CN117291318B - 基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提出基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法及系统，涉及航班延误预测技术领域。包括获取当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间；若当前航班受流控影响，则计算SOBT时间与机场标准滑行时间之和作为第一基准值，将CTOT时间减去第一基准值得到第一差值，基于第一差值判断当前航班是否能够正常起飞。本发明综合考虑首发、过站、是否受流控影响、前序是否延误、是否联程航班、是否启动快速过站、前序预达变更等因素，为每个航班自动及时分配一个DOBT时间，实现保障高效衔接与协同。
Description
技术领域
本发明属于航班延误预测技术领域，尤其涉及基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法及系统。
背景技术
本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
航班预计起飞时间是航班保障协同的重要基准，机组、服务保障人员、飞机、旅客、航班放行、货运保障等航班保障工作均须依据预计起飞时间协同开展。航班预计起飞时间受多因素影响频繁变化，导致预计的航班保障协同完成时间不精准。目前，对于航班预计起飞时间的预测和航班保障协同完成时间的预计，行业内做法多依赖于人工判断决策，各生产指挥层级间长链条传递，导致多保障岗位间工作衔接不畅、目标不统一、协同困难，不利于航班服务水平和航班正点率的提升。
发明人发现，当前，业内针对单个航班保障是否正常的预测预警不够精准，无法在保障开始前、过程中及时预测航班保障是否正常，无法及时识别、干预问题航班，导致航班保障现场调度效能不足。此外，业内也缺少基于实时保障进度和空中交通管理部门发布的允许起飞时间来预测航班是否延误的方法，导致不能对每个航班及时预警是否起飞满足局方标准，拉低航空公司正常率。
发明内容
为克服上述现有技术的不足，本发明提供了基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法及系统，综合考虑首发、过站、是否受流控影响、前序是否延误、是否联程航班、是否启动快速过站程序、前序预达变更等因素，设计DOBT--决策撤轮档时间，作为航班保障协同完成时间，为每个航班自动及时分配一个DOBT时间，跟随预计起飞影响因素实时更新，并分发给各保障单位，实现保障高效衔接与协同，在此基础上，实现航班保障能否满足公司航班保障要求的预测和航班是否满足民航局正点起飞的预测。
为实现上述目的，本发明的一个或多个实施例提供了如下技术方案：
本发明第一方面提供了基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法。
基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法，包括以下步骤：
获取当前航班信息，所述航班信息包括当前航班是否首发、是否联程、是否受流控影响、是否执行快速过站程序；
根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间；
若当前航班受流控影响，则计算SOBT时间与机场标准滑行时间之和作为第一基准值，将CTOT时间减去第一基准值得到第一差值，基于第一差值判断当前航班是否能够正常起飞；
若当前航班不受流控影响，则对ENG时间和OUT时间按照优先级取值，得到第一优先级值，并对第一优先级值和当前时间与DOBT时间中的较大值按照优先级取值，得到第二优先级值，将第二优先级值与可变滑行时间之和减去第一基准值，得到第二差值，基于第二差值判断当前航班是否能够正常起飞。
可选的，还包括：
计算当前航班保障工作完成所需时间；
判断当前航班的前段航班是否落地，若前段航班已落地，则将DOBT时间与当前时间之差作为第一所剩时间，基于第一所剩时间与所需时间之差，判断航班保障工作能够正常进行；
若前段航班未落地，则将DOBT时间与前段航班预计到达时间之差作为第二所剩时间，基于第二所剩时间与所需时间之差，判断航班保障工作能够正常进行。
可选的，根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间，具体包括：
判断当前航班是否为首发航班，若为首发航班，则进一步判断是否受流控影响：
若受流控影响，则判断COBT时间与SOBT时间之差是否大于第一设定值，若是，则将COBT时间作为DOBT时间，若否，则取SOBT时间、COBT时间与提前关舱门第一裕度值之和两者中的较小值作为DOBT时间；
若不受流控影响，则直接将SOBT时间作为DOBT时间。
