CN113808439B - 航班流量管理体系下的离场排序方法 - Google Patents

航班流量管理体系下的离场排序方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种航班流量管理体系下的离场排序方法，步骤如下：1）创建或更新离场航班的计划集合；2）计算或更新满足激活条件的离场航班计划集合；3）计算受控航班已占用时隙资源；4）计算机场或跑道的剩余可用时隙；5）计算受控、非受控航班的目标起飞时间；6）根据机场配置的动态滑行时间和航空性能参数，计算航班的目标开车时间；7）输出所述步骤5）和6）的计算结果，并根据时间周期或人工触发重复步骤1）‑7）。本发明方法设计了机场的离场航班排序方法和全国流量系统的协同交互，可总体上降低航班延误，提升航班正常性。

Description

航班流量管理体系下的离场排序方法
技术领域
本发明属于民航空中交通管理技术领域，具体涉及一种新型的航班流量管理体系下的离场调度排序方法。
背景技术
我国经济的飞速发展，人们对于出行的效率要求日益增高，空中交通流量也不可避免地随之增加。我国空域结构复杂，民航可用资源有限，空中交通流量分布不均衡导致了繁忙终端区内空域拥堵，流量控制，大面积航班延误等一系列问题频繁。
2014年左右，华北协同放行(CDM)系统投入正式运行，CDM系统主要定位是地区级多机场航班离场协同放行计算，根据空中的流控限制(TMIs)综合排序计算所有受控航班的计算起飞时间(CTOT)和计算撤轮档时间(COBT)、目标开车时间(TSAT)等。
全国流量管理系统旨在全国航班顺畅的运行，减少总体航班延误，全国流量管理系统需要考虑多方面空中的影响航班飞行的流控限制因素，统一考虑，采用航班综合调度算法给出航班合理的放行序列，最终给出受流控限制的航班的计算起飞时间(CTOT)等。但受控航班的计算起飞时间CTOT是一个执行范围[-5,10]，对于本场管制，还需要更细致的考虑本场运行约束而给出的具体起飞时间。另外，除了受限航班，对于非受限航班也需要DMAN考虑本场情况和落地航班需求计算给出。
现有方案(地区CDM/地区流量系统)的缺点：
未考虑未来，全国流量系统上线运行后的影响。CTOT不在地区CDM系统计算，而由全国流量系统计算。主要缺点如下：
1、TSAT计算粗略：未充分考虑本场场面运行的约束条件和运行偏好；滑行时间使用较粗，不够精确；现有的工具定位主要是根据空中的流量措施进行计算起飞时间(CTOT)，对于各个机场的场面运行的约束条件并未考虑，计算较粗，不能满足未来航班量日益增大后带来的精细化管理问题。
2、未计算航班的目标起飞时间(TTOT)：未考虑和全国流量系统的对接集成，对于非受限航班和受限航班未充分考虑综合排序。
3、未考虑本机场离场管理和全国航班流量系统的协同交互。
发明内容
针对于上述现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种航班流量管理体系下的离场排序方法，以解决现有技术中未考虑在全国流量管理体系下的协同离场排序调度和未精确计算目标起飞时间TTOT/目标开车时间TSAT的问题。
为达到上述目的，本发明采用的技术方案如下：
本发明的一种航班流量管理体系下的离场排序方法，步骤如下：
1)创建或更新离场航班的计划集合；
2)计算确定或更新满足激活条件的离场航班计划集合；
3)计算受控航班已占用时隙资源；
4)计算每小时机场或跑道的剩余可用时隙；
5)计算受控、非受控航班的目标起飞时间(TTOT)；
6)根据机场配置的动态滑行时间和航空器性能参数，计算航班的目标开车时间(TSAT)；
7)输出所述步骤5)和6)的计算结果，并根据时间周期或人工触发重复步骤1)-7)。
