CN117292585B - 一种离港航班排序方法、系统、终端及介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种离港航班排序方法、系统、终端及介质，该方法包括从空管自动化系统中获取机场内航空器的航班进程单，将已放行、未推出的航空器作为待排序航班，再获取每架待排序航班的航班信息；从机场协同决策系统中获取待排序航班放行标准起飞时间、机位、机位到离港跑道的最长滑行时长和最短滑行时长；对每架待排序航班，确定基准起飞时间、推出时间窗口期；判断是否处于可协调区间；综合考虑划分优先级；再用基准起飞时间粗排序，结合优先级分段精排序。本发明的排序更精细、准确和合理。且能满足机坪管制员与机务协调反馈的需求。解决了信息孤岛、信息传递不可靠的问题，降低沟通成本，提升资源利用率，提升航班放行正常率。
Description
技术领域
本发明涉及交通控制领域，尤其涉及一种离港航班排序方法、系统、终端及介质。
背景技术
离港航班排序属于战术飞行流量管理范畴。通常，机坪管制员会对已放行未推出的航班进行预排序，语音方式接收机组报告现场保障情况，下发推出许可，机组收到许可后提醒地面保障人员推出航空器。随着机场航班吞吐量加大，飞机牵引车和跑道资源逐渐变得繁忙，机坪管制员工作负荷也逐渐饱和，如何提高资源利用率、减轻机坪管制员工作负荷成为了重中之重。
通常一架航班的离港流程参见说明书附图的图1，具体为：（1）机组向空管管制员申请放行，此时飞机在机位上，还未推出；（2）该航空器抄收放行许可后，机坪管制员对飞机进行预排序，该预排序按照所有离港航班的计算起飞时间CTOT以及放行标准起飞时间进行总体排序，并根据管制经验将受流量控制航班、临近起飞航班排序进行微调得到；（3）机组作推出准备，完成后向机坪管制员申请推出；（4）机坪管制员根据预排序情况和机组报告现场情况下发推出许可；（5）机组在接到推出许可且准备好后通过航空器闪灯提示地面机务人员可以推出该航空器；（6）地面机务人员则按照先准备好先服务的原则，按闪灯顺序进行推出。
推出过程中，航空器会依次经历机位、滑行道和跑道三个阶段。首先，由牵引车将停在机位上的航空器顶推到滑行道起点，摆正航空器朝向，此时航空器不启动发动机；接着，航空器启动发动机后开车，经由滑行道起点、终点滑入跑道，并在进入跑道后开始做起飞程序。
在该过程中，由于机坪管制员无法实时得知现场实际保障进度，基于计算起飞时间的总体排序通常不够贴合现场保障进度，且通过经验判断进行的排序存在不准确的可能性，导致增加航空器地面等待时间。地面现场保障人员也无法得知机坪管制员对待离港航班的具体排序情况，只能通过机组在得到机坪管制员下发的推出许可后提醒地面保障人员来推出航空器，在此过程中也存在机组误报的可能，导致拖车资源被无效占用。
名词解释：
放行标准起飞时间：是机场运行控制中心对航班放行正常性定义的考核指标，每个机场都有，但制定指标的规则可能不同。如果一个航班在放行标准起飞时间内未起飞，则判定为放行不正常。当日的放行正常率体现着机场地面保障能力的情况。本发明中，我们给出一种放行标准起飞时间的定义规则：
1、满足存在离港航班，离港航班包括过站航班和始发航班；
2、若是过站航班，则满足以下情况A、B中的任一情况：
情况A.关联进港有实际落地时间，且关联进港航班的实际落地时间+10分钟>关联进港航班的计划进港时间：放行标准起飞时间=计划离港时间-计划进港时间+实际到港时间+10分钟进港滑行时间+25分钟出港滑行时间。
情况B.关联进港有实际落地时间，且关联进港航班的实际落地时间+10分钟≤关联进港航班的计划进港时间：放行标准起飞时间=计划离港时间+25分钟出港滑行时间
3.若是始发航班，放行标准起飞时间=计划离港时间+25分钟出港滑行时间。
发明内容
