CN1137455A - 自动变速器控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种自动变速器的控制系统，此种自动变速器具有至少一个摩擦联结件，此摩擦联结件则由通过一校正了的过渡压力而升高的液压进行联结。上述控制系统有一蓄压器，它能在管道压力低的条件下进行换挡的过程中，将业已储集于其中的高量级的压力排放到此种摩擦联结件内。

Description

自动变速器控制系统
本发明涉及一种自动变速器控制系统，具体地说，涉及到这样一种自动变速器的控制系统，此种自动变速器具有一种摩擦联结件来形成一种特殊的变速器构，而此摩擦联结件，则由通过一个预定水平的过渡压力(leveled transtional pressure)而升高了的液压进行联结。
通常，汽车用的自动变速器有一个液力变矩器和一个由此液力变矩器驱动的变速器齿轮。每个这样的变速器齿轮机构包括一批摩擦联结件，例如离合器与制动器，它们可有选择地联结和脱开，而得以根据驱动条件将此自动变速器自动地置于所需的变速器构上。这类摩擦联结件的有选择联结和脱开是通过液压控制进行的。如果液压太高，此摩擦联结件便会突然地联结上，使得自动变速器在换档时会产生很强的震动。反之，要是将液压保持到太低来防止自动变速器在换档时震动，这时的摩擦连接件就需经长时间才能联结上。为使自动变速器能在短时间内实现换档而不引起震动，通常是在液压控制回路中设置一蓄压器和一节流孔，以便通过一预定水平的过渡压力将液压升高到所需水平。这样一种液压控制是通过利用周知的例如日本专利公告5-296328号公开的，负荷电磁阀与管道电磁阀之类的电力控制阀来精确地实现的。
尽管包括上述电力控制阀在内的先有技术的液压控制回路有种种优点，但当在此液压控制回路中只有少量液流时，就必须对低的液压的精密控制加上某些约束条件。例如，当由手动从第四档低档变换到第三档，而一特定的摩擦联结件由其联结态变换为脱开态时，发动机是在低的负载下运动，换言之，发动机的油门完全关闭上，而一般根据发动机负载控制的基本线性压力是处在很低的水平上。因此，这一特定摩擦联结件的液压需经长时间才能达到预定水平的过渡压力，而使此自动变速器中换档作业的灵敏度严重变劣。
本发明的目的之一便在于为下述类型的自动变速器提供一种液压控制系统，这种自动变速器具有一种摩擦联结件，能借助均匀的过渡压力分布来提高联结压力，而此摩镲联结件则能在提高了的灵敏度下进行锁定。
本发明的上述目的是通过提供一种用来将一批摩擦联结件有选择地锁定，而得以将自动变速器置放到所需变速器构上的液压控制系统，而这批摩擦联结件中特定的一个是借助预定水平的过渡压力通过液压的升高而锁定的。这种液压控制系统包括：一蓄压器，它有选择地与一将工作压力提供给摩擦联结件的压力供应回路通连，同时与一高压源装置相通连，此高压源装置能提供一在压力水平上高于上述压力供应回路所提供的工作液压；以及一变换装置，用来在此压力供应回路将工作液压提供给上述特定摩擦联结件时，使与高压源作液压通连的蓄压器变换为与该压力供应回路通连，而得以将高量级的液压从蓄压器排送至此压力供应回路。
此控制系统还包括一压力调节装置，用来依据例如发动机负载，来调节拟提供给这批摩擦联结件上的工作液压。
此控制系统还可包括一个副变换装置，它可与上述压力调节装置无关地使所述压力供应回路与高压源装置形成液压通连。此外，上述副变换装置还使一用来控制锁定离合器工作压力的控制回路，在压力供应回路与高压源装置作液压通连时，与上述压力调节装置形成液压通连。
前述变换装置在发动机载荷低于一预定水平时，当发生变换为低连档时，或是当发生由空档变换到驱动工作范围时，可以使与高压源液压通连的蓄压器变换为与压力供应回路的液压通连。
应用本发明的控制系统，当压力供应回路将一工作压力供给一特定的摩擦联结件时，此蓄压器便将一高量级的压力输送至压力供应回路中，缩短了用工作压力来注入到压力供应回路与摩擦联结件的压力室时所需的时间。结果便能使摩擦联结件在提高了的灵敏度的条件下快速地锁定或联结上，而显著地减少振动。特别是上述蓄压器能在管道压力有效地保持在低水平时，例如当发生有变换为低速档或是当由空档变换为驱动工作范围时，将高量的压力排送到压力工作回路中。
图1是本发明实施例的自动变速器机械构造示意简图。
图2是表示图1所示自动变速器机械构造的断面图。
图3是表示图1所示自动变速器输出部的机械构造的断面图。
图4是正向离合器及其周边结构的放大断面图。
图5是图4所示构造的对照例的断面图。
图6是图2中的3-4离合器及其周边结构的放大断面图。
图7是图2中的油泵及其周边结构的放大断面图。
图8是图2中的输出机构及周边结构的放大断面图。
图2是图4中的正向离合器的离合器毂盘及其周边结构的放大断面图。
图10是图4的离合器毂盘组装时的说明图。
图11是图2中的输出齿轮轴承部及其周边结构的放大断面图。
图12是图11所示轴承部及其周边结构的对照例说明图。
图13是图11所示轴承部的主要部分放大断面图。
图14是图2中的单向离合器周边的放大断面图。
图15是图14中的单向离合器的对照例说明图。
图16是单向离合器的主要部分放大断面图。
图17是图2中的反向离合器和3-4离合器周边的放大断面图。
图18是图2中的反向离合器鼓轴承部及其周边结构的放大断面图。
图19是图18中的轴承部周边的对照例的断面图。
图20是图19中的轴承部润滑构造的断面图。
图21是图19中的轴承部的轴衬断面图。
图22是已往的漂移球的断面图。
图23是图2中的反向离合器的漂移球周边的放大断面图。
图24是已往的反向离合器鼓与连接部件之连接部的断面图。
图25是图2中的反向离合器鼓与连接部件之连接部的放大断面图。
图26是图25的A-A线断面图。
图27是图25的B-B线断面图。
图28是图2中的3-4离合器的油压通路周边的放大断面图。
图29是图28中油压通路的对照例的断面图。
图30是图2中的行星齿轮机构周边的放大断面图。
图31是行星齿轮机构的小齿轮断面图。
图32是小齿轮的正面图。
图33是图2中的油泵的放大背面图。
图34是沿图33C-C线表示的油泵安装部周边的放大断面图。
图35是图34所示油泵安装部周边的对照例的断面图。
图36是表示已往的透平轴定位部构造的断面图。
图37是图2中的透平轴周边的放大断面图。
图38是表示已往的后盖油路构造的断面图。
图39是图2中的后盖油路周边的放大断面图。
图40是图2中的往单向离合器供给润滑油的润滑油油路周边的放大断面图。
图41表示图2中的伺服液压缸构造的放大断面图。
图42是图42所示伺服液压缸与阀体的连接结构的放大断面图。
图43是图3中的空转轴周边的放大断面图。
图44是图3中的空转轴的主要部分放大断面图。
图45是与该自动变速器成一体的差动装置的断面图。
图46是该自动变速器中的手动操作机构的正面图。
图47是图46的D-D线断面图。
图48是手动操作机构中的手控板安装部的放大断面图。
图49是图48的E-E线断面图。
图50是该自动变速器构的停车机构的正面图。
图51是停车机构中的停车杆周边的主要部分放大断面图。
图52是停车杆的回动弹簧周边的正面图。
图53是回动弹簧杆周边的平面图。
图54是图46中的制动弹簧杆周边的放大断面图。
图55是弹簧周边的平面图。
图56是图46中的制动弹簧杆周边的主要部分放大图。
图57是该自动变速器的油压控制回路图。
图58是表示调节器阀对照例的主要部分回路图。
图59是对图57的油压控制回路中的各电磁阀进行控制的控制系统图。
图60是表示图57回路的1档状态的主要部分放大回路图。
图61是表示图57回路的2档状态的主要部分放大回路图。
图62是表示图57回路的3档状态的主要部分放大回路图。
图63是表示图57回路的前进档状态的主要部分放大回路图。
图64是表示图57回路的低速区1档状态的主要部分放大回路图。
图65是表示图57回路的后退档状态的主要部分放大回路图。
图66是表示图57回路的故障自动保险模式下的后退档状态的主要部分放大回路图。
图67是作为换高速档时控制目标的透平旋转变化率的说明图。
图68是换高速档时的转矩波形说明图。
图69是表示换档时的第1DSV控制的流程图。
图70是表示换档时的基础油压计算动作的流程图。
图71是该计算基础油压时所用相应于透平机速度变化目标值的油压图。
图72是该计算基础油压时相应于所用透平机转矩变化目标值的油压图。
图73是该计算基础油压时相应于所用目标值透平转矩二次方的油压图。
图74是表示换档时的反馈油压计算过程的流程图。
图75是该计算基础油压所用的反馈油压图。
图76是表示该变速时的学习控制油压计算过程的流程图。
图77是该计算学习控制油压时所用的学习控制油压图。
图78是表示变速时的预充压控制动作的流程图。
图79是该控制动作所用基础流量的图。
图80是预压控制动作所用油温系数的图。
图81是表示变速时各数据变化的时间图。
图82是已往的占空比计算用的图。
图83是第1负载电磁阀(DSV)占空比计算用表。
图84是第1负载电磁阀(DSV)占空比计算用的输出压温度特性图。
图85是表示2-3档变速时的第1DSV控制顺序的流程图。
图86是表示2-3档变速时的第2DSV控制顺序的流程图。
图87是表示2-3档变速时的各数据变化的时间图。
图88是表示3-4档变速时的第1DSV控制顺序的流程图。
图89是表示3-4档变速时的第3DSV控制顺序的流程图。
图90是表示3-4档变速时的各数据变化的时间图。
图91是表示1-3档变速时的第2DSV控制顺序的流程图。
图92是表示1-3档变速时的第1DSV控制顺序的流程图。
图93是表示1-3档变速时的各数据变化的时间图。
图94是表示1-4档变速时的第2DSV控制顺序的流程图。
图95是表示1-4档变速时的基础油压计算次序的流程图。
图96是表示1-4档变速时的第1DSV控制顺序的流程图。
图97是表示1-4档变速时的第3DSV控制顺序的流程图。
图98是表示1-4档变速时各数据变化的时间图。
图99是表示1-4档变速时的第1DSV切换控制动作的流程图。
图100是表示2-4档变速时的第2DSV控制顺序的流程图。
图101是表示2-4档变速时的第3DSV控制顺序的流程图。
图102是表示2-4档变速时的各数据变化的时间图。
图103是作为高档到低档变速时控制目标的透平旋转速度的说明图。
图104是表示4-3档变速时的第1DSV控制次序的流程图。
图105是表示4-3档变速时的基础油压计算过程的流程图。
图106是油压相应于4-3档变换时计算基础油压所用透平机转速目标转速图。
图107油压是相应于4-3档变换时计算基础油压时所用透平机扭矩目标值变化的。
图108是表示4-3档变速时的反馈油压计算过程的流程图。
图109是该计算基础油压所用的反馈油压的图。
图110是表示4-3档变速时的反馈控制开始判定动作的流程图。
图111是4-3档变速时的透平旋转速变化说明图。
图112是表示4-3档变速时的第3DSV控制顺序的流程图。
图113是表示4-3档变速时的各数据变化的时间图。
图114是表示3-2档变速时的第1DSV控制顺序的流程图。
图115是表示3-2档变速时的第2DSV控制顺序的流程图。
图116是表示3-2档变速时的各数据变化的时间图。
图117是表示2-1档变速时的第1DSV控制顺序的流程图。
图118是表示2-1档变速时的各数据变化的时间图。
图119是表示4-2档变速时的第2DSV控制顺序的流程图。
图120是表示4-2档变速时的第3DSV控制顺序的流程图。
图121是表示4-2档变速时的各数据变化的时间图。
图122是表示4-1档变速时的第1DSV控制顺序的流程图。
图123是表示4-1档变速时的第2DSV控制顺序的流程图。
图124是该4-1档变速动作所用的输出油压的图。
图125是表示4-1档变速时的第3DSV控制顺序的流程图。
图126是表示4-1档变速时的各数据变化的时间图。
图127是表示3-1档变速时的第1DSV控制顺序的流程图。
图128是表示3-档变速变速时的第2DSV控制顺序的流程图。
图129是表示3-1档变速时的各数据变化的时间图。
图130是表示2-L1档变速时的第1DSV控制次序的流程图。
图131是2-L1档变速动作所用的输出油压的图。
图132是表示2-L1档变速时的各数据变化的时间图。
图133是表示3-L1变速时的第1DSV控制次序的流程图。
图134是表示该3-L1档速时的第2DSV控制次序的流程图。
图135是表示3-L1档变速时的中继阀切换控制次序的流程图。
图136是表示3-L1档变速时的各数据变化的时间图。
图137是表示4-L1变速时的第1DSV控制次序的流程图。
图138是表示4-L1档变速时的第2DSV控制次序的流程图。
图139是表示4-L1档变速时的第3DSV控制次序的流程图。
图140是表示4-L1档变速时的各数据变化的时间图。
图141是相对于占空比的输出压特性的说明图。
图142是表示4-3档变速时的第3DSV控制次序的流程图。
图143是表示4-3档变速时的各数据变化的时间图。
图144是表示N或R-D档变速时的第1DSV控制次序的流程图。
图145是表示N或R-D档变速时的第3DSV控制次序的流程图。
图146是表示N或R-D档变速时的算出油压计算过程的流程图。
图147是计算油压时引擎旋转速对油压的图。
图148是计算油压的节流阀开度对油压的图。
图149是表示N或R-D档变速时第2DSV控制次序的流程图。
图150是表示N或R-D档变速时的各数据变化的时间图。
图151是表示R-L档变速时的第3DSV控制次序的流程图。
图152是表示R-L档变速时的第2DSV控制次序的流程图。
图153是表示R-L档变速时的第1DSV控制次序的流程图。
图154是表示R-L档变速时的各数据变化的时间图。
图155是表示L-R档变速时的第1DSV控制次序的流程图。
图156是表示L-R档变速时的算出油压的计算次序的流程图。
图157是表示L-R档变速时的L定时器控制次序的流程图。
图158是表示L-R档变速时各数据变化的时间图。
图159是表示R-N档变速时的第2DSV控制次序的流程图。
图160是表示R-N档变速时的第1DSV控制次序的流程图。
图161是表示R-N档变速时的各数据变化的时间图。
图162是表示R-N档变速时的误控制防止动作的时间图。
图163是表示锁止控制的减速滑动式动作时的第1DSV动作的流程图。
图164是表示锁止控制时的各数据变化的时间图。
图165是表示减速模式下禁止锁止控制的控制次序时的流程图。
图166是表示锁止控制的反馈量计算中的系数图。
图167是表示1-3或1-4跳档变速指令输出时的变速档设定动作的流程图。
图168是表示1-3或1-4跳档变速时的各数据变化的时间图。
图169是表示2-4跳档变速指令输出时的变速档设定动作的流程图。
图170是表示2-4跳档变速时的各数据变化的时间图。
图171是表示4-2或或4-1跳档变速变速指令输出时的变速档设定动作的流程图。
图172是表示4-2或4-1跳档时的各数据变化的时间图。
图173是表示3-1跳档变速指令输出时的变速档设定动作的流程图。
图174是表示3-1跳档变速时的各数据变化的时间图。
图175是表示再变速指令输出时的变速动作的流程图。
图176是表示再换档时的各数据变化的时间图。
图177是表示行走中N-D档变速时的控制次序的流程图。
图178是表示N-D档变速时的各数据变化的时间图。
图179是表示锁止禁止控制次序动作的流程图。
图180是表示一般行驶状态下的管路压控制动作的流程图。
图181是相应于管路压控制所用透平转矩的油压图。
图182是相应于管路压控制所用节流阀开度的油压图。
图183是相应于管路压控制所用车速的油压图。
图184是表示N-D档变速时的管路压控制动作次序的流程图。
图185是相应于管路压控制动作所用引擎旋转数的油压的图。
图186是相应于管路压控制动作所用的节流阀开度的油压的图。
图187是表示低档-高档变速时转矩降低控制动作过程图。
图188是表示低-高档变速时的各数据变化的时间图。
图189是表示高-低档变速时转矩降低控制动作过程图。
图190是表示高-低档变速时的各数据变化的时间图。
图191是包括在图2所示自动变速器中的，依据另一最佳实施例的液压控制回路；
图192是图191的液压控制回路中形成第一档的主要部分的放大图；
图193是图191的液压控制回路中形成第二档的主要部分的放大图；
图194是从第二档换档至第三档过程中，图191的液压控制电路中主要部分的放大图；
图195是图191的液压控制回路形成第三档的主要部分的放大图；
图196是图191的液压控制回路中形成第四档的主要部分的放大图；
图197是图191的液压控制回路中在低速范围内形成上述第一档的主要部分的放大图；
图198是图191的液压控制回路中形成一换向齿轮机构的主要部分的放大图；
图199是从第四档换低档至第三档过程中，图191的液压控制电路中主要部分的放大图；
图200是示明在4-3换档中正向离合器锁定压力变化的时间图；
图201是在切断动力源方式下从第四档换低档至第三档过程中，图191的液压控制回路的主要部分的放大图；
图202是包括在图2所示自动变速器中的，依据本发明又另一最佳实施例的液压控制回路，后者形成一空档工作范围；
图203是从此空档工作范围至一驱动工作范围变换中，图192的液压控回路；
图204是包括在图2所示自动变速器中的，依据本发明又一最佳实施例的液压控制回路的主要部分的示意性框图；
图205是包括在图2所示自动变速器中的，依据本发明复又一最佳实施例的液压控制回路的主要部分的示意性框图；而
图206是包括在图2所示自动变速器中的，依据本发明再一最佳实施例的液压控制回路的主要部分的示意性框图。
下面，说明本发明实施例的机械构造、油压控制回路以及变速等的控制动作。
在下述的描述中，所说的前是指靠近引擎一侧，后是指远离引擎一侧。
机械构造
(1)整体的概略构造
首先，参照图1的示意图说明本实施例的自动变速器10的整体概略构造。
备有控制系统的自动变速器10的主要构成部件有液力变矩器20、前后由同轴配置的第1(前)、第2(后)行星齿轮机构30、40、构成的变速齿轮机构。第1行星轮机构30和第2行星轮40通过有选择地使摩擦离合部件51～55以及单向离合器56啮合或不啮合，以改变动力传输路径。上述离合器部件如离合器制动阀。通过这些部件可得到D档内的1-4档、S档内的1-3档、L档内的1-2档和R档内的后退档。放大引擎扭矩的液力变矩器20内泵22、透平23、定子25构成。泵22固设在与引擎输出轴1相连的箱体21内。透平23置与箱体21中并与泵22相向配置，通过液压油由泵22驱动。定子25位于泵22与透平23之间，通过单向离合器24支承在变速器箱11上，以进行增大转矩的动作。所以，液力变矩器即具有这样的结构，即通过透平轴27将透平23的旋转输出到行星齿轮机构30、40。液力变矩器还具有锁止离合器，锁止离合器设在箱体21与透平23之间，以锁止泵22，所以，泵轴12和透平23一起转动。
通过该液力变矩器20的箱体21由引擎输出轴1驱动的油泵13配置在该液力变矩器20的后方。
第1、第2行星齿轮机构30、40都是由太阳齿轮31、41、与该太阳齿轮31、41啮合的若干个小齿轮32...32.42...42、支承这些小齿轮32...32、42...42的小齿轮托架33、43以及与小齿轮32...32、42...42啮合的环形齿轮34、44构成。自动变速器还包括正向离合器(FWC)和反向离合器。(RVC)、3-4档离合器(3-4  档)53、2-4档制动闸(2-4B)54。
正向离合器51设在透平轴27与第1行星齿轮机构30的太阳齿轮31之间，反向离合器52设在透平轴27与第2行星齿轮机构40的太阳齿轮41之间，3-4档离合器53设在透平轴27与第2行星齿轮机构40的太阳轮之间。2-4档制动闸用于锁定第2行星齿轮机构40的太阳齿轮41。第1行星齿轮机构30的内齿轮34与第2行星齿轮机构40的小齿轮托架43连接在一起，在它们与变速器箱11之间并列配置着低速换向制动器55和单向离合器56。第1行星齿轮机构30的小齿轮托架33与第2行星齿轮机构40的环形齿轮44连接，变速箱轴12与它们连接。
中间传动机构60包括空转轴61，空转轴61上安装第1、2中间齿轮63，64。
传动输出齿轮13与构成中间传动机构60的空转轴61上的第1中间齿轮62啮合，并且，空转轴61上的第2中间齿轮63与差动装置70的输入齿轮71啮合，输出齿轮13的旋转输入给差动装置70的差速器壳72，左右车轴73、74通过差动装置70被驱动。
上述各离合器和制动闸等摩擦离合部件51-55以及单向离合器56的不同的动作状态与变速档的关系如表1所示。
                             表I
  档 FWC(51)  2-4C(54)  3-4C(53) LRB(55) RVC(52) OWC(56)
第1     ○    (○)     ○
第2     ○     ○
第3     ○     ○
第4     ○     ○
反向     ○     ○
(○)表示反在L档作用。
图2、3表示自动变速器10的具体构造。下面分别说明图中的有关变速齿轮机构和摩擦部件特征的部分。
离合器的平衡室构造-1
如图4所示，正向离合器51具有：固着在透平轴27上的离合器鼓511、花键结合在第1行星齿轮机构30的太阳齿轮31的前方延长部31上的离合器从动盘毂512、交替与鼓511和盘毂512花键结合的若干个摩擦板513...513和活塞515，活塞515可轴向滑动地容纳在鼓511内，并在与鼓511之间形成油压室514。当液压油从设在油泵12上的油孔12a供给到油压室514时，鼓形的被弹簧516推压的活塞515抵抗制动弹簧516移动，连接各摩擦板513...513，把鼓511与盘毂512结合起来。在正向离合器51中，呈鼓状活塞515油的与压室一侧相对的空间被固定在透平轴27上的密封板517分隔而形成平衡室518，液压油从设在透平轴27上的润滑油路27a通过连通路27b导入平衡室518内。
在活塞515上设有与鼓511的内面滑接并密封油压室514的密封部件515a。另外，在密封板517的外周部也设有与鼓状活塞515滑接的密封部件517a。该密封板517的内周部形成波状，设在透平轴27径向排出通路的出口部27b上的周槽27c与上述波状部邻接，并使平衡室518内外连通。密封板517承受制回位簧516的反力。
在正向离合器51的非结合时，活塞515在被传递到油压室514的残留液压油的离心力作用下，会被向与正向离合器的结合方向推压，而平衡室518就是用于阻止这一推压的。特别是，当液压油被导入平衡室518，时导入该平衡室518内的液压油的离心力将抵消油压室514中液压油的离心力。这种情况下，为了有效地抵消油压室514中液压油的离心力，如图5所示，最好使平衡室518’的外径D1’等于油压室514’的外径D2’，但这样一来就必须限制活塞515’的尺寸，例如，嵌合着密封板517’的活塞515’的前端部必须要扩径。为了设置其扩径部515’，就要增加该活塞515’乃至正向离合器的轴向尺寸。
因此，在正向离合器51中，不特地扩径嵌合着密封板517的活塞515的前端部，而是把平衡室518的外径D1做得比油压室514的外径D2小，这样可避免增大轴向尺寸。为了使两室514、518的压力油的离心力互相抵消，把平衡室518的内径、即，使周槽27c部的直径D3做得比油压室514的内径D4小。这样，在该平衡室518的内周侧确保比油压室514有富余的容积。这样，正向离合器51的结构紧凑，同时能有效地防止油压室514的残留液压油的离心力引起的危害。
离合器的平衡室构造-2
以上的正向离合器51的构造也同样适用于3-4档离合器53。
如图6所示，3-4档离合器53也由离合器鼓531、离合器从动盘毂533、交替地与鼓531和盘毂533花键结合的若干块摩擦板534...534、活塞536以及回动弹簧537构成。离合器鼓531由与透平轴27结合的鼓基部531a和固着在其外周部的鼓本体531b构成。离合器从动盘毂533通过连接部件532与第2行星齿轮机构40的小齿轮托架43结合。活塞536容纳在鼓531内并在与该鼓531之间形成油压室535。回动弹簧537抵抗从设在后盖14上的油路14a供给油压室535的液压。3-4档离合器被固定在鼓基部531a上的密封板538分隔而形成平衡室539，液压油从设在透平轴27上的润滑油路27a及径向排出油路27b通过设在鼓基部531a及上的径向排出油路531c及周槽531d供给平衡室539内。
密封板538的内周部538a形成波状，设在鼓基部531a上的周槽531d与波纹部538a相邻，使平衡室539内外连通，作用到油压室535外周侧的液压油的离心力抵消油压室535内残留液压油的离心力。
在该3-4档离合器53中也不特地把嵌合着密封板538的活塞536的前端部扩径，而是把平衡室539的外径D5做得比油压室535的外径D6小，这样避免增大活塞和该3-4档离合器53的整体轴向尺寸。而且为了使两室535、539的液压油的离心力互相抵消，把平衡室539的内径D7做得比油压室535的内径D8小，确保在平衡室539的内周侧有比油压室535富余的容积。因此，该3-4档离合器结构也紧凑，同时能有效地防止油压室535的残留液压油的离心油压引起的危害。
离合器的平衡室构造-3
如图5所示，液压油从透平轴27的润滑油路27a通过径向排出路27b导入正向离合器51的平衡室518内，但是当液压油的油温低、粘性高时，向该平衡室导入的液压油量不足，从而平衡室518一侧的液压油的离心力不能充分地抵消油压室514一侧的液压油离心力。