进一步地，所述步骤1)具体包括：离场系统工具(DMAN)分别从飞行计划集中处理系统(IFPS)、全国流量系统(NTFM)、电子进程单系统(EFS)中接收合法航班计划信息，并根据优先级规则和航班呼号、起飞机场、离场机场、时刻离港时间(SOBT)关键字段唯一创建或匹配处理更新离场航班的计划集合。
进一步地，所述步骤2)中激活条件的判断如下：将未起飞航班分为受控航班和非受控航班两种类型，若为受控航班，则根据全国流量系统下发的计算起飞时间(CTOT)计算判断该航班是否满足本地激活计算条件；若计算起飞时间满足小于当前时间+系统可变参数VSP，则满足激活计算条件。
进一步地，所述步骤3)具体包括：以用户设定的时间周期为最小计算单位，根据从全国流量系统中受控航班(即已分配的航班)的计算起飞时间，并考虑受控航班前后冗余时间约束参数，计算受控航班集合占用的每小时的离场容量ADR。
进一步地，所述步骤4)具体包括：根据设定的动态容量数据，计算剩余时隙数量(Slot_Availabe_Num)＝离场容量(ADR)-时隙已占用量(Slot_Occupied_Num)–时隙保留量(Slot_R eserved_Num)；并计算每个非受控航班的自然起飞时间(NTOT)＝预计撤轮档时间(EOBT)/目标撤轮挡时间(TOBT)+可变滑行时间(VTT)，非受控航班集合以自然起飞时间(NTOT)为顺序，依次寻找剩余可用时隙。
进一步地，所述步骤5)具体包括：
根据跑道配置和跑道分配策略为离场航班分配起飞跑道；
根据场面限制约束以及航班受控情况计算航班在起飞序列中的目标起飞时间；
根据目标撤轮挡时间、EXOP及ERWP，计算航班的目标起飞时间(TTOT)；目标起飞时间(TTOT)代表航班在起飞队列中的排序，TTOT＝TOBT+EXOP+ERWP；
其中，ERWP代表航班在场面的总等待时间，ERWP分为ERBP和ESWP两个部分(ERWP＝ERBP+ESWP)，ERBP即跑道压力时间，代表航班在跑道等待点的等待时间，ESWP即航班在停机位的等待时间；EXOP代表航班撤轮挡后滑行到跑道头(RWY)上等待点位置所需的时间(无冗余或延误)。
进一步地，所述步骤6)具体包括：目标开车时间(TSAT)代表停机位的推出队列，由目标起飞时间(TTOT)反推得出，计算方法如下：TSAT＝TTOT-EXOT；其中，预计滑出时间(EXOT)代表航班从停机位撤轮挡到跑道起飞所需的时间(含跑道头等待延误时间或远机位除冰时间)。
进一步地，所述步骤7)具体包括：输出计算结果至人机界面和外部系统，包括：电子进程单系统(EFS)、机场A-CDM系统，并根据时间周期设定或人工触发重复步骤1)-7)。
本发明的有益效果：
本发明方法设计了机场的离场航班管理和全国流量系统的协同数据交互计算机制，可总体上降低航班延误，提升航班正常性。
本发明方法计算所有航班的目标开车时间(TTOT)，现有的工具和方法对非受控航班未能精细计算目标开车时间(TTOT)，本发明方法设计了DMAN和全国流量系统的对接集成，对于非受控航班和受控航班充分考虑综合排序，提升运行效率。
本发明方法精细计算航班的目标开车时间(TSAT)，本发明方法考虑本场场面运行的限制约束条件和管制员运行偏好，降低航空器在场面的滑行等待延误问题，降低航空公司的燃油消耗，促进航班量日益增大后带来的精细化管理问题。
附图说明
图1为本发明方法的实施原理图。
图2为离场系统工具DMAN数据接口总体设计图。
具体实施方式
为了便于本领域技术人员的理解，下面结合实施例与附图对本发明作进一步的说明，实施方式提及的内容并非对本发明的限定。
参照图1和图2所示，本发明的一种航班流量管理体系下的离场排序方法，步骤如下：
1)创建或更新离场航班的计划集合；