可选的，若当前航班不为首发航班，则判断是否执行快速过站程序，若执行快速过站程序，则判断当前航班是否为联程航班：
若为联程航班，则对前段航班实际到达时间、前段航班预计到达时间、前段航班调整到达时间、前段航班计划到达时间按照优先级取值，得到第三优先级值，将前段航班开舱门时间、第三优先级值加首发航班保障工作时限之和按照优先级取值，得到第四优先级值，计算第四优先级值、第一快速过站时间、提前关舱门第二裕度值之和，作为DOBT时间；
若不为联程航班，则计算第四优先级值、第二快速过站时间、提前关舱门第二裕度值之和，作为DOBT时间。
可选的，若当前航班不为首发航班，且不执行快速过站程序，则判断是否受流控影响：
若受流控影响，则判断COBT时间与SOBT时间之差是否大于第一设定值，若是，则将COBT时间作为DOBT时间，若否，则取SOBT时间、第三优先级值与标准过站时间之和、预飞时间中的最大值，将此最大值、COBT时间加过站航班保障工作时限之和中的较小值，作为DOBT时间；
若不受流控影响，则将SOBT时间、第三优先级值与标准过站时间之和、预飞时间中的较大值作为DOBT时间。
可选的，还包括：
判断当前时间距离计划起飞时间是否小于第二设定值，若是，则根据当前航班信息预测当前航班下一时刻的DOBT时间，并计算下一时刻的DOBT时间与当前时刻的DOBT时间之差，若差值小于零，或差值大于第三设定值，则用下一时刻的DOBT时间更新当前时刻的DOBT时间；
若差值处于第三设定值和零之间，则保持下一时刻的DOBT时间仍为当前时刻的DOBT时间，直至航班起飞为止。
可选的，在根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间之前，还包括：
判断是否存在人工指定的DOBT值，若存在，则将人工指定的DOBT值作为当前航班的DOBT值。
本发明第二方面提供了基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测系统。
基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测系统，包括：
航班信息获取模块，被配置为：获取当前航班信息，所述航班信息包括当前航班是否首发、是否联程、是否受流控影响、是否执行快速过站程序；
预测模块，被配置为：根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间；
判断模块，被配置为：若当前航班受流控影响，则计算SOBT时间与机场标准滑行时间之和作为第一基准值，将CTOT时间减去第一基准值得到第一差值，基于第一差值判断当前航班是否能够正常起飞；
若当前航班不受流控影响，则对ENG时间和OUT时间按照优先级取值，得到第一优先级值，并对第一优先级值和当前时间与DOBT时间中的较大值按照优先级取值，得到第二优先级值，将第二优先级值与可变滑行时间之和减去第一基准值，得到第二差值，基于第二差值判断当前航班是否能够正常起飞。
本发明第三方面提供了计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现如本发明第一方面所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法中的步骤。
本发明第四方面提供了电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时实现如本发明第一方面所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法中的步骤。
以上一个或多个技术方案存在以下有益效果：
1、本发明提供了一种基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法及系统，综合考虑当前航班是否为首发航班、过站航班、是否受流控影响、前序是否延误、是否为联程航班、是否启动快速过站、前序预达变更等因素，设计DOBT--决策撤轮档时间，作为航班保障协同完成时间，为每个航班自动及时分配一个DOBT时间，跟随预计起飞影响因素实时更新，并分发给各保障单位，实现保障高效衔接与协同。
2、本发明基于航班保障过程数据，利用数学算法，设计并实现航班保障正常、航班起飞正常的预测预警，填补了业内航班延误预测预警方法的空白。
3、本发明以预测出的DOBT为基础，建立基于DOBT的航班保障一体化的运行指挥时间指令体系，以公司航班生产保障标准为基础，自动匹配航班运行状态，动态计算航班保障完成的最优目标时间，并倒推各个部门（飞行、客舱、货运、机务、清洁、航食等）作业协同完成时间，基于时间关联数据建立作业协同标准，并通过PC端、APP端、网页端多端向多岗位同步推送，实现精准、动态、最优的工作协同。