本发明的目的就在于提供一种解决上述问题，能优化资源分配，减轻机坪管制员工作负荷，减少旅客和航空器等待时间一种离港航班排序方法、系统、终端及介质。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案是这样的：一种离港航班排序方法，应用于设有空管自动化系统和机场协同决策系统的机场，包括以下步骤；
（1）从空管自动化系统中获取机场内航空器的航班进程单，将已放行、未推出的航空器作为待排序航班，再获取每架待排序航班的航班信息；
所述航班信息包括航班号、计算起飞时间CTOT、受流控类别、离港跑道；
所述受流控类别为受流控和非受流控；
（2）对每架待排序航班，根据其航班信息，从机场协同决策系统中获取其放行标准起飞时间T标、机位、滑行道起点至滑行道终点的最长滑行时长T滑max和最短滑行时长T滑min；
（3）确定每架待排序航班的基准起飞时间T基；
对受流控的待排序航班，将CTOT作为基准起飞时间；
对非受流控的待排序航班，将T标作为基准起飞时间；
（4）计算每一架待排序航班的推出时间窗口期；其中一待排序航班的推出时间窗口期为；
其中，T推为牵引车从机位推出航空器到航空器启动发动机的总用时，T省为能从T推+T滑min中能节省的时间，T余为航班提前进入窗口期的余量时间；
（5）判断每一架待排序航班是否处于可协调区间；
所述可协调区间为，预设一可协调时长T协，对待排序航班，若，则处于可协调区间，否则处于非协调区间；
（6）将待排序航班按是否处于推出时间窗口期、是否处于可协调区间和受流控类别，划分为数个优先级；
（7）粗排序，将所有待排序航班按基准起飞时间由近到远排序，得到一排队序列；
（8）分段精排序，得到排序表，并发送给机务手持终端和机坪管制客户端，所述分段精排序包括步骤（81）-（84）；
（81）预设一时长为△T的时间段，以排队序列中第一架航空器的基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第一子段；
（82）定位到第一子段后的第一架航空器，以其基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第二子段；
（83）按步骤（82），将排队序列依次分为数个子段；
（84）对位于同一子段内的航空器，按优先级再次排序，得到排序表。
作为优选，还包括步骤（9）机坪管制员手动干预排序；
机坪管制员若需干预，通过机坪管制客户端从排序表中选中需干预的航空器，修改其在排序表中的位置，得到更新后的排序表，并将更新后的排序表发送给机务手持终端。
作为优选，还包括步骤（10）机坪管制员与机务协调反馈；
机务若需干预，通过机务手持终端从排序表中选中需干预的航空器、输入协调原因，生成协调请求，发给机坪管制客户确认；
机坪管制员通过机坪管制客户端对协调请求进行确认，若同意，则手动干预排序，否则输入理由，并生成回复，将回复发送到机务手持终端。
作为优选，步骤（2）中，T滑max和T滑min为预设，△T为2~4分钟。
作为优选，步骤（5）中，待排序航班划分为四个优先级，分别为：
第一优先级：受流控、处于推出时间窗口期和可协调区间的待排序航班；
第二优先级：受流控、处于推出时间窗口期和非协调区间的待排序航班；
第三优先级：非受流控、处于推出时间窗口期的待排序航班；
第四优先级：其他待排序航班。
一种离港航班排序系统，应用于设有空管自动化系统和机场协同决策系统的机场，包括空管自动化系统获取单元、机场协同决策系统获取单元、机务手持终端和机坪管制客户端；
所述空管自动化系统获取单元用于从空管自动化系统中获取机场内航班的航班进程单，将已放行、未推出的航班作为待排序航班，再获取每架待排序航班的航班信息；所述航班信息包括航班号、计算起飞时间CTOT、受流控类别、离港跑道，所述受流控类别为受流控和非受流控；
所述机场协同决策系统获取单元用于从机场协同决策系统中获取每架待排序航班的放行标准起飞时间、机位、机位到离港跑道的最长滑行时长和最短滑行时长；