离场系统工具(DMAN)分别从飞行计划集中处理系统(IFPS)、全国流量系统(NTFM)、电子进程单系统(EFS)中接收合法航班计划信息，并根据航班匹配条件优先级规则和航班呼号、起飞机场、离场机场、时刻离港时间(SOBT)关键字段唯一创建或匹配处理更新离场航班的计划集合。
2)计算确定或更新满足激活条件的离场航班计划集合；
将未起飞航班分为受控航班和非受控航班两种类型，若为受控航班，则根据全国流量系统下发的计算起飞时间(CTOT)判断该航班是否满足本地激活计算条件；若计算起飞时间满足小于当前时间+系统可变参数(VSP)，则满足时间维度的激活计算条件。
3)计算受控航班已占用时隙资源；
以小时或15分钟、30分钟为最小计算单位，根据从全国流量系统中受控航班(即已分配的航班)的计算起飞时间，并考虑受控航班前后冗余时间约束参数[-5,10]，计算受控航班集合占用的每小时或15分钟、30分钟的离场容量(ADR)。
4)计算每小时机场或跑道的剩余可用时隙；
根据设定的动态容量数据，计算剩余时隙数量(Slot_Availabe_Num)＝离场容量(ADR)-时隙已占用量(Slot_Occupied_Num)–时隙保留量(Slot_R eserved_Num)；并计算每个非受控航班的自然起飞时间(NTOT)＝预计撤轮档时间(EOBT)/目标撤轮挡时间(TOBT)+可变滑行时间(VTT)，非受控航班集合以自然起飞时间(NTOT)为顺序，依次寻找剩余可用时隙。
5)计算受控、非受控航班的目标起飞时间(TTOT)，具体包括：
根据跑道配置和跑道分配策略为离场航班分配起飞跑道；
根据场面限制约束以及航班受控情况计算航班在起飞序列中的目标起飞时间；
根据目标撤轮挡时间、EXOP及ERWP，计算航班的目标起飞时间(TTOT)；目标起飞时间(TTOT)代表航班在起飞队列中的排序，TTOT＝TOBT+EXOP+ERWP；
其中，ERWP代表航班在场面的总等待时间，ERWP分为ERBP和ESWP两个部分(ERWP＝ERBP+ESWP)，ERBP即跑道压力时间，代表航班在跑道等待点的等待时间，ESWP即航班在停机位的等待时间；EXOP代表航班撤轮挡后滑行到跑道头(RWY)上等待点位置所需的时间(无冗余或延误)。
6)根据机场配置的动态滑行时间和航空器性能参数，计算航班的目标开车时间(TSAT)；
目标开车时间(TSAT)代表停机位的推出队列，由目标起飞时间(TTOT)反推得出，计算方法如下：TSAT＝TTOT-EXOT；其中，预计滑出时间(EXOT)代表航班从停机位撤轮挡到跑道起飞所需的时间(含跑道头等待延误时间或远机位除冰时间)。
7)输出所述步骤5)和6)的计算结果，并根据时间30秒-120秒设定周期或人工触发重复步骤1)-7)；
输出计算结果至人机界面和外部系统，外部系统包括：电子进程单系统(EFS)、机场A-CDM系统，并根据时间周期设定或人工触发重复步骤1)-7)。
离场系统工具(DMAN)接收来自ATC系统的飞行计划信息，全国流量系统的CTOT时隙，A-CDM系统的停机位、目标撤轮挡时间(TOBT)等信息，以及来自电子进程单系统的跑道分配信息、航班地面状态等，并将离场协同航班起飞前队列以及起飞队列中计算出的目标开车时间(TSAT)和目标起飞时间(TTOT)发送给终端以及外部系统；具体信息如图2所示。
DMAN工具的输入数据：
跑道容量，可来自全国流量系统、电子进程单系统EFS等。
目标撤轮挡时间(TOBT)，来自航空公司或地面代理的输入。
停机位信息，来自机场A-CDM系统或地面代理的输入。
实际撤轮档时间(AOBT)，来自机场A-CDM系统或A-SMGCS、ACARS等。
实际起飞时间(ATOT)，来自A-SMGCS、ACARS、相关系统工具等。
可变滑行时间(VTT)，来自机场A-CDM系统或A-SMGCS系统。
航班计划数据，航班的飞行计划基础数据(航班号、起飞机场、降落机场、SOBT、EOBT、机型、航路等)，可来自飞行计划集中处理系统、全国流量系统或ATC自动化系统或其他等。