4、本发明基于DOBT时间得到了各单位保障工作完成目标时间，之后倒推保障工作开始时间，以DOBT为串联，结合公司作业标准，设计航班保障进程可视化监控逻辑，并通过多端实时共享方式，使各岗位工作人员及时获取作业时间，实现保障高效协同。
5、基于DOBT、实时保障进度等因素，设计航班延误预警、保障延误预警红绿灯逻辑，辅助指挥决策席位精准、及时识别保障时间紧张航班及受限航班，提前干预，为后续航班运力调整和运行决策争取宝贵时间。
本发明附加方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
图1为第一个实施例DOBT预测方法流程图。
图2为第一个实施例DOBT更新机制流程图。
图3为第一个实施例起飞正常性预测方法流程图。
图4为第一个实施例保障正常性预测方法流程图。
图5为第一个实施例某航班保障工作人员终端设备显示图。
图6为第一个实施例航班起飞延误预测、航班保障延误预测图。
具体实施方式
应该指出，以下详细说明都是示例性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。
在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
术语解释：
1、DOBT：Decision Off-Block Time，决策撤轮档时间，即航班保障作业完成的目标时间。
2、SOBT：即计划起飞时间，是航空公司售票时，对旅客公布的计划起飞时间，其取值按照优先级取调飞、计飞时间，即：Pri（调飞，计飞）。
3、首发：无前序航班或SOBT-Pri（前段实达/前段预达/前段调达/前段计达）>=120分钟。
4、过站：有前序航班且SOBT-Pri（前段实达/前段预达/前段调达/前段计达）<120分钟。
5、COBT:如果航班受流控影响，空管发布的计算撤轮档时间。
6、Pri（a,b,c…）：优先级取值函数，如果a非空则取a，如果a为空则取下一个参数b，如果b为空则取下一个参数c…。
7、Max（a,b,c…）：取最大值函数，取abc中的最大值。
8、Min（a,b,c…）：取最大值函数，取abc中的最大值。
9、CTOT：如果航班受流控影响，空管发布的计算起飞时间。
10、ENG为航空器开车时间；OUT为航空器推出时间。
11、关键路径：航班地面保障过程的串行路径，滑入（T1）、开门（T2）、下客（T3）、清洁（T4）、上客（T5）、关门（T6）；
T1- T6的取值由航司依据自身保障标准来确定：
滑入（T1）：取固定值10分钟；
开门（T2）：取固定值2分钟；
下客（T3）：根据旅客人数做线性函数；
清洁（T4）：快速过站5分钟，非快速过站8分钟，有实际耗时后用实际耗时；
上客（T5）：根据旅客人数做分段函数；
关门（T6）：取固定值2分钟。
12、计划起飞时间（计飞）：航空公司售票时，对旅客公布的计划起飞时间，民航局依据此时间考核航班正常率。
13、调整起飞时间（调飞）：根据民航局航班动态调整管理规定，受天气不能运行、航路禁航等原因影响，航空公司最晚可在航班计飞时间前6小时调整航班起飞时间，调整后，局方将依据此时间考核航班起飞正常率。
14、计划到达时间（计达）：航空公司售票时，对旅客公布的计划到达时间，民航局依据此时间考核航班到港正常率。
15、预计到达时间（预达）：为航班起飞之后，在飞行过程中预计的落地时间。
16、调整到达时间（调达）：根据局方航班动态调整规定，调整的航班到达时间，调整后，局方将依据此时间考核航班到港正常率。
17、机场标准滑行时间：民航局规定的各个机场飞机起飞前滑行的指导时间，航班实际起飞时间在计划起飞时间+标准滑行时间前，统计为起飞正常。
18、航班保障工作：航班保障工作包括但不限于服务旅客登机、办理值机、装卸货物、加注燃油、配备餐食、客舱卫生清洁、行李收发等工作，做到客货舱门关闭、拖车到位，飞机可以随时推出起飞。
19、航班保障工作时限：首发航班应在DOBT前10分钟完成所有航班保障工作，过站航班应在DOBT前5分钟完成航班保障工作。
首发航班保障工作时限取值为10分钟；过站航班保障工作时限取值为5分钟。
20、快速过站程序：公司为提高航班运行质量，减少短时间延误航班而制定的、通过加快地面各保障环节工作进度，争取即将延误航班或预计短时间延误航班运行正常的工作程序。相较于正常过站保障，采用客舱卫生打扫简单做、过站旅客不下飞机等加快飞机保障的方法。
21、可变滑行时间：基于每个机场的不同机位历史滑行时间，统计过去30天的实际滑行时间取平均值，表征某一特定机位的预计滑行时间。
实施例一
本实施例公开了基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法。
如图1-图4所示，基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法，包括以下步骤：