基准起飞时间确定单元：用于确定每架待排序航班的基准起飞时间T基，对受流控的待排序航班，将CTOT作为基准起飞时间，对非受流控的待排序航班，将T标作为基准起飞时间；
推出时间窗口期计算单元：用于计算每一架待排序航班的推出时间窗口期；其中一待排序航班的推出时间窗口期为，其中，T推为牵引车从机位推出航空器到航空器启动发动机的总用时，T省为能从T推+T滑min中能节省的时间，T余为航班提前进入窗口期的余量时间；
可协调区间判断单元；用于判断每一架待排序航班是否处于可协调区间；
所述可协调区间为，预设一可协调时长T协，对待排序航班，若，则处于可协调区间，否则处于非协调区间；
优先级确定单元，用于将待排序航班按是否处于推出时间窗口期、是否处于可协调区间和受流控类别，划分为数个优先级；
粗排序单元，用于将所有待排序航班按基准起飞时间由近到远排序，得到一排队序列；
分段排序单元，用于分段精排序，得到排序表，并发送给机务手持终端和机坪管制客户端，所述分段排序单元包括子段生成单元、优先级排序单元、发送单元；
所述子段生成单元用于预设一时长为△T的时间段，以排队序列中第一架航空器的基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第一子段；再定位到第一子段后的第一架航空器，以其基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第二子段；按构成第二子段的方式，将排队序列依次分为数个子段；
所述优先级排序单元用于对位于同一子段内的航空器，按优先级再次排序，得到排序表；
所述发送单元用于将排序表发送给机务手持终端和机坪管制客户端。
作为优选，还包括一手动干预排序单元；
所述手动干预排序单元用于通过机坪管制客户端从排序表中选中需干预的航空器，修改其在排序表中的位置，得到更新后的排序表，并将更新后的排序表发送给机务手持终端。
作为优选，还包括一协调反馈单元；
所述协调反馈单元包括机务反馈单元、机坪管制员确认单元和手动干预排序单元；
所述机务反馈单元，用于在机务若需干预，通过机务手持终端从排序表中选中需干预的航空器、输入协调原因，生成协调请求，发给机坪管制客户确认；
所述机坪管制员确认单元，用于对协调请求进行确认，若同意，则调用手动干预排序单元排序，否则输入理由，并生成回复，将回复发送到机务手持终端；
所述手动干预排序单元，用于通过机坪管制客户端从排序表中选中需干预的航空器，修改其在排序表中的位置，得到更新后的排序表，并将更新后的排序表发送给机务手持终端。
一种终端，所述终端包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，实现上述任一项所述的一种离港航班排序方法。
一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，处理器执行所述计算机程序，实现上述任一项所述的一种离港航班排序方法。
本发明思路为：
先综合空管自动化系统和机场协同决策系统的信息，确定待排序航班，根据每架待排序航班的受流控类型，确定基准起飞时间；根据基准起飞时间计算每架待排序航班的推出时间窗口期、对待排序航班，判断是否处于可协调区间；再综合推出时间窗口期、可协调区间和受流控类别，将待排序航班分为数个优先级；用基准起飞时间对航班进行粗排序；再分为数个子段，对每个子段内的航空器按优先级再次排序。
排序后，机务和机坪管制员如需调整序列，需按本发明步骤（7）的方式进行协调反馈，任何一方需要干预，均需对方确认。
关于T省：我们将航空器从机位推出、滑行道滑行阶段的动作称为整体动作，部分机组在执行整体动作较快、能够在T推+T滑min的基础上再节约数分钟，将这段节约的时间，定义为T省，实际应用中，T省根据该机组历史经验数据得到。
与现有技术相比，本发明的优点在于：
