设置电动压缩机的转速，以提供足够的冷媒量，并通过设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度以满足驾驶室和动力电池的制冷需求。
最后，本申请还提供一种计算机可读存储介质对应的实施例。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述方法实施例中记载的步骤。
可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本申请实施例提供的计算机可读存储介质，相对于当前技术中驾驶室和动力电池的冷却系统相互独立，本申请通过一套控制逻辑即可实现对驾驶室和动力电池的冷却。在本申请中，根据驾驶室和动力电池的当前温度和目标温度计算需要的制冷总需求，根据制冷总需求设置电动压缩机的转速，以提供足够的冷媒量，并通过设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度以满足驾驶室和动力电池的制冷需求。采用本技术方案，在电动压缩机、冷凝器等设备中流动的冷媒是驾驶室和动力电池冷却所需的总的冷媒，通过驾驶室和动力电池各自的电磁阀的开度决定各区域冷媒的流量的占比，因此只需一套电动压缩机、冷凝器等制冷设备即可实现对驾驶室和动力电池的冷却，减少了设备数量，降低了成本，同时释放了电动汽车更多的空间。
以上对本申请所提供的冷却控制方法、装置以及介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。
还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种冷却控制方法，其特征在于，包括：
获取动力电池的当前温度信息和预设温度信息；
获取驾驶室内温度信息和目标温度信息；
根据所述当前温度信息、所述预设温度信息、所述驾驶室内温度信息和所述目标温度信息计算动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求；
根据所述制冷总需求设置电动压缩机的转速；
根据所述动力电池制冷需求、所述驾驶室制冷需求以及所述制冷总需求设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度。
2.根据权利要求1所述的冷却控制方法，其特征在于，还包括：
获取驾驶室制冷达成率和动力电池制冷达成率；
根据预设时间内，所述驾驶室制冷达成率和所述动力电池制冷达成率对所述驾驶室冷媒电磁阀和所述动力电池冷媒电磁阀的开度进行修正。
3.根据权利要求1所述的冷却控制方法，其特征在于，还包括：
获取驾驶室外温度信息；
根据所述驾驶室外温度信息对所述制冷总需求进行修正。
4.根据权利要求3所述的冷却控制方法，其特征在于，还包括：
根据所述制冷总需求设置冷凝器散热风扇的转速。
5.根据权利要求4所述的冷却控制方法，其特征在于，还包括：
获取冷凝器流出冷媒的压力；
根据所述压力对所述冷凝器散热风扇的转速进行修正。
6.根据权利要求2所述的冷却控制方法，其特征在于，对所述驾驶室冷媒电磁阀和所述动力电池冷媒电磁阀的开度进行修正为根据如下公式进行修正：
K1＝Q1/Qt-B1*(C1-1)；
K2＝Q2/Qt-B2*(C2-1)；
其中，K1为所述驾驶室冷媒电磁阀的开度，K2为所述动力电池冷媒电磁阀的开度，Q1为所述驾驶室制冷需求，Q2为所述动力电池制冷需求，Qt为所述制冷总需求，B1为第一预设定量，B2为第二预设定量，C1为所述驾驶室制冷达成率，C2为所述动力电池制冷达成率。
7.根据权利要求6所述的冷却控制方法，其特征在于，还包括：
若计算得出的冷媒电磁阀的开度大于1，则控制所述冷媒电磁阀的开度为全部开放。
8.一种冷却控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取动力电池的当前温度信息和预设温度信息；
第二获取模块，用于获取驾驶室内温度信息和目标温度信息；
计算模块，用于根据所述当前温度信息、所述预设温度信息、所述驾驶室内温度信息和所述目标温度信息计算动力电池制冷需求、驾驶室制冷需求以及制冷总需求；
第一设置模块，用于根据所述制冷总需求设置电动压缩机的转速；
第二设置模块，用于根据所述动力电池制冷需求、所述驾驶室制冷需求以及所述制冷总需求设置驾驶室冷媒电磁阀和动力电池冷媒电磁阀的开度。
9.一种冷却控制装置，其特征在于，包括存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的冷却控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任意一项所述的冷却控制方法的步骤。
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