获取当前航班信息，所述航班信息包括当前航班是否首发、是否联程、是否受流控影响、是否执行快速过站程序；
根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间；
若当前航班受流控影响，则计算SOBT时间与机场标准滑行时间之和作为第一基准值，将CTOT时间减去第一基准值得到第一差值，基于第一差值判断当前航班是否能够正常起飞；
若当前航班不受流控影响，则对ENG时间和OUT时间按照优先级取值，得到第一优先级值，并对第一优先级值和当前时间与DOBT时间中的较大值按照优先级取值，得到第二优先级值，将第二优先级值与可变滑行时间之和减去第一基准值，得到第二差值，基于第二差值判断当前航班是否能够正常起飞。
可以理解的，在进行航班能否正常起飞之前，需要判断当前航班是否已经起飞，在航班未起飞的情况下才进行航班能够正常起飞的判断。
在本实施例中：
若当前航班受流控影响，则基于第一差值判断当前航班是否能够正常起飞，具体公式为：
X1=CTOT-(Pri(调飞，计飞)+机场标准滑行时间)
其中，X1表示第一差值，Pri(调飞，计飞)表示SOBT时间，当存在调飞时间时，取调飞时间，当不存在调飞时间时，取计飞时间；(Pri(调飞，计飞)+机场标准滑行时间)即为第一基准值。
若当前航班不受流控影响，则基于第二差值判断当前航班是否能够正常起飞，具体公式为：
X2= (Pri (Pri(ENG,OUT),Max(DOBT,当前时间))+可变滑行时间)- (Pri(调飞，计飞)+机场标准滑行时间)
其中，X2表示第二差值，Pri(ENG,OUT)为第一优先级值，为对ENG时间和OUT时间按照优先级取值得到，当存在ENG时取ENG，当不存在ENG时取OUT；(Pri (Pri(ENG,OUT),Max(DOBT,当前时间))为第二优先级值，为对第一优先级值和当前时间与DOBT时间中的较大值按照优先级取值得到。
具体的，基于第一差值判断当前航班是否能够正常起飞、基于第二差值判断当前航班是否能够正常起飞，具体为：
当判断第一差值、第二差值为小于等于零时，表示航班能够正常起飞，输出预测结果为绿灯；
当判断第一差值、第二差值为大于零小于等于Y1分钟时，表示航班能够正常起飞，输出预测结果为黄灯；
当判断第一差值、第二差值为大于Y1分钟时，表示航班不能够正常起飞，存在延误风险，输出预测结果为红灯。
Y1的取值在本实施例中为5分钟。
如图4所示，进一步的，还包括：
计算当前航班保障工作完成所需时间；
判断当前航班的前段航班是否落地，若前段航班已落地，则将DOBT时间与当前时间之差作为第一所剩时间，基于第一所剩时间与所需时间之差，判断航班保障工作能够正常进行；
若前段航班未落地，则将DOBT时间与前段航班预计到达时间之差作为第二所剩时间，基于第二所剩时间与所需时间之差，判断航班保障工作能够正常进行。
在本实施例中，航班保障工作由关键路径决定，关键路径指的是航班地面保障过程的串行路径，包括滑入（T1）、开门（T2）、下客（T3）、清洁（T4）、上客（T5）、关门（T6）。T1- T6的取值由航司依据自身保障标准来确定，在本实施例中的取值为：
滑入（T1）：取固定值10分钟；
开门（T2）：取固定值2分钟；
下客（T3）：根据旅客人数做线性函数；
清洁（T4）：快速过站5分钟，非快速过站8分钟，有实际耗时后用实际耗时；
上客（T5）：根据旅客人数做分段函数；
关门（T6）：取固定值2分钟。
若前段航班已落地，则基于DOBT推算留给航班保障工作的剩余时间，即第一所剩时间的计算公式为：
T（第一所剩时间）=DOBT-T（当前时间）。
则：
X3= T（第一所剩时间）- T（所需时间）；
其中，X3即为第一所剩时间与所需时间之差。
可以理解的，若当前航班的前段航班还未落地，则当前航班的前段航班存在一个预计到达时间，将预测出的DOBT时间与前段航班的预计到达时间作差，即能得到此时，基于DOBT推算留给航班保障工作的剩余时间（第二所剩时间），之后将该第二所剩时间与航班保障工作完成所需之间作差，若该第二所剩时间大于航班保障工作完成所需时间、或者两者之差在设定范围之内，则判断出航班保障工作能够正常进行，不会因航班保障工作影响航班起飞，不存在因此造成的延误风险；反之，则存在因航班保障工作影响航班起飞，存在因航班保障工作造成的延误风险。
具体的计算公式为：
X4=T（第二所剩时间）- T（所需时间）
T（第二所剩时间）=DOBT-T（前段航班预计到达时间）；
其中，X4即为第二所剩时间与所需时间之差。
在本实施例中，基于第一所剩时间与所需时间之差、基于第二所剩时间与所需时间之差，判断航班保障工作能够正常进行，具体为：
若第一所剩时间与所需时间之差、第二所剩时间与所需时间之差为大于等于零时，表明此时航班保障工作能够正常完成，航班能够正常起飞，不会存在因航班保障工作导致航班延误的风险，输出结果为绿灯；