（1）提出了一种新的离港航班排序方法、系统、终端及介质。该方法仅将已放行、未推出的航空器作为待排序航班，综合推出时间窗口期、可协调区间、受流控类别，为航班划分优先级，先用基准起飞时间粗排序，再用优先级分段精排序，得到排序表。由于综合考虑了航班进程单、推出时间窗口期、受流控类别、和优先级、时间段等信息，从而使排序更精细化、准确化和合理化。
（2）若排序结果中存在不符合管制现状的情况时，机坪管制员具有手动干预排序的权利。在实际作业中，机坪管制通常需要协调机务提早准备拖车资源，以便及时推出航空器；机务通常需要对航班推出顺序进行协调，所以通过机坪管制员与机务协调反馈满足不同工种的不同需求。因此发明使机坪塔台和地服机务双方共享排序信息，解决了信息孤岛、信息传递不可靠的问题，降低沟通成本，提升资源利用率，提升航班放行正常率。
附图说明
图1为现有技术中离港航班排序方法；
图2为本发明流程图；
图3为本发明实施例2系统框图；
图4为本发明实施例3系统框图。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明作进一步说明。
实施例1：参见图2、图3，一种离港航班排序方法，应用于设有空管自动化系统和机场协同决策系统的机场，包括以下步骤；
（1）从空管自动化系统中获取机场内航空器的航班进程单，将已放行、未推出的航空器作为待排序航班，再获取每架待排序航班的航班信息；
所述航班信息包括航班号、计算起飞时间CTOT、受流控类别、离港跑道；
所述受流控类别为受流控和非受流控；
（2）对每架待排序航班，根据其航班信息，从机场协同决策系统中获取其放行标准起飞时间T标、机位、滑行道起点至滑行道终点的最长滑行时长T滑max和最短滑行时长T滑min；
（3）确定每架待排序航班的基准起飞时间T基；
对受流控的待排序航班，将CTOT作为基准起飞时间；
对非受流控的待排序航班，将T标作为基准起飞时间；
（4）计算每一架待排序航班的推出时间窗口期；其中一待排序航班的推出时间窗口期为；
其中，T推为牵引车从机位推出航空器到航空器启动发动机的总用时，T省为能从T推+T滑min中能节省的时间，T余为航班提前进入窗口期的余量时间；
（5）判断每一架待排序航班是否处于可协调区间；
所述可协调区间为，预设一可协调时长T协，对待排序航班，若，则处于可协调区间，否则处于非协调区间；
（6）将待排序航班按是否处于推出时间窗口期、是否处于可协调区间和受流控类别，划分为数个优先级；
（7）粗排序，将所有待排序航班按基准起飞时间由近到远排序，得到一排队序列；
（8）分段精排序，得到排序表，并发送给机务手持终端和机坪管制客户端，所述分段精排序包括步骤（81）-（84）；
（81）预设一时长为△T的时间段，以排队序列中第一架航空器的基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第一子段；
（82）定位到第一子段后的第一架航空器，以其基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第二子段；
（83）按步骤（82），将排队序列依次分为数个子段；
（84）对位于同一子段内的航空器，按优先级再次排序，得到排序表。
本实施例步骤（2）中，T滑max和T滑min为预设，△T为2~4分钟。
步骤（5）中，待排序航班划分为四个优先级，分别为：
第一优先级：受流控、处于推出时间窗口期和可协调区间的待排序航班；
第二优先级：受流控、处于推出时间窗口期和非协调区间的待排序航班；
第三优先级：非受流控、处于推出时间窗口期的待排序航班；
第四优先级：其他待排序航班。
一种离港航班排序系统，应用于设有空管自动化系统和机场协同决策系统的机场，包括空管自动化系统获取单元、机场协同决策系统获取单元、机务手持终端和机坪管制客户端；
所述空管自动化系统获取单元用于从空管自动化系统中获取机场内航班的航班进程单，将已放行、未推出的航班作为待排序航班，再获取每架待排序航班的航班信息；所述航班信息包括航班号、计算起飞时间CTOT、受流控类别、离港跑道，所述受流控类别为受流控和非受流控；