如图7所示，油泵12(见图2)固着在变速器箱11上并位于正向离合器51正前方，在变速箱体11上设有通过透平轴27与透平轴24之间的间隙a与液力变矩器20连通的油路12b，从液力变矩器20排出的高温液压油供给到变速器外部独立设置的冷却器(未图示)。
本实施例中，油泵12具有向后方伸出并支承离合器鼓511的凸起部12c，在该凸起部12c上设置从油路12b与凸起部12c的后端面相通的连通路12d。而且，透平轴27的凸缘部27e位于凸起部12c的后端面后方，并固有在离合器鼓511的内周部。在该凸缘部27e上设有使连通油路12d与平衡室518连通的油路27f，在连通路12d内有用双金属做的阀12e，以随液压油的温度打开或关闭阀12e。因此，当液压油的温度低时，从液力变矩器20往冷却器由油路12b排出的液压油的一部分通过连通路12d及通孔27f导入平衡室518。这样，解决了平衡室518内的液压油不足的问题，可有效地抵消油压室514的液压油的离心力和平衡室518内液压油的离心力。另外，上述阀12e除了用双金属做外，也可以用形状记忆合金等根据温度而变化形状的其它材料做成。
输出齿轮的周边构造
由第1、第2行星齿轮机构30、40构成的变速齿轮机构的输出是通过中间传动机构60传递给差动装置70的，为了能传递所需的转矩，输出齿轮13须有足够的齿数，这是造成整个变速器轴向尺寸增大的原因。
如图8所示，在变速器10中，在输出齿轮13的外周部设置向前方突出的筒状部13a，在其外周面形成齿13b。在筒状部13a的内侧容纳位于输出齿轮13前方的正向离合器51的离合器鼓511的后端部，输出齿轮13的筒状部13a与鼓部511的后端部在轴向只重叠尺寸L。这样，确保了输出齿轮13有足够的齿宽，并且输出齿轮13和正向离合器51最大限度地接近，使该变速器10在轴向缩短了尺寸L1。
离合器从动盘毂和太阳齿轮的结合构造
如图2及图9所示，在该自动变速器10中，正向离合器51和第1行星轮机构30的啮合是通过正向离合器51的离合器从动盘毂512和第1行星齿轮机构30的太阳齿轮31结合来实现的，变速器箱11的隔壁部111位于它们二者之间，隔壁部111的两侧配置着输出齿轮13和单向离合器56。盘毂572上一体地设有向后方延伸的具有倒角512c的延长部512a，在太阳齿轮31上一体地设有向前方延伸的延长部31a，通它们的延长部的啮合，二者相互啮合。
在组装第1行星齿轮机构30和正向离合器51时，从隔壁部111的后方组装单向离合器56和相关零件，输出齿轮13从隔壁部111的前方组装后，再从其前方插入离合器从动盘毂512，使其延长部512a花键结合在太阳齿轮31的延长部31a上，为了盘毂512的定位，已往的做法通常如图9所示，在离合器从动盘毂512的前后两侧配置止推轴承b或或止推环。但是这种做法需要2个止推轴承等，增加了零件数量，同时，在离合器从动盘毂512的组装前后，必须要组装止推轴承等，增加了组装作业量。
因此，在变速器10中，如图10所示，在太阳齿轮31的延长部31a前端部设置与花键齿正交的外周槽31b，在离合器从动盘毂512的延长部512a的后端部，形成与花键齿正交叉的内周槽512b。这样，当太阳轮31和盘毂512相花键啮合时，二槽相对。组装时，预先把开口弹簧环31c装在延长部31a的外周槽31b上。
从前方把离合器从动盘毂512安装到变速器构上时，延长部512a的后端花键嵌合在太阳齿轮31的延长部31a前端上，该离合器从动盘毂512延长部512a的后端面就与开口弹簧环31c接触，这时，沿该后端面内周设置的倒角部512c使开口弹簧环31c缩径，这样就可以使离合器从动盘毂512延长部512a压住开口弹簧环31c，使盘毂512沿轴向压入，直到两伸出部完全啮合。并且，设在离合器从动盘毂512的延长部512a内周面上的周槽512b在到达开口弹簧环31c的位置被嵌合时，该开口弹簧环31c在自身的弹力作用下扩径，在两者的花键嵌合部，该开口弹簧环31c与两者的周槽31b、512b结合。这样，只要用一个开口弹簧环31c，而且只要将它预先装在延长部31a的周槽31b上，就可以在离合器从动盘毂512与太阳齿轮31结合的状态下进行轴向的定位。
轴承的定位构造
根据图2，如前所述，在该变速器10中，在变速器箱11内设有隔壁部111，在其正前方配置着输出齿轮13，该输出齿轮13与位于隔壁部111后方的第1行星齿轮机构30的小齿轮托架33结合。
因此，如图11所示，为实现此结合，在输出齿轮13上设有向后方延伸的延长部13c，该延长部13c贯穿形成于隔壁部111上的通孔111a与第1行星齿轮机构30的小齿轮托架33结合。在贯穿隔壁部111的通孔111a上，在轴向并排配置着2个轴承13d、13e，变速器箱11通过这2个轴承13d、13e支承着输出齿轮13。
在这种构造的情况下，如图12所示，2个轴承13d’、13e’必须被压入并以相关的位置设在隔壁部111’的通孔111a’的内周面。为了这2个轴承13d’、13e’的定位，以住的做法是要在两个轴承13d’、13e’之间把开口环13f’装在通孔111a’的内周面上。已往的长方形断面开口环的情况下，装到贯通孔111a’内周面上的周槽111b’上时，不可避免地要在其侧面与周槽111b’的内侧面之间产生微小的间隙c。因此，2个轴承13d’、13e’相对于变速器箱的定位精度不高。
因此，在该变速器10中，如图13放大所示，把开口环13f的断面做成一方侧面的外周部为倾斜面13g的五角形状，同样地把形成在变速器箱11隔壁部111的贯通孔111a内周面上的周槽111b的断面形状也做成一方内侧面为倾斜面111c的台形状。在把开口环13f装在周槽111b上时，呈楔形装配，两者的倾斜面111c、13g紧密对接，并且，另一侧的垂直面111d、13h也紧密对接。因此，在把开口环13f装到周槽111b上时，由于开口环13f的垂直面13h和周槽111b的垂直面111d的对接，所以开口环13f准确定位在变速机箱11一侧，随之开口环13f的外周部设有倾斜面13g的侧面位置也得以准确定位。这样，轴承13d、13e都接触开口环13f的两侧面，从而，2个轴承13d、13e能精确定位在隔壁部111的贯通孔111a的内周面。
低速换向制动器的回动弹簧支承构造
如图14所示，在变速器箱11的隔壁部111的后方，配置着低速换向制动器55和单向离合器56，前者配置在外周部，后者配置在内周部。
低速换向制动器55的构造是这样的：它包括若干块摩擦板551和活塞552。若干块摩擦板551...551交替地与变速器箱11的内周面和第1行星齿轮机构30中的内齿轮34的向前延长部34a的外周面花键结合，活塞552滑动自如地容纳在变速器箱11隔壁部111的后方，活塞552与隔壁部111后面之间的空间是油压室553。
单向离合器56的构造是这样的：内圈561花键嵌合在凸起部111e的外周面并由开口环561a固定，凸起部111a从隔壁部111的内周部向后方伸出。在该内圈561的外周面与内齿轮34的延长部34a的内周面之间，夹设着由挡环562、563保持着的若干个挡圈564。由盘簧形成的回动弹簧554的外周部与低速换向制动器55的活塞552接触，回动弹簧554的内周部与单向离合器56的内圈561的前端面接触。
由于上述构造，回动弹簧554的反力通过单向离合器56的内圈561及开口环561a被变速器箱11的凸起部111e承受。因此，不需要专门承受该回动弹簧554反力的部件，减少了零件的数量。
回动弹簧554的反力总是把单向离合器56的内圈561向后推压，以一定的力将它压在开口环561a上，因此，抑制了该内圈561和凸起部111e的花键嵌合部中的晃荡现象。这样，在单向离合器56的锁住时或分离时，即使内圈561旋转时也能减少因花键嵌合部的晃荡而产生的异常音。
单向离合器的支承构造
如上所述，单向离合器56的构造是：内圈561花键嵌合在变速箱体11上，在该内圈561与第1行星轮机构环形齿轮34的延长部34a之间，夹设着在两侧由挡环562、563保持着的若干个挡圈564。为了防止挡圈564和/或挡环562、563沿轴向脱出，通常的做法如图15所示，即，在延长部前端34a’内周面的前侧挡环562’的前方和后侧挡环563’的后方，分别安装开口环562a’、563a’，通过它们在轴向保持着挡圈564’及前后挡环562’、563’。
但是，这种情况下，由于要在延长部34a’的内周面上设置前侧开口环562a’的安装槽，因此必须把延长部34a’从前侧挡环562’的前端面至少向前方突出图15所示的尺寸L2，从而加长了该延长部34a’的轴向尺寸。
因此，在变速器10中，如图16所示，后侧挡环563由安装在内齿轮延长部34a内周面上的开口环563a保持住，前侧挡环562由安装在延长部34a前端面上的挡板565保持住。该挡板565在其外周部有稍向内及向后方弯折的若干个爪部565a。另一方面在内齿轮延长部34a的前端部外周面上设有沿周方向连续的凹部34b，上述若干个爪部565a弹性地嵌合在该凹部34b内、这样，挡板565以叠置状态安装在内齿轮延长部34a的前端面上。挡板565的内径小于内齿轮延长部34a的内径，其内周部阻止前侧挡环562向前方脱出。
离合器的配置构造
该自动变速器10中，在透平轴27与第2行星齿轮机构40的太阳齿轮41以及与小齿轮托架43之间，分别设置着反向离合器52和3-4档离合器53。这些离合器52、53配置在第2行星齿轮机构40的后方。这种情况下，如何将它们配置得紧凑些对于变速器10整体小型化来说，是个重要的课题。
因此，在本实施例中，如图17所示，在封闭变速器箱11后端部的后盖14的前面，形成轴向伸出长度不同的筒形凸起部141、142。反向离合器52支承在位于后方的大直径且较短的第1凸起部141上，3-4档离合器53支承在从第1凸起部141更往前方伸出的小直径第2凸起部142上。这些离合器52、53在轴向有重叠部分。特别是，反向离合器52的离合器鼓521嵌合在第1凸起部141内，3-4档离合器53的离合器鼓531嵌合在第2凸起部142内。而且在鼓521内容纳着鼓531，该鼓531兼作为反向离合器52的离合器从动盘毂，该回动离合器52的若干个摩擦板522...522交替地与2个鼓521、531结合。在3-4档离合器53的鼓531内配置着若干个摩擦板534，且该若干个摩擦板534...534交替地与鼓531、盘毂533结合。如前所述，3-4档离合器53的鼓531包括断面呈U字形的基部531a和固着在其基部的鼓本体531b构成的，基部531a嵌合在第2凸起部142。基部531a的内周部与透平轴27花键结合。向前方延伸的连接部件532一体地结合在盘毂533上。该连接部件532的前端部与第2行星齿轮机构40的小齿轮托架43花键结合。而且，反向离合器52的鼓521的前端部结合着与第2行星齿轮机构40的太阳齿轮41整体连接的板41a。在反转离合器52的鼓521内，容纳着活塞523和例如由盘簧做成的回动弹簧524。该鼓521与活塞523之间是油压室525，液压油从设在第1凸起部141上的油路141a供给油压室525。同样，在3-4档离合器53的鼓531内也配置着活塞536、回动弹簧537以及形成平衡室539的密封板538。液压油通过设在第2凸起部142上的油路142a供给鼓531与活塞536之间的油压室535。这样，3-4档离合器53的鼓531兼作为回动离合器52的盘毂，两离合器52、53形成在轴向重叠的构造。
特别在该变速器10中，套筒143嵌合固着从后盖14凸起的第2凸起部142的后部，轴承衬套526固着在反向离合器52的鼓521内。回动离合器52的鼓521支承在套筒143上。这样，就使得衬套526不直接在铝合金等做成的后盖14的凸起部上滑动。3-4档离合器53的鼓531嵌合在套筒143嵌合部正前方的第2凸起部142上，在第2凸起部上形成周槽142b和密封其前后的密封环(图未示)安装槽142c、142d，周槽142b用于使油路142a与3-4档离合器53的油压室535连通。
因此，在第2凸起部142上，后部嵌合着套筒142，在前部的后侧密封环槽及密封环位置处，嵌合着3-4档离合器53的鼓531。这种情况下，为了确保对于衬套526的支承宽度，套筒143需要有一定的轴向尺寸，另外，3-4档离合器53的鼓531相对于密封槽142d(密封环)应有一定的的外伸量，从而加长了第2凸起部142的轴向尺寸。在本实施例中，如图18所示，为确保第2凸起部具有必要的轴向尺寸又保持结构紧凑，把3-4档离合器53的鼓531(基部531a)和套筒143形成台阶使它们互相重叠轴向长度L3。套筒143与毂基部的重叠结构，增大了2个离合器52、53的重叠量，更缩短了变速器整体的轴向尺寸。
轴承衬套的润滑构造
如上所述，套筒143嵌合固着在第2凸起部142的后端部，反向离合器52的鼓521的前端部通过衬套526支承嵌合在第1凸起部141上。通过衬套526支承这种情况下，必须向套筒143和衬套526的滑动面供给润滑油。向衬套526供给润滑油时，通常的做法如图19所示，即，在套筒143’的轴承面上形成半径方向的油路143a’，在衬套526’的内周面上形成与油路143a’的出口位置相对的周方向槽526a’，把润滑油导入该槽526a’并使其流过整个滑动面。但是，在这种情况下，由于周槽部526a’不能作为轴承来承受荷重，为了确保预定的轴承宽度，就要把衬套526’的轴向尺寸增大，增大的幅度至少相当于周槽526’的宽度。
因此，在本实施例中，如图20所示，在后盖14上设置向前方伸出的第1凸起部141和第2凸起部142的自动变速器中，套筒143嵌合固着在第2凸起部142的后端部，套筒安装的在该套筒143的后端面与第1、第2凸起部141、142的台阶面之间，设有预定的间隙d，在后盖14上形成向隙d供给润滑油的径向油孔144。
由于上述构造，间隙d正对着套筒143和衬套526的滑动面，从油孔144导入间隙d的润滑油从后端部供给上述滑动面，从而不必在衬套526上设置图21中那样的周槽526a’。这样，可缩短衬套526的轴向尺寸，也就可以缩短变速器的整体尺寸。为了能更有效地向套筒143和衬套526的滑动面供给润滑油，如图21所示，可在衬套526的内周面上形成1-2条轴向槽526b，这种情况下，轴向槽526不会不会影响衬套526承载所要求的必要尺寸。
漂移球构造
在回动离合器52的鼓521上设有所谓的漂移球(drift ball)，该漂移球用于在离合器52分离时使油压室内迅速减压。已往的漂移球构造如图22所示，即，在鼓521’的壁面上形成从油压室一侧依次包括容纳球部件527’的大径部521a’、供球部件527’着的倾斜状座面521b’具有排出液压油的小径部521c’组成的贯通孔521d’，贯通孔。把球部件527’插入贯通孔521d’的大径部521a’后，在其入口部设置环形爪部521e’，以防止球部件527’脱出。
但是，这种构造在制造时，一旦产生球部件的组装错误或形成环形爪部的错误，要除去爪部521e’重新形成爪部就很困难，只能废弃鼓521’。
在本实施例中，如图23所示，漂移球机构由球部件527、容纳球部件527大致为筒形的盒部件528以及圆柱孔521f组成；圆柱孔521f形成于毂521上并在其内安装盒部件528。环部件529压入盒部件528内，用于防止球脱出。在盒部件528的一端侧上有供球部件527着座的座面528a和液压油排出口525b，该排出口525b根据球是否着座在着座面528a上而开闭；在盒部件528的另一端侧上形成凸缘部528c。球部件527插入在盒体部件528内，并压入防止球部件527脱出用的环部件529，把漂移球作为组件预先装配好，再将其压入设在鼓521上的孔521f内。因此，根据这一构造，即使产生组装错误，只需将组件从鼓521的孔521f中取出重新组装即可，不至于浪费整个鼓521。
反向离合器的鼓和连接板的结合构造
如前所述，反向离合器52的鼓521的前端部与连接板41a结合，连接板41a与第2行星齿轮机构40的太阳齿轮41连成一体。鼓521与连接板41a是花键连接，故能整体地旋转。
这种情况下，为了限制鼓521和连接板41a在轴向的相对移动，通常的做法如图24所示，是在鼓521’内周面的与连接板41a’结合位置的前后两侧形成周槽521g’、521g’，分别把开口环521h’、521h’装在这些槽521g’、521g’内。但是，这种结合构造需要2个开口环521h’、521h’，增加了零件数量及安装工序。
因此，在本回动离合器52中，如图25-图27所示，在鼓521内周面上的花键齿521i...521i中，例如把相隔90°的4条齿521j...521j设置的比其它齿521i短些。同时，连接在板41a的齿41c以相隔90°的间隔设成其宽度为其它齿42b的两倍。
根据这种构造，使宽齿41c...41c周向对应短花键齿521j...521j，把连接板41a的花键与鼓521的花键结合时，齿521j和4c在轴向嵌合，其它齿在周向嵌合。这样就防止了鼓521和连接板在轴向及周向相对移动。
即，该接触部41c...41c、521j...521j代替了图26所示后方开口环521h’的作用，因此，减少了1个零件。
3-4档离合器的鼓构造
如图28所示，3-4档离合器53的鼓531由断面呈U字形的基部531a和鼓本体部531b构成。基部531a固定在从后盖伸出的第2凸起部142上。鼓本体531b通过焊接等方式嵌合固着在基部531a的外周面。这种情况下，通常在基部531a的外周面上要突设锷部531f，以便在嵌合本体531b时定位用。在基部531a的锷部531f上形成有油路531g，用于把液压油从设在第2凸起部142的油路142a导入本体531b的油压室535内。
如图29所示，把通孔531g’设在锷部531f’近旁，通常，要离开锷部一段加工所需的距离L4，而如上述那样将通孔531g贯穿锷部531f时，就可以有轴向缩短L4这一距离。
行星齿轮机构的配置构造
如图2所示，本自动变速器的变速齿轮机构由第1、第2行星齿轮机构30、40构成，它们在同一轴线上前后相邻地配置着。
位于前方的第1行星齿轮机构30包括太阳齿轮31及托架33，托架33向前延伸以便分别与配置在变速器箱11的隔壁部111前方的正向离合器51的盘毂512及输出齿轮13结合。位于后方的第2行星齿轮机构40包括太阳齿轮41及托架43托架43向前延伸以便分别与配置在该行星齿轮机构40后方的反向离合器52的鼓521及3-4档离合器53的盘毂533结合(见图2)。
这种情况下，在第2行星齿轮机构40的正后方，有用于把太阳齿轮41结合到回动离合器52的鼓521上的连接板41a，在其正前方有3-4档离合器53的盘毂533，在该盘毂533近旁，不能确保用于将其与第2行星齿轮机构40的托架43结合的空间，如果在这里设置结合用的空间，就要增加变速器的轴向尺寸。
因此，在本变速器中，如图30所示，在第1行星齿轮机构30的太阳齿轮31上从后方形成环形凹部，把向前方的延伸部532容纳于此凹部，第二星轮托架43前侧的前侧托架430也容纳于该凹部内。该托架43的延长部43b和延伸部件532在上述凹部内花键结合。这样，无需确保空间就可以把第2行星齿轮机构40的托架43与3-4档离合器53的盘毂533结合起来，缩短了该变速器的轴向尺寸。
行星齿轮机构的小齿轮构造
在第1、第2行星齿轮机构30、40中，若干个小齿轮32...32、42...42可旋转地支承在托架33、43上。如，如图31所示的第2行星齿轮机构40中，小齿轮轴421架设在构成托架43的前后托架板43a、43c之间，小齿轮42通过滚针轴承422可旋转地支承在该轴421上。在小齿轮42的前后两端面与上述前后托架板43a、43c之间，分别夹设着止推垫圈423、423。润滑油需供给上述滚针轴承422和止推垫圈423、423。但是，如何把所需量的润滑油供给它们是个问题。
因此，在本实施例中，如图31和图32所示，为将润滑油供给到滚针轴承和止推垫圈在圆柱齿轮42的两端面上形成沿径向从内表面到外表面间的油槽42a、42a，把小齿轮42周边部的润滑油供给该端面与止推垫圈423、423对接的面上，并且也供给内周部的滚针轴承422。这样，因润滑不足而常使止推垫圈423、423或滚针轴承422产生烧伤和/或异常磨耗。
这种情况下，油槽42a、42a从小齿轮42的中心点偏向两侧平行地设置2条。通过这种设置，润滑油从2条油槽42a、42a的相邻开口的2个入口导入油槽42a、42a。例如，沿A方向旋转时，如箭头所示那样，润滑油从成为后方的入口α、α被刮进油槽42a、42a；沿B方向旋转时，如箭头所示那样，润滑油从成为后方的入口β、β被刮进油槽42a、42a。无论那种情形，都能有效地向止推垫圈423、423或滚针轴承422供给润滑油。上述构造也同样适用于第1行星齿轮机构30的小齿轮32。
油泵周边的防漏油构造
如图2所示，在这种自动变速器中，在变速器箱11与安装在其前方的变矩器箱20a的接合部，安装着油泵12。该油泵是采用的内齿齿轮式油泵，如图33和图34所示，泵壳122内容纳着可旋转的一对齿轮121(图中只表示1个)，在泵壳122的后面用若干个螺栓12f...12f安装着泵盖123。直径比泵盖123更大的部分是安装翼缘部122a，在该翼缘部122a上，油泵12由若干个螺栓12g...12g安装在变速器箱11上。泵壳122设有从翼缘部122a向前方伸出的筒状部122b，变矩器箱20a的内周面通过O形环122c与筒状部122b嵌合。并与变速器10同轴。用若干个螺栓20b...20把变矩器箱20a结合在变速器箱11上。
这种构造中，如图35所示，变速器箱11’的前面部由油泵12’闭锁着，如果变速器箱11’内的润滑油流入，穿过油泵12’的泵壳122’的翼缘部122a’与变速器箱11’接合面的螺栓12g’...12g’时，则有可能漏入变矩器箱体11’中，就是说，从变矩箱11’流出，流入螺栓12g’...12g’头部的着座部12i’…12i’与原箱体122’的间隙。
在本变速器中，如图33和图34所示，为了防止这样的漏油，在泵壳122的翼缘部122a的背面，形成油槽12j，在油槽12j…12j从位于翼缘部下方的若干个螺栓孔12h...12h到翼缘部122a外周面延伸。在筒状部122b与变矩器箱20a内周面的嵌合部中装着O形环的部位后方，设有间隙12k，该间隙12k与使槽12j...12j连通。如图，该间隙12k与连接变矩器箱20a的差动装置70的前盖70a内连通。
因此，如图33的箭头所示，即使变速器箱11内的润滑油从油泵12的泵壳122的翼缘部122a与变速器箱11前端面的接合面流入螺栓孔12h...12h内，从与螺栓孔12h...12h相通的油槽12j...12j通过泵壳122与变矩器箱20a的嵌合部间隙12k流入差动装置70内部，从而防止漏到变速器的外部。
透平轴上的定位构造
这种变速器是在透平轴27上配置各种旋转部件而构成的。为了把它们准确地相对变速器箱定位及定位透平轴本身，可采用开口环以及止推轴承等，这种变速器的定位构造通常如图36所示，3-4档离合器的鼓531’的最后端，在透平轴27上安装开口环27’，在鼓531’的基部531a’与后盖14’的第2凸起部142’前端面之间夹设着止推轴承531h’。这样，通过开口环和止推轴承531h’，由于变速器箱的隔壁部111和上述定位件之间配置第1、第2行星齿轮机构等的零件，透平轴27’相对于前方通过开口环27g’、3-4离合器的鼓531’以及位于前方的上述各零件由变速器箱的隔壁部被定位；相对于后方通过鼓531’及止推轴承531h’由后盖14’的第2凸起部142’的前端面被定位。
但是，这种构造在组装方面有下述问题。
即，如图37所示，在隔壁部111的前方，正向离合器51的盘毂512通簧环31c与第1行星齿轮机构30的太阳齿轮31的前方延长部31a结合。组装过程中，如要确保该结合状态，要把隔壁部111后方的零件全部组装后，而且要把后盖14安装在其后方才能阻止太阳齿轮31向后方移动，而另一方面在隔壁部111的前方，形成只组装正向离合器51的盘毂512的状态。这样，才能确认盘毂512和太阳齿轮31通过簧环31c结合。但这时未插入透平轴27。
因此，在全部零件已组装在隔壁部111的后方而且已安装了后盖14后，在插入透平轴27后，不能再把开口环27’装在轴27后端部的3-4档离合器53的鼓531的后方，也就不能通过该开口环27’进行相对于透平轴27前方的定位。
因此，在本实施例中，相对于透平轴27后方的定位与图36的已往构造相同，是通过3-4档离合器53的鼓531及止推轴承531h由后盖14的第2凸起部142的前端面进行定位的。相对于前方的定位，是在位于透平轴27的油泵12正后方的锷部27e与油泵12的凸起部12c的后端面之间夹设止推垫圈27h，通过该止推垫圈27h由上述凸起部12c的后端面进行定位。在上述锷部27e上固着着正向离合器51的鼓511。
这样，就可以确认正向离合器51的盘毂512通簧环31c与第1行星齿轮机构30的太阳齿轮31的前方延长部31a结合的状态。可以废除已往的装在透平轴27后端部的开口环27g’。
后盖上的油路构造
如前所述，在该自动变速器中，反向离合器52、3-4档离合器53支承在凸起部141、142上，该凸起部141、142设在关闭变速器箱11后端的后盖上，向这些离合器52、53供给液压油的油路设在后盖14上。作为其中的1个油路145，是从后盖14的外周面沿半径方向在后盖14的壁面内延伸，与形成于第1凸起部141上的轴向油路141a连接。
这种情况下，如图38所示，在后盖14’的穿设着油路145’的部位形成厚壁状。在开口部145’的螺合塞子146’的部位，螺纹孔的直径大于油路145’的直径，螺纹孔周围被大于其它处壁厚的厚壁包围，必须形成比油路部位更厚的壁，因此，该部位向后方突出，增大了变速器的轴向尺寸。