若第一所剩时间与所需时间之差、第二所剩时间与所需时间之差为大于等于Y2小于零，此时航班保障工作也能够正常完成，航班能够正常起飞，不会存在因航班保障工作导致航班延误的风险，输出结果为黄灯；
若第一所剩时间与所需时间之差、第二所剩时间与所需时间之差为小于Y2，此时航班保障工作不能够正常完成，航班不能够正常起飞，存在因航班保障工作导致航班延误的风险，输出结果为红灯。
在本实施例中，Y2的取值为-5。
进一步的，根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间，具体包括：
判断当前航班是否为首发航班，若为首发航班，则进一步判断是否受流控影响：
若受流控影响，则判断COBT时间与SOBT时间之差是否大于第一设定值，若是，则将COBT时间作为DOBT时间，若否，则取SOBT时间、COBT时间与提前关舱门第一裕度值之和两者中的较小值作为DOBT时间；
若不受流控影响，则直接将SOBT时间作为DOBT时间。
当首发航班不受流控影响时，将SOBT时间，即Pri(调飞，计飞)时间作为预测出的DOBT时间；若受流控影响，则存在一个COBT时间，此时需要计算COBT时间与SOBT时间之差，判断差值是否大于第一设定值，在本实施例中，第一设定值为90分钟，当COBT时间大于SOBT时间90分钟以上时，说明此时需要等待的时间较久，将COBT时间作为DOBT时间，使航班保障工作人员按照COBT时间来保障航班，无需过早进行航班保障工作；相反，若当COBT时间大于SOBT时间90分钟以内时，说明此时需要等待的时间不是太久，则按照以下公式来预测DOBT时间:
DOBT=Min（SOBT，COBT+提前关舱门第一裕度值），
本实施例中，提前关舱门第一裕度值取10分钟。
也就是说，当COBT时间大于SOBT时间90分钟以内时，按照SOBT时间，即Pri(调飞，计飞)时间和COBT+提前关舱门第一裕度值当中的最小值来保障航班，这样的方式能够降低因航班保障工作导致的航班延误风险。
进一步的，若当前航班不为首发航班，则判断是否执行快速过站程序，若执行快速过站程序，则判断当前航班是否为联程航班：
若为联程航班，则对前段航班实际到达时间、前段航班预计到达时间、前段航班调整到达时间、前段航班计划到达时间按照优先级取值，得到第三优先级值，将前段航班开舱门时间、第三优先级值加首发航班保障工作时限之和按照优先级取值，得到第四优先级值，计算第四优先级值、第一快速过站时间、提前关舱门第二裕度值之和，作为DOBT时间；
若不为联程航班，则计算第四优先级值、第二快速过站时间、提前关舱门第二裕度值之和，作为DOBT时间。
判断当前航班是否为联程航班的作用是为了决定是启动第一快速过站时间还是启用第二快速过站时间。
由于联程航班在中途过站时，有部分旅客和行李可以停留在飞机上，此时的过站时间相对较少，而非联程航班的话，到达目的地之后，所有的旅客和行李都将被取下，重新进行旅客登机和行李登机，所以此时的过站时间将相对较长。在本实施例中，取第一快速过站时间为30分钟，取第二快速过站时间为35分钟。
若为联程航班，则DOBT的计算公式为：
DOBT=Pri(前段开客舱门时间，Pri(前段实达，前段预达，前段调达，前段计达)+10分钟)+第一快速过站时间+提前关舱门第二裕度值；
其中，Pri(前段实达，前段预达，前段调达，前段计达)即为第三优先级值，为对前段航班实际到达时间、前段航班预计到达时间、前段航班调整到达时间、前段航班计划到达时间按照优先级取值得到；第一快速过站时间取30分钟；提前关舱门第二裕度值取为5分钟。
若不为联程航班，则DOBT的计算公式为：
DOBT=Pri(前段开客舱门时间，Pri(前段实达，前段预达，前段调达，前段计达)+10分钟)+第二快速过站时间+提前关舱门第二裕度值；
其中，Pri(前段实达，前段预达，前段调达，前段计达)即为第三优先级值，为对前段航班实际到达时间、前段航班预计到达时间、前段航班调整到达时间、前段航班计划到达时间按照优先级取值得到；第二快速过站时间取35分钟；提前关舱门第二裕度值取为5分钟。
进一步的，若当前航班不为首发航班，且不执行快速过站程序，则判断是否受流控影响：
若受流控影响，则判断COBT时间与SOBT时间之差是否大于第一设定值，若是，则将COBT时间作为DOBT时间，若否，则取SOBT时间、第三优先级值与标准过站时间之和、预飞时间中的最大值，将此最大值、COBT时间加过站航班保障工作时限之和中的较小值，作为DOBT时间；
若不受流控影响，则将SOBT时间、第三优先级值与标准过站时间之和、预飞时间中的较大值作为DOBT时间。
第一设定值仍取为90分钟。
若受流控影响，且COBT时间与SOBT时间之差小于第一设定值，则DOBT的计算公式为：
