CN113733933A - 防溜坡控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

防溜坡控制方法、装置、计算机设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种防溜坡控制方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。采用本方法能够通过多驱动电机协同工作对电动汽车进行防溜坡控制。

Description

防溜坡控制方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及整车控制技术领域，特别是涉及一种防溜坡控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
随着社会发展，纯电动车辆和由电机驱动的混动车辆逐渐应用广泛。对于电驱车辆在坡路上停车及起步时，常常遇到在坡道上的溜坡现象，这种工况对驾驶员的操作提出了较高的要求，需要驾驶员在踩油门的同时还要进行整车制动操作，否则容易发生溜坡，安全性差。溜坡是由于在起步的过程中，离合器从断开到完全结合的这段时间内产生的动力中断造成的。汽车溜坡轻则造成发动机熄火，起步抖动，乘坐舒适性差，重则造成和后车碰撞等交通事故。在驾驶传统类型的车辆时，部分有经验的司机通常会使用离合器半联动的控制方法来避免车辆的溜坡，但是该方法对驾驶员的操作要求较高，驾驶员需要对不同的坡度和车辆的负载进行判断操作，该方法也不能完全避免汽车溜坡。另外溜坡容易造成驾驶员的恐慌，导致更多不可预测的安全隐患。
传统的防溜坡方案，对多驱动电机系统的电动汽车进行防溜坡控制时并不适用。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种多驱动电机协同工作防止电动汽车溜坡的防溜坡控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
一种防溜坡控制方法，所述方法包括：
若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；
在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度；
在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；
闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。
在其中一个实施例中，防溜坡状态的判定方法，包括：
获取车辆的转速和转速变化率；
若车辆的转速小于转速阈值，且转速变化率小于转速变化率阈值，则获取车辆的X向的加速度；
若车辆的X向的加速度大于加速度阈值，则获取车辆的挡位信息和驱动电机的旋转方向；
若车辆的挡位处于D挡或R挡，且当前每个在挡驱动电机的旋转方向均与当前挡位对应的行驶方向相反，则获取车辆的辅助制动装置状态和制动开度；
若车辆的辅助制动装置状态为解除控制，且车辆的制动开度小于第一开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
在其中一个实施例中，车辆的转速变化率的方向确定方法，包括：
获取车辆的输出轴转速变化率；
根据车辆的输出轴转速变化率的方向确定车辆的转速变化率的方向。
在其中一个实施例中，车辆行驶方向确定方法，包括：
获取车辆的挡位信息，挡位信息包括D挡和R挡；
根据车辆的挡位信息，确定车辆行驶方向。
在其中一个实施例中，车辆退出防溜坡状态的检测方式，包括：
当车辆的辅助制动装置状态为介入控制时，车辆退出防溜坡状态；
或者当车辆的制动开度大于第二开度阈值时，车辆退出防溜坡控制状态。
在其中一个实施例中，车辆退出防溜坡状态的检测方式，包括：
获取车辆的油门开度；
根据车辆的油门开度获取整车需求扭矩；
若整车需求扭矩大于驱动电机总输出扭矩，则车辆退出防溜坡状态。
在其中一个实施例中，驱动电机总输出扭矩的获取方式，包括：
获取当前闭环控制的主驱动电机的主电机输出扭矩；
获取当前闭环控制的每个辅驱动电机的辅电机输出扭矩；
根据主电机输出扭矩和多个辅电机输出扭矩的加和得到驱动电机总输出扭矩。
一种防溜坡控制装置，所述装置包括：
主电机驱动模块，用于若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；
辅电机驱动模块，用于在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度；
多电机驱动模块，用于在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；
防溜坡控制模块，用于闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。
一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；
在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度；