因此，在本变速器中，如图39所示，从后盖14的外周面穿设在半径方向延伸的油路145，在其开口部145a装着塞子146，螺接该塞子146的螺纹孔的中心线相对于油路145的中心线偏离尺寸e，阴螺纹的全周位于油路145内周面的外侧。这样，确保了螺纹孔周围零件盖14特别在螺纹孔后方的壁厚，消除了该螺纹孔周围的向后方突出的部分，从而缩短变速器10的轴向尺寸。
单向离合器的润滑构造
在变速器箱11的隔壁部111的正后方，配置着单向离合器56。该单向离合器56被挡圈564支承，内圈561与从隔壁部111向后方伸出的凸起部111e花键结合，低速换向制动器的毂55(内齿轮34的延长部34a)位于内圈561外侧，在内圈561的外周面与毂55的内周面之间配置着挡圈564，该挡圈564由前后挡环562、563保持着。必须向挡圈564及挡环562、563、内圈561外周面及毂34a内周面的各滑动部供给润滑油。这种情况下，通常是在变速器箱11内，设有从隔壁部111穿过凸起部111e与内圈561的花键嵌合部相通的油路，在内圈561上也设有从其内周花键嵌合部通往外周滑动面的油路，向滑动面供给润滑油。但是，这种构造中，要在变速机箱11的隔壁部111内以及从隔壁部111到延伸至后方的凸起部111e内形成弯曲的油路，而隔壁部111本身又位于变速器箱11内部，所以加工非常困难。
因此，如图40所示，在本变速器中，在变速器箱11下端面的控制阀15的阀体151安装面设开口部112，并在变速器箱11上形成凹槽113。该凹槽113从开口部112沿半径方向向上延伸后往后方弯曲到凸起部111e外周花键齿底部。
在凹槽113内，配设着与凹槽113同样弯曲的管部件114，管114的下端部压入与开口部相通的油入口部115内，从开口部112面对着阀体151，管114的上端端部向下方弯曲，从上述花键的齿底部面对着与该花键嵌合的内圈561的内周面。另外，在内圈561上穿设着油孔561b、561b，该油孔561b、561b面对着管部件114的前端部，与挡圈564、挡环562、563的滑接外周面相通。开口部112与设在阀体151上的润滑油排出口151a连通，在该连通部夹设着密封用的环部件116。
根据这种构造，润滑油从阀体151的排出口151a排出时，从箱体11底部开口部112导入管部件114内，经过管部件114后，从其前端供给单向离合器56的内圈561。再通过油孔561b、561b供给挡圈564、挡环562、563的滑动部，通过油孔561b也供给低速换向制动器55的鼓的内周面滑动部。因此，不必在变速器箱11的隔壁部111内以及从隔壁部111到延伸至后方的凸起部111e内穿设弯曲的油路，就可以有效地润滑单向离合器56。
2-4档制动器的伺服构造
如图41所示，2-4档制动器54具有油压促动器，油压促动器具有：绕在筒部件(图未示)上的带闸541、固定其一端的固定用轴杆542、容纳在油压缸543内的随动活塞544、与随动活塞544连接的紧固带用的轴杆545、把活塞544往带闸541的释放方向推的回动弹簧546；油压缸543具有压力室，油压缸543内活塞544的两侧是称为系结室54a(APC)和释放室54b(RPC)。
当液压只供给系结室54a(APC)时，带闸541被系紧以使2-4档制动器啮合；当液压不供给两油压室54a(APC)、54b(RPC)时、当液压都供给两油压室54a、54b时、以及只供给释放室54b时，带闸541被放松，使制动器不呈啮合状态。
但是，通常这种带闸的随动活塞，其系结室(APC)一侧和释放室(RPC)一侧受压面积不同，一般是用铝合金铸造法做成具有大直径部和小直径部的圆板状，把紧固用轴杆的一端螺合在活塞上，用锁紧螺母紧固。这种构造，其活塞及容纳活塞的油缸的加工成本高，还需要上述的锁紧螺母，增加了零件数量。
因此，图41所示本实施例的2-4档制动闸54中，把油压缸543做成具有一定半径的单一圆筒状，把活塞544做成板材的冲压成形品，活塞544上形成圆柱孔544a，轴杆545的前端压入该圆柱孔544a内。关闭箱11下端面上油压缸543开口部的盖547也是用板部件形成的。
这样，活塞544、油缸543、盖547的加工较容易，并且不需要锁紧螺母，能降低成本。
2-4档制动闸的伺服构造-2
如上所述，2-4档制动闸中，在油缸内的活塞两侧有系结室和释放室，因此要有向这些油压室供给液压油的油路，这些油路在两油压室内缸的侧面开口。因此，为了这些油路开口，缸的全长要加长，从而导致变速器体积增大。
因此，在本2-4档制动闸54中，如图42所示，盖547关闭箱11下端面上的油压缸543开口部，在该盖547上设置油孔547a，以将安装在箱11的下端面控制阀15的阀体151系结室54a(APC)相通，相应地在该阀体151上设置面对着油孔547a的液压排出口151b。以从阀体151直接向系结室54a供给液压。排出口151b和油孔547b通过管部件151c连通废除了1条在油缸543一个侧面开口的油路。这样，油缸543的全长缩短，可实现变速器的小型化。
另外，阀体151和变速器箱11的下端面基本上通过垫圈直接对接，但是，在这种情况下，盖547及其安装用的螺栓547b的头部从箱11的下端面向下方突出，因此为了容纳这些突出件，阀主体上开有顶槽，连通密封环151c安装于其上以连接入口151b和阀主体排出口151b。考虑到尺寸误差，该连接密封环151c用有弹性的密封部件做成。
(3)有关差动装置的构造
空转轴的轴承部等的润滑
变速器10的输出通过空转轴61输入给差动装置70。即，花键嵌合在空转轴61上的第1中间齿轮62与变速器10的输出齿轮13啮合，整体地形成在空转轴61上的第2中间齿轮63与差动装置70的输入齿轮71啮合。通过这些齿轮13、62、63、71差动装置70的差速器壳72被变速器10的输出旋转驱动(见图3)。
这时，中空的空转轴61的两端部通过轴承611、612支承在变速器箱11上。差动装置70在差速器壳72的两端部也通过轴承721、722支承在变速器箱11上。必须要对这些轴承611、612、721、722进行润滑，对差动装置70本身也要供给润滑油。对这些部位的润滑，因部位各不相同，不能作为对变速器10润滑的一个环节来进行，另外，也需足够的润滑油量。
因此，在本实施例中，如图43所示，用从控制阀15的阀体151排出的润滑油强制地对上述各部位进行润滑。即，变速器箱11的下端面安装着阀体151，在变速器箱11的壁面内，设置从阀体151排出的润滑油油路117，把油导向设在空转轴61一端的轴承611附近的存油部118。在该轴承611的安装部备有导板613，该导板613连接在空转轴61的一端。该导板具有插入与变速器箱11之间的凸缘部，伸入空转轴61内。
根据这种构造，从阀体151排出的润滑油经过油路117和存油部118流入筒状部613a内。同时，如图43箭头所示，其一部分从筒状部613a外侧的间隙供给轴承611，其余的润滑油导入空转轴61另一端。该润滑油的一部分供给另一端的轴承612，其余部分从从形成于箱体11上的缺口部119向着位于下方的差动装置70的轴承721落下。另外，分别供给上述两端轴承611、612的润滑油也向下方落下，供给差动装置的轴承721。因此，空转轴61的两端轴承611、612、差动装置70的差速器壳72的两端轴承721、721及差动装置本身得到充分的润滑。
空转轴的齿轮安装构造
如上所述，在空转轴61上安装着与变速器10的输出齿轮13啮合的第1中间齿轮62、与差动装置70的输入齿轮71啮合的第2中间齿轮63。这些齿轮62、63都是斜齿轮。齿的倾斜方向是这样设定的：当从变速器10向差动装置70传递正向驱动力时，产生的推力使两齿轮62、63互相接近。根据这一设定，从变速器10向差动装置70传递反向驱动力时、或从差动装置70向变速器10传递正向驱动力时，两齿轮62、63在相互背离的方向作用推力，即，使在该轴61上的第1中间齿轮62从轴61脱开。这时，两齿轮62、63的轴承侧端面推压轴承611c、612c的内圈611a、612a，即在内圈611a、612a脱离轴的方向推，因此，在圆锥滚子轴承的情况下，在内圈611a、612a与外圈611b、611b之间挟持辊子611c、611c的压力即加压大于正常值，使轴承611、612的耐久性降低，空转轴61的旋转阻力增大等。
已往是在把轴承的内圈压入空转轴的两端部后，从其外侧紧固螺母、或安装开口环来阻止内圈的脱出方向的移动，这种情况下，要用螺母、开口环等，增加了零件数量。本实施例的变速器中，如图44所示，把空转轴61上的嵌合第1中间齿轮62的花键齿高度沿轴向局部加高形成端面凸起614，在中间齿轮64压入空转轴61上，该部分614的前端压接齿轮62的花键齿底。根据该构造，尽管在空轴61上形成了凸起614，往空转轴61上嵌合第1中间齿轮62也不困难，该齿轮62被压入空转轴61。如上所述，当从变速器10向差动装置70传递逆向驱动力时、或从差动装置70向变速器10传递正向驱动力时，即使两齿轮62、63在相互背离的方向作用推力，也不会使内圈611a、611a，从轴61上脱出。
速度传感器构造
通常，在以对应车速的速度旋转的变速器10输出轴到差动装置70的任一旋转部件上安装着检测与车速成正比的旋转速度的速度传感器。这种传感器一般采用由预定旋转部件通过齿轮驱动发电机的发电式的传感器。另外，电磁拾波式的速度表也是公知的，就是在任一个旋转部件上设齿部件，根据随齿部件旋转而变化的电磁埸检测出旋转速度。但是，上述这些都要在对应车速旋转的旋转部件上施行齿加工，或另外制成齿部件后再安装到旋转部件上，齿加工是成本提高的一个重要原因。
因此，在本实施例中，如图45所示，在差动装置70的差速器壳72上设置齿部件722，用电磁拾波检测其旋转速度。该齿部件722是用板材冲压成形方式形成的环状物，其断面形状是由内周面、侧面、外周面形成的U字状。其外周面上在周方向以一定间隔形成沿差动器轴向延伸的若干个齿722a。在内周面上，至少在一处设有向内方弯曲延伸的结合爪722b。在差速器壳72上设置邻接一方轴承721压入部、比该压入部直径更大的圆筒面72a，在该圆筒面72a上设缺口部72b，在结合爪722b结合在缺口部72b的状态下，齿部件722的内周面压入圆筒面72a，然后压入轴承721，可防止该齿部件722的转动和从圆筒面7a脱出。
在变速器箱11上，靠近齿部件722的多个齿722a构成的外周面安装电磁拾波器16，由该电磁拾波器16检测与差速器壳72整体旋转的齿722a产生的电磁埸变化，据此测出齿部件722及差速器壳72的旋转速度。
这种情况下，由于齿部件722由板材冲压成形形成，只要将其压入差速器壳72的圆筒面72a即可。与在旋转部件上进行齿加工或安装已制成的齿部件相比，可降低成本。
(4)手动变速器构
这种自动变速器中设有变速杆手动操作机构。这是由驾驶者的操作来切换档的机构。主要由手动操作挡杆、变速杆的各档定位机构、液压控制回路中的不同的控制阀、控制阀(油压控制回路)中的手控阀操作机构、P档的停车机构等构成。
下面，逐个说明该手动操作机构的特征部分。
停车机构中的停车杆
如图46和图47所示，在手动操作机构80中，摆动切换档的变速杆(图未示)时，手控轴81向箭头m或n方向旋转，随之与该轴81的一端部结合的手控板82向同方向旋转。具体地说，变速杆进入P档时，手控板82转到极限位置的(m方向)、即沿顺时方向(图46中)转到极限位置。手控板82向m方向转动(图示位置)，当手控板82从P档向H方向(即图46的逆时针方向)转动时，随着变速杆(挡杆)的操作，顺次从P档变为倒档(R)、中间档(N)、和前进档(O)。
手控板82连接在在曲轴状停车杆83上，停车杆在一端枢支于变速杆上，随着手控板82的上述转动停车杆在o或p方向水平移动停车杆前端部可进退地穿过变速器箱一侧壁上的开口84。该进退停车杆83有两部分，前端部和本体，前端部83a做成比杆本体83b的直径大。圆锥台形推压环83c滑动自如地外嵌在杆本体83b上，该圆锥台形推压环83c在弹簧83d的推力作用下与前端部抵接。
因此，变速杆进入P档、使手控板82向m方向转动时，停车杆83向o方向移动，在推压环83c处与支撑促动器85抵接，当停车杆再向前时，推压环83c和杆83本身在与促动器85锥面配合处滑动，如图46实线所示，其倾斜面使推压部件83c及停车杆83被推向上方(图示位置)。
被推上去的推压部件83c把以支轴为中心摆动的停车柱86往上方推移，形成在该柱86上的齿86a与停车齿64啮合。该停车齿64与空转轴61上的第1中间齿轮62成一体。该啮合锁住空转轴61，因此，阻止停车时空转轴旋转，车轴73、74不能旋转，防止了停车时的自走现象。
上例中，变速杆进入P档时，停车杆83把推压部件83c往上方向推，当变速杆切换到R档以下和各档时，推压部件83c后退到不接触支撑促动器85的位置。为了把停车杆83穿过开口84，就在箱11形成开口，但又要不使环31c通过该口掉入箱11中。
手动操作机构80形成为总使停车杆位于开口84中，尽管箱体11为该杆设定了行程。这样，不需加大箱11的壁厚即可。这样也提供了一停车杆配置的自由度。
手控轴与手控板的结合构造
如图48和图49所示，手控板82固着在圆筒形的套筒82a，手控轴81穿过套筒82a，并且，两部件81、82a上的通孔81a、82b、对准，在通孔内压入弹簧销811，把手控轴81和手控板82结合成一体。为了防止弹簧销811从孔中脱落，在套筒82a的外周面罩上圆筒状的保持具812，组装时把保持具812上的开孔812a对准上述通孔81a、82b、82b，把弹簧销811从开孔812a压入后，相对于套筒82a旋转保持具812一个小于180°的角度，用保持具812闭塞弹簧销811的两端部。然后通过旋转把对应于通孔82b、82b的保持具812上的部分812b凿紧并向内陷入，保持具812便不再旋转。这样，保持具812的开口812a和套筒82a的通孔82b、82b不再对准，可切实地防止弹簧销811的脱落。
支撑促动器和停车柱的关系
变速杆进入P档，与前进的停车杆83前端部的推压部件83c抵接，将其向上方推的支撑促动器85如图50和图51所示，略呈C字形，其中央部分85a向前方突出，在该中央突出部分85a与促动器罩88上的U字形窗88a结合的状态下，罩88通过螺栓881、881安装在箱11上，配置在箱11侧壁的开口84的外侧。
停车杆83向着C字形支撑促动器85的中央部伸进，推压部件83c与促动器85抵接被推向上方。结果以支轴861为中心沿箭头q、r相反方向自由摆动的停车柱86被推动向g方向摆动，使该柱86上的齿86a与停车齿轮64啮合，该停车齿轮64与空转轴61上的第1中间齿轮62成一体。
这种情况下，支撑促动器85的中央突出部85a与促动器罩88的U字形窗88a结合，如图51箭头s、t所示，可在该罩88内自由转动。这样，例如行驶中误操作把变速杆放入P档，被推向上方的停车柱86在高速旋转的停车齿轮64作用下向下返冲。如虚线所示，即使C字形促动器的任何一端部最初受到该停车柱86的返弹，但是促动器85在促动器罩88内沿箭头s、t方向转动而自动调心，由2个端部承受上述返弹的冲击，所以不必将该促动器做得特别坚固。这时，把停车柱86往上推的推压环83c抵抗弹簧83d的弹力，杆本体83b后退。
停车柱的弹簧安装构造
停车杆83后退时，如图51实线所示，停车柱86向下方移动使其齿86a不接触停车齿轮64，停车柱86与自由转动的C字形促动器85的两端部接触成为载置在其上的状态。这时，在停车柱与支撑促动器85之间形成间隙，停车杆83朝着该间隙向前方伸出，停车柱被推压部环件83c推向上方。
如图52和图53所示，在停车柱86上安装着将其往下方推的弹簧862。该弹簧862绕在柱86的支轴861上，上端向柱86的长度方向延伸并结合在柱上，另一端与箱11的凸缘结合。这种情况下，在支轴861上形成周槽861a，弹簧862的一部分嵌入并绕在该周槽861a内。这样，例如即使不采用开口环等也能防止支轴861脱落，可减少零件数量。
手控板的定位构造
如图46和图54所示，在由变速杆的操作而转动的手控板82上，形成对应于各档的若干个凹部，板状制动弹簧892a通过支持块892由螺栓892a固定在箱11上。该弹簧892a的前端部有可旋转的辊891，上述手控板82转动时，该辊891阶段地嵌入各凹部821，从而使手控板82的转动及变速杆的各档操作定位。
这种情况下，如图55所示，制动弹簧89的前端部形成这2个分支臂89a、89a，辊891配置于其间并可绕销89b旋转。这样，就可以从两侧保持住与手控板82的各凹部821嵌合的辊891，同时，手控板82可位于俩臂89a、89a之间的空间内，在上述辊891嵌入凹部821时该制动弹簧89与手控板82相互不干扰，其结果，手控板82转动时辊891跨越的凸部822…822的高度设定的自由度得以提高，定位槽821的深度设置自由度可以提高。
停车档定位机构
如图56所示，用于停车档定位的定位槽821P在其一侧槽底形成凸起821a，该凸起821a远离与定位槽821P相邻的用于倒档定位的定位槽821，以卡住定位辊，当如箭头m所示，来控板要进一步沿顺时针旋转时，阻挡定位辊891起过上述槽底。在安装手控板82和detent spring 89后，在轴81上安装螺母。固定手控板82后，停车档定位机构防止轴m沿顺时针m方向旋转，保止手控板82和轴81的相对位置，由此确定其与换档杆的相对位置，而不用在安装工序中保持轴81。
如图46所示，手控板形成一个凸轮槽823，与凸轮槽相配摆臂893的随动销893b在槽内滑动。摆臂893枢支在枢轴893a上，而枢轴固定于支承块892上。这样，当手控板82沿顺时针或反时针旋转时，手控阀894随摆臂893的摆动而摆动。
                  油压控制回路
下面，说明对设在上述各摩擦部件51-55上的油压室给排液压的油压控制回路。
上述各摩擦部件中，如带闸构成的2-4档制动闸54具有被供给液压的系结室54a(APC)和释放室54b(RPC)，当液压只供给系结室54a时，2-4档制动闸54被啮合当液压只供给释放室54a时、两室54a、54b都不供给时以及两室54a、54b都供给时，2-4档制动闸54被释放。
其它的摩擦部件51-53、55具有单一的油压室，液压供给该油压室时摩擦部件被啮合。
(1)整体构造
如图57所示，该油控制回路1000具有调节器阀1001，按档杆的选择来使变速器变档的手控阀1002、变速时动作的切换与各摩擦部件51-55相通油路的止回阀1003、旁通阀1004、3-4档变档阀1005及锁止控制阀1006使阀1003-1006动作的第1、第2ON-OFF电磁阀(以下称为“SV”)1011、1012、切换来自第9-SV1011液压供给源的电磁中继阀(以下称为“中继阀”SRV)1007、进行供给各摩擦部件51-55油压室的液压的生成、调整、排出等控制的第1-第3负荷电磁阀(以下称为“DSV”)1021、1022、1023等。
上述的SV1011、1012及DSV1021-1023都是3通阀，可得到连通上、下流侧油路的状态和使下流侧油路排放的状态。后者情况下，上流侧油路被阻断，在排放状态不把来自上流侧的液压油白白地排放掉，降低了油泵12的驱动损失。SV1011、1012开时，使上、下流侧的油路连通。DSV1021-1023关时、即占空率(1个开关周期中开时间的比率)为0％时成为全开，上、下流侧的油路完全连通，开的时侯、即占空率为100％时，阻断上流侧油路，使下流侧油路成为排放状态，其中间的占空率时，把上流侧的油压作为初始压，在下流侧生成相应于该占空率的调节油压。
调节阀1001把从油泵12排出的液压油压力调节成预定的管路压。该管路压通过主管路1100供给手控阀1002，并供给电磁减压阀(以下称为“减压阀”)1008和3-4档变速阀1005。
供给减压阀1008的管路压由该阀1008减压，成为一定的压力，并通过管路1101、1102供给第1、第2SV1011、1012。
该一定的压力在第1011开时通过管路1103供给中继阀1007，当该中继阀1007的阀塞位于图中右侧时，再通过管路1104作为先导压供给旁通阀1004一端的控制孔口，把旁通阀1004的阀塞往左侧推。当中继阀1007的阀塞位于左侧时，通过管路1105作为先导压供给3-4档变速压阀1005一端的控制孔口，把该3-4档变压阀1005的阀塞往右侧推。
在第2SV1012开时，来自上述减压阀1008的一定压通过管路1006供给旁通阀1004，当该旁通阀1004的阀塞位于右侧时，再通过管路1107作为先导压供给锁止控制阀1006一端的控制孔口，把该控制阀1004的阀塞往左侧推。当旁通阀1004的阀塞位于左侧时，通过管路1108作为先导压供给止回阀1003一端的控制孔口，把该止回阀1003的阀塞往左侧推。
来自减压阀1008的一定压也通过管路1109供给调节阀1001的调压孔口1001a。该一定压由附设在管路1109上的线性电磁阀1031根据例如引擎负荷等进行调节，因此，管路压由调节阀1001根据引擎负荷待调节。当3-4档变压阀1005的阀塞位于右侧时，通向3-4档变压阀1005的主管路1100通过管路1110与第1储压器1041相通，把管路压导入该储压器1041。
从主管路1100供给手控阀1002的管路压在D、S、L各前进档时导入第1输出管路1111及第2输出管路1112，在R档时导入第1输出管路1111及第3输出管路1113，在N档时导入第3输出管路1113。第1输出管路1111导向第1DSV1021，作为控制初始压把管路压供给第1DSV1021。该第1DSV1021的下流侧通过管路1114导入止回阀1003，当该止回阀1003的阀塞位于右侧时，再通过管路(制动作用管路)1115导入2-4档制动闸54的系结室54a，当该止回阀1003的阀塞位于左侧时，再通过管路(制动压管路)1116导入低速换向制动器55的油压室。管路1117从管路1114上分支出来，导入第2储压器1042。
第2输出管路1112导入第2DSV1022和第3DSV1023，作为控制初始压分别向这些DSV1022、1023供给管路压，并且也导入3-4档变压阀1005。当3-4档变压阀1005的阀塞位于左侧时，导入该阀1005的管路1112通过管路1118导向锁止控制阀1006，当该阀1006的阀塞位于左侧时，再通过管路(正向离合器管路)1119导入正向离合器51的油压室。
从正向离合器管路1119分支出来的管路1120导向于3-4档变压阀1005，当该阀1005的阀塞位于左侧时，通过管路1110与第1储压器1041相通，当该阀1005的阀塞位于右侧时，通过管路(伺服解除管路)1121与2-4档制动闸的释放室54b相通。
控制初始压从第2输出管路1112供给第2DSV1022，该第2DSV1022的下流侧通过管路1122导向中继阀1007一端的控制孔口并供给控制压，把该中继阀的阀塞往左侧推；从管路1122分支出来的管路1123导向止回阀1003，在该阀1003的阀塞位于右侧时再与管路1124相通。
在管路1124附近具有第1流孔1051的管路1125通过节流孔1051从管路1124分支出来，该管路1125导向3-4档变压阀1005，当该阀1005的阀塞位于左侧时，通过上述的伺服解除管路1121导向2-4档制动闸54。
通过节流孔1051从管路1124分支出来的管路1125上，又分支出管路1126，该管路1126导向旁通阀1004，当该阀1004的阀塞位于右侧时，通过管路(3-4档离合器管路)1127导向3-4档离合器53的油压室。
管路1124直接导向旁通阀1004，当该阀1004的阀塞位于左侧时，通过管路1126与管路1125相通。即，管路1124和管路1125旁通节流孔1051相通。
控制初始压从第2输出管路1112供给第3DSV1023，该第3DSV1023的下流侧通过管路1128导向锁止控制阀1006，当该阀1006的阀塞位于右侧时，与正向离合器管路1119连通。当该锁止控制阀1006的阀塞位于左侧时，通过管路1119与锁止离合器26相通。
从手控阀1002出来的第3输出管路1113导向止回阀1003，管路压供给该阀1003。当该阀1003的阀塞位于左侧时，通过管路(反向离合器管路)1130导向反向离合器52。
从第3输出管路1113分支出来的管路1131导向旁通阀1004，当该阀1004的阀塞位于右侧时，通过管路1108作为控制压向止回阀1003的控制孔口供给管路压，把该止回阀1003的阀塞往左侧推。
除上述构造外，在该油压控制回路中还备有变流安全阀1009。该阀1009把通过管路1132从调节阀1001供给的液压调节成一定压，并通过管路1132将该一定压供给锁止控制阀1006。当该阀1006的阀塞位于右侧时，通过管路1129供给锁止离合器26的前室FDC，当该阀1006的阀塞位于左侧时，通过管路1134把一定压供给锁止离合26后室(RPC)。
当上述一定压供给前室(FRC)时，锁止离合器26被释放；当上述一定压供给后室时，锁止离合器26被结合。在该结合状态，即当锁止控制阀1006的阀塞位于左侧时，在第3DSV1023生成的液压供给前室(FRC)，这样，就能得到相应于前室(FPC)压力的后室(RPC)的压力。
(2)调节阀的构造
在油压控制回路1000中，如前所述，经调节阀1001调节后的管压被来自线性电磁阀1031的控制压控制为例如相应于引擎油门开度的油压。同时，也进行相应于各档的管路压的调压，即，在D、S、L等前进档及N档时调成低压，在R档时调成高压。
已往的做法如图58所示，为了增大调节阀1001’的压力在调节阀1001’的一端，设有供来自线性电磁阀1031’的控制压导入的调压孔口1001a’，还设有在R档从手控阀1002’供给管路压的增压孔口1001b’。这种情况下，在该调节阀1001’上除了有主阀塞1001c’外，还必须在其一端设置辅助阀塞1001d’和导向套筒1001e’，因此增加了零件数量，加长了调节阀1001’的全长。