计算起飞时间(CTOT)，来自全国流量系统或地区流量系统等。
其他机场运行限制条件和运行偏好。
DMAN工具的数据输出：
目标起飞时间(TTOT)，计算结果展示在DMAN的界面或输出给其他系统。
目标开车时间(TSAT)，计算结果展示在DMAN的界面或输出给其他系统。
可变滑行时间(VTT)，部分暂未安装A-CDM系统或A-SMGCS系统的机场，可由DMAN工具计算VTT。
跑道分配数据(可选)
其他数据，如CTOT执行度及偏差原因等，根据未来全国航班运行需求，可配合全国流量系统，细化计算本场相关数据。
本发明具体应用途径很多，以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进，这些改进也应视为本发明的保护范围。

Claims (3)

1.一种航班流量管理体系下的离场排序方法，其特征在于，步骤如下：
1)创建或更新离场航班的计划集合；
2)计算确定或更新满足激活条件的离场航班计划集合；
3)计算受控航班已占用时隙资源；
4)计算每小时机场或跑道的剩余可用时隙；
5)计算受控、非受控航班的目标起飞时间；
6)根据机场配置的动态滑行时间和航空器性能参数，计算航班的目标开车时间；
7)输出所述步骤5)和6)的计算结果，并根据时间周期或人工触发重复步骤1)-7)；
所述步骤1)具体包括：离场系统工具DMAN分别从飞行计划集中处理系统、全国流量系统、电子进程单系统中接收合法航班计划信息，并根据优先级规则和航班呼号、起飞机场、离场机场、时刻离港时间关键字段唯一创建或匹配处理更新离场航班的计划集合；
所述步骤2)中激活条件的判断如下：将未起飞航班分为受控航班和非受控航班两种类型，若为受控航班，则根据全国流量系统下发的计算起飞时间计算判断该航班是否满足本地激活计算条件；若计算起飞时间满足小于当前时间+系统可变参数VSP，则满足激活计算条件；
所述步骤3)具体包括：以小时为最小计算单位，根据从全国流量系统中受控航班的计算起飞时间，并考虑受控航班前后冗余约束[-5,10]和[-5,5]，计算受控航班集合占用的每小时的离场容量ADR；
所述步骤5)具体包括：
根据跑道配置和跑道分配策略为离场航班分配起飞跑道；
根据场面限制约束以及航班受控情况计算航班在起飞序列中的目标起飞时间；
根据目标撤轮挡时间、EXOP及ERWP，计算航班的目标起飞时间；目标起飞时间代表航班在起飞队列中的排序，航班的目标起飞时间＝目标撤轮挡时间+EXOP+ERWP；
其中，ERWP代表航班在场面的总等待时间，ERWP分为ERBP和ESWP两个部分，ERBP即跑道压力时间，代表航班在跑道等待点的等待时间，ESWP即航班在停机位的等待时间；EXOP代表航班撤轮挡后滑行到跑道头上等待点位置所需的时间；
所述步骤6)具体包括：目标开车时间代表停机位的推出队列，由目标起飞时间反推得出，计算方法如下：目标开车时间＝目标起飞时间—预计滑出时间；其中，预计滑出时间代表航班从停机位撤轮挡到跑道起飞所需的时间。
2.根据权利要求1所述的航班流量管理体系下的离场排序方法，其特征在于，所述步骤4)具体包括：根据设定的动态容量数据，计算剩余时隙数量＝离场容量-时隙已占用量–时隙保留量；并计算每个非受控航班的自然起飞时间＝预计撤轮档时间/目标撤轮挡时间+可变滑行时间，非受控航班集合以自然起飞时间为顺序，依次寻找剩余可用时隙。
3.根据权利要求1所述的航班流量管理体系下的离场排序方法，其特征在于，所述步骤7)具体包括：输出计算结果至人机界面和外部系统，外部系统包括：电子进程单系统、机场A-CDM系统，并根据时间周期设定或人工触发重复步骤1)-7)。
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