所述机场协同决策系统获取单元用于从机场协同决策系统中获取每架待排序航班的放行标准起飞时间、机位、机位到离港跑道的最长滑行时长和最短滑行时长；
基准起飞时间确定单元：用于确定每架待排序航班的基准起飞时间T基，对受流控的待排序航班，将CTOT作为基准起飞时间，对非受流控的待排序航班，将T标作为基准起飞时间；
推出时间窗口期计算单元：用于计算每一架待排序航班的推出时间窗口期；其中一待排序航班的推出时间窗口期为，其中，T推为牵引车从机位推出航空器到航空器启动发动机的总用时，T省为能从T推+T滑min中能节省的时间，T余为航班提前进入窗口期的余量时间；
可协调区间判断单元；用于判断每一架待排序航班是否处于可协调区间；
所述可协调区间为，预设一可协调时长T协，对待排序航班，若，则处于可协调区间，否则处于非协调区间；
优先级确定单元，用于将待排序航班按是否处于推出时间窗口期、是否处于可协调区间和受流控类别，划分为数个优先级；
粗排序单元，用于将所有待排序航班按基准起飞时间由近到远排序，得到一排队序列；
分段排序单元，用于分段精排序，得到排序表，并发送给机务手持终端和机坪管制客户端，所述分段排序单元包括子段生成单元、优先级排序单元、发送单元；
所述子段生成单元用于预设一时长为△T的时间段，以排队序列中第一架航空器的基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第一子段；再定位到第一子段后的第一架航空器，以其基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第二子段；按构成第二子段的方式，将排队序列依次分为数个子段；
所述优先级排序单元用于对位于同一子段内的航空器，按优先级再次排序，得到排序表；
所述发送单元用于将排序表发送给机务手持终端和机坪管制客户端。
一种终端，所述终端包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，实现上述任一项所述的一种离港航班排序方法。
一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，处理器执行所述计算机程序，实现上述任一项所述的一种离港航班排序方法。
实施例2：参见图1到图3，在实施例1的基础上，本发明所述的一种离港航班排序方法，除了包括步骤（1）-（8），还包括以下步骤：
（9）机坪管制员手动干预排序；
机坪管制员若需干预，通过机坪管制客户端从排序表中选中需干预的航空器，修改其在排序表中的位置，得到更新后的排序表，并将更新后的排序表发送给机务手持终端。
基于上述一种离港航班排序方法，对应的离港航班排序系统，也在实施例1的基础上，增设了手动干预排序单元；
所述手动干预排序单元用于通过机坪管制客户端从排序表中选中需干预的航空器，修改其在排序表中的位置，得到更新后的排序表，并将更新后的排序表发送给机务手持终端。
实施例3：参见图1、图3和图4，在实施例1的基础上，本发明所述的一种离港航班排序方法，除了包括步骤（1）-（8），还包括以下步骤：
（10）机坪管制员与机务协调反馈；
机务若需干预，通过机务手持终端从排序表中选中需干预的航空器、输入协调原因，生成协调请求，发给机坪管制客户确认；
机坪管制员通过机坪管制客户端对协调请求进行确认，若同意，则手动干预排序，否则输入理由，并生成回复，将回复发送到机务手持终端。
本实施例3步骤（10）与实施例2中步骤（9）为并列关系，无前后关系。
另外，基于本实施例的一种离港航班排序方法，对应的离港航班排序系统，也在实施例1的基础上，增设了协调反馈单元；
所述协调反馈单元包括机务反馈单元、机坪管制员确认单元和手动干预排序单元；
所述机务反馈单元，用于在机务若需干预，通过机务手持终端从排序表中选中需干预的航空器、输入协调原因，生成协调请求，发给机坪管制客户确认；