而在本油压控制回路1000中，如图57所示，在阀塞1001c的一端，设置供来自线性电磁阀1031的控制压导入的调压孔口1001a，在另一端，设置减压孔口1001b，在D、S、L、N档管路压从手控阀1002通过管路1135供给减压孔口1001b。即，在R档使调节阀1001的调压值不增高，而是在D、S、L、N档使调压值降低。
这样，可把调压孔口1001a和减压孔口1001b分设在阀塞1001c的两端，不需要已往构造中的辅助阀塞导套1001e’等零件，减少了零件数量，缩短了调节阀1001的全长，降低了成本。
(3)每个变速档的回路状态
如图59所示，在本自动变速器10中备有：油压控制回路1000上的第1、第2SV1011、1012、第1-第3DSV1021-1023及控制线性电磁阀1031的控制器1200。检测该车辆车速的车速传感器1201、检测作为引擎负荷的油门开度的油门开度传感器1203、检测引擎旋转数的引擎旋转传感器1202、检测驾驶者所选择变速位置(档)的变速位置传感器1204、检测液力变矩器20中透平23旋转数的透平旋转传感器1205、检测液压油油温的油温传感器1206等的信号输入该控制器1200中，根据这些信号所表示的该车辆和引擎的运转状态控制各电磁阀1011、1012、1021-1023、1031的动作。
下面，按照每个变速档说明第1、第2SV1011、1012及第1-第3DSV1021-1023的动作状态和对于各摩擦部件51-55的油压室给排液压状态的关系。
第1、第2SV1011、1012及第1-第3DSV1021-1023各变速档的动作状态的组合(电磁模式)，如表2所示设定。
表2中，(○)表示对于SV1011、1012是开，对于DSV1021-1023是关，无论哪种都表示使上流侧油路与下流侧油路连通，将工作压传递过去。(×)表示对于SV1011、1012是关，对于DSV1021-1023是开，无论哪种都表示阻断上流侧油路，排放下流侧油路的状态。
                                  表II
范围            D(S)     (L)     R
    档    第1    第2    第3    第4     第1     反向
第1 SV  (1011)     ×     ×     ×     ○     ○     ○
第2 SV  (1012)     ×     ×     ×     ×     ○     ○
第1 DSV (1021)     ×     ○     ○     ○     ○     ○
第2 DSV (1022)     ×     ×     ○     ○     ×     ○
第3 DSV (1023)     ○     ○     ○     ×     ○     ○
1档
如表2和图60所示，首先，在前进档1档(L档除外)时，只是第3DSV1023动作(开状态)，把来自第2输出管路1112的管路压输出，通过管路1128把该液压供给锁止控制阀1006。当阀1006的阀塞位于右侧，则上述液压进而通过正向离合器管路1119PL作为正向离合器压供给正向离合器(FWC)51的油压室，使该正向离合器51啮合。此时，从正向离合器管路1119分支出来的管路1200通过3-4档变压阀1005及管路1110通到第1储压器1041，这样，压力缓缓地供给到上述正向离合器压。
2档
如表2和图61所示，在2档状态，在1档状态基础上(除第3DSV外)第1DSV1021也动作(ON)，把来自第1输出管路1111的管路压输出。该液压通过管路1114供给止回阀1003。在该时刻，由于阀1003的阀塞位于右侧，进而导入制动作用管路1115，，作为制动作用压供给2-4档制动闸(2-4B)54的系结室54a(APC)，这样，除正向离合器51结合外，2-3档制动闸被结合。
第2储压器1042使和2-4档制动闸54的结合能缓慢地进行。
在向后述的L档1档变速时且止回阀1003的阀塞移动到左侧时，存在储油器1042内的液压油预充到低速换向制动器55的油压室。
3档
如表2和图62所示，在3档状态，除第1、3 DSV为开状态外，第2DSV1022也动作，把来自第2输出管路1112的管路压输出。该液压通过管路1122和管路1123供给止回阀1003。在该时刻，由于阀1003的阀塞位于右侧，进而导入管路1124。
由第2DSV1022生成的液压从管路1122、1124通过节流孔1051导入管路1125后再导入3-4档变压阀1005。在该时刻，由于阀1005的阀塞位于左侧，进而通过制动解除管路1121作为制动解除压供给2-4档制动闸(2-4B)54的释放室54b。这样，2-4档制动闸54被释放，解除或脱开2-4档制动闸。
从管路1124通过节流孔1051后分支出来的管路1125上又分支出管路1126，液压通过该管路1126导向旁通阀1004。进而通过3-4档离合器管路1127作为3-4档离合器压供给3-4档离合器(B-4C)53的油压室。因此，在3档，正向离合器和3-4档离合器被结合，2-4(2-4B)档制动闸54被释放。在该3档状态，第2DSV1022将压力供给中继阀1007的控制孔口1007a，这样，该阀1007的阀塞向左侧移动。
4档
如表2和图63所示，在4档状态，与3档状态不同的是，第3DSV停止而第1SV1011动作。
当该第1SV1011的动作，来自管路1101的一定压通过管路1103供给中继阀1007。由于该阀1007的阀塞在3档时已移动到左侧，所以，上述一定压通过上述阀并通过管路1105供给3-4档变压阀1005的控制孔口1005a，把该阀1005的阀塞移动到右侧。
因此，制动解除管路1121通过该3-4档变压阀1005与从正向离合器管路1119分支出来的管路1120连接，2-4档制动闸54的释放室54b与正向离合器51(FWC)的油压室连通。
如上所述，第3DSV停止生成液压，成为排放下流侧的状态，因此2-4档制动闸(2-4B)54的释放室54b和正向离合器51的油压室通过锁止控制阀1006及管路1128被该第3DSV排放。这样，2-4档制动闸54重新被结合，正向离合器51被释放(脱开)。
L档1档
如表2和图64所示，在L档的1档状态，第1、第2SV1011、1012及第1、第3DSV1021、1023动作，由该第3DSV1023生成的液压与D档等的1档同样地，通过管路1128、锁止控制阀1006及正向离合器管路1119作为正向离合器压供给正向离合器51的油压室，正向离合器51被结合。这时，液压通过管路1120、3-4档变压阀1005及管路1110导入第1储油器1041，因此，与D档等的1速同样，正向离合器51的结合得以缓慢地进行。
当第1SV1011的动作时，控制压通过管路1103、管路1104供给旁通阀1004的控制孔口1004a，使该阀1004的阀塞往左移动。随之，来自第2SV1021的液压通过管路1106及阀1004导入管路1108，再供给止回阀1003的控制孔口1003a，使该阀1003的阀塞向左移动。
因此，由第1DSV1021生成的液压通过管路1114、止回阀1003及低速换向制动器管路1116作为低速换向制动器压供给低速换向制动器55的油压室。这样，低速换向制动器55被结合，能得到引擎闸动作的1档。
后退档(倒档)
如表2和图65所示，在R档，第1、第2SV1011、1012及第1-第3DSV1021-1023动作。但是，由于第2输出管路1112的初始压供给被停止，所以第2、第3DSV1022、1023不生成液压。在该R档，由于第1、第3SV1011、1012、1013动作，所以与L档的1档状态同样地，旁通阀1004的阀塞向左侧移动，随之，止回阀1003的阀塞也向左侧移动。在该状态，液压由第1DSV1021生成，作为低速换向制动器压供给止回闸55的油压室。在R档，管路压从手控阀1002导入第3输出管路1113，该管路压回动离合器压通过阀塞已移到左侧的止回阀1003及反向离合器管路1130供给回动离合器52的油压室。因此，反向离合器52和低速换向制动器55被结合。
即使在N档，管路压也从手控阀1002导入第3输出管路1113，因此，当止回阀1003的阀塞位于左侧时，在N档反向离合器52被结合。
后退档(故障自动保护时)
上述第1、第2SV1011、1012中的任何一方因断线等停止动作时，(成为关状态)，在该油压控制回路1000中，有自动保护功能，即，检测出该状态，使另一方SV也停止动作(成为关状态)，实现后退速。例如，假设第2SV1012成为不动作，不再从管线1106通过旁通阀1004及管线1108向止回阀1003的控制孔口1003a供给控制压，因此，该阀1003的阀塞移动到右侧，第3输出管线1113和反向离合器1130之间以及第1DSV1021与低速换向制动器管线1116之间都被阻断，不能实现后退速。
这时，控制器12000检测出未得到后退速的预定减速比，输出信号使第1SV1011的动作也停止(成为关状态)。
这样，如图66所示，当发出这样的信号，并使第1SV 1011不动作时，旁通阀1004的阀塞向右侧移动，随之，从第3输出管路1113分支出来的管路1131通过该旁通阀1004及管路1108与止回阀1003的控制孔口1003a连通，把管路压作为控制压供给孔口1003a。因此，该阀1003的阀塞向左移动，第3输出管路1113和反向离合器管路1130、以及第1DSV和止回管路1116分别连通，因此，反向离合器52和低速换向制动器55结合，可得到后退速。
这样，第1SV1011及第2SV1012都成为关状态，能得到后退速，反之，第1SV1011因断线等原因成关状态时，第2SV1012也成关状态，可得到后退档。
                  控制动作
下面说明控制器1200的具体控制动作。
(1)向上变速(低档—高档)
先说明向上变速(升档)时的控制。该控制如图67所示，为了使透平旋转速Nt降低时的变化率dNt与目标变化率dNt0一致，主要用反馈控制进行对啮合侧摩擦部件供给液压。
如图68所示，该透平旋转率dNt与高度ΔTr对应，该高度是相对于变速动作中惯性环节的变速器输出转矩变速终了后的转矩的高度，当旋转变化率dNt大，变速冲击增大；当过低时，变速时间增长。因此，如图68所示，把对应于该高度ΔTr的目标值透平转速变化率dNt0设定成与变速前的高度ΔTr相对应。具体地说，设定成相应于引擎油门开度大的大变化率、相应于变速开始时透平旋转数Nt高的小变化率。
极低温时，液压油的粘性变高，油压变化的应答延迟变显著，上述那样的反馈控制被禁止。
下面，从1-2档变速依次说明各向上变速的具体控制。
A：1-2档变速控制
1-2档变速是通过由第1DSV1021生成伺服作用压并将其供给2-4档制动闸54的系结室54a进行的，其间，由第1DSV1021进行伺服压的反馈控制。
如前所述，各DSV1021-1023在占空率100时成为不产生液压的排放状态，在占空率0％时成为液压等于初始压的全开状态，在其中间的占空率时进行液压的控制。
第1DSV的控制
该1-2档变速中，第1DSV1021对伺服作用压的控制按图69的程序进行。在1-2档变速指令输出时，在步骤S1-S3，算出基础油压Pb、反馈油压Pfb及学习控制油压Pad。关于这些油压的计算动作将另行说明。
在步骤S4，将这些油压Pb、Pfb、Pad相加，求得算出油压Ps。在步骤S5，通过判断预充压标志Fp的值，来判断是否是变速指令输出时进行的伺服作用压的预充压期间中。
该预充压控制使得液压油在变速开始时迅速充满通往2-4档制动闸54的系结室54a的油路，提高变速动作的应答性。在Fp＝1时，即，判断为在要进行预充压期间中时，在步骤S6，把占空率0％的信号输出给第1DSV1021。预充压期间的判断控制按后述的程序进行。
当Fp＝0时，即，预充压期终了时，在步骤S7，判断该1-2档变速是否结束。
该变档结束的判断是通过以下三种情况之一的成立而进行的，即，透平旋转变化率dNt已从负转变为正；透平旋转变化率dNt减少到变档中的值的一半以下；透平旋转数Nt从变速开始时的旋转数减低到算出的变速终了时的旋转数。
在变速终了前、即，预充压期间终了后至变速终了期间，为了得到上述那样求得的算出油压Ps，在步骤S8求出第1DSV1021的占空率，该占空率的信号被输出，伺服作用压即2-4档制动闸的结合力被控制。变速终了后至占空率为0％之前，在步骤S9、S10一边以一定的比例减算该占空率一边输出。
基础油压的计算
构成上述算出油压Ps的各油压中，基础油压Pb的计算如图70所示程序进行。
首先，在步骤S11算出变速中的目标透平转速变化率，然后在步骤S12根据图71的曲线图算出对应于该目标值透平旋转变化率dNt0的油压Pi，如图71所示，目标值透平旋转变化率dNt0越小(绝对值越大)，油压Pi越大。
在步骤S13、S14，根据图74、图75所示的曲线图算出变速时的相应于目标值透平转矩Tr0的油压Pt和相应于该目标值透平转矩Tr0乘方的油压Pt2，在步骤S15，把油压Pt、Pt2与对应于上述目标值透平旋转变化率dNt0的油压Pi相加，算出基础油压的初期值Pb’。
目标值透平转矩Tr0是将变速中的引擎输出转矩下降率乘变速前的透平转矩，用与其对应的油压Pt、Pt2修正对应于目标值透平旋转变化率dNt0的油压Pi，这样，变速中的变速器输出转矩的变动进一步被控制。
在步骤S16，判断实际的透平旋转变化率dNt是否变得比预定值C1小。这是判断透平旋转数是否因惯性环节的开始而开始下降的时期(见图81的符号A)。在dNt＜C1之前，在步骤S17，将基础油压Pb保持在初期值Pb。在dNt＜C1时，在步骤S18，把从该时刻经过的时间t与预定值C2相乘的值加上初期值Pb’，以一定的比例提高基础油压Pb。这样，得到如图81所示的基础油压Pb。
反馈油压Pfb的计算
图69程序中步骤S2的反馈油压Pfb的计算如图74所示的程序进行。首先，在步骤S21，判断透平旋转变化率dNt变得比预定值C1小后是否经过了预定时间T1，如果未经过，则在步骤S22，用以下的控制将所使用的透平旋转率dNt相对于目标值dNt0的偏差Dr及其相位修正值Dr’初始化，并将反馈油压Pfb作为0。即，即使变速动作(惯性环节)开始，在经过预定时间T1之前，是禁止反馈控制的，这是因为透平旋转变化率dNt是从透平旋转数Nt的前次测定值和这次测定值中求得的，在惯性环节开始时得不到准确的值，因为该旋转数Nt的变化是显著的。
当经过一定时间T1后，当dNt小于C1后，转速相对变化较小，即可得到dNt的精确值，在步骤S23，求实际透平旋转变化率dNt相对于目标值透平旋转变化率dNt0的偏差Dr(＝dNt-dNt0)。在步骤S24，按照式1算出该偏差Dr的相位修正值Dr’。
【式1】Dr’＝Dr-∑[C3nxDr’(i-n)]式中，C3n是系数C3的第n值，Dr’(i-n)是n循环前的相位修正值。
设n为4时，则【式2】Dr’＝Dr-[C31xDr’(i-1)+C32xDr’(i-2)+C33xDr’(i-3)+C34xDr’(i-4)]式中，C31、C32、C33、C34可设定为例如1，1，0，5，0，2。
即，由于控制的应答延迟，即使把与本次检测出的偏差Dr相对应的值输出，其结果也不能在下一次控制循环之前被反映，如果在该时刻再次输出相应于偏差的值，则成为过控制，会产生油压或透平旋转变化率dNt的分散或聚束等。
如果本次输出某值，在下一个控制循环中，从相对于该时刻偏差的值中减去过去的输出值，把最近的输出值加大，进行该过去输出值的减算，这样，补偿油压或透平旋转变化率dNt的应答延迟，把实际的透平旋转变化率dNt约束在目标值透平旋转变化率dNt0。
在图74的步骤S25，根据图75所示的曲线图算出相应于偏差Dr的相位修正值的油压、即反馈油压Pfb。这时，当偏差Dr的相位修正值Dr’为正时，反馈油压Pfb为负；当偏差Dr的相位修正值Dr’为负时，反馈油压Pfb为正；其绝对值与修正值Dr’的绝对值对应。
当不能检测出图81中用符号表示的惯性环节开始点时，如该图符号B所示，从变速指令输出时备有动作的备用计时器，如果经过了该计时器的设定时间T2，则不拘于透平旋转变化率dNt的值，开始反馈控制。这种情况下也是在经过设定时间T2后、预定时间T1经过之前反馈控制被禁止。
以上的反馈控制在1-2档变速以外的其它变速时的液压控制中也基本上同样地进行。
学习控制油压Pad的计算
图69程序中的步骤S3是计算学习控制油压Pad，该学习控制油压Pad是用于根据基础油压Pb的初始值Pb’是否合适而对下一次变速时的算出油压Ps进行修正的。该初始值Pb’影响变速动作开始时的透平旋转变化率dNt。学习控制油压Pad的计算按照图76的程序进行。
在步骤S31，判断从透平旋转变化率dNt小于预定值C1开始、即从惯性环节的开始点是否经过了预定时间T3。如果经过了，则在步骤S32检测出该时刻的实际透平旋转变化率dNt，再在步骤S33算出该值相对于目标值透平旋转变化率dNt0的偏差Dr，根据图77所示的曲线图算出对应于该偏差Dr的学习控制油压Pad。
这时，该学习控制油压Pad与上述反馈油压Pfb同样地，当偏差Dr为正值时其为负，当偏差Dr为负值时其为正，其绝对值与偏差Dr的绝对值对应。另外，上述预定时间T3最好等于从惯性环节开始时刻的反馈控制被禁止的预定时间T1。
预充压期间的判定
图69程序中的步骤S5判定预充压标志Fp，该预充压标志Fp的设定、即预充压期间的判定按照图80所示程序进行。该程序与变速指令输出时的图69程序并行执行。
首先在步骤S41进行初始化，把总流量Qt定为0。然后在步骤S42，根据图79的曲线图从管路压算出第1DSV1021全开(占空率0％)时通过该DSV的基础流量Q。在上述曲线图中，管路压越高基础流量Q越多。
为了准确求得该基础流量Q，也可以采用通过管路压的防真控制求得的管路压预测值。
在步骤S43，从图80的曲线图读取油温修正系数C4。该油温修正系数中，液压油的温度越低修正系数C4从1变得更小。在步骤S44，将基础流量Q与修正系数C4相乘求得流量的修正值Q’(＝QxC4)。这样，液压油由于温度低而通过阀的流量过度少于标准状态时，其值可被修正。
在步骤S45，按照式3算出基础流量Q的修正值Q’，算出从控制开始时到现在时刻的总流量Qt。
【式3】Qt＝Qt(i-1)+Q’
在步骤S46，判断总流量Qt是否超出预定值C5，如果未超出，在步骤S47把预充压标志Fp设定为1，如果超出，则在步骤S48把预充压标志Fp设定为0。这样，在Fp＝1的期间，在图69程序的步骤S6进行把第1DSV1021的占空率设为0的控制，液压油迅速充满通往2-4档制动闸54的系结室54a的油路。
由该程序判定的预充压期间终了前，变速动作开始，当透平旋转变化率dNt小于预定值C1时，如图81符号C所示，在该时刻结束预充压，进行伺服作用压的占空控制，即进行对应于图69程序中步骤S8的相对于算出油压Ps的占空率输出控制。
另外，也可以把预充压期间作为时间预先设定，这时，油温越高该时间越短。另外，也可以把预充压时间设为一定，控制该期间内的占空率。
上述的预充压控制不限于1-2档变速时，在其它变速时，摩擦部件结合时需要的情况下，也同样可进行。
通过以上控制，如图81所示，可得到变化的伺服作用压，2-4档制动闸的结合力被控制，使1-2档变速中的透平旋转变化率dNt与目标值透平旋转变化率dNt0一致。
管路压的预测控制
········
如前所述，在预充压期的判定控制中计算基础流量时采用管路压，如图57的油压控制回路1000所示，由线性电磁阀1031根据引擎的油门开度控制调压值，管路压不总保持一定的油压。因此，在计算上述基础流量Q时，必须基于该时刻的管路压进行计算。
但是，该管路压在刚一变化后，由于其应答延迟而与目标值不相同，用该目标值计算基础流量则得不到准确的流量。
因此，要进行从目标值管路压P0预测实际管路压P的控制。
该控制按式4进行。
【式4】P＝[C65xP0(i-5)+C64xP0(i-4)+C63xP0(i-3)+C62xP0(i-2)+C61xP0(i-1)]/(C61+C62+C63+C64+C65)式中，C6n是系数C6的n循环前控制时的值，P0(i-n)是n循环前的管压目标值。系数C6n的值，越靠近当前循环其值设定越小的值。
即，各控制循环中，管路压的目标值P0即使被输出，到实际的管路压P被反映出来之前，因有应答延迟，所以最接近的循环中反映出目标值P0信息，可从若干个循环的输出值加权平均求得实际预测管路压。这样，在管路压变化时，考虑了该应答延迟问题，得到了接近实际管路压的预测值。
该管路压的预测控制特别在随着油门开度增大的需求大转矩变速时等管路压大幅度变化的情况下是很重要的，为了向摩擦部件供给预定的液压，在决定DSV的占空率时，根据预测到的管路压求占空率，就能供给准确的液压值。
占空比的计算
各变速时供给磨擦部件的液压如图69的程序算出，但必须把该算出油压Ps变换为占空率，向该SDV输出。
这时，作为输出压的液压的目标值及作为其初始压的管路压(预测管路压)是已知的，原则上，用输出压对于初始压的比例可求出占空率，但实际上该比例中所用的输出压得不到，所以根据预先对其修正而设定的曲线图求出。
已往的该曲线图如图82所示，把初始压和目标值输出压配置在纵轴和横轴上，图中斜线所示的目标值输出压高于初始压的区域是无用的，在初始压低的区域输出压的数据少，不能进行精密的控制。
因此，为进行严格控制，把该曲线图改成图83的形式。即，在该新的曲线图中，把初始压配置在纵轴，把目标输出压相对于初始压的比例配置在横轴，把根据DSV的特性修正了该比例的值作数据记载。例如，当初始压为0.6Kg/cm2、目标输出压为0.3Kg/cm2时，读取纵轴的0.6Kg/cm2、横轴的50％栏，记载着占空率被修正48％。
这样，曲线的全部区域都有效利用，在初始压低的区域也记载着与高区域相同数量的数据。在特别要求精密控制的初始压的低区域能满足其要求。
另外，如图84所示，即使是同样的初始压、同样的占空率，由于液压油的温度不同输出压也不同，为了处理这种情况，上述曲线图中备有常温时用和低温时用的曲线，其中间的温度，使用两曲线所得值的插补值。
B：2-3档变速控制
2-3档变速基本上是在2档状态基础上由第2DSV1022生成档3-4档离合器液压及2-4档制动闸54的制动解除压，并将其供给3-4档离合器53的油压室和2-4档制动闸54的释放室54b，将3-4档离合器53结合的同时，释放2-4档制动闸54。这时，在3-4档离合器的结合的状态下，反馈控制惯性环节油压即过渡油压的大小，使该3-4档离合器适度地滑动，这样，使透平旋转变化率dNt与目标值透平旋转变化率dNt0一致。本说明书中所说的“预定水平的过渡油压”指增大的油压在一个水平持续一段时间(或称过渡压力)。该预定水平的过渡压力控制不由生成3-4档离合器压的第2DSV1022进行，而是由第1DSV1021的伺服作用压的控制进行。
即，在油压控制回路1000中，如图57所示，与伺服解除管路1121相通的管路1125和与3-4档离合器管路1127相通的管路1126从来自第2DSV的管路1124分支出来，在其分支部的上流侧设有节流孔1051，在进行液压油的给排时，该管路1124根据第2DSV1022的油压而成为与第2DSV1022切离的状态。此外，伺服解除压向释放室54b供给，活塞在伺服液压缸内往复移动期间，与释放室54b连通的3-4档离合器53的油压室内的油控制难以进行。
另一方面，由于2-4档制动闸54的系结室54a和释放室54b是由活塞544隔开形成的(见图41)，释放室54b内的油压直接受系结室54a内油压的影响。因此，可以通过伺解除压由伺服作用压的控制对3-4档离合器压进行控制。此外，第2DSV1022通过节流孔1051调节供给3-4档离合器53的油室和2-4档制动闸54的释放室54b的液压油流量。这样，3-4档离合器53结合时的惯性环节预定水平的过渡压力的保持时间得到控制。
因此，在该2-3档变速控制中，3-4档离合器53结合时的预定水平的过渡压力高低由第1DSV1021控制，该预定水平的过渡压力的保持时间由第2DSV1022控制。下面，说明两DSV1021、1022的具体控制动作。
第1DSV的控制
由第1DSV1021进行的伺服作用压的控制动作按照图85的程序进行。该程序中步骤S51-S54的动作与图71所示1-2档变速时程序的步骤S1-S4相同。按照与上述各程序同样的程序分别计算基础油压Pb、反馈油压Pfb及学习控制油压Pab，将它们相加求出算出油压。
在步骤S55，判断变速动作是否结束，如果未结束，在步骤S56，把与求出的算出油压Ps对应的占空率输出。另外，该2-3档变速中，变速前的第1DSV1021的占空率为0％，处于伺服作用压供给状态，所以不进行预充压控制。
如果2-4档变速动作结束，则按照步骤S57、S58以一定比例减少占空率，到达0％时结束控制。
这样，按图87所示变化的占空率信号被输出，随之，如该图所示，可得到从预定值暂时低落，经过预定水平的过渡压力状态后再次上升至预定值的伺服作用压。并且还可得到与其对应的3-4档离合器压及伺服解除压，特别是如图中符号D所示，3-4档离合器53结合中的惯性环节的预定水平的过渡压力被控制为对应伺服作用压的值。
第2DSV的控制
第2DSV1022的控制按照图86的程序进行。首先，在步骤S61，判断预充压标志Fp是否为1，即按照上述程序判断是否为充压期间中。如果是充压期间中(Fp＝1)，在步骤S62把第2DSV1022的占空率设为0％，进行预充压控制，使液压油迅速充满通往3-4档离合器53的油室和2-4档制动闸54的释放室54b的油路。