DOBT=Min(COBT+5分钟，Max(SOBT, Pri(前段实达，前段预达，前段调达，前段计达)+标准过站时间，预飞))；
其中，预飞表示：航班因故不能起飞时，航空公司发布航班预计的起飞时间。
若受流控影响，且COBT时间与SOBT时间之差大于第一设定值，则DOBT的计算公式为：
DOBT=COBT时间；
若不受流控影响，则：
DOBT=Max(SOBT，Pri(前段实达，前段预达，前段调达，前段计达)+标准过站时间，预飞)。
进一步的，还包括：
判断当前时间距离计划起飞时间是否小于第二设定值，若是，则根据当前航班信息预测当前航班下一时刻的DOBT时间，并计算下一时刻的DOBT时间与当前时刻的DOBT时间之差，若差值小于零，或差值大于第三设定值，则用下一时刻的DOBT时间更新当前时刻的DOBT时间；
若差值处于第三设定值和零之间，则保持下一时刻的DOBT时间仍为当前时刻的DOBT时间，直至航班起飞为止。
在本实施例中，第二设定值取为6小时。若在6小时以外，即大于6小时，不执行该DOBT的预测程序。
若下一时刻的DOBT时间与当前时刻的DOBT时间之差，差值小于零，表示下一时刻的DOBT时间较当前时刻的DOBT时间提前了，此时用下一时刻的DOBT时间更新当前时刻的DOBT时间；
若下一时刻的DOBT时间与当前时刻的DOBT时间之差，差值大于等于零且小于等于第三设定值，表示下一时刻的DOBT时间较当前时刻的DOBT时间推迟了，第三设定值为航司根据实际情况提前预设，例如可以为20分钟等，在此种情况下，下一时刻的DOBT时间仍保持为当前时刻的DOBT时间，仍然按照当前时刻预测的DOBT时间去保障航班，这样可以降低因为航班保障工作造成的航班延误风险；
若下一时刻的DOBT时间与当前时刻的DOBT时间之差，差值大于第三设定值，此时下一时刻的DOBT时间较当前时刻的DOBT时间推迟了较久，因此，此时按照下一时刻的DOBT时间更新当前时刻的DOBT时间，利用下一时刻的DOBT时间去保障航班。
进一步的，在根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间之前，还包括：
判断是否存在人工指定的DOBT值，若存在，则将人工指定的DOBT值作为当前航班的DOBT值。
即，人工指定的DOBT值具有最高优先级。
将上述发明通过智能调度系统在公司应用之后，通过精准地面保障协同时间的发布，减少一线员工平均每个保障任务岗位空耗时间约15分钟，航班保障协同效率有了较大提升，同时，避免了因保障协同不畅导致的旅客群体性事件发生，项目上线至今，公司未发生因航班保障协同不畅导致的航班延误。此外，实现了对每一个航班地面运行保障是否正常预测预警、对航班起飞是否符合局方正常统计标准实现预测预警，能够及时干预，提前研判，对航班正常性的提升有巨大帮助。同时，能够对旅客安排提供更好决策，提高旅客服务水平。
如图5所示，系统为每个航班自动及时计算分配一个DOBT时间，跟随预计起飞影响因素实时更新，并分发给各保障单位，各单位生产指挥及一线保障人员通过系统多端同步可见，统一了航班保障目标时间。同时，系统基于DOBT计算各岗位保障任务作业时间段，指导一线保障人员精准到位，实现航班保障各岗位工作齐头并进、静默协同。
如图5所示，针对SC8726/SC8725航班进行监控，采用本实施例所述方法预测出该航班DOBT时间为15:25。那么基于DOBT时间，倒推计算出任务预计的作业时间段，指导任务执行人员按时到位，进而实现多岗位目标协同。通过本实施例所述方法实时计算决策撤轮档时间DOBT，航班保障任务执行人员同步可见。
如图6所示，通过实施上述发明的预测逻辑，实现航班起飞延误预测、航班保障延误预测，系统呈现预测结果，精准及时定位问题航班。
如图6所示，以青岛-西安航班为例，通过本实施例所述方法，分别进行了航班保障正常预测、起飞正常预测。其中：保障正常预测结果通过进度条数字的颜色展示，该航班绿色代表保障工作能够按照DOBT时间完成；起飞正常预测通过进度条右侧的红绿灯圆点展示，该航班红色代表会晚于民航局航班正常性标准起飞。
实施例二
本实施例公开了基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测系统。
基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测系统，包括：
航班信息获取模块，被配置为：获取当前航班信息，所述航班信息包括当前航班是否首发、是否联程、是否受流控影响、是否执行快速过站程序；
预测模块，被配置为：根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间；
判断模块，被配置为：若当前航班受流控影响，则计算SOBT时间与机场标准滑行时间之和作为第一基准值，将CTOT时间减去第一基准值得到第一差值，基于第一差值判断当前航班是否能够正常起飞；