所述机坪管制员确认单元，用于对协调请求进行确认，若同意，则调用手动干预排序单元排序，否则输入理由，并生成回复，将回复发送到机务手持终端；
所述手动干预排序单元，用于通过机坪管制客户端从排序表中选中需干预的航空器，修改其在排序表中的位置，得到更新后的排序表，并将更新后的排序表发送给机务手持终端。
实施例4：参见图1到图4，一种离港航班排序方法，应用于设有空管自动化系统和机场协同决策系统的机场，包括以下步骤；
（1）以某日上午8:24时真实数据为例，从空管自动化系统中获取场内航班的航班进程单，其中已放行、未推出的航空器有10架，我们将其作为待排序航班，获取每架待排序航班的航班信息，如表1所示：
表1：待排序航班的航班信息表；
表1中：航班信息至少包含了航班进程单的进程单状态、航班号、计算起飞时间CTOT、受流控类别、离港跑道；且将表1中航班号基于CTOT排序。
关于进程单状态，已放行、未推出的航空器分为几类：
航空器先申请放行，拿到放行许可后的进程单状态变更为“已放行”，作推出准备，待旅客登机完成，关闭客货舱门后，进程单状态更新为“准备好”，等待牵引车连接航空器，进程单状态变更为“未推出”，直至牵引车将航空器从停机位顶推到滑行道起点，启动发动机后进程单状态即变为“推出开车”，此时离开排序范畴。
（2）对每架待排序航班，根据其航班信息，从机场协同决策系统中获取其放行标准起飞时间T标、机位、机位到离港跑道的最长滑行时长T滑max和最短滑行时长T滑min；如表2所示：
表2：待排序航班从协同决策系统中获取的信息表
（3）确定每架待排序航班的基准起飞时间T基。从表1可知，前两架航空器为非受流控的待排序航班，将T标作为基准起飞时间，其余为受流控的待排序航班，将CTOT作为基准起飞时间。
（4）同实施例1步骤（4），根据公式计算出每一架待排序航班的推出时间窗口期；在推出时间窗口期时，按照当前管制经验，定义T推为6分钟，T余为5分钟，T省为3分钟。但后续可以考虑针对不同机型、机位等条件个性化定义这些时间。
（5）同实施例1步骤（5），判断每一架待排序航班是否处于可协调区间；
（6）同实施例1步骤（6）。划分优先级时，可根据侧重点，对优先级进行划分，例如，本实施例中的第一优先级的待排序航班，其实为临界卡点航班；第二优先级的待排序航班，其实为卡点航班；第三先级的待排序航班，其实为临界航班；第四先级的待排序航班，为普通航班。
经过步骤（4）-（6），得到待排序航班推出时间窗口、是否处理可协调区间的情况，再综合受流控类别可以得到每一架待排序航班的优先级，具体如表3所示：
表3：待排序航班优先级表
（7）粗排序，将所有待排序航班按基准起飞时间由近到远排序，得到一排队序列，构成粗排序表如表4所示为：
表4：粗排序表
（8）分段精排序，得到排序表，并发送给机务手持终端和机坪管制客户端；关于分段精排序，我们按以下步骤：
（81）预设一时长为△T=3分钟的时间段，排队序列中第一架航空器为CCA2655，基准起飞时间为8:38时，以8:38为起点，查找[8:38,8:41]区间内的所有航空器构成第一子段，由于只有CCA2655，故无需排序。
（82）定位到第一子段后的第一架航空器，参见表4，为CGZ7240，基准起飞时间为8:43时，则查找[8:43，8:45]内的所有航空器，有5架航空器，构成第二子段，对5架航空器按优先级重排，得出第二子段的排序：CGZ7240、CSC6901、UEA2289、HXA4161、CSC6967。
（83）定位到第二子段后的第一架航空器，参见表4，为CES6387，基准起飞时间为8:49时，则查找[8:49,8:52]内的所有航空器，有4架航空器，构成第三子段，对4架航空器按优先级重排，得出第三子段的排序：CES6387、CSZ9491、DKH1232、CES6193。最终分段精排序后，得到最终优化排序作为排序表，如表5所示。
表5：排序表