然后，预充压控制结束时(Fp＝0)，在步骤S63，与图87程序中步骤S56求得的第1DSV1021的占空率相等地、把该占空率信号输出给该第2DSV1022。这样，通过节流孔1051供给3-4档离合器53的油压室和2-4档制动闸54的释放室54b的液压油流量在预充压控制中减少，被抑制为预定量。
特别是，通过把该第2DSV1022的占空率定成与第1DSV1011的占空率相同，就可把相同油压的伺服作用压和伺服解除压分别供给2-4档制动闸54的系结室54a和释放室54b。这时，如图41所示，由于该两室54a、54b的活塞544受压面积约相等，该活塞544只受弹簧546的弹力作用向释放方向移动，该移动进行较长的时间。然后，在步骤S64，如果判断为第1DSV1021的控制已结束，则第2DSV1022的控制也结束。
这样，3-4档离合器53结合中的预定水平的过渡压力时间(过渡时间)能充分确保，其间的惯性环节确实结束。可避免在惯性环节完了前预定水平的过渡压力期间结束、动压急剧上升而产生大的变速冲击。
C：3-4档变速控制
3-4档变速是通过从2释放正向离合器51的同时结合2-4档制动闸54进行的。
该3-4档变速指令输出时，油压控制回路1000的状态如图62、图63所示，第1SV1011从关转为开，迫使3-4档变压阀1005的位置被切换，使正向离合器管路1119与伺服解除管路1121连通。另一方面，正向离合器压和伺服解除压通过管路1119、1121被第3DSV1023释放，正向离合器51释放且2-4档制动闸54结合。这时，处于伺服作用压供给2-4档制动闸54的结合室54a的状态，由第1DSV1021进行2-4档制动闸54结合时的伺服作用压的预定水平的过渡压力控制。
第1DSV的控制
第1DSV1021对伺服作用压的控制按照图88的程序进行。该程序的控制动作与2-3档变速中第1DSV1021的控制完全相同。首先，在步骤S71-S74，分别求出基础油压Pb、反馈油压Pfb及学习控制油压Pad，将它们相加求得算出油压Ps。
然后，在步骤S75、S76，从变指令输出时到变速结束前，把对应于该算出油压Ps的占空率信号输出给第1DSV1021，控制伺服作用压。在步骤S77、S78，在变速结束后，以一定的比例使占空率减少至0％。这样，如图88所示，可得到在变开始时一度下降，经过预定预定水平的过渡压力状态后再次上升的伺服作用压。
第3DSV的控制
正向离合器压和伺服解除压的排出动作由第3DSV1023控制，该控制动作按照图89的程序进行。在步骤S81、S82，从变速指令输出时，以一定的比例使占空率从0％增加到100％，这样，如图90所示，正向离合器压和伺服解除压从预定值以一定的坡降释放。
这样，正向离合器51能较迅速地释放。通过伺服作用压的以馈控制，2-4档制动闸54经过适度滑动状态而结合，使透平旋转变化率dNt与目标值透平旋转变化率dNt0一致。
D：1-3档变速控制
1-3档变速是通过将2-4档制动闸54保持在释放状态下结合3-4档离合器53进行的。这时，供给3-4档离合器压和伺服解除压，也供给在该1-3档变速的紧后面从3档向2档或4档的变速的伺服作用压。因此，该1-3档变速中，由第2DSV1022进行3-4档离合器压及伺服解除压的供给控制的同时，第1DSV1021也进行伺服控制压的供给控制。
第2DSV的控制
1-3档变速时的第2DSV1022的控制按照图91的程序进行。该程序与1-2档变速中第1DSV1021对伺服作用压的控制类似。只在不进行学习控制这一点上不同。
即，在步骤S91-S93，分别计算基础油压Pp和反馈油压Pfb，将其相加求得算出油压Ps。在当前述程序判断的预充压期间中(Fp＝1)，在步骤S94、S95，进行预充压控制，把第2DSV1022的占空率设为0％，使液油迅速充满通往3-4档离合器53的油压室的油路。
该预充压控制结束时(Fp＝0)，在步骤S96、S97，算出对应于所求得算出油压Ps的占空率，在变速结束之前向第2DSV1022输出，变速结束后，在步骤S98、S99，以一定的比例使占空率减少到0％。
这样，如图93所示，经过了预定的常压状态供给3-4档离合器压和伺服解除压，3-4档离合器53经过适度的滑动状态结合，使透平旋转变化率dNt与目标值透平旋转变化率dNt0一致。
第1DSV的控制
用于在1-3档变速后向2档或4档变化的第1DSV1021对伺服作用压的供给控制按照图92的程序进行。在步骤S101，判断1-3档变速指令输出后是否经过了预定时间T4，如果未经过，在步骤S102，把占空率100％的信号输出给第1DSV1021。因此，该期间不供给伺服作用压，只供给前述的3-4离合器压和伺服解除压。
这是为了避免在供给伺服解除压之前先供给伺服作用压而使得2-4档制动闸54被暂时结合。这样，可以防止在1-3档变速途中产生2档的状态，及防止因2-4档制动闸54和3-4档离合器53的同时结合而产生变速齿轮机构的联锁状态等。如果经过了上述预定时间T4，在步骤S103，把与向第2DSV1022输出的占空率信号相同的占空率信号输出给第1DSV1021，在步骤104，如果判断为第2DSV的控制结束，则从在时刻第1DSV1021的控制也结束。
这样，如图93所示，从变速指令输出后经过了预定时间T4时起，与伺服解除压相同的油压作为伺服作用压供给。这时，如前所述，由于2-4档制动闸54的结合室54a和释放室54b的活塞544受压面积约相等，该活塞544上只作用回动弹簧546的弹力。因此，可切实地阻止该活塞544向2-4档制动闸54的结合方向动作。
E：1-4档变速控制
1-4档变速是通过从正向离合器51被结合的1档状态结合3-4档离合器53及2-4档制动闸54，并释放正向离合器51进行的。因此，由第2DSV1022进行3-4档离合器压的供给控制，由第1DSV1021进行伺服作用压的供给控制，由第3DSV1023进行正向离合器压的释放控制。其间，比较图60和图62可知，在油压控制回路1000中，第1SV1011从关切换为开，通过中继阀1007向3-4档变压阀1005供给控制压故，该3-4档变压阀1005作切换动作，把伺服解除管路1121从与3-4档离合器管路1127连通的状态切换为与正向离合器管路1119连通的状态。
第2DSV的控制
1-4档变速时的上述各DSV中，第2DSV1022进行的3-4档离合器压的供给控制按照图94的程序进行。在步骤S111求得算出油压Ps，在步骤S112、S113，在预定的预充压期间中(Fp＝1)，把占空率设定为0％，进行预充压控制，使液压油迅速充满通往3-4档离合器53的油压室的油路。如果该预充压控制结束(Fp＝0)，在步骤S114、S115，在变速结束之前，把对应于上述算出油压Ps的占空率信号输出给第2DSV1022，以一定比例使占空率减少到0％。
这时，在该1-4档变速中，不计算反馈油压Pfb和学习控制油压Pad，把基础油压Pb本身作为算出油压Ps。该基础油压Pb的计算也如图97所示，在步骤S121，设定相应于变速前透平旋转数Nt的初始值Pb’，在透平旋转变化率dNt成为小于预定值c1的惯性环节起始时刻之前，在步骤S122、S123，把该初始值Pp’作为基础油压P；从惯性环节的起始时刻开始，在步骤S124，以一定比例使它上升。
这是因为1-4档变速是在引擎的节流阀紧急关闭时才进行，不需要反馈控制和学习控制等精密的油压控制的原故。
第1DSV的控制
1-4档变速中第1DSV1021进行的伺服作用压的控制，按照图96的程序进行。这与前述1-3档变速时相同。在步骤S131、S132，判断1-4档变速指令输出后是否经过了预定时间T5，如果未经过，把占空率100％的信号输出给第1DSV1021。因此，该期间不供给伺服作用压，只供给前述的3-4档离合器压和伺服解除压。如果经过了预定时间T5，在步骤S133，把与输出给第2DSV1022的占空率相同的占空率信号也输出给第1DSV1021，在步骤S134，如果判断为第2DSV1022的控制已结束，在该时刻第1DSV1021的控制也结束。这样，如图98所示，预定时间T5经过后，与3-4档离合器压相同值的伺服作用压被供给。
第3DSV的控制
1-4档变速中第3DSV1023进行的正向离合器压的排出控制，按照图97的程序进行。
即，在步骤S141，当第1DSV 1011从OFF转换到ON状态后，在步骤S142判断油压控制回路1000中的3-4档变压阀1005是否切换了油路。在该切换前，伺服解除管路1121与3-4档离合器管路1127连通着，所以与上述那样被控制的3-4档离合器压相等的油压作为伺服解除压供给2-4档制动闸54的释放室(见图100的符号E)。如果第1SV1011未打开，则在步骤S142，把第3DSV1023的占空率设为0％，成为供给正向离合器压的状态。
如果第1SV1011及3-4档变速阀1005进行了油路切换，则在步骤S143、S144，使向第3DSV1023输出的占空率以一定的比例增加到100％，这样，正向离合器压以一定的坡降排压。这时，由于伺服解除管路1121与正向离合器管路1119连通，所以，在变速动作的前半程与3-4档离合器压一起供给的伺服作用压，在变速动作的后半程与正向离合压一起释放(见图98的符号F)。
这样，3-4档离合器压的供给、伺服作用压的供给、正向离合器压的排出动作按图98所示时间图进行。
第1SV的切换
1-4档变速时，如上所述，由第1SV1011进行3-4档变压阀1005的切换控制。如图57的油压控制回路1000所示，在第1SV1011与3-4档变压阀1005之间设有中继阀1007，被第2DSV1022控制的3-4档离合器压进行该中继阀1007的阀塞切换，因此，3-4档离合器压上升到预定值以上，第1SV1011和3-4档变压阀1005由中继阀连接后，进行把该第1SV1011从关切换为开的控制。
该控制按图99的程序进行。即，在步骤S151，判断第2DSV1022的输出占空值是否已减少到预定值以下。在步骤S152，判断透平旋转数Nt是否低于从变速前旋转数求得的3档旋转数加上预定值的旋转数。如果二者的判断结果都是“是”，换言之，如果确认为3-4档离合器压上升到使中继阀1007的阀塞抵抗回动弹簧移动的压力，而且，变速比至少变化为约3档变速比状态时，把第1SV1011切换为开。这样，可由来自第1SV1011的控制压切实地切换3-4档变压阀1005，正向离合器压及伺服解除压的排出动作能准确地进行。
F：2-4档变速控制
2-4档变速是通过从正向离合器51及2-4档制动闸54结合状态结合3-4档离合器53，同时释放正向离合器51而进行的。因此，该变速时，由第2DSV1022进行3-4档离合器压的供给控制，由第3DSV1023进行正向离合器压的排出控制。这时，与前述1-4档变速时同样地，在变速途中，通过把第1SV1011从关切换为开，进行3-4档变压阀1005的切换动作，把伺服解除管路1121从与3-4档离合器管路1127连通的状态切换为与正向离合器管路1119连通的状态。
第2DSV的控制
2-4档变速时第2DSV1022对3-4档离合器压的供给控制按图100所示的程序进行。该控制与前述1-4档变速时第2DSV的控制相同。即，在步骤S161，把基础油压Ps作为算出油压Ps求出。在步骤S162判断为预充压期间中(Fp＝1)时，在步骤S163把占空率设定为0％，使液压油迅速充满通往3-4档离合器53油压室的油路。如果预充压期间结束(Fp＝0)，在步骤S164、S165算出油压，即，算出对应于基础油压Pb的占空率，在变速结束之前输出给第2DSV1022。变速结束后，在步骤S1676、S167以一定的比例使占空率减少到0％。
在该2-4档变速中也不进行反馈控制和学习控制，基础油压Pb也是按照与图95所示1-4档变速时的程序同样的程序，只由变速前的透平旋转数Nt决定初始值Pb’。
第3DSV的控制
2-4档变速中第3DSV1023对正向离合器压的排出控制按图101的程序进行。该控制中，变速开始时，在步骤S171，把占空率从0％增加到预定值，把正向离合器压减压到一定值(见图104的符号G)，除了这一点以外其余的与1-4档变速时相同。
即，在该2-4档变速中也是通过3-4档离合器压的上升，在控制回路1000中，中继阀1007的阀塞移动，在第1SV1011能切换3-4档变压阀1005的时刻，该第1SV1011从关变为开。这时，与3-4档离合器压一起供给的伺服解除压与正向离合器压一起排出。
这样，3-4档离合器压的供给、伺服作用压的供给以及正向离合器压的排出就按图104的时间图进行。上述中继阀1007的移动是这样判断的：即，判断输出给第2DSV1022的占空率是否达到能由3-4档离合器压使阀1007的阀塞抵抗回动弹簧而移动的值。这样，在确实地判断为上述阀塞已移动之前，通过3挡实现2-4档变速。
(2)向下变速(降档)
下面，说明向下变速。
通常，向下变速是进行2个摩擦部件的结合动作和释放动作的变速。在随引擎油门开度增大的转矩需求变速中，先执行释放侧摩擦部件的释放动作，通过使该摩擦部件滑动来实现惯性环节，这样，使透平旋转数Nt上升，在它上升至接近预先算出的变速后透平旋转数Nt0时，进行结合侧摩擦部件的结合动作，从而实现转矩相位。
在该向下变速中，如图103所示，为了使惯性环节中的透平旋转数Nt与各控制循环的目标旋转数Nti0一致，对释放侧摩擦部件的液压进行反馈控制。这样因为在转矩需求变速中，应答性比变速冲击更受重视，必须迅速使透平旋转数Nt上升至变速后旋转数的原故。
A：4-3档变速控制
4-3变速是这样进行的：图57所示的油压控制回路1000中，第1SV1011成为开，在伺服解除管路1121通过3-4档变压阀1005与正向离合器管线1119连通的状态下，由第3DSV1023供给伺服解除压和正向离合器压。这时，伺服作用压的反馈控制由第1DSV1021进行，这样，控制伴随2-4档制动闸54释放的透平旋转数Nt的上升。
第1DSV的控制
4-3档变速中由第1DSV1021进行的伺服作用压的供给控制按图104的程序进行。在步骤S181、S182算出基础油压Pb和反馈油压Pfb，在步骤S183将它们相加求得算出油压Ps。
在步骤S184，判断变速指令输出后是否经过了预定的延迟时间T6(见图115)，如果未经过，在步骤S185，将第1DSV1021的占空率保持在0％的状态。因为在转矩需求的变速情况下，随着油门开度增大管路压急剧上升，步骤S185是为了等待其稳定以便进行以下的控制。
如果延迟时间T6已经过，在步骤S186，判断从透平旋转数Nt上升至一个低旋转数(该低旋转数是从变速后的旋转数Nt0中减去一个极小的预定旋转数ΔNt，以下称为“变速终了前旋转数”)后是否经过了预定时间T7，如果未经过，在步骤S187，把对应于算出油压Ps的占空率信号输出给第1DSV1021，控制伺服作用压。如果已经过了上述预定时间T7，在步骤S188、S189，在占空率成为0％之前一边以一定比例减少该占空率一边输出。
这是因为当透平旋转数Nt上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)后，在预定时间T7经过之前，要进行伺服作用压的反馈控制必须在变速终了时、即正向离合器51完全结合之前执行该控制。
基础油压的计算
用图104程序的步骤S181计算基础油压Pb，该计算按照图105程序进行。在步骤S191，算出变速中的目标值透平旋转变化率dNt0。在步骤S192，根据曲线图算出对应于该目标值透平旋转变化率dNt0的油压Pi。在步骤193，根据曲线图算出相应于变速时目标值透平转矩Tr0的油压Pt。在步骤S194，将这些油压Pi、Pt相加，求出基础油压。
该基础油压Ps的算出控制，除了省去了相应于目标值透平转矩Tr0乘方的油压Pt2这一点外，其它都与1-2档变速中所述向上变速时基础油压的计算相同。计算油压Pi、Pt所用的曲线图分别如图106、图107所示。
该3-4档变速中的基础油压Pb采用如上述那样求得的一定的油压(见图113)。
反馈油压Pfb的计算
在图104程序的步骤S182进行反馈油压Pfb的计算，该计算按图108的程序进行，在步骤S201，判断表示后述反馈控制的开始条件是否已成立的反馈标志值Ff。如果该条件成立、标志值不等于1，则在步骤S202把反馈油压Pfb设为0。
如果上述条件成立、标志Ff为1，则在步骤S203计算现时刻的目标值透平旋转数Nti0。该计算根据变速前后的旋转数之差和预先设定的最适变速时间进行。对每个控制循环求该循环的目标值透平旋转数Nti0。
在步骤S204，求出实际透平旋转数Nt相对于该目标值透平旋转数Nti0的的偏差Dn(＝Nt-Nti0)。在步骤S205，根据图109所示的曲线图算出对应于该偏差Dn的反馈油压Pb。
该曲线图中，当偏差Dn为正时，反馈油压Pfb为负，当偏差Dn为负时，反馈油压Pfb为正，反馈油压的绝对值与偏差Dn的绝对值对应。
反馈控制的开始条件
上述的反馈油压Pfb在当预定的反馈控制开始条件成立时被求出，用于反馈控制中，该开始条件成立的判断按图110程序进行。
在步骤S211，判断透平旋转变化率dNt是否大于预定值C8。该判断如图115中符号H所示，是判断透平旋转数Nt由该变速动作中惯性环节的开始而开始上升或上升率变大的时刻，换言之，是判断变速动作开始时刻。在步骤S212，判断变速指令输出后是否经过了预定时间T8。要进行这一步是因为下述的原因。
即，如图112符号H所示，引擎的油门开度急剧增大时，引擎的滚压使检测透平旋转数Nt的传感器相对于透平轴旋转，这使该传感器检测出的透平旋转数增大。由于该现象在变速指令刚输出后发生，如果仅仅在步骤S211判断透平旋转变化率dNt是否大于预定值C8，会因该透平旋转数的增加而导致变速动作开始的判断错误。
变速指令输出后，上述现象发生后，设定符号H表示的变速动作在实际被开始之前的时间T8，经过该时间T8后，只在透平旋转变化率dNt大于预定值C8时，变速动作被开始。这时，在步骤S213，把反馈控制开始条件成立时成为1的反馈标志Ff设定在1。上述设定时间T8设定为比前述控制开始时的延迟时间T6长的时间。
另外，即使步骤S211判断的条件和步骤S212判断的条件中之一或两个都不成立时，在步骤S214，判断变速指令输出时设定的后备计时器的设定时间T9是否已经过，如果已经过，则执行上述步骤S213，把反馈标志Ff设定在1。
即，例如，变速指令输出后，在经过了延迟时间T6的时刻供给的伺服作用的基础油压Pb高，2-4档制动闸54的释放动作过慢等时，也可能有透平旋转变化率dNt不大于预定值C8的情形。这时，必须等待设定时间T9的经过，立即开始反馈控制。
在步骤S211和S212中的至少一方的条件不成立、而且步骤S214的条件也不成立时，在步骤S215，把上述反馈标志Ff设为0，该期间按照图108的程序把反馈油压Pfb保持在0。
通过以上的步骤，如图113所示，第1DSV1021在变速指令输出后经过了延迟时间T6的时刻，移至从占空率为0％的状态(全开状态)到对应于基础油压Pb的一定占空率的控制。
然后，从透平旋转变化率dNt大于预定值C8等条件成立时刻移至反馈控制。
这样，惯性环节开始，透平旋转数Nt上升，该透平旋转数Nt上升到变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)后，在预定时间T7经过的时刻，占空率再次被控制为0％。随之，如该图所示，伺服作用压一度降低，进行反馈控制，使透平旋转数Nt与各控制时刻的目标值透平旋转数Nti0一致，然后，如果4-3档变速动作终了，再次上升为预定值。
第3DSV的控制
4-3档变速中的第3DSV进行正向离合器压和伺服解除压的控制，该控制按照图112的程序进行。在步骤S221，求出算出油压Ps，在预充压期间中(Fp＝1)，按照步骤S222、S223，把该第3DSV1023的占空率设为0％，使通往正向离合器51的油压室和2-4档制动闸54的释放室54b的油路迅速充满液压油。
如果预充压期间终了(Fp＝0)，在步骤S224，判断透平旋转数Nt是否上升到了变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)，如果未上升到，在步骤S225，把对应于算出油压Pb的占空率信号输出给第3DSV1023。这时，该算出油压Ps是相当于正向离合器51是的回动弹簧的油压，在该油压供给正向离合器51的油压室的状态下，该离合器51的活塞保持在结合前的状态。
在透平旋转数Nt上升到了变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)的时刻，在步骤S226、S227，以一定的比例使占空率减少到0％。
这样，正向离合器压如图113符号J所示，在2-4档制动闸的释放动作中，保持为使正向离合器51成为结合前状态的油压。由于由上述伺服作用压的反馈控制引起的2-4档制动闸54滑动，在透平旋转数Nt上升到了接近变速后旋转数Nt0时刻，该正向离合器压上升到预定值，使正向离合器51结合。这时，由于该正向离合器压预先上升到结合前的压力，所以正向离合器51不产生应答延迟而被迅速结合。
B：3-2档变速控制
3-2档变速控制通过在2-4档制动闸54结合的同时，释放3-4档离合器53进行的。该控制这样进行：在油压回路1000中，把第1DSV1011关上，通过3-4档变压阀1005使伺服解除管线1121和3-4档离合器管线1127连通，在此状态，一边供给伺服作用压，一边通过第2DSV1022的控制把伺服解除压和3-4档离合器压排出。
这时，通过第1DSV1021对伺服作用压的控制，进行3-4档离合器53的释放时预定水平的过渡压力控制。即，与前述2-3档变速时同样地，与伺服解除管路压1121相通的管路1125和与3-4档离合器管路1127相通的管路1126从来自第2DSV1022的管路1124上通过节流孔1051分支出来，液压油给排中的伺服解除压及3-4档离合器压不受第2DSV1022的控制，而由伺服液压缸的结合室54a内的伺服解除压控制。该结合室54a通过活塞544与释放室54b隔开。第2DSV1022调节通过节流孔1051从3-4档离合器53的油压室和2-4档制动闸54的释放室54b排出的液压油流量。这样，3-4档离合器53释放时的惯性环节预定水平的过渡压力的保持时间得到控制。
因此，在该2-3档变速控制中，由第1DSV1021通过伺服作用压力进行3-4档离合器压的预定水平的过渡压力高度控制，由第2DSV1022进行该预定水平的过渡压力保持时间的控制。
第1DSV的控制
第1DSV1021对伺服作用压的控制动作按图116的程序进行。该控制的动作与前述4-3档变速时的第1DSV1021对伺服作用压的控制动作相同。即，在步骤S231、S232算出基础油压Pb和反馈油压Pfb，在步骤S233将它们相加，求得算出油压Ps。在步骤S234，判断变速指令输出后是否经过了预定的延迟时间T10，如果未经过，在步骤S235把第1DSV1021的占空率保持在0％的状态。与4-3档变速时同样，这是为了等待随油门开度增大而急剧上升的管路压稳定。另外，基础油压Pb和反馈油压Pfb的计算也按照与图105和图108所示4-3档变速时的程序同样的程序进行。
如果延迟时间T10经过了，在步骤S236，判断透平旋转数Nt升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)后是否经过了预定时间T11，如果未经过，在步骤S237把对应于算出油压Ps的占空率信号输出给第1DSV1021，进行伺服作用压的反馈控制。
该伺服作用压的反馈控制是通过伺服解除压控制3-4档离合器53释放时的棚压，通过反馈控制，3-4档离合器压降低，惯性环节开始，透平旋转数Nt上升。如果透平旋转数Nt升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)后经过了预定时间T11，则结束反馈控制，在步骤S238、S239，在占空率成为0％之前一边以一定的比例减少该占空率一边输出。
第2DSV的控制
第2DSV1022对3-4档离合器压和伺解除压的排出控制按图115的程序进行。在步骤S241求得算出油压后，在步骤S242，与第1DSV1021的情形同样地，等待延迟时间T10的经过，在该时间T10未经过时，把占空率保持在0％状态。
如果延迟时间T10经过了，在步骤S244，判断透平旋转数Nt是否上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)。如果未上升到，即，由第1DSV的反馈控制进行3-4档离合器53的预定水平的过渡压力控制期间，把与步骤S241所算出的算出油压Ps对应的占空率信号输出给第2DSV1022。这时，该伺服解除压的算出油压Ps如图116符号K所示，在2-4档制动闸的伺服液压缸中，把伺服解除压加上回动弹簧546的推压力油压换算量s的压力设定为稍低于抵抗它的伺服作用压。如前所述，从3-4档离合器53的油压室及2-4制动闸54的释放室54b排出的液压油流量被节流孔1051和第2DSV1022限制，在液压缸内，活塞544向2-4制动闸结合方向缓慢移动。这样，透平旋转数Nt确实升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)的惯性环节期间得经确保。当透平旋转数Nt升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)时，在步骤S246、S247，以一定的比例使占空率上升到100％。这样，在预定水平的过渡压力状态的3-4离合器压及伺服解除压完全排出，3-4档离合器53释放，2-4档制动闸54结合。