在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；
闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；
在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度；
在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；
闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。
上述防溜坡控制方法、装置、计算机设备和存储介质，若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度；在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。先通过主驱动电机进行转速控制，然后根据车辆转速变化率，逐一启动辅驱动电机进行转速控制，直到车辆转速变化率的向与车辆行驶方向相同，使车辆不会发生溜坡，能够通过多驱动电机协同工作对电动汽车进行防溜坡控制。
附图说明
图1为一个实施例中防溜坡控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中防溜坡状态的判定方法的流程示意图；
图3为一个实施例中防溜坡状态的判定方法的流程示意图；
图4为一个实施例中退出防溜坡状态的检测方式的流程示意图；
图5为一个实施例中防溜坡控制装置的结构框图；
图6为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种防溜坡控制方法，本实施例以该方法应用于发动机控制单元进行举例说明，可以理解的是，该方法也可以应用于驾驶辅助系统，还可以应用于包括发动机控制单元和驾驶辅助系统的整车控制系统，并通过发动机控制单元和驾驶辅助系统的交互实现。本实施例中，该方法包括以下步骤：
步骤102，若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作。
具体的，车辆处于防溜坡状态下，当车辆存在溜坡时，主驱动电机的控制器通过转速闭环控制主驱动电机工作，主驱动电机输出一定大小的主电机输出扭矩，防止车辆溜坡。
步骤104，在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度。
其中，转速变化率相当于转速的加速度，用于表征转速的变化量，转速变化率的方向用于表征转速加速度的方向，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向相同，则车辆趋向行驶的方向与车辆行驶方向相同。
具体的，在主驱动电机工作超过预设时长后，如果车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则说明此时车辆还是趋于向车辆行驶方向相反的方向移动，此时只靠主驱动电机工作输出的扭矩不足以防止车辆溜坡，辅驱动电机的控制器通过转速闭环控制一个辅驱动电机开始工作，辅驱动电机输出一定大小的辅电机输出扭矩，主驱动电机和一个辅驱动电机共同工作输出扭矩，防止车辆溜坡。其中，预设时长可设定为0.5s(秒)。
步骤106，在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0。
具体的，在主驱动电机和一个辅驱动电机工作超过预设时长后，如果车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则说明此时车辆还是趋于向车辆行驶方向相反的方向移动，此时只靠主驱动电机和一个辅驱动电机工作输出的扭矩还是不足以防止车辆溜坡，辅驱动电机的控制器根据多个辅驱动电机的预设排序关系，通过转速闭环控制第二个辅驱动电机开始工作，第二个辅驱动电机输出一定大小的辅电机输出扭矩，主驱动电机和两个辅驱动电机共同工作输出扭矩，防止车辆溜坡。其中，预设时长可设定为0.5s(秒)。
进一步的，在主驱动电机和两个辅驱动电机工作超过预设时长后，如果车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则说明此时车辆还是趋于向车辆行驶方向相反的方向移动，此时只靠主驱动电机和两个辅驱动电机工作输出的扭矩还是不足以防止车辆溜坡，辅驱动电机的控制器根据多个辅驱动电机的预设排序关系，通过转速闭环控制第三个辅驱动电机开始工作，第三个辅驱动电机输出一定大小的辅电机输出扭矩，主驱动电机和三个辅驱动电机共同工作输出扭矩，防止车辆溜坡。以此类推，直到车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向相同，进而车辆的转速降低为0，此时辅驱动电机的控制器不再控制更多辅驱动电机开始工作。
其中，多个辅驱动电机的预设排序关系，是预先在车辆的多个驱动电机中，标定出一个主驱动电机和多个辅驱动电机，然后确定多个辅驱动电机的预设排序关系，预设排序关系用于表征多个辅驱动电机在车辆处于防溜坡状态时开始工作的顺序。
步骤108，闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。