若当前航班不受流控影响，则对ENG时间和OUT时间按照优先级取值，得到第一优先级值，并对第一优先级值和当前时间与DOBT时间中的较大值按照优先级取值，得到第二优先级值，将第二优先级值与可变滑行时间之和减去第一基准值，得到第二差值，基于第二差值判断当前航班是否能够正常起飞。
实施例三
本实施例的目的是提供计算机可读存储介质。
计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本公开实施例1所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法中的步骤。
实施例四
本实施例的目的是提供电子设备。
电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时实现如本公开实施例1所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法中的步骤。
以上实施例二、三和四的装置中涉及的各步骤与方法实施例一相对应，具体实施方式可参见实施例一的相关说明部分。术语“计算机可读存储介质”应该理解为包括一个或多个指令集的单个介质或多个介质；还应当被理解为包括任何介质，所述任何介质能够存储、编码或承载用于由处理器执行的指令集并使处理器执行本发明中的任一方法。
本领域技术人员应该明白，上述本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算机装置来实现，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。本发明不限制于任何特定的硬件和软件的结合。
上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。
Claims (8)
1.基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取当前航班信息，所述航班信息包括当前航班是否首发、是否联程、是否受流控影响、是否执行快速过站程序；
根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间；
若当前航班受流控影响，则计算SOBT时间与机场标准滑行时间之和作为第一基准值，将CTOT时间减去第一基准值得到第一差值，基于第一差值判断当前航班是否能够正常起飞；
若当前航班不受流控影响，则对ENG时间和OUT时间按照优先级取值，得到第一优先级值，并对第一优先级值和当前时间与DOBT时间中的较大值按照优先级取值，得到第二优先级值，将第二优先级值与可变滑行时间之和减去第一基准值，得到第二差值，基于第二差值判断当前航班是否能够正常起飞；
根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间，具体包括：
判断当前航班是否为首发航班，若为首发航班，则进一步判断是否受流控影响：
若受流控影响，则判断COBT时间与SOBT时间之差是否大于第一设定值，若是，则将COBT时间作为DOBT时间，若否，则取SOBT时间、COBT时间与提前关舱门第一裕度值之和两者中的较小值作为DOBT时间；
若不受流控影响，则直接将SOBT时间作为DOBT时间；
若当前航班不为首发航班，则判断是否执行快速过站程序，若执行快速过站程序，则判断当前航班是否为联程航班：
若为联程航班，则对前段航班实际到达时间、前段航班预计到达时间、前段航班调整到达时间、前段航班计划到达时间按照优先级取值，得到第三优先级值，将前段航班开舱门时间、第三优先级值加首发航班保障工作时限之和按照优先级取值，得到第四优先级值，计算第四优先级值、第一快速过站时间、提前关舱门第二裕度值之和，作为DOBT时间；
若不为联程航班，则计算第四优先级值、第二快速过站时间、提前关舱门第二裕度值之和，作为DOBT时间；
DOBT：即航班保障作业完成的目标时间；
SOBT：即计划起飞时间，是航空公司售票时，对旅客公布的计划起飞时间，其取值按照优先级取调飞、计飞时间；
COBT:如果航班受流控影响，空管发布的计算撤轮档时间；
CTOT：如果航班受流控影响，空管发布的计算起飞时间；
ENG为航空器开车时间；OUT为航空器推出时间。
2.如权利要求1所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法，其特征在于，还包括：
计算当前航班保障工作完成所需时间；
判断当前航班的前段航班是否落地，若前段航班已落地，则将DOBT时间与当前时间之差作为第一所剩时间，基于第一所剩时间与所需时间之差，判断航班保障工作能够正常进行；
若前段航班未落地，则将DOBT时间与前段航班预计到达时间之差作为第二所剩时间，基于第二所剩时间与所需时间之差，判断航班保障工作能够正常进行。