C：2-1变速控制
2-1档变速是通过第1DSV1021排出伺服作用压进行的。
第1DSV的控制
2-1档变速时的第1DSV1021的控制按图117的程序进行。是为了从变速指令输出时开始，在步骤S251、S252，以一定的比例使占空率从0％增加到100％的控制。
这样，如图116所示，伺服作用压以一定的坡降排出，2-4档制动闸54被释放。
D：4-2档变速控制
4-2档变速是通过在结合2-4档制闸54的状态下，释放3-4档离合器53并结合正向离合器51而进行的。因此，第2DSV1022进行3-4档离合器压的排出控制，第3DSV1023进行正向离合器压的供给控制，其中，作为释放侧的前者的控制由反馈控制进行。
该变速时，在油压控制回路1000中，第1SV1011成为关，3-4档变压阀1005使伺服解除管路1121与3-4档离合器管路1127成为连通状态。因此，通过上述3-4档离合器压的排出控制伺服解除压也同时排出。
第2DSV的控制
4-2变速中，第2DSV1022对3-4档离合器压的排出控制按图119的程序进行。在步骤S261-S263，进行基础油压Pb的计算、反馈油压的计算及将它们相加求得算出油压Ps的计算。在步骤S264，判断透平旋转数Nt升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)后是否经过了预定时间T12。如果未经过，在步骤S265，把对应于算出油压Ps的占空率信号输出给第2DSV1022。这样，3-4档离合器53的结合力得到控制，使透平旋转数Nt上升到与目标值透平旋转数Nti0一致。
如果上述预定时间T12已经过，在步骤S267、S268，以一定的比例使占空率增加到100％，把3-4档离合器53完全释放。在未经过预定时间T12时，之所以要进行反馈控制，其原因与前述4-3档变速中或3-2档变速中的伺服作用压控制是同样的。在该4-2档变速中，在变速指令输出后不设置延迟时间就开始控制这一点，与4-3档变速或3-2档变速时不同。
第3DSV的控制
4-2档变速中，第3DSV1023对正向离合器压的供给控制按图120的程序进行。该控制只对正向离合器压进行供给控制这一点与4-3档变速时的控制不同(4-3档变速时的控制在供给正向离合器压的同时也供给伺服解除压)，其它点与图112所示的4-3档变速时正向离合器压的供给控制相同。即，在步骤S271，求得算出油压Ps，在预充压期间中(Fp＝1)，在步骤S272、S273把第3DSV1023的占空率设为0％，使通往正向离合器51的油压室的油路迅速充满液压油。
如果预充压控制终了(Fp＝0)，在步骤S274，判断透平旋转数Nt是否上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)。如果未上升到，在步骤S272，把对应于算出油压Ps的占空率信号输出给第2DSV1022。这时，该算出油压也与4-3档变速时同样地，设定为正向离合器51结合前状态保持的油压。在透平旋转数Nt上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)时刻，在步骤S276、S277，以一定的比例使占空率减少到0％。
这样，正向离合器压如图123所示，由于3-4档离合器53的反馈控制中的滑动，保持在正向离合器51为结合前状态的油压。在透平旋转数Nt上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)时刻，上升到预定值，使正向离合器51结合。因此，该正向离合器51不产生应答延迟，迅速被结合。
E：4-1变速控制
4-1变速是通过释放2-4档制动闸54及3-4档离合器53、结合正向离合器51而进行的。因此，第1DSV1021进行伺服作用压的控制；在3-4档变压阀1005将伺服解除管路1121与3-4档离合器管路1127连通的状态下，第2DSV1022进行3-4档离合器压及伺服解除压的排出控制；第3DSV1023进行正向离合器压的供给控制。
这时，因油门开度增大而执行的转矩需求的4-1档变速中，因为由单向离合器56的动作结束变速，所以对于任何液压都不进行反馈控制。
第1DSV的控制
由第1DSV1021进行的伺服作用压的排出控制按图122的程序进行。该控制是在变速指令输出时，在步骤S281、S282，以一定的比例把向第1DSV1021输出的占空率从0％增加到100％。这样，如图128所示，伺服作用压以一定的坡降较迅速地排出。
第2DSV的控制
由第2DSV1022进行的3-4档离合器压及伺服解除压的排出控制按图123的程序进行。在步骤S291，求得算出油压Ps，在步骤S292，判断透平旋转数Nt是否上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)。如果未上升到，在步骤S293，把对应于算出油压Ps的占空率信号输出给第2DSV1022。这时，算出油压Ps用图126所示的曲线图算出，4-1档变速前的透平旋转数Nt’越高算出油压Ps越高。在对应于该算出油压Ps的占空率，第2DSV1022对3-4档离合器压进行控制，该控制使3-4档离合器53保持在适度的滑动状态。即，把2-4档制动闸54迅速释放，使3-4档离合器53滑动，使透平旋转数Nt顺利上升。如果透平旋转数Nt上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)，在步骤S294、S295，以一定的比例使占空率增加到100％。这样，3-4档离合器53完全被释放。
第3DSV的控制
由第3DSV1023进行的正向离合器压的供给控制按图125的程序进行。该控制动作与4-2档变速时的第3DSV1023的控制动作相同。
即，在步骤S301，求得算出油压Ps；在预充压期间(Fp＝1)，在步骤S302、S303，把第3DSV1023的占空率设为0％，使通往正向离合器51的油压室的油路迅速充满液压油。
如果预充压期间终了(Fp＝0)，在步骤S304，判断透平旋转数Nt是否上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)。如果未上升到，在步骤S305，把对应于算出油压Ps的占空率输出给第2DSV1022。这时，与4-3档变速时或4-2档变速时同样地，该算出油压Ps也是正向离合器51结合前状态所保持的油压。在透平旋转数Nt上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)的时刻，在步骤S306、S307，以一定的比例使占空率减少至0％。这样，正向离合器压如图128所示，3-4档离合器53的滑动控制中，保持在结合前状态的油压。在透平旋转数Nt上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)的时刻，迅速上升，随之正向离合器51完全结合。
F：3-1档变速控制
3-1变速控制是通过在正向离合器51结合的状态下，释放2-4档制动闸54及3-4档离合器53而进行的。因此，除了第3DSV1023不进行正向离合器压的供给控制这一点外，其它与4-1档变速相同。由第1DSV1021进行伺服作用压的排出控制，由第2DSV1022进行3-4档离合器压及伺服解除压的排出控制。在随油门开度增大的转矩需求的3-1档变速中，也不进行液压的反馈控制，这一点与4-1档变速时相同。
第1DSV的控制
第1DSV1021对伺服作用压的排出控制按图127的程序进行。当变速指令输出时，在步骤S311、S312把向第1DSV1021输出的占空率以一定的比例从0％增加到100％。这样，如图129所示，伺服作用压以一定的坡降较迅速地排出。
第2DSV的控制
第2DSV1022对3-4档离合器压及伺服解除压的排出控制按图128的程序进行。在步骤S321，求得算出油压Ps；在步骤S322，判断透平旋转数Nt是否上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)。如果未上升到，在步骤S323，把对应于算出油压Ps的占空率信号输出给第2DSV1022。这时，算出油压Ps用与4-1档变速中图124同样的曲线图设定，变速前的透平旋转数Nt’越高，算出油压Ps越高。3-4档离合器53保持在适度的滑动状态，透平旋转数Nt顺利地上升。
如果透平旋转数Nt上升至变速终了前旋转数(Nt0-ΔNt)，在步骤S324、S325，以一定的比例使占空率增加到100％。这样，3-4档离合器53完全被释放。
(3)手控向下变速控制
下面，说明用手控操作变速杆从D档等的2-4档向L档的1档的变速。
A：2-L1变速
先说明从D档等的2档向L档的1档的变速。该变速通过2-4档制动闸54的释放动作和低速换向制动器55的结合动作进行。这时，在油压控制回路1000中，如图64所示，第1、第2SV1011、1012都从关切换为开，来自第1SV1011的液压供给旁通阀1004的控制孔口1004a，切换阀1004的阀塞位置。随之，来自第2SV1012的液压通过旁通阀1004供给止回阀1003的控制孔口1003a，切换阀1003的阀塞位置。这样，第1DSV1021的下流侧管路1114从与伺服作用管路1115连通的状态切换为与低速换向制动器管路1116连通的状态。因此，只通过第1DSV1021的控制，就能进行伺服作用压的排出控制和低速换向制动器压的供给控制。
第1DSV的控制
该2-L1档变速时的第1DSV1021进行的上述控制按图130的程序进行。在步骤S331，根据曲线图131求得算出油压Ps。如图131所示，该算出油压的曲线图中，变速前的透平旋转数Nt’越高算出油压Ps越高。
在步骤S332，判断引擎的油门开度是否全闭。如果不是全闭，在步骤S333把占空率设为100％，在预定的延迟时间T13未经过时，在步骤334将第1DSV1021的下流侧排放。这是因为在加速状态的2-L1档变速中，单向离合器56动作，为此，低速换向制动器压的供给相对于伺服作用压的排出过早，变速齿轮机构成为联锁状态的原故。
所以，一度完全排出伺服作用压，然后改为止回压供给，这样，可防止发生上述的联锁状态。
如果经过了延迟时间T13，移至步骤S335、S336的预充压控制。在油门开度为全闭的2-L1档变速控制中，单向离合器56不动作，反之，要求引擎闸迅速动作，所以不设置延迟时间，把伺服作用压作为低速换向制动器压，立即进行步骤S336、S336的预充压控制(见图132的符号L)。
即，在预充压期间中(Fp＝1)，把第1DSV1021的占空率设为0％，使通往低速换向制动器55的油压室的油路迅速充满液压油。
在油压控制回路1000中，在2速状态，从第1DSV1021供给2-4档制动闸54的结合室54a的液压油被导入储油器1024蓄压，由于它在向L档的1档变速时，通过止回阀1003供给低速换向制动器55的油压室，所以，能缩短第1DSV1021进行的预充压控制的期间。
如果预充压控制结束(Fp＝0)，在步骤S337，判断变速是否结束或后备计时器的设定时间T14是否已经过。如果未经过，在步骤S338，把对应于算出油压的占空率信号输出给第1DSV1021。这时，该输出油压Ps是与变速前的透平旋转数Nt’相应的值，因此可得到低速换向制动器55的适度滑动状态。其间透平旋转数Nt上升。
如果变速终了、或已经过了设定时间T14，在步骤S339、S340，使占空率以一定的比例减少至0％。这样，低速换向制动器55完全被结合。
其中，变速终了的判断通过下述三种情况之一的成立进行，这三种情况是：变速前后的透平旋转数Nt的差大于所算出的值时；透平旋转率dNt从正值变化为负值时；透平旋转率dNt成为变速动作中的值的一半时。
B：3-L1变速控制
用手动振作从D档等的3档向L档的1档变速，是通过第1DSV1021进行的低速换向制动器55的结合动作和第2DSV1022进行的3-4档离合器53的释放动作而进行的。
这时，在油压控制回路1000中，与前述的从2档向L档的1档变速时同样地，第1、第2SV1011、1012都从关切换为开，通过旁通阀1004的切换动作，止回阀1003将第1DSV1021下流侧的管路1114从与伺服作用压管路1115连通的状态切换为与低速换向制动器管路1116连通的状态。这样，由第1DSV1021进行伺作用压的排出控制和低速换向制动器压的供给控制。
但是，从该3档向L档的1档变速时，最初，3-4档离合器压供给中继阀1007的控制孔口1007a，由于该中继阀1007阻断第1SV1011与旁通阀1004之间，所以，不能由来自第1SV1011的液压使旁通阀1004作切换动作，随之，止回阀1003的切换动作也不能进行。
因此，在该变速时，通过3-4档离合器压的排出，如图64所示，中继阀1007的阀塞位置被切换到图中右侧，然后，把第1、第2SV1011、1012从关切换为开，并开始由第1DSV进行的低速换向制动器压的供给控制。
这种情况下，关于中继阀1007的阀塞位置的切换，进行另外的判断控制。
第1DSV的控制
该3-L1变速中的第1DSV1021进行的上述控制按图133的程序进行。在步骤S341根据曲线图求得算出油压Ps。该算出油压Ps的曲线图与2-L1变速中所用的曲线图相同，变速前的透平旋转数Nt’越高，算出油压Ps越高。
在步骤S342，判断中继阀切换标志Ff的值。该标志Ff为1时，表示中继阀1007的阀塞的位置从左侧切换到右侧。在该切换前(Fr＝0)，把占空率设为100％，将第1DSV1021的下流侧排放。如前所述，这是因为在该时刻不能供给低速换向制动器压，只进行伺服作用压的排出(见图136的符号M)。如果上述中继阀1007的阀塞位置已换(Fr＝1)，移至步骤S344、S345的预充压控制。即，预充压标志Fp为1期间，把第1DSV1021的占空率设为0％，使液压油迅速充满通往低速换向制动器55的油压室的油路。
如果该预充压控制结束(Fp＝0)，在步骤S346，判断变速是否结束或是否经过了后备计时器的设定时间T15。如果未经过，在步骤S347，把对应于算出油压Ps的占空率输出给第1DSV1021。这时，该算出油压Ps是对应于变速前透平旋转数Nt’的值，因此能得到低速换向制动器55的适度滑动状态，其间，透平旋转数Nt上升。
然后，如果变速结束或经过了上述设定时间T15，在步骤S348、S349，以一定的比例使占空率减少至0％。这样，止回制55完全被结合。
第2DSV的控制
该3-L1变速中，由第2DSV1022进行的3-4档离合器压(及伺服解除压)的排出控制按图134的程序进行。即，在步骤S351、S352，把向第2DSV1022输出的占空率以一定的比例增加到100％。这样，3-4档离合器压以变速指令输出后一定的坡降排出，3-4档离合器53被释放。
中继阀的切换判断
第1、第2SV1011、1012的从关到开的切换以及中继阀1007阀塞位置的切换(成为由第1DSV1021控制的止回制压的控制开始条件)按图135的程序判断。
即，在步骤S361，判断第2DSV1022的占空率是否大于预定值C9，换言之，判断由第2DSV1022排出的3-4档离合器压是否低于与中继阀1007中的回动弹簧弹力相对应的预定压力。如果不低于，在步骤S362把中继阀切换标志Fr设为0，如果低于预定压(占空率大于预定值C9)，在步骤S363等待预定时间T16的经过。
如果该时间T16经过了，在步骤S364，把中继阀切换标志Fr设定为1。这样，第1、第2SV1011、1012成为开，第1DSV1-2档1进行的低速换向制动器压的控制开始。
C：4-L1变速操作
用手动操作从D档的4档变为L档1档的变速控制，除了要进行正向离合器51的结合动作这一点外，与前述的从3速变为L档1档的变速控制完全相同。
第1DSV的控制
该4-L1变速中的第1DSV1021的控制按图137的程序进行。在步骤S371，用与2-L1变速时的曲线图相同的曲线图求得算出油压Ps后，在步骤S372、S373，在判断中继阀1007的切换之前(Fr＝0)，把占空率设为100％，迅速排出伺服作用压。如果中继阀1007已切换(Fr＝1)，在步骤S374、S375，在预充压期间(Fp＝1)，把占空率设为0％，进行预充压控制。
如果预充压期间结束(Fp＝0)，在步骤S376，判断变速是否结束或后备计时器的设定时间T17是否已经过。如未经过，在步骤S377把对应于算出油压Ps的占空率输出给第1DSV1021。
这样，可得到止回制55的适度滑动状态，在其间，透平旋转数Nt上升，然后，如果变速结束或已经过设定时间T17，在步骤S378、S379，以一定的比例使占空率减少到0％。这样，低速换向制动器55完全被结合。
第2DSV的控制
在该4-L1档变速时，第2DSV1022进行的3-4档离合器压(及伺服解除压)的排出控制按图138的程序进行。在步骤S381、S382，把向第2DSV输出的占空率以一定的比例增加至100％。这样，3-4档离合器压在变速指令输出后以一定的坡降排出，3-4档离合器52被释放。
第3DSV的控制
第3DSV1023进行的正向离合器压的供给控制按图139的程序进行。在步骤S391、S392，把向第3DSV1023输出的占空率以一定的比例减少到0％。这样，正向离合器压在变速指令输出后以一定的坡降供给，正向离合器51被结合。
这时，正向离合器51在第1DSV1021将2-4档制动闸54释放后，先于低速换向制动器55的结合动作被结合，即，在中立状态下被结合，所以不需要反馈控制等精密的控制。
(4)惯性滑行变速控制
惯性滑形向下变速与前述随油门开度增大的转矩需求的向下变速不同，是在油门开度全闭状态下的手动操作或由车速降低的惯性滑行变速，其中，特别是使正向离合器51结合的4-3档变速需要特殊的控制。
即，在转矩需求的向下变速中，是通过反馈控制释放侧摩擦部件(4-3档变速时是2-4档制动闸)的结合力使透平旋转数Nt顺利地上升到变速后的旋转数Nt的，而在惯性滑行变速中，是通过结合侧摩擦部件的控制使透平旋转数上升的。在4-3档变速的情况下，用正向离合器51的结合控制使透平旋转数上升。这时，正向离合器51由于加速时的分担转矩大，被设定为大容量，在输入转矩大幅度变小的惯性滑行时，需要低油压的微妙控制。
在相对于负荷电磁阀的占空率的输出压特性中，如图141符号N所示，在对应于离合器活塞移动的低油压区域，是输出压相对于占空率变化急剧变化的区域，因此，需要在该低油压区域的控制的上述正向离合器51的结合控制就非常困难。
因此，在该惯性滑行时的4-3档变速中，通过并用储油器，使第3DSV1023良好地进行正向离合器51的结合控制。
即，当惯性滑行时的4-3档变速指令输出时，通过把第1DSV1021从开切换为关，如图62所示，在油压控制回路1000中，使3-4档变压阀1005的阀塞位置移动到图中左侧，这样，把第1储油器1041与正离合器管线1119连接。与此同时，第3DSV1023开始进行正向离合器压的反馈控制。由于3-4档变压阀1005的阀塞向左侧移动，伺服解除管路1121与3-4档离合器管路1127连通，因此，来自第2DSV1022的3-4档离合器压作为伺服解除压供给2-4档制动闸54的释放室54b，2-4档制动闸54被释放。
第3DSV的控制
该滑行时第3DSV1023进行的正向离合器压的供给控制按图142的程序进行。在步骤S401、S402算出基础油压Pb和反馈油压Pfb，在步骤S403将它们相加，求得算出油压Ps。
然后，在步骤S404、S405，在Fp＝1的期间，进行预充压控制，之后，如果Fp＝0，在步骤S406判断变速是否结束或反馈定时的设定时间T18是否经过，如果变速未结束或未经过时间T18，在步骤S407，把对应于算出油压Ps的占空比信号输出给第3DSV1023。如果变速已结束或时间T18已经过，在步骤S408、S409，以一定的比例减少该占空比，直到占空比为0。
在步骤S401、S402进行的基础油压Pb和反馈油压Pfb的计算，按照与转矩需求的4-3档变速时由第1DSV1021进行的伺服作用压的反馈控制程序(见图105、图108)同样的程序进行。
这样，如图143所示，正向离合器坟被控制，在其间，透平旋转数Nt上升到变速后的旋转数Nt0，特别是在变速开始时，除了第3DSV1023进行的预充压控制外，由于供给来自第1储油器1041的液压，如符号0所示，正向离合器压的上升时间缩短。
上述第1蓄压器1041的作用是缓和图141所示负荷电磁阀特性在低油压区域的急剧变化，如符号D所示，输出压相对于占空比的变化能平滑地变化。这样，滑行状态的4-3变速时的正向离合器压的控制得以良好地进行，而该滑行状态尤其在低油压时需要精细的控制。
4-3变速以外的滑行时的向下变速，在低油压区域并不需要特别精细的控制，不进行上述的反馈控制。
(5)手动操作控制
下面，主要说明汽车停车中各档间的手动操作时的控制。
A：N，R-D操作控制
进行从N档或R档向D档变化的手动操作时，要进行正向离合器51的结合控制，这时，为了减低该正向离合器51结合时的冲击，经过3速后再切换到1档。因此，在进行该操作时，由第2DSV1022进行3-4离合器压的供给和排出控制，由第3DSV1023进行正向离合器压的供给控制。
在该控制中，在进行从N档变为D档的操作时和从R档变为D档的操作时，进行共同的控制。但是在进行R-D操作时，进行排出低速换向制动器压的控制。
第1DSV的控制
在从R档变为D档的操作时，如上所述，由第1DSV1021进行低速换向制动器压的排出控制，该控制如图144所示，在步骤S411，只把占空比100％的信号输出给第1DSV1021，这样，低速换向制动器压被排出。另外，从N档变为D档的操作时也同样地进行控制，在N档，由于手控阀1002阻断向第1DSV1021供给初始压，所以，成为低速换向制动器压已被排放的状态。
第3DSV的控制
由第3DSV1023进行的正向离合器压的供给控制按图145的程序进行。在步骤S421按照后述的程序求得算出油压Ps。在步骤S422、S423进行预定的预充压压控制(Fp＝1)。
如果该预充压控制结束(Fp＝0)，在步骤S414、S415，在变速结束之前把对应于算出油压Ps的占空率信号输出给第3DSV1023，供给与算出油压Ps对应的正向离合器压。
然后，如果变速结束，在步骤S426、S427，以一定的比例使占空率减少到0％，使正向离合器压上升到预定值。
算出油压Ps的计算
上述程序中在步骤S421计算算出油压Ps。该计算按图146的程序进行。
该程序中，在步骤S431、S432，分别按照曲线图算出与向D档变速操作前的引擎旋转数Ne对应的油压Pe和与向D档变速操作前的油门开度θ对应的油压Pt。在步骤S433，把两油压Pe、Pt中高的油压作为算出油压Ps的初始值Ps’采用。
如图147、图148所示。在对应于引擎旋转数Ne的油压Pe和对应于油门开度的油压Pt的曲线图中，引擎旋转数Ne或油门开度θ越大，油压Pe、Pt越高。
在步骤S434，判断从向D档变速操作时是否经过了预定时间T19。如果未经过，在步骤S435，把算出油压Ps保持在上述的初期值Ps’。如果经过了预定时间T19，在步骤S436，按照从经过时刻起经过的时间以一定的比例使算出油压Ps增大。
这样，第3DSV1023的占空率及与其对应的正向离合器压如图150所示那样变化。随之，透平旋转数Nt在从N档的操作时降低，在从R档的操作时，因低速换向制动器压的排出而一度上升后，再次降低。
第2DSV的控制
向D档变速的操作时，第2DSV1022进行的3-4档离合器压(及伺服解除压)的供给控制按图149的程序进行。在步骤S441，判断透平旋转数Nt的前次值Nt’是否大于预定值C11，而且本次值Nt是否小于预定值c11。即，判断透平旋转数Nt在降低方向是否横切预定值C11。
在识别出透平旋转数Nt低于预定值C11以下时，仅仅以Nt＜C11的识别式，不能准确判断透平旋转数Nt降低这是由于从R档的操作时，在图150的符号Q表示的区域该识别式成立的原故。即，在该步骤S441的条件下，通过识别透平旋转数的降低，能用共同的程序控制从N档向D档变速操作和从R档向D档变速操作。
如果从操作时透平旋转数Nt在降低的方向未横切预定值C11，把预定值的占空率信号输出给第2DSV1022，以便得到预定的3-4档离合器压。使该3-4档离合器信号迅速上升并保持其状态。这样，3-4档离合器53被结合，成为3档状态。
然后，如果透平旋转数Nt在降低方向横切预定值C11，在步骤S443、S444，以一定的比例使占空率增加到100％，释放3-4档离合器53。这样，向1速的变速完成。
B：R-L操作控制
从R档向L档变速的手动操作时的控制，与前述的从R档向D档的变速操作控制相比，在操作后也结合低速换向制动器55这一点上不同，因为该操作时，结合3-4档离合器53以产生中间3档，所以低速换向制动器55一旦被结合，变速齿轮机构发生联锁。因此，在该R-L操作时这样控制：由第1DSV1021暂时排出低速换向制动器压，经过了3-4档离合器53的结合状态产生3档速度后，再供给该低速换向制动器压。
第3DSV的控制
R-L操作时，第3DSV1023进行的正向离合器压的供给控制按图151的程序进行。它与从N档或R档向D档的变速操作控制完全相同。在步骤S451，求得算出油压Ps，在步骤S452、S453进行预充压控制(Fp＝1)。如果预充压控制结束(Fp＝1)，在步骤S454、S455，在变速结束前把对应于算出油压Ps的占空率信号输出给第3DSV1023，供给对应于算出油压Ps的正向离合器压。然后，如果变速结束，在步骤S456、S457，以一定的比例使占空率减少到0％，使正向离合器压上升到预定值。