具体的，闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机保持输出的扭矩不变，当车辆的辅助制动装置开启，或车辆准备启动行驶时，车辆退出防溜坡状态，主驱动电机和多个辅驱动电机根据车辆的具体状态(驻车或行驶)调整自身的扭矩输出。
上述防溜坡控制方法中，若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度；在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。先通过主驱动电机进行转速控制，然后根据车辆转速变化率，逐一启动辅驱动电机进行转速控制，直到车辆转速变化率的向与车辆行驶方向相同，使车辆不会发生溜坡，能够通过多驱动电机协同工作对电动汽车进行防溜坡控制。
在一个实施例中，如图2所示，防溜坡状态的判定方法，包括：
步骤202，获取车辆的转速和转速变化率。
具体的，获取车辆的输出轴的转速和转速变化率，作为车辆的转速和转速变化率。
步骤204，若车辆的转速小于转速阈值，且转速变化率小于转速变化率阈值，则获取车辆的X向的加速度。
其中，X向是指车辆车头车尾的水平方向，坐在驾驶室中，向前或向后就是X向。
具体的，若车辆的输出轴转速小于转速阈值，且输出轴转速的变化量小于转速变化率阈值，则获取车辆的X向的加速度。
步骤206，若车辆的X向的加速度大于加速度阈值，则获取车辆的挡位信息和驱动电机的旋转方向。
具体的，若车辆的X向的加速度大于加速度阈值，则获取车辆的挡位信息和驱动电机的旋转方向，加速度阈值在上坡情况和下坡情况下可以不同。
步骤208，若车辆的挡位处于D挡或R挡，且当前每个在挡驱动电机的旋转方向均与当前挡位对应的行驶方向相反，则获取车辆的辅助制动装置状态和制动开度。
其中，D挡是指车辆的前进挡，R挡是指车辆的倒车挡。
具体的，若车辆的挡位处于D挡或R挡，且当前每个在挡驱动电机的旋转方向，即每个在挡驱动电机的转速方向均与当前挡位(D挡或R挡)对应的行驶方向相反，获取车辆的辅助制动装置状态和制动开度。
步骤210，若车辆的辅助制动装置状态为解除控制，且车辆的制动开度小于第一开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
其中，制动开度表示制动踏板被踏下的程度，制动开度通常以一定百分比来表示。辅助制动装置(Auxiliary brake)是辅助汽车减速的装置。
具体的，若车辆的辅助制动装置已经开启，且车辆的制动踏板的开度小于第一开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
在一个实施例中，车辆的转速变化率的方向确定方法，包括：获取车辆的输出轴转速变化率；根据车辆的输出轴转速变化率的方向确定车辆的转速变化率的方向。
具体的，获取车辆的输出轴的转速变化率，作为车辆的转速变化率，根据车辆的输出轴转速变化率的方向确定车辆的转速变化率的方向。例如，车辆输出轴正向加速转动或反向减速转动，车辆的转速变化率的方向为正向，车辆输出轴正向减速转动或反向加速转动，车辆的转速变化率的方向为反向。
在一个实施例中，车辆行驶方向确定方法，包括：获取车辆的挡位信息，挡位信息包括D挡和R挡；根据车辆的挡位信息，确定车辆行驶方向。
具体的，获取车辆的挡位信息，若车辆当前处于D挡(前进挡)，确定车辆行驶方向为正向行驶，若车辆当前处于R挡(倒车挡)，确定车辆行驶方向为反向行驶。
在一个实施例中，车辆退出防溜坡状态的检测方式，包括：当车辆的辅助制动装置状态为介入控制时，车辆退出防溜坡状态；或者当车辆的制动开度大于第二开度阈值时，车辆退出防溜坡控制状态。
具体的，当车辆的辅助制动装置状态为介入控制时，辅助制动装置开启，车辆能够依靠辅助制动装置稳定驻车，车辆退出防溜坡状态。当车辆的制动踏板的开度大于第二开度阈值时，车辆能够依靠行车制动器稳定驻车，车辆退出防溜坡控制状态。第二开度阈值大于上述第一开度阈值。
在一个实施例中，车辆退出防溜坡状态的检测方式，包括：获取车辆的油门开度；根据车辆的油门开度获取整车需求扭矩；若整车需求扭矩大于驱动电机总输出扭矩，则车辆退出防溜坡状态。
其中，油门开度表示油门踏板被踏下的程度，油门开度通常以一定百分比来表示。整车需求扭矩是指车辆正向行驶时输出的扭矩，油门开度越大，整车需求扭矩越大。
具体的，监测车辆的油门开度，根据油门开度确定整车需求扭矩，根据主驱动电机的主电机输出扭矩和每个辅驱动电机的辅电机输出扭矩计算驱动电机总输出扭矩，当整车需求扭矩大于驱动电机总输出扭矩时，则车辆退出防溜坡状态。
在一个实施例中，驱动电机总输出扭矩的获取方式，包括：获取当前闭环控制的主驱动电机的主电机输出扭矩；获取当前闭环控制的每个辅驱动电机的辅电机输出扭矩；根据主电机输出扭矩和多个辅电机输出扭矩的加和得到驱动电机总输出扭矩。
具体的，车辆在防溜坡状态下，当车辆转速变化率的方向与车辆行驶方向相同，获取当前闭环控制的主驱动电机的主电机输出扭矩和每个辅驱动电机的辅电机输出扭矩，然后将主电机输出扭矩和多个辅电机输出扭矩相加得到驱动电机总输出扭矩。