3.如权利要求1所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法，其特征在于，若当前航班不为首发航班，且不执行快速过站程序，则判断是否受流控影响：
若受流控影响，则判断COBT时间与SOBT时间之差是否大于第一设定值，若是，则将COBT时间作为DOBT时间，若否，则取SOBT时间、第三优先级值与标准过站时间之和、预飞时间中的最大值，将此最大值、COBT时间加过站航班保障工作时限之和中的较小值，作为DOBT时间；
若不受流控影响，则将SOBT时间、第三优先级值与标准过站时间之和、预飞时间中的较大值作为DOBT时间。
4.如权利要求1所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法，其特征在于，还包括：
判断当前时间距离计划起飞时间是否小于第二设定值，若是，则根据当前航班信息预测当前航班下一时刻的DOBT时间，并计算下一时刻的DOBT时间与当前时刻的DOBT时间之差，若差值小于零，或差值大于第三设定值，则用下一时刻的DOBT时间更新当前时刻的DOBT时间；
若差值处于第三设定值和零之间，则保持下一时刻的DOBT时间仍为当前时刻的DOBT时间，直至航班起飞为止。
5.如权利要求1所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法，其特征在于，在根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间之前，还包括：
判断是否存在人工指定的DOBT值，若存在，则将人工指定的DOBT值作为当前航班的DOBT值。
6.基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测系统，其特征在于：包括：
航班信息获取模块，被配置为：获取当前航班信息，所述航班信息包括当前航班是否首发、是否联程、是否受流控影响、是否执行快速过站程序；
预测模块，被配置为：根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间；
判断模块，被配置为：若当前航班受流控影响，则计算SOBT时间与机场标准滑行时间之和作为第一基准值，将CTOT时间减去第一基准值得到第一差值，基于第一差值判断当前航班是否能够正常起飞；
若当前航班不受流控影响，则对ENG时间和OUT时间按照优先级取值，得到第一优先级值，并对第一优先级值和当前时间与DOBT时间中的较大值按照优先级取值，得到第二优先级值，将第二优先级值与可变滑行时间之和减去第一基准值，得到第二差值，基于第二差值判断当前航班是否能够正常起飞；
根据当前航班信息，预测当前航班的DOBT时间，具体包括：
判断当前航班是否为首发航班，若为首发航班，则进一步判断是否受流控影响：
若受流控影响，则判断COBT时间与SOBT时间之差是否大于第一设定值，若是，则将COBT时间作为DOBT时间，若否，则取SOBT时间、COBT时间与提前关舱门第一裕度值之和两者中的较小值作为DOBT时间；
若不受流控影响，则直接将SOBT时间作为DOBT时间；
若当前航班不为首发航班，则判断是否执行快速过站程序，若执行快速过站程序，则判断当前航班是否为联程航班：
若为联程航班，则对前段航班实际到达时间、前段航班预计到达时间、前段航班调整到达时间、前段航班计划到达时间按照优先级取值，得到第三优先级值，将前段航班开舱门时间、第三优先级值加首发航班保障工作时限之和按照优先级取值，得到第四优先级值，计算第四优先级值、第一快速过站时间、提前关舱门第二裕度值之和，作为DOBT时间；
若不为联程航班，则计算第四优先级值、第二快速过站时间、提前关舱门第二裕度值之和，作为DOBT时间；
DOBT：即航班保障作业完成的目标时间；
SOBT：即计划起飞时间，是航空公司售票时，对旅客公布的计划起飞时间，其取值按照优先级取调飞、计飞时间；
COBT:如果航班受流控影响，空管发布的计算撤轮档时间；
CTOT：如果航班受流控影响，空管发布的计算起飞时间；
ENG为航空器开车时间；OUT为航空器推出时间。
7.计算机可读存储介质，其上存储有程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5任一项所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法中的步骤。
8.电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-5任一项所述的基于多因素时间判断逻辑的航班延误预测方法中的步骤。
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