这时，算出油压Ps的计算也与前述图146所示从N档或R档向D档的变速操作时的控制同样地进行。
第2DSV的控制
由第2DSV1022进行的3-4档离合器压(及伺服解除压)的供给控制按图152的程序进行。
这也与前述图148所示从N档或R档向D档的变速操作时的控制同样地进行。
即，在步骤S461，判断透平旋转数Nt在降低方向是否横切预定值C12。如果未横切，在步骤S462，把占空率为预定值的信号输出给第2DSV1022，以便得到预定的3-4档离合器压，使该3-4档离合器压迅速上升并保持其状态。这样，3-4档离合器被结合，成为3档状态。
如果透平旋转数Nt在降低方向横切预定值C12，在步骤S463、S464，以一定的比例使占空率增加到100％，释放3-4档离合器。
第1DSV的控制
该从R档向L档变速操作时的第1DSV1021进行的低速换向制动器压的控制按图153的程序进行。在步骤S471，判断从透平旋转数Nt在降低方向横切预定值C12后是否经过了预定时间T20。如果未经过，在步骤S472，把占空率为100％的信号输出给第1DSV1021。这样，如图156的符号R所示，低速换向制动器压暂时完全被排出。
如果透平旋转数Nt在降低方向横切预定值C12后经过了上述预定时间T20，在步骤S473再次输出占空率0％的信号，供给低速换向制动器压，将低速换向制动器55再次结合。
这样，在操作后一边经过3速一边在其间待机低速换向制动器55的结合，该低速换向制动器55和3-4档离合器53同时被结合，避免了变速齿轮机构的联锁，然后，切换为L档的1档。
C：L-R操作控制
从L档或N档向R档的手动变速操作时，反向离合器52和低速换向制动器55被结合。其中，通过油压控制回路1000中的手控阀1002的动作，管路压直接作为反向离合器压供给反向离合器52的油压室。由第1DSV1021生成的低速换向制动器压供给低速换向制动器54的油压室。
在从L档向R档的变速操作时，由于在该操作前低速换向制动器54已经被结合，通过向R档的变速操作，所以在低速换向制动器54已经被结合着的状态下，反向离合器52被结合。这时，通过手控阀的动作，管路压直接供给反向离合器52，反向离合器52被急剧结合，产生很大的冲击。
因此，在从L档向R档的变速操作时进行这样的控制：由第1DSC1021暂时排出低速换向制动器压后，等待反向离合器52的结合，再供给低速换向制动器压。
第1DSV的控制
第1DSV1021的上述控制按图157的程序进行。
即，在步骤S481求得算出油压Ps后，在步骤S482，判断L计时器的计数值Lt的值是否大于预定值C13。该L计时器根据检测变速杆位置的抑制开关的信号，计测从L档向其它档变速操作开始时刻后经过的时间，该计测按后述的程序进行。如果上述值Lt很短，小于预定值C13以下时，换言之，在从L档向R档直接变速操作时，如果未经过预定的延迟时间T21，在步骤S483、S484，把占空率设为100％，由第1DSV1021排出低速换向制动器压(见图158的符号P)。这是为了避免在低速换向制动器55已经结合的状态下，因向R档的操作反向离合器52被急剧结合而产生大的冲击。
如果延迟时间T21已经过，移至步骤S485、S486的预充压控制，当上述的值Lt大于预定值C13时，换言之，从L档以外的档、例如从N档等向R档的变速操作时，不会发生上述的在低速换向制动器55已结合状态下反向离合器52被结合的情形，所以，这时，在向R档的变速操作后，不经过延迟时间T18，直接移至预充压控制(见图158的符号Q)。
即，在预充压期间中(Fp＝1)，把第1DSV1021的占空率设为0％，使液压油迅速充满通往低速换向制动器55的油压室的油路。
如果该预充压控制结束(Fp＝0)，在步骤S487判断变速动作是否结束，如果未结束，在步骤S488，把对应于算出油压Ps的占空率信号输出给第1DSV1021。如果变速动作结束，在步骤S489、S490，以一定的比例使占空率减少到0％。这样，低速换向制动器55被完全结合。
算出油压的计算
第1DSV1021进行的低速换向制动器压供给控制中的算出油压的计算按图156的程序进行。该计算的动作与前述从N档或R档向D档操作时的正向离合器压的算出油压Ps的计算相同。
即，在步骤S491、S492，根据与图147及图140所示从N、R档向D档操作时的曲线图同样的曲线图算出油压Pe和油压Pt，油压Pe是与向R档变速操作前的引擎旋转数Ne对应的油压，油压Pt是与向R档变速操作前的油门开度θ对应的油压。然后，在步骤S493，把两油压Pe、Pt中高的一方作为输出油压Ps的初始值Ps’采用。
在步骤S494，判断从向D档变速操作时是否经过了预定时间T22。如果未经过，在步骤S495把算出油压Ps保持在上述的初始值Ps’，如果经过了时间T22，在步骤S496，按照从该经过时刻起经过的时间，以一定的比例使算出油压Ps增大。
这样，如图158所示，在向R档的变速操作后的低速换向制动器压经过预定的预定水平的过渡压力状态上升，在反向离合器52已结合的状态下，低速换向制动器54能良好地结合而不产生大的冲击。
L计时器控制
L计时器计测从L档向其它档变速操作时刻起的时间，其动作按图157的程序进行。
即，在步骤S501，把该计时器初始化。在步骤S502，判断现在的档是否是L档。如果是L档，把计数值Lt保持在0。如果从L档向其它档操作了，在步骤S504，计数器开始计时。因此，该计数值Lt的值表示从L档向其它档操作时刻起经过的时间。
D：R-N操作控制
从R档向N档的手动操作时，排出反向离合器压和低速换向制动器压，释放反向离合器52和低速换向制动器55。其中，反向离合器压是通过油压控制回路1000中的手控阀1002的动作而被直接排出的，而低速换向制动器压是通过低速换向制动器55备有的薄板的作用比较缓慢地排出。因此，急速释放的反向离合器52比低速换向制动器55先释放，产生大的冲击。
因此，在R档向N档的变速操作时，使反向离合器52的释放延迟的控制由第2DSV1022进行，其间，通过第1DSV1021从手控阀1002排出止回闸压。
即，在R档中，第1、第2SV1011、1012都是开的状态，在油压控制回路1000中，如图65所示，止回阀1003的阀塞位于左侧，分别使第1DSV1021与低速换向制动器管路1116连通，使来自手控阀1002的第3输出管路1113与反向离合器管路1130连通。
在向N档变速操作时，从该状态把第2SV1012切换为关，使止回阀1003的阀塞移动到右侧，使低速换向制动器管路1116及反向离合器管路1130都排放，通过使该动作延迟，使反向离合器压的排出延迟，在其间，排出低速换向制动器压。
第2SV的控制
R-L操作中的第2SV1012的控制按图159的程序进行。在步骤S501、S502，把该操作中的第2SV1012从开到关的切换从其操作时延迟预定时间T23。
这样，如前所述，在向N档的变速操作后，止回阀1003的阀塞也位于左侧，分别保持着第1DSV1021与低速换向制动器管线1116连通以及来自手控阀1002的第3输出管路1113与反向离合器管路1130连通的状态。
由于在N档中，来自手控阀1002的管路压也导入第3输出管路1113，所以，它作为反向离合器压继续供给反向离合器52的油压室。如图161所示，在经过预定时间T20的时刻，第2SV1012成为关，反向离合器压被排出。
第1DSV的控制
从R档向N档的变速操作中的第1DSV1021进行的低速换向制动器压的排出控制按图160的程序进行。只进行在步骤S521把该操作时的占空率0％的信号输出的动作。
这样，低速换向制动器压通过第1DSV1021从手控阀1002排出。这时，在前述薄板和第2储油器1042(见图65)的作用下，如图163所示，该低速换向制动器压缓慢地排出。该低速换向制动器压排出后，反向离合器52被释放，即使该释放急剧进行也不会产生冲击。
抑制开关的故障自动保护控制
在该R-N操作时，来自抑制开关的信号从R信号切换为N信号，在其间，产生不输出任何信号的时期。
在抑制开关的信号中断时，作为故障自动保护功能，进行全部螺线管成为关的3速型的切换。
因此，从上述R信号切换为N信号期间，螺线管型有可能暂时成为3速型，这时，在油压控制回路1000中，按照螺线管型的切换时间，止回阀1003的阀塞暂时地移动，反向离合器压和低速换向制动器压同时排出。有可能产生冲击。
因此，要进行避免该冲击的控制，如图162所示，R信号输出结束后即使不输出N信号，在R信号输出后、未经过预定时间T24时，把第1、第2SV1011、1012保持在开状态，在此期间结束上述的向中间的控制。在时间T34经过后也不输出N信号时，为了故障自动保护，切换为全部关的螺线管型。
(6)锁止控制
如图11所示，在液力变矩器20中，备有将引擎输出轴1(液力变矩器20的输入轴)与透平轴27(液力变矩器20的输出轴)直接连接的锁止离合器26，其控制由第3DSV1023进行。
即，如图57所示，油压控制回路1000中的锁止控制阀1006的阀塞位于图中左侧时，第3DSV1023的下流侧管路1128与锁止离合器26的前室(FPC)相通，通过该第3DSV1023的控制，如果排出该前室内的液压(以下称为“前压”)，成为锁止状态，或称非锁止状态如果把管路压作为前压直接供给，则成为变矩状态，如果把前压控制为其中间的油压，则成为滑动状态。把它们作为三种控制模式，根据运行状态进行控制。或称为滑动模式设定为引擎转矩大时的加速滑动模式和引擎转矩小时的减速滑动模式。在锁止控制状态下，虽然锁止阀1006使第3DSV与正向离合器123不连通，但由于通过锁止阀将液压传送给正向离器，故不妨碍变速。换句话说，由于变速不与变矩器锁止同时发生，故在变速时仍可调整各摩擦部件的工作压力，故使得第3DSV阀在变速和锁止两种状态下是一样的。
A：从加速到减速的移行时的控制
从加速状态到减速状态的移行时，从上述的完全锁止模式或加速滑动模式切换为减速滑动模式，在该减速滑动模式中，为了使引擎旋转数Ne与透平旋转数Nt的差达到目标值，由第3DSV1023进行前压的反馈控制。但是，来自引擎的输入转矩大、与其对应地锁止离合器36的结合力也大的完全锁止模式或加速模式向减速状态移行时，一旦引擎转矩急剧下降，则由于减速滑动模式中的反馈控制的应答延迟，锁止离合器26的结合力一时地过大，这时会产生冲击。
因此，为了避免这种现象，由第3DSV1023进行下述的控制。
第3DSV的控制
该控制按图163的程序进行。在步骤S531，判断油门开度是否全闭，如果不是全闭，即为加速状态时，在步骤S532，执行完全锁止模式或加速滑动模式的控制。
油门开度从该状态成为全闭时，在步骤S533，判断透旋转数Nt与引擎旋转数Ne的差(Nt-Ne)是否大于预定值C15。即，如图164所示，通过从加速状态向减速状态的移行，从引擎旋转数Ne高于透平旋转数Nt的状态，切换为相反的状态。判断通过该切换上述的差(Nt-Ne)是否大于预定值C15。
如果该差(Nt-Ne)不大于预定值C15，即，在旋转数的逆转后，与该逆转的同时即使开始减速滑动的反馈控制，由于应答延迟，锁止离合器26的结合力相对于引擎转矩的降低也不能充分降低的期间，在步骤S534，由反馈控制执行减速滑动模式。这时，该反馈控制的输出值(第3DSV1023的占空率)是这样设定的：根据透平旋转数及该时刻的变速级，透平旋转数Nt越高，占空比越大(为了使结合力变大)，越是高变速级，占空比越小(为了使结合力变小)。
通过用该输出值进行反馈控制，锁止离合器26的结合力也相对于引擎转矩的降低迅速地降低到适合于引擎转矩的结合力。抑制了伴随从完全锁止模式或加速滑动模式向减速滑动模式移行时的冲击。
然后，如果上述的差(Nt-Ne)大于预定值C15，在步骤S535、S536，在成为加速状态之前，执行减速模式的反馈控制，使上述差(Nt-Ne)与目标值一致。
C：反馈控制量的计算
在锁止离合器26的滑动模式，如前所述，第3DSV1023进行前压的反馈控制，使滑动量、即引擎旋转数Ne与透平旋转数Nt的旋转数差与目标值旋转数差一致，这时，反馈控制量的计算按图165的程序进行。其中，设实际的旋转数差为ΔN(＝Ne-Nt)，设目标值旋转数差为ΔN0。
在步骤S551、S552，测定引擎旋转数Ne及透平旋转数Nt，在步骤S553，按照式5求PID控制中的P值、即与偏差成正比的值。
【式5】P＝ΔN-ΔN0
在步骤S554，按照式6求出相当于P值微分值的D值。
【式6】D＝ΔN(i-1)-ΔN其中，(i-1)是表示前次循环求得的值。
在步骤S555，判断上述旋转数差Δ是否大于预定值C17，换言之，判断是否在变换状态，如果不是变换状态，在步骤S546，按照式7求I值。如果是变换状态，在步骤S557把I值置“0”。这是为了在不是变换状态时、即该反馈开始时累计I值。
【式7】I＝I(i-1)+P
在步骤S558，求占空比Dp、Dd、Di，这些占空比是分别对应于P值、D值、I值的各反馈量。在步骤S559，算出这些占空比的总和即总占空比Dfb。
该总占空比Dfb是作为用PID进行反馈控制时的反馈量，如果直接用该值进行反馈控制，由于油压的应答延迟或信号检测的应答延迟等原因而成为过控制，会产生油压分散、振荡等。
因此，在步骤S560，按照式8算出该总占空率Dfb的相位修正值Dfb’，把该修正值作为反馈量输出。
【式8】Dfb’＝Dfb-∑[Dfb’(i-1)×f(t)]式中，如图166所示，函数f(t)是这样设定的系数：时间t越大从1开始越小，则其值就越小于1。将在预定次数的循环中求得的各修正值Dfb’(i-n)分别乘该系数，从本次循环中求得的值中减去其总和，即得到Dfb。这时，由于t越大，则上述总和就越大，故可有效地补偿油压等的应答延迟，有效地把上述旋转数差ΔN收敛在目标旋转数差ΔN0。
(7)目标变速档设定控制
通常，作为变速目标的变速档是按照变速模式决定的，该变速模式是根据把引擎油门开度、该汽车车速等作为参数的驾驶区域设定的。从该模式求出的变速档变化了时，把该变速档作为目标输出变速指令。按照该变速指令，进行前述的变速控制，以便达到目标变速档。这种情况下，有时不希望按照变速指令切换成目标变速档，有时把不同于变速指令的变速档作为目标变速进行控制，还有时在一些其它的预定状态要进行特殊的控制。
A：1-3档(4)变速指令控制
从1档到3档或4档的所谓越档变速的指令输出时，如图167程序所示，在步骤S561，判断油门开度是否在预定值C18(例如1/8)以下。如果大于C18，在步骤S562，判断该变档指令输出后是否已经过了预定时间T25。如果未经过时间T25，在步骤S563，把不同于变速指令的2档作为目标变速档设定，开始向2速的变档动作。
如果经过了时间T25，在步骤S564，把变速指令指示的变速级即3档或4档作为目标，执行变速控制。即，当油门开度在C18以上、1-3档变速指令或1-4档变速指令输出时，如图168所示，在预定时间T25期间，经过2档后进行向2档或4档的变速。这是因为特别在1-4档变速情况下，必须在结合3-4档离合器53的同时释放正向离合器51，在油压控制回路1000的结构上的原因，，这些动作必须是独的，而不是顺序地进行与分别的顺序控制将导致控制的复杂化。因此，在低油门开度时，没有必要使结合与松开相一致，执行指令指示的变速，除此以外，禁止越档变速。
禁止1-3档变速这一越档变速的原因，是为了防止因摩擦部件的急剧结合而降低耐久性。
B：2-4档变速指令控制
从2档向4速变档的越档变速指令输出时，其控制按图169的程序进行，也与前述1-3档或1-4档的越档变速时同样。在步骤S571，判断油门开度是否全闭，如果不是全闭，在步骤S572，判断该变速指令输出后是否经过了预定时间T26。
如果未经过时间T26，在步骤S573，把不同于变速指令档的3档设定为目标变速档，开始向3档变速的变速动作。如果经过了时间T26，在步骤S574，按照变速指令的指示，把4档作目标执行变速控制。
即，在油门不是全闭的状态，2-4档变速指令输出时，如图170所示，在延迟预定时间T26后，经过3档后进行向4档的变速。
其原因与前述1-4档变速时同样，因为3-4档离合器53的结合动作和正向离合器51的释放动作的定时控制非常复杂，所以，除非油门开度全闭时以外，禁止越档变速。
C：4-2(1)变速指令控制
从4档到2档或1速的越档变速指令输出时，按图171的程序进行。在步骤S581、S582，判断油门开度是否全闭及车速是否在预定值C19以下。如果油门开度不是全闭而且车速高于C19时，在步骤S583、S584，在该变速指令输出后未经过预定时间T27时，把3档作为目标变速档，进行变速动作。如果经过了时间T27，把变速指令指示的2档或1档作为目标变速档，开始变速动作。这样，在加速状态或车速较高的状态，4-2或4-1变速指令输出后，如图172所示，变速动作延迅了一个特定时间T27。
D：3-1档变速指令控制
从3档向1档的越档变速指令输出时，按图173的程序进行控制。该控制动作与前述4-1或4-2变速动作相同。在步骤S591、S592，判断油门开度是否全闭而且车速是否低于预定值C20，如果油门开度不是全闭而且车速高于C20时，在步骤S593、S594，在该变速指令输出后经过预定时间T28之前，把2档作为目标变速档，进行变速动作。
如果经过了时间T28，按照变速指令的指示，把1档作目标变速档开始变速动作。这样，在加速状态或车速较高状态，3-1变速指令输出时，如图174所示变速延迟了一个特定时间T28。禁止该3-1变速及前述4-4、4-1各越级变速的原因是为了防止因摩擦部件的急剧结合而降低耐久性。
E：再变速禁止控制
再变速与上述越档变速不同，它是指当第1个变速指令输出后，例如通过油门开度的急变紧接着又输出第2个变速指令。在根据第1个指令已开始变速动作的状态下，急剧地移至第2个变速动作时，会产生大的变速冲击。因此，为了避免这一现象，按图175的程序进行控制。
在步骤S601，如果第1个变速指令输出，在步骤S602，计测从输出时经过的时间t，然后判断根据第1个变速指令的变速动作是否结束，如果结束了，则结束该控制。如果根据第1个变速指令的变速动作未结束，在步骤S604，判断第2个变速指令是否已输出，如果未输出，在步骤S602一边计测经过时间t，一边在步骤S603等待根据第1个变速指令的变速动作的结束。当根据第1个变速指令的变速动作未结束时第2个变速指令又已输出的情况下在步骤S605，判断经过时间t是否超过预定时间T29。
如果未超过预定时间T29，则表示根据第1个变速指令的变速动作没有开始，在步骤S606，把目标变速级直接切换为第2个变速指令指示的内容，开始根据第2个变速指令的变速动作(见图176的符号U)。这样，就能应答良好地进行对应于变速指令的变速动作。
当根据第1个变速指令的变速动作未结束时第2个变速指令又已输出的情况下，如果从第1个变速指令输出时经过的时间t超过了预定时间T26，表示根据第1个变速指令的变速动作已开始，这时，在步骤S607，使该根据第1个变速指令的变速动作结束，然后，把目标变速级切换为第2个变速指令指示的内容，开始根据该第2个变速指令的变速动作。
这样，可以避免在第1个变速动作中途急剧地变为第2个变速动作时产生大的冲击。
F：行驶中的N-D操作控制
在行驶中，变速杆被操作到N档后又重新被操作到D档(或S、L档，以下同样)时，要进行这样的控制，即，要设定在与该时刻的车速、油门开度等相应的变速级。这种状态下的变速控制，与停车中的N-D操作时不同，是处于透平旋转数、正向离合器51的结合状态等不稳定的状态。
为此，在该状态下，在下一个变速指令输出、变速控制开始时，控制一度混乱，可能会产生大的变速冲击。
因此，为了避免这一问题，按图177的程序进行控制。
该控制中，在步骤S611，判断是否为预定车速以上。如果是预定车速以上，在步骤S612，判断是否已进行N-D操作。如果已进行N-D操作，在步骤S613、S614，判断从该操作时经过预定时间T30之前，下一个变速指令是否已输出。
如果从操作时到经过预定时间T30之前，变速指令已输出，在步骤S615，等待预定时间T30的经过，开始向根据该变速指令的变速级变速的动作。
这样，在行驶中，伴随N-D操作的变速动作结束，在各摩擦部件等的状态稳定后再进行下一个变速动作，所以能避免大的变速冲击。
G：越档变速时的锁止禁止控制
从1档或2档向4档的越级变速时，正向离合器51的释放控制是由第3DSV1023进行的，在图10的油压控制回路1000中，该第3DSV1023也用于锁止控制。因此，该变速时，锁止控制被禁止。
即，在图199的程序中，在步骤S621、S622，从1速或2速向4速变速的变速指令输出时，锁止控制被禁止。根据该速变指令，在油压控制回路1000中，锁止控制阀1006的阀塞移动，第3DSV1023下流侧的管路1128从与锁止离合器26的前室连通的状态切换为与正向离合器管路1119连通的状态。在此状态下，进行正向离合器压的排出控制。
通过该控制，如果向4档的变速结束，在步骤S623、S624，锁止控制阀1006的阀塞重新在变速前的位置动作，在步骤S624，由第3DSV1023进行的锁止控制开始。
另外，在3-4档变速时虽然也进行正向离合器51的释放控制，但它是由正向离合器管路1119与伺服解除管路1121合流后，并从锁止控制阀1006通过管路1118导向3-4档变压阀1005，与该3-4档变压阀1005的排出孔口连通而进行的。所以不需要禁止由第3DSV1023进行的锁止控制。
(8)管路压控制
在上述的变速时或手动操作等情况下的油压控制时，在图57的油压控制回路1000中，作为该控制的初始压的管路压由调节阀1001调压，根据各种情况适当地控制其调压值。
A：定常时的管路压控制
定常时的管路压控制，按图180的程序进行。在步骤S631-S633，计算对应于透平转矩Tt的管路压P1、对应于油门开度θ的油压P2、以及对应于车速V的管路压P3。
即，从图184、图185及图186的曲线图中，求出对应于透平转矩Tt的油压P1’、对应于油门开度θ的油压P2’以及对应于车速V的油压P3’，再将它们乘以与该时刻的变速档相应的系数C21，便可求得上述各管路压P1、P2、P3。
在步骤S634，求管路压P4。该P4是相应于是否为锁止控制中的管路压。在锁止控制中选择较高油压P4’、在非控制中选择较低油压P4”。
为确保摩擦部件的转矩传递容量所必需的管路压如图181的曲线图所示，用对应于透平转矩Tt的油压P1’乘以系数C21得到的管路压P1即为必需的管路压。该系数C21是由在该时刻的变速档结合的摩擦部件的转矩分配率或齿轮比或规格等决定的。例如，与在3、4档等结合的摩擦部件的转矩传递容量相应的管路压低，导致对应于该管路压的润滑油量不足。
因此，求图182的曲线图所示的对应于油门开度θ的管路压P2以及图183的曲线图所示的对应于车速的管路压P3、即相应于润滑油需求量的管路压。在锁止控制中，由于占空率被控制的锁止离合器26的前压把管路压作为初始压，为了良好地进行该占空率控制，要求把管路压保持在较高的一定压P4’。因此，在步骤S635，从上述各管路压P1、P2、P3、P4中选择最高者，将它设定为管路压P0，作为定常时的控制目标。
B：N-D等的操作时的管路压控制
从N(P)档向D(S、L)操作时，要进行用于结合摩擦部件的管路压控制。该控制按图184的程序进行。在步骤S641，判断从上述操作时是否经过了预定时间T31，如果经过了，执行前述的定常时的管路压控制。
如果从N-D等的操作时未经过预定时间T31，在步骤S642、S643，根据图185及图186的曲线图，分别求出对应于操作时引擎旋转数Ne的管路压P5以及对应于油门开度θ的管路压P6。
这时的管路压原则上为前者的管路压P5即可，但是在所谓空吸状态下进行N-D等的操作时，该管路压P5不能使摩擦部件切实地结合。因此，要求出对应于油门开度的管路压P6。在步骤S644，把管路压P5、P6中高的一方设定为目标值管路压P0，进行管路压控制。
其它变速中的管路压按照与图186的曲线图同样的曲线图，把对应于油门开度的管路压作为目标值管路压P0。
(9)转矩降低控制在变速动作中，为了使该变速动作顺利而迅速地进行，要进行使引擎的输出转矩暂时降低的转矩降低控制。
A：往上换档(升档)时的转矩降低控制
升档时的转矩降低控制按图187的程序进行。在步骤S651，通过判断透平旋转变化率dNt是否低于预定值C22来判断变速动作是否已开始。如果低于C22，在步骤S652，直接开始转矩降低控制(见图188的符号W)。但由于发动机响应慢，故实际上转矩降低发生在图74的步骤S21以后。判断透平旋转数Nt是否下降到比变速结束旋转数Nt0高预定值C23的旋转数(Nt0+C23)。如果低于该旋转数(Nt0+C23)，在步骤S654，如果透平旋转数Nt不低于该旋转数(Nt…+C23)时，则继续该控制直到低于Nt0+C23为止。
变速开始前的透平旋转数Nt越高，预定值C23越大，通过提前结束转矩降低控制，可以防止该结束的应答延迟。
这样，如图188的×所示，在变速动作中的惯性环节期间，进行转矩降低，透平旋转数迅速地下降。
另外，该往上变速时的转矩降低量根据对应于变速冲击大小的油门开度设定，该开度越大，转矩降低量也越多。另外，也因变速的种类而异，例如，在变速比变化大的1-2档变速时，使转矩降低量大，在变速比率化小的3-4档变速时，使转矩降低量少。
B：往下变速(降档)时的转矩降低控制
往下变速时的转矩降低控制按图189的程序进行。在步骤S661，判断透平旋转数Nt是否高于比变速后旋转数Nt0低预定值C24的旋转数(Nt0-C24)。如果高于该旋转数(Nt0-C24)，在步骤S662，开始转矩降低控制(见图193的符号W)。在步骤S664，判断透平旋转变化率dNt是否小于预定值C25，如果小于，在步骤S665，在该时刻结束转矩降低控制。如果透平旋转变化率dNt不小于预定值C25，则继续该控制直到其低于C25为止。