在一个实施例中，一种防溜坡控制方法，以应用于一种配有多驱动电机的电动汽车的发动机控制单元为例，具体包括：如图3所示，发动机控制单元判定当前车辆是否进入防溜坡状态。车辆的输出轴转速小于一定限值且在短时间内的变化量小于一定限值，即当前状态下车辆处于接近静止的状态。车辆X向的加速度信号值超过指定上坡、下坡识别的判定限值(在车辆接近静止的情况下，可以表征车辆正处于需要进行防溜坡控制的上坡、下坡路况)。当前换挡手柄处于D/R位置，且当前在挡电机的旋转方向与换挡手柄期望行驶方向相反(如果是多驱动电机系统，需识别多个在挡驱动电机的旋转方向均与换挡手柄期望方向相反)。当前车辆辅助制动装置已经解除控制，整车制动踏板处于松开阶段且制动踏板深度小于一定限值。如果以上4个条件均满足，发动机控制单元判定车辆进入防溜坡状态。
进一步的，通过发动机控制单元预先对多驱动电机系统，定义一个主驱动电机和多个辅驱动电机，在多个辅驱动电机中设定工作顺序(例如，第一辅驱动电机、第二辅驱动电机、第三辅驱动电机……等)。当系统识别到车辆存在溜坡时，发动机控制单元对主驱动电机发送零转速请求，主驱动电机的控制器通过转速闭环控制主驱动电机，努力防止整车后溜。当主驱动电机进入转速闭环控制0.5s后，整车输出轴转速变化率或电机转速变化率并没有调整至车辆行驶方向，则发动机控制单元立刻对第一辅驱动电机发送零转速请求，第一辅驱动电机的控制器通过转速闭环控制第一辅驱动电机，第一辅驱动电机与主驱动电机共同工作，防止整车后溜。当主驱动电机和第一辅驱动电机进入转速闭环控制0.5s后，整车输出轴转速变化率或电机转速变化率并没有调整至车辆行驶方向，则发动机控制单元立刻对第二辅驱动电机发送零转速请求，第二辅驱动电机的控制器通过转速闭环控制第二辅驱动电机，第二辅驱动电机、第一辅驱动电机与主驱动电机共同工作，防止整车后溜。以上述方案进行循环判定控制，直到整车输出轴转速变化率或电机转速变化率调整至车辆行驶方向，车辆不再溜坡，则保持当前工作的主驱动电机和多个辅驱动电机继续工作。
进一步的，如图4所示，当整车有相关辅制动装置介入控制，或制动踏板开度超过一定限值，则退出防溜坡控制状态。当整车无相关制动请求且整车需求扭矩逐渐增加，系统在防溜坡控制状态下实时监测多驱动电机系统中的各驱动电机的扭矩，当整车需求扭矩大于当前各驱动电机的输出扭矩和时，发动机控制单元系统判定退出防溜坡状态，发动机控制单元对多驱动电机停止发送零转速请求，发动机控制单元进入扭矩控制状态。发动机控制单元对各驱动电机的输出扭矩在上一周期零转速控制的输出扭矩基础上，按照整车需求扭矩进行对应调整。
当退出防溜坡状态的瞬时，各驱动电机输出扭矩很可能不是该工况下合理的输出扭矩，发动机控制单元需对各驱动电机输出扭矩进行指定步长的调整，使得退出防溜坡状态后的一定时间内，各驱动电机的输出扭矩调整为系统默认的合理输出扭矩，且各驱动电机输出扭矩不会产生不合理跳变。
应该理解的是，虽然图1-4的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-4中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图5所示，提供了一种防溜坡控制装置500，包括：主电机驱动模块501、辅电机驱动模块502、多电机驱动模块503和防溜坡控制模块504，其中：
主电机驱动模块501，用于若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；
辅电机驱动模块502，用于在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度；
多电机驱动模块503，用于在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；
防溜坡控制模块504，用于闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。
在一个实施例中，主电机驱动模块501还用于获取车辆的转速和转速变化率；若车辆的转速小于转速阈值，且转速变化率小于转速变化率阈值，则获取车辆的X向的加速度；若车辆的X向的加速度大于加速度阈值，则获取车辆的挡位信息和驱动电机的旋转方向；若车辆的挡位处于D挡或R挡，且当前每个在挡驱动电机的旋转方向均与当前挡位对应的行驶方向相反，则获取车辆的辅助制动装置状态和制动开度；若车辆的辅助制动装置状态为解除控制，且车辆的制动开度小于第一开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
在一个实施例中，主电机驱动模块501还用于获取车辆的输出轴转速变化率；根据车辆的输出轴转速变化率的方向确定车辆的转速变化率的方向。
在一个实施例中，多电机驱动模块503还用于获取车辆的挡位信息，挡位信息包括D挡和R挡；根据车辆的挡位信息，确定车辆行驶方向。
在一个实施例中，防溜坡控制模块504还用于当车辆的辅助制动装置状态为介入控制时，车辆退出防溜坡状态；或者当车辆的制动开度大于第二开度阈值时，车辆退出防溜坡控制状态。
在一个实施例中，防溜坡控制模块504还用于获取车辆的油门开度；根据车辆的油门开度获取整车需求扭矩；若整车需求扭矩大于驱动电机总输出扭矩，则车辆退出防溜坡状态。
在一个实施例中，防溜坡控制模块504还用于获取当前闭环控制的主驱动电机的主电机输出扭矩；获取当前闭环控制的每个辅驱动电机的辅电机输出扭矩；根据主电机输出扭矩和多个辅电机输出扭矩的加和得到驱动电机总输出扭矩。