将放行正常则视为保障成功，可计算保障成功率。在成都某机场部署应用了本发明方法及系统后，该机场对临界延误航班的保障成功率达到了92.04%，去年同期未使用该系统时临界延误航班的保障成功率为84.41%，提升了7.63%。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种离港航班排序方法，应用于设有空管自动化系统和机场协同决策系统的机场，其特征在于，包括以下步骤；
（1）从空管自动化系统中获取机场内航空器的航班进程单，将已放行、未推出的航空器作为待排序航班，再获取每架待排序航班的航班信息；
所述航班信息包括航班号、计算起飞时间CTOT、受流控类别、离港跑道；
所述受流控类别为受流控和非受流控；
（2）对每架待排序航班，根据其航班信息，从机场协同决策系统中获取其放行标准起飞时间T标、机位、滑行道起点至滑行道终点的最长滑行时长T滑max和最短滑行时长T滑min；
（3）确定每架待排序航班的基准起飞时间T基；
对受流控的待排序航班，将CTOT作为基准起飞时间；
对非受流控的待排序航班，将T标作为基准起飞时间；
（4）计算每一架待排序航班的推出时间窗口期；其中一待排序航班的推出时间窗口期为；
其中，T推为牵引车从机位推出航空器到航空器启动发动机的总用时，T省为能从T推+T滑min中能节省的时间，T余为航班提前进入窗口期的余量时间；
（5）判断每一架待排序航班是否处于可协调区间；
所述可协调区间为，预设一可协调时长T协，对待排序航班，若，则处于可协调区间，否则处于非协调区间；
（6）将待排序航班按是否处于推出时间窗口期、是否处于可协调区间和受流控类别，划分为数个优先级；
（7）粗排序，将所有待排序航班按基准起飞时间由近到远排序，得到一排队序列；
（8）分段精排序，得到排序表，并发送给机务手持终端和机坪管制客户端，所述分段精排序包括步骤（81）-（84）；
（81）预设一时长为△T的时间段，以排队序列中第一架航空器的基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第一子段；
（82）定位到第一子段后的第一架航空器，以其基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第二子段；
（83）按步骤（82），将排队序列依次分为数个子段；
（84）对位于同一子段内的航空器，按优先级再次排序，得到排序表；
所述优先级为四个，分别为：
第一优先级：受流控、处于推出时间窗口期和可协调区间的待排序航班；
第二优先级：受流控、处于推出时间窗口期和非协调区间的待排序航班；
第三优先级：非受流控、处于推出时间窗口期的待排序航班；
第四优先级：其他待排序航班。
2.根据权利要求1所述的一种离港航班排序方法，其特征在于，还包括步骤（9）机坪管制员手动干预排序；
机坪管制员若需干预，通过机坪管制客户端从排序表中选中需干预的航空器，修改其在排序表中的位置，得到更新后的排序表，并将更新后的排序表发送给机务手持终端。
3.根据权利要求1所述的一种离港航班排序方法，其特征在于，还包括步骤（10）机坪管制员与机务协调反馈；
机务若需干预，通过机务手持终端从排序表中选中需干预的航空器、输入协调原因，生成协调请求，发给机坪管制客户确认；
机坪管制员通过机坪管制客户端对协调请求进行确认，若同意，则手动干预排序，否则输入理由，并生成回复，将回复发送到机务手持终端。
4.根据权利要求1所述的一种离港航班排序方法，其特征在于，步骤（2）中，T滑max和T滑min为预设，步骤（81）中，△T为2~4分钟。
5.一种离港航班排序系统，应用于设有空管自动化系统和机场协同决策系统的机场，其特征在于，
包括空管自动化系统获取单元、机场协同决策系统获取单元、机务手持终端和机坪管制客户端；
所述空管自动化系统获取单元用于从空管自动化系统中获取机场内航班的航班进程单，将已放行、未推出的航班作为待排序航班，再获取每架待排序航班的航班信息；所述航班信息包括航班号、计算起飞时间CTOT、受流控类别、离港跑道，所述受流控类别为受流控和非受流控；