变速开始前的透平旋转数Nt越高，该预定值(旋转数)C24越大，通过提前开始转矩降低控制，可防止该开始的应答延迟。另外，如图190的符号×所示，预定值C25设定为透平旋转变化率dNt与变速结束后的透平旋转变化率dNt0的中间变化率，从变速动作开始，到移至其后的定常加速状态时，结束转矩降低。变速开始时的透平旋转数Nt越高、换言之，变速结束后的定常加速状态的加速度越大，该预定值C25越大。另外，在变速结束后的加速度是变大的变速时，C25值也大。
这样，如图190所示，变速动作前半的惯性环节中，较高的引擎转矩使透平旋转数Nt迅速地上升，变速动作后半的惯性环节中，进行转矩降低，结合侧摩擦部件结合时的冲击被减少。
往下变速时的转矩降低量还由变速种类决定。与往上变速时同样地，例如，在变速比变化大的2-1变速时，转矩降低量要大，在变速比变化小的4-3变速时，转矩降低量要少。特别在单向离合器56锁定的变速时，由于易产生大的冲击，所以转矩降低量要多。
图191-201示明了依据本发明另一最佳实施例的，用于一自动变速器的液压控制回路2000。由于此液压控制回路2000除了包括一储能减震器2300及其相关元器件外与以前所述的基本类似，故在下面的描述中，将主要相对于此蓄压器2300来说明液压控制回路2000的工作。
下面所述将针对用来将液压供给于各摩擦联结件51-55或从其中抽出的液压控制回路。
(1)整体结构
如图191所示，液压控制回路100A的主要部件包括：用来产生管道压力的调节阀，根据变速杆的速比范围选择来改变自动变速器1 0工作范围的手动变速阀1002，以及用来根据变速器构有选择地开关通向摩擦联结件51-55的油路的第一与第二变速阀2011与2012。控制回路1000还包括用来起动上述变速阀2011与2012的第一与第二通/断电磁阀1011与1012，以及用来控制和调节供给或排送给摩擦联结件51-55的液压。上述所有的阀与摩擦联结件在工作与结构上都和压液控制回路1000中的类似。
调节阀1001产生一管道压力，通过一主压力管道2200将其导引到一手动变速阀1002，此外，还通至一减压阀1008与一第三负荷电磁1023，作为一控制源压力。此管道压力还作为一反压力导引至储能减震器2300用来锁定正向离合器(FWC)51。
通过减压阀1008所供应的并减压至预定水平的管道压力，通过压力管道2201与2202分别导引到电磁阀1011与1012，当第一电磁阀1011接通时，上述预定水平的液压便在控制口2011a处进一步输送至第一变速阀2011，作为一先导压力通过压力管道2203，迫使第一变速阀2011将其滑阀变换到图中所示的右端位置。反之，当第一电磁阀1011断开时，上述预定水平液压便在控制口2012a处输送至第二变速阀2012，通过一压力管道2204，而迫合第二变速阀2012将其滑阀变换到图中所示左端位置。此外，来自减压阀1008的预定水平的液压还通过一压力管道2205在调节阀1001的调节口1001a处输送给调节阀1001。在这种情况下，此预定水平的液压便根据例如发动机的负载，受到设在压力管道2205中一线性电磁阀1031的调节。这样便可通过调节阀1001来调节管道压力。
通过主压力管道2200输送至手动变速阀1002的管道压力，在一正向范围例如驱动(D)范围内、慢速(S)范围内和低速(L)范围内，导引到第一或正向离合器压力管道2206，并且在反向(R)范围内导引至一第二或反向输出压力管道2207。三个压力管道2211-2213中的第一个从正向离合器压力管道2206分岔出，导向第一负荷电磁阀1021，将管道压力作为一控制源压力供给于此电磁阀；第二个管道2212通向第一变压阀2011面向其供应管道压力；而第三个管道2213则通向第二变速阀2012向其供应管道压力。当第二变速阀2012业已使其卷轴位于上述右端位置后，它便使第三压力管道2213与一压力管道2214通连，同时通过从此压力管道2214分岔出的一个压力管道2215，将管道压力供给于第二负荷电磁阀1022。
在第一负荷电磁阀1021的下游，于通向正向离合器(FWC)51的压力室的一正向离合器压力管道2221中设有一小孔2073。从此正向离合器压力管道2211分岔出一压力管道2222通向第一变速阀2011。此正向离合器管道2211设有一旁通压力管道2223，迂回过此小孔2073。在此旁通压力管道2223中设有一旁通阀2074。
第二负荷电磁阀1022通过分支压力管道2224与2225同第一变速阀2011通连。第三负载电磁阀1023通过压力管道2226同第二变速阀2012通连。
由手动变速阀1001将反向范围内管道压力引入其中的反压力管道2207通向第二变速阀2012，以向其供给管道压力。调节阀1001在调节口1001b处通过一压力管道2227接收管道压力，并在反向范围内将其调节到一个普遍高于在正向范围内的水平。此第一与第二变速阀2011与2012根据第一与第二电磁阀1011与1012的工作条件，有选择地接续和断开这些压力管道与摩擦联结件51-55的通连。
通过一设有减压阀1009的变矩器压力管道2231将一变矩器压力供给于锁定控制阀1006。此外，锁定控制阀1006在它的控制口1006a与1006b处分别连接到通向第一与第二电磁阀1011与1012的压力管通2232与2233。在正常条件下，从第一电磁阀1011引入的先导压力迫使此锁定控制阀1006将其滑阀置于前述右端位置，而使得变矩器压力管道2231与通向锁定离合器26的前方压力室26a的释压管道2234通连，由此将释放的压力引入经上述压力室26a中，使锁定离合器26松释开。另一方面，当第二电磁阀1011在其第二导向口1011b处接收一先导压力时，它就将此滑阀变换到前述左端位置，而使变矩器压力管道与一通向锁定离合器26的后方压力室26b的耦合压力管道26通连，由此而将此耦合压力引入后方压力室26b中。同时，此释压管道2234则经由第一变速阀2011通过一压力管道2236与第二负荷电磁阀1022通连，得以从前方压力室26a中排尽此释放的压力，由此来联结上锁定离合器26。
此液压控制电路2000与图59所示的控制器配合工作，控制住第一与第二电磁阀1011与1012、负荷电磁阀1021-1023以及线性电磁阀1031的作业。控制器1200接收各种控制信号，其中至少包括：来自速度传感器1201的表示车速的信号、来自油门开度传感器1203的表示作为发动机负载的发动机油门开度的信号，以及来自位置传感器1204的表示由变速杆选择的变速位置或范围的信号，根据这些控制信号表示的发动机工作条件，控制器1200控制着各个电磁阀1011、1012、1021-1023以及1031。
(2)液压回路作业
下面结合将液压供给于各变速器构中的摩擦联结组件51-55，来描述电磁阀1011、1012与1021-1023的作业。
为了形成下述表III中的各个档，电磁阀1011、1012与1021-1023取各种作业方式。在表III中，圆圈表示例如电磁阀1011、1012的接通或起动状态或是一负荷电磁阀的断开或不起动的状态，这里在有关电磁阀的上游与下游的压力管道是相互通连，得以使液压通过其间；其中的十字交叉线或×表示例如电磁阀1011、1012的断开或不起动状态以及负荷电磁阀的接通或起动状态，这里的有关电磁阀的上游压力管道被截止向下游压力管道被排空。此外，上述“负荷”一词指这样一种工作状态，即负荷电磁阀依据占空率控制着源压力然后将其输至下游。
                             表III
范    围 D(S) L R
        档 第一 中间 第二 中间 第三 中间 第四
第一电磁阀(1011)第二电磁阀(1012)第一负荷电磁阀第二负荷电磁阀第三负荷电磁阀 ○××○×× ○×○×负荷 ○×○×○ ○×○负荷负荷 ××○×○ ××负荷×负荷 ××××○ ○○○×○ ○○○○○
第一档
如表III与图192所示，在前进档内，除了低速(L)范围，于第一档中，只有第一负荷电磁阀1021将从正向离合器压力管道2206中分岔出的压力管道2211中的管道压力，直接导引给正向离合器压力管道2221。同时，此管道压力是作为一种锁定压力供给于正向离合器(FWC)51的，并将其锁定。此时，在将锁定压力开始供给于正向离合器(FWC)51时，当在小孔2073上游的正向离合器压力管道2221中的液压增加到高于一预定水平时，与此小孔2073并行的旁通阀2074便将其滑阀变换到前述左端位置，而将旁通压力管道2223打开。结果，上述锁定压力在供应开始时是通过小孔2072缓缓地供应，然后快速地通过旁通阀2038。
总之，第一电磁阀1011在其上游侧与下游侧之间提供了通连，而得以在控制口1011a处将先导压力供给于第一电磁阀1012，迫使其将滑阀变换到所述右端位置。这样就使从正向离合器压力管道2221分叉出的压力管道2222与通向蓄压器2300的压力管道2241通连。因此，当正向离合器(FWC)由于例如从空档(N)变换到驱动(D)范围时，蓄压器2300便促致正向离合器(FWC)51快速锁定，同时和所述小孔的效应配合起作用，防止了换档时发生震动。第2档
如表III与图193所示，在第二变速器构中，第三负荷电磁阀1023产生并调节作为工作压力的管道压力。另一方面，第二电磁阀1012通过压力管道2204使第二变速阀2012在控制口2012a进行排出，促致第二变速阀2012将滑阀变换至前述右端位置。结果使得为第三负荷电磁阀1023产生的工作压力，作为一种伺服作用压力通过压力管道2226与2242经第二变速阀，而导引到2-4制动器(2-4B)的伺服作用压力室(APC)上，用以锁定2-4制动器(2-4B)54以及正向离合器(FWC)51。1-2换档
在1-2换档过程中，于一中间位置(见表III)，第三负荷电磁阀1023依占空率调节着伺服作用压力，以平稳地锁定2-4制动器(2-4B)。另外，第三负荷电磁阀1023在换档到第二变速器构也完成后，便提供用作伺服作用压力的管道压力。2-3换档
在2-3换档过程中，于一中间位置(见表III)，如图194所示，第二负荷电磁阀1022调节着利用管道压力作为源压力的工作压力，此管道压力则是从正向离合器压力管道2206，经由第二变速阀2012，通过压力管道2213-2215输出的。此工作压力通过压力管道2224与2225引至第一变速阀2011，使得第二变速阀2012将滑阀变换到所述右端位置，由此使压力管道2224与2225分别与通向2-4制动器54的伺服释压室(RPC)的伺服释压管道2243和通向3-4离合器室53的3-4离合器压力管道2244通连。于是，由第二负荷电磁阀1022调节的工作压力便被分别导引入2-4制动器54的伺服释压室(RPC)54b与3-4离合器室53中，促致2-4制动器(2-4B)54松开而使3-4离合器(3-4)53锁定。
如表III所示，在2-3换档过程中，在第二负荷电磁阀1022于占空率受控下提供伺服释放压力和3-4离合器锁定压力的同时，前述第三负荷电磁阀1023，它将管道压力供给于2-4制动器54的伺服作用压力室54a，在占空率受控下调节此伺服作用压力，及时地松释开2-4制动器54和锁定3-4离合器53，由此便在2-3换档时适当地减小了换档时的震动。如图195所示，当变换至第三档的过程结束，在第二负荷电磁阀1022结束了对伺服松释压力与3-4离合器压力的调节的同时，第一电磁阀1011即通过压力管道2203使第一电磁阀1011进行排放，促致第一变速阀2011将滑阀变换至所述左端位置。结果，正向离合器的偶合压力便通过从正向离合器压力管道2221分岔出的压力管道2222，作为一种伺服松释压力而供给于2-4制动器54的伺服释压室54b。同时，上述管道压力便经由第一变速阀1011，通过从正向压力管道2206经压力管道2213与第二变速阀2012延伸出的压力管道2214，直接供应给3-4制动器53。此外，提供一伺服作用压力的第三负荷电磁阀1023，将上述管道压力直接供给2-4制动器54的伺服作用压力室54a。第三档
如图194与195所示，在此第三档中，3-4离合器压力是在第二变速阀2012的与设有控制口2012a的一端相对的端部上锁定口2012b处引入第二变速阀2012的，此离合器压力是通过从3-4离合器压力管道2244分岔出的压力管道2245引入的，促致第二变速阀2012将卷轴保持于所说右端位置。上述情况是发生在高档情形，这时的3-4离合器被锁定，防止了将工作压力供应给低—换向制动器，后者是用来构成第一档以于来进行发动机制动，或用来构成换向机构的。第四档
在此第四变速器构中，如图196所示，第一电磁阀1021停止供给工作压力，而使正向离合器压力管道2221从下游排放。在此情形下，当已形成第二档时，由于第一电磁阀1011业已使第一变速阀2011在控制口2011a处排放，而致第一变速阀2011将滑阀变换到前述左端位置，于是此正向离合器压力管道2211便通过压力管道2222与伺服松释压力管道2243通连，而第一负荷电磁阀1021即停止提供工作压力并使其自身在下游侧排放。这样便导致正向离合器压力与伺服松释压力同时通过第一电磁阀1021排放。因此，在正向离保器51松释开的同时，此2-4制动器54即再次锁定。3-4换档
如表III所示，在3-4换档过程，通过使第一负荷电磁阀1021在占空率于受控下来调节工作压力，就可作出适当的控制及时地排出伺服松释压力与正向离合器压力，并在排出这些压力时将伺服作用压力调节至一合适的水平上，而得以在此3-4换档中减少换档震动。在低速(L)范围中的第一档
如图197所示，在低速范围的第一档中，此第一负荷电磁阀1021如同在驱动范围的第一档中，将管道压力作为一正向离合器压力，从正向压力管道2206与压力管道2211导引到正向离合器压力管道2221，而锁合正向离合点51。同时，第三负荷电磁阀1023将主压力管道2200的管道压力导引到压力管道2226，而第二电磁阀1011则在控制口2011a处将1先导压力供给于第二变速阀2012，使后者将滑阀变换到所说左端位置。结果，来自第三负荷电磁阀1023的管道压力便再次导引至低—换向制动器压力管道2246，使得在低速范围(或称低档)的第一档中，低—换向离合器55与正换合离合器51同时锁定，由此而形成具有使发动机制动效应的第一档。
在此低速范围的第一档中，第二变速阀2012将滑阀置于所说左端位置，它截断了从正向压力管道2206分岔出的压力管道2213，防止了管道压力通过压力管道2214导引到第一变速阀2011与第二负荷电磁阀1022。因此，在此低速范围的第一档中，防止了将工作压力供给于3-4离合器53中，避免了由于将低—换向制动器55与3-4离合器53同时锁定而使包括着行呈齿轮列30与40的变速装置联锁。换向(R)范围
如图198所示，在此换向范围，如同在低速范围的第一档的情形，第三负荷电磁阀1023将管道压力从主压力管道2220导引到压力管道2216，同时第二电磁阀1012将一先导压力在控制口2012a处导引入第二变速阀2012，促致第二变速阀2012将滑阀变换到前述左端位置。结果使此管道压力引入到低—换向制动器压力管道2246内，而将低—换向制动器55锁定。同时，管道压力即通过图191所示的手动变速阀1002引入到换向压力管道2207中，并且通过第二变速阀2012，导引到换向离合器压力管道2247中。于是，换向离合器52便从手动变速阀1002获得管道压力而被锁定。在此方式下，换向离合器52与低—换向离合器55便都在换向范围内锁定。
由于在换向范围没有管道压力引入到正向压力管道2206中，故不论第一与第二负荷电磁阀1021与1022的工作状况如何，都不会有任何工作压力供给正向离合器51和3-4离合器53的。4-3换档
在发动机停车方式下的4-3换档过程，前述各电磁阀取表1V所示的作业方式             表IV
    范围             D(S)
    档   第四   中间   第三
第一电磁阀(1011)     ×     ○     ×
第二电磁阀(1012)     ×     ×     ×
第一负荷电磁阀(1021)     ×     负荷     ○
第二负荷电磁阀(1022)     ×     ○     ×
第三负荷电磁阀(1023) ○ 负荷 ○
由于在第四档中，第一电磁阀1011取断开状态，蓄压器2300储集的管道压力如图196所示。当出现一4-3变速指令时，第一电磁阀1011便瞬时地取表IV所示的接通态。因此，在4-3换档过程，第一电磁阀1011便将滑阀变换到图199所示右端位置，迫使储集于储能减震器2300的高量级压力，经由第一变速阀2011通过正向离合器压力管道2221而进入正向离合器51中。这样就形成了由于液压活塞运动造成的，如图200中“P”所示的关系到在显著低量级下过渡压力的所谓冲程。在此有关冲程尾端的时刻t1，如图201所示的一个预定水平的过渡压力，即一个由第一负荷电磁阀1021在占空率受控下所调节的操作压力，便与蓄压器2300所提供的工作压力一起，经小孔2073流至正向离合器51。在此情形下，由于第一电磁阀1011保持于接通状态并使第一变速阀2011的滑阀置于右端位置，已空竭的储能减震器2300便重新储集工作压力，而形成图200中以“Q”标明的在预定水平上的一个过渡压力。这一预定水平的过渡压力防止了正向离合器51在锁定时造成振动。在发动机开动方式时此4-3换档取表III所示的过渡作业方式。也就是借助第一与第三负荷电磁阀1021与1023，在占空率受控下来调节工作压力，进行适当的控制以及时地排送出伺服松释压力与正向离合器压力，并在此过程中将伺服作用压力调节到一合适水平，以在4-3换档中减少换档震动。
如上所述，借助控制回路2000而供应到为形成正向变速器构所必须的摩擦联结件，即正向离合器51、3-4制动器53、2-4制动器54以及低—换向离合器55等的压力室中的工作压力，是受到第一与第二电磁阀1011和1012以及第一至第三负荷电磁阀1021-1023的调节。上述回路简化了用于各个摩擦联结件的工作压力的控制。此外，由于在发动机停止方式下的4-3换档中，储集在蓄压器2300中的工作压力便供给于正向离合器51，而用来形成与冲程有关的校正了的预定水平的过渡压力的时间则缩短了，于是能在短时间内，不伴随有超过正向离合器51的换档震动条件下进行换档，例如在随着车速下降和手动减速所发生的有计划的换入低速档时。
图202与203示明了用于本发明又另一最佳实施例的自动变速器中的液压控制回路2000A。由于这一液压控制回路2000A基本上与图191-201所示的先前的各实施例类似，下面的说明将限于此实施例中与先前各实施例有显著不同的部分。
如图202所示，有一条从主压力管道2200分岔出并且与第一变速阀2011相连的压力管道2240，它与通向蓄压器2300的压力管道2241通连，这是此液压控制回路2000A与图191中所示液压控制回路2000的唯一不同。借助此液压控制回路2000A，当第一电磁阀1011取断开状态并促使第一变速阀2011将滑阀置于相应图中右端位置时，蓄压器2300便经压力管道2240与2241同主压力管道2200通连，使得即令是在图202所示的空档(N)范围中，也将主压力管道2200中的管道压力储集于蓄压器2300中。当从空档(N)范围变换为驱动(D)范围时，电磁阀1011、1012以及1021-1023便在作业上变换为第一档的作业方式。在此情况下，这些电磁阀便取如表V所示的，在空档(N)范围至驱动(D)范围之间的两个过渡作业方式(“中间1”与“中间2”)。
                                  表V
    范    围     N               D
档   中间1   中间2   第一
  第一电磁阀(1011)第二电磁阀(1012)第一负荷电磁阀(1021)第二负荷电磁阀(1022)第三负荷电磁阀(1023) ××○○× ○×负荷负荷× ○×负荷×× ○×○××
首先，在第一过渡作业方式“中间1”时，第一电磁阀1011取接通状态，而得以将一先导压力在控制口2011a处导引至第一变速阀2011。结果如图203所示，此第一变速阀2011将滑阀变换至右端位置，迫使蓄压器2300中所储集的高量级的压力经由第一变速阀2011，通过正向离合器压力管道2211进入正向离合器51。为第一负荷电磁阀1021所调节的工作压力，在占空率受控条件下，便与储能减震器2300所提供的工作压力一起，经小孔2073而流至正向离合器51。在此情形下，由于第一电磁阀1011保持为接通状态，并使第一变速阀2011的滑阀置于所说右端位置，业已空竭的蓄压器2300便重新储集工作压力，形成一预定水平的过渡压力，防止了正向离合器51产生锁定震动。此时，第二负荷电磁阀1022在负荷上受到控制，得以将作为伺服松释压力的工作压力以及3-4离合器压力，分别提供给2-4制动器54与3-4离合器53，由此而过渡到形成第三档。然后上述电磁阀取第二种过渡作业方式“中间2”，其中第二负荷电磁阀1022取断开状态。结果，在3-4离合器53业已松释开而因此形成第一档后，对第一电磁阀1021的负荷控制便终止，而将管道压力导引至正向离合器51。
在此实施例中，于发动机停车方式下的4-3换档中，储集在储能减震器2300中的工作压力在换档一开始后便供给于正向离合器51。
根据此液压控制回路2000A，能在短时间内和不伴随正向离合器51发生过量换档震动条件下，实现从空档到驱动范围的换档，以及例如随着车速下降与手动减速下所发生的有计划变换为低档中的换档操作。
第一负荷电磁阀1021可由一调节阀2302置换。具体地说，如图204所示，此调节阀2302是设在从手动变速阀2002延伸出的正向压力管道2206与通向正向离合器51的正向压力管道2301之间。调节阀2301接收一由负荷电磁阀2302所调节的压力。
另一方面，负荷电磁阀1021可由一线性电磁阀2303置换。具体如图205所示，此调节阀2302是配置在从手动变速阀2002延伸出的正向压力管道2006与通向正向离合器51的正向压力管道2221之间。
另外，如图206所示，一负荷电磁阀1021则可由一变速阀2304置换，此变速阀2304设置在从手动变速阀2002延伸出的正向压力管道2206与通向正向离合器的正向压力管道2221之间。
应该认认到，尽管本发明业已相对于它的一些最佳实施例作了说明，但对于熟悉本项工艺的人而言是可以提出各种各样的其它实施例与变更形式的，而这样的实施例与变更形式则应属于后附权利要求书所概括的范围内。

Claims (12)

1.一种自动变速器的控制系统，此种自动变速器具有若干摩擦联结件，它们可以借助液压有选择地锁定与松释开，而将此自动变速器置放到所需档位上，此控制系统包括：
一条压力供应回路，用来将工作液压有选择地供给于所述摩擦联结件，而得以锁定上述摩擦联结件中至少特定的一个，在此自动变速器中实现一选定的档位
压力调节装置，用来调节所述的将供给于所述摩擦联结件的工作液压；
高压源装置，用来提供在压力级上较上述工作液压为高或相等的的液压；
一个蓄压器，它有选择地与所述压力供应回路和高压源装置形成液压通连，此蓄压器在与所述高压源装置通连的同时储集着上述高量级的液压；以及
一变换装置，用来在上述压力供应回路将所述工作液压供给于前述特定摩擦连接件时，使得与所述高压源装置作液压连通的该蓄压器变换为与上述压力供应回路通连，而能够将此高量级的液压从该蓄压器排送到此压力供应回路中。
2.如权利要求1所述的控制系统，它还包括有一个用来探测发动机载荷的载荷传感器，特征在于：所述压力调节装置根据此发动机载荷来调节所述工作液压。
3.如权利要求2所述的控制系统，特征在于：所述变换装置在前述发动机载荷低于一预定水平时，使前述蓄压器与所述高压源之间的液压通连变换为与所述压力供应回路间的液压通连。
4.如权利要求3所述的控制系统，特征在于：所述变换装置当发生变换为低速档(降档)时，使前述蓄压器与所述高压源之间的液压通连变换为与所述压力供应回路间的液压通连。
5.如权利要求1所述的控制系统，特征在于：所述变换装置当发生变换为低速档(降档)时，使前述蓄压器与所述高压源之间的液压通连变换为与所述压力供应回路间的液压通连。
6.如权利要求1所述的控制系统，特征在于：所述变换装置当发生从空档变换到前进档时，使前述蓄压器与所述高压源之间的液压通连变换为与所述压力供应回路间的液压通连。
7.如权利要求1所述的控制系统，特征在于：所述变换装置当发生变换为低速档或当发生从空档变换到前进档时，使前述蓄压器与所述高压源之间的压液通连变换为与所述压力供应回路间的液压通连。
8.如权利要求1所述的控制系统，特征在于：此系统还包括一个副变换装置，它可与上述压力调节装置无关地使所述压力供应回路与所述高压源装置形成液压通连。
9.如权利要求8所述的控制系统，特征在于，此系统还包括一用来控制锁定离合器操作压力的控制回路，当前述压力供应回路与所述高压源装置形成液压通连时，上述副变换装置即使所述控制回路与所述压力调节装置作液压通连。
10.如权利要求1所述控制系统，特征在于：前述特定摩擦联结件是一种正向离合器，它被锁定后能提供至少一个前进档。
11.如权利要求1所述的控制系统，其特征在于：上述压力调节手段接受上述高量级的液压，并将之调节到工作压力。
12.如权利要求9所述的控制系统，其特征在于：上述压力调节手段接受上述高量级的液压，并将之调节到工作压力。
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