关于防溜坡控制装置的具体限定可以参见上文中对于防溜坡控制方法的限定，在此不再赘述。上述防溜坡控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图6所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、运营商网络、NFC(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种防溜坡控制方法。该计算机设备的显示屏可以是车载液晶显示屏或者与车辆控制系统连接的显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是车辆驾驶室内设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；
在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度；
在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；
闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取车辆的转速和转速变化率；
若车辆的转速小于转速阈值，且转速变化率小于转速变化率阈值，则获取车辆的X向的加速度；
若车辆的X向的加速度大于加速度阈值，则获取车辆的挡位信息和驱动电机的旋转方向；
若车辆的挡位处于D挡或R挡，且当前每个在挡驱动电机的旋转方向均与当前挡位对应的行驶方向相反，则获取车辆的辅助制动装置状态和制动开度；
若车辆的辅助制动装置状态为解除控制，且车辆的制动开度小于第一开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取车辆的输出轴转速变化率；
根据车辆的输出轴转速变化率的方向确定车辆的转速变化率的方向。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取车辆的挡位信息，挡位信息包括D挡和R挡；
根据车辆的挡位信息，确定车辆行驶方向。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
当车辆的辅助制动装置状态为介入控制时，车辆退出防溜坡状态；
或者当车辆的制动开度大于第二开度阈值时，车辆退出防溜坡控制状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取车辆的油门开度；
根据车辆的油门开度获取整车需求扭矩；
若整车需求扭矩大于驱动电机总输出扭矩，则车辆退出防溜坡状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取当前闭环控制的主驱动电机的主电机输出扭矩；
获取当前闭环控制的每个辅驱动电机的辅电机输出扭矩；
根据主电机输出扭矩和多个辅电机输出扭矩的加和得到驱动电机总输出扭矩。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
若车辆处于防溜坡状态，根据车辆的转速闭环控制车辆的主驱动电机工作；
在闭环控制主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据车辆的转速闭环控制车辆的一个辅驱动电机工作；转速变化率用于表征转速的加速度；
在闭环控制主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及车辆的转速，闭环控制车辆的下一个辅驱动电机工作，直到车辆的转速为0；
闭环控制的主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到车辆退出防溜坡状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取车辆的转速和转速变化率；
若车辆的转速小于转速阈值，且转速变化率小于转速变化率阈值，则获取车辆的X向的加速度；
若车辆的X向的加速度大于加速度阈值，则获取车辆的挡位信息和驱动电机的旋转方向；
若车辆的挡位处于D挡或R挡，且当前每个在挡驱动电机的旋转方向均与当前挡位对应的行驶方向相反，则获取车辆的辅助制动装置状态和制动开度；
若车辆的辅助制动装置状态为解除控制，且车辆的制动开度小于第一开度阈值，则判定车辆处于防溜坡状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取车辆的输出轴转速变化率；
根据车辆的输出轴转速变化率的方向确定车辆的转速变化率的方向。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取车辆的挡位信息，挡位信息包括D挡和R挡；
根据车辆的挡位信息，确定车辆行驶方向。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
当车辆的辅助制动装置状态为介入控制时，车辆退出防溜坡状态；
或者当车辆的制动开度大于第二开度阈值时，车辆退出防溜坡控制状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取车辆的油门开度；