所述机场协同决策系统获取单元用于从机场协同决策系统中获取每架待排序航班的放行标准起飞时间T标、机位、机位到离港跑道的最长滑行时长T滑max和最短滑行时长T滑min；
基准起飞时间确定单元：用于确定每架待排序航班的基准起飞时间T基，对受流控的待排序航班，将CTOT作为基准起飞时间，对非受流控的待排序航班，将T标作为基准起飞时间；
推出时间窗口期计算单元：用于计算每一架待排序航班的推出时间窗口期；其中一待排序航班的推出时间窗口期为，其中，T推为牵引车从机位推出航空器到航空器启动发动机的总用时，T省为能从T推+T滑min中能节省的时间，T余为航班提前进入窗口期的余量时间；
可协调区间判断单元：用于判断每一架待排序航班是否处于可协调区间；判断每一架待排序航班是否处于可协调区间的方式为，预设一可协调时长T协，对待排序航班，若，则处于可协调区间，否则处于非协调区间；
优先级确定单元，用于将待排序航班按是否处于推出时间窗口期、是否处于可协调区间和受流控类别，划分为四个优先级，分别为：
第一优先级：受流控、处于推出时间窗口期和可协调区间的待排序航班；
第二优先级：受流控、处于推出时间窗口期和非协调区间的待排序航班；
第三优先级：非受流控、处于推出时间窗口期的待排序航班；
第四优先级：其他待排序航班；
粗排序单元，用于将所有待排序航班按基准起飞时间由近到远排序，得到一排队序列；
分段排序单元，用于分段精排序，得到排序表，并发送给机务手持终端和机坪管制客户端，所述分段排序单元包括子段生成单元、优先级排序单元、发送单元；
所述子段生成单元用于预设一时长为△T的时间段，以排队序列中第一架航空器的基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第一子段；再定位到第一子段后的第一架航空器，以其基准起飞时间为起点A，向后查找基准起飞时间位于A+△T内的所有航空器，构成第二子段；按构成第二子段的方式，将排队序列依次分为数个子段；
所述优先级排序单元用于对位于同一子段内的航空器，按优先级再次排序，得到排序表；
所述发送单元用于将排序表发送给机务手持终端和机坪管制客户端。
6.根据权利要求5所述的一种离港航班排序系统，应用于设有空管自动化系统和机场协同决策系统的机场，其特征在于，还包括一手动干预排序单元；
所述手动干预排序单元用于通过机坪管制客户端从排序表中选中需干预的航空器，修改其在排序表中的位置，得到更新后的排序表，并将更新后的排序表发送给机务手持终端。
7.根据权利要求5所述的一种离港航班排序系统，应用于设有空管自动化系统和机场协同决策系统的机场，其特征在于，还包括一协调反馈单元；
所述协调反馈单元包括机务反馈单元、机坪管制员确认单元和手动干预排序单元；
所述机务反馈单元，用于在机务若需干预，通过机务手持终端从排序表中选中需干预的航空器、输入协调原因，生成协调请求，发给机坪管制客户确认；
所述机坪管制员确认单元，用于对协调请求进行确认，若同意，则调用手动干预排序单元排序，否则输入理由，并生成回复，将回复发送到机务手持终端；
所述手动干预排序单元，用于通过机坪管制客户端从排序表中选中需干预的航空器，修改其在排序表中的位置，得到更新后的排序表，并将更新后的排序表发送给机务手持终端。
8.一种终端，其特征在于，所述终端包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，实现如权利要求1—4中任一项所述的一种离港航班排序方法。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，处理器执行所述计算机程序，实现如权利要求1—4中任一项所述的一种离港航班排序方法。
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