根据车辆的油门开度获取整车需求扭矩；
若整车需求扭矩大于驱动电机总输出扭矩，则车辆退出防溜坡状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取当前闭环控制的主驱动电机的主电机输出扭矩；
获取当前闭环控制的每个辅驱动电机的辅电机输出扭矩；
根据主电机输出扭矩和多个辅电机输出扭矩的加和得到驱动电机总输出扭矩。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种防溜坡控制方法，其特征在于，所述方法包括：
若车辆处于防溜坡状态，根据所述车辆的转速闭环控制所述车辆的主驱动电机工作；
在闭环控制所述主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若所述车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据所述车辆的转速闭环控制所述车辆的一个辅驱动电机工作；所述转速变化率用于表征转速的加速度；
在闭环控制所述主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若所述车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及所述车辆的转速，闭环控制所述车辆的下一个辅驱动电机工作，直到所述车辆的转速为0；
闭环控制的所述主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到所述车辆退出防溜坡状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述防溜坡状态的判定方法，包括：
获取所述车辆的转速和转速变化率；
若所述车辆的转速小于转速阈值，且所述转速变化率小于转速变化率阈值，则获取所述车辆的X向的加速度；
若所述车辆的X向的加速度大于加速度阈值，则获取所述车辆的挡位信息和驱动电机的旋转方向；
若所述车辆的挡位处于D挡或R挡，且当前每个在挡驱动电机的旋转方向均与当前挡位对应的行驶方向相反，则获取所述车辆的辅助制动装置状态和制动开度；
若所述所述车辆的辅助制动装置状态为解除控制，且所述车辆的制动开度小于第一开度阈值，则判定所述车辆处于防溜坡状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的转速变化率的方向确定方法，包括：
获取所述车辆的输出轴转速变化率；
根据所述车辆的输出轴转速变化率的方向确定所述车辆的转速变化率的方向。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆行驶方向确定方法，包括：
获取所述车辆的挡位信息，所述挡位信息包括D挡和R挡；
根据所述车辆的挡位信息，确定所述车辆行驶方向。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆退出防溜坡状态的检测方式，包括：
当所述车辆的辅助制动装置状态为介入控制时，所述车辆退出防溜坡状态；
或者当所述车辆的制动开度大于第二开度阈值时，所述车辆退出防溜坡控制状态。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆退出防溜坡状态的检测方式，包括：
获取所述车辆的油门开度；
根据所述车辆的油门开度获取整车需求扭矩；
若所述整车需求扭矩大于驱动电机总输出扭矩，则所述车辆退出防溜坡状态。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述驱动电机总输出扭矩的获取方式，包括：
获取当前闭环控制的主驱动电机的主电机输出扭矩；
获取当前闭环控制的每个辅驱动电机的辅电机输出扭矩；
根据所述主电机输出扭矩和多个辅电机输出扭矩的加和得到所述驱动电机总输出扭矩。
8.一种防溜坡控制装置，其特征在于，所述装置包括：
主电机驱动模块，用于若车辆处于防溜坡状态，根据所述车辆的转速闭环控制所述车辆的主驱动电机工作；
辅电机驱动模块，用于在闭环控制所述主驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若所述车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据所述车辆的转速闭环控制所述车辆的一个辅驱动电机工作；所述转速变化率用于表征转速的加速度；
多电机驱动模块，用于在闭环控制所述主驱动电机和一个辅驱动电机工作的持续时长超过预设时长后，若所述车辆的转速变化率的方向与车辆行驶方向不同，则根据多个辅驱动电机的预设排序关系以及所述车辆的转速，闭环控制所述车辆的下一个辅驱动电机工作，直到所述车辆的转速为0；
防溜坡控制模块，用于闭环控制的所述主驱动电机和多个辅驱动电机继续保持工作，直到所述车辆退出防溜坡状态。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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