CN106904100A - 坡道辅助控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种坡道辅助控制方法及装置，属于汽车控制领域。所述方法应用于电动汽车中，所述方法包括：在该电动汽车运行的过程中，获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息；基于该档位信息和该电机转速信息，判断该电动汽车是否处于溜坡状态；当该电动汽车处于该溜坡状态时，增大该电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助控制，直至该电动汽车退出该溜坡状态为止。如此，无需对液压系统进行改造，即可实现坡道辅助功能，方案简单易行，成本较低。

Description

坡道辅助控制方法及装置
技术领域
本发明实施例涉及汽车控制领域，尤其涉及一种坡道辅助控制方法及装置。
背景技术
随着汽车工业的飞速发展，各大城市汽车保有量迅速增加，导致堵车情况时有发生。如果堵车发生在坡道上，车辆将会在坡道上暂停，当前方车辆开始行使时，驾驶员就需要驾驶车辆在坡道上起步。坡道起步时，如果驾驶员经验不足或技术不佳，就非常容易出现溜坡现象，即汽车沿坡度方向下滑，进而容易造成交通事故。为此，需要提供一种坡道辅助控制方法，以对坡道上的汽车进行辅助控制，防止汽车溜坡。
目前的汽车中通常都配置有HHC(Hill Hold Control，坡道辅助控制)系统，该HHC系统可以通过控制液压系统自动增压或减压来实现坡道辅助。简单来说，HHC系统的工作原理为：松刹车后通过液压系统控制制动力延时切断，确保驾驶员在松刹车到踩油门的过程中，汽车始终保持一定的制动力，即使松开刹车不踩油门，制动力也会保持一定时间，从而防止溜坡。
但是，对于电动汽车而言，由于目前的电动汽车通常都是基于传统燃油车改制而成，大部分都未配置HCC系统，因此也就无法实现坡道辅助功能。而且，若在电动汽车中增加HHC系统，还需要对液压系统进行改造，机械改装成本较高。
发明内容
为了解决现有技术中电动汽车无法实现坡道辅助功能，若增加HHC系统则机械改装成本较高的问题，本发明实施例提供了一种坡道辅助控制方法及装置。所述技术方案如下：
第一方面，提供了一种坡道辅助控制方法，所述方法包括：
在所述电动汽车运行的过程中，获取所述电动汽车的档位信息和电机转速信息；
基于所述档位信息和所述电机转速信息，判断所述电动汽车是否处于溜坡状态；
当所述电动汽车处于所述溜坡状态时，增大所述电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助控制，直至所述电动汽车退出所述溜坡状态为止。
可选地，所述基于所述档位信息和所述电机转速信息，判断所述电动汽车是否处于溜坡状态，包括：
当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态；
当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态。
可选地，所述增大所述电动汽车的电机扭矩，包括：
按照预设增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第一预设电机扭矩，并判断所述电动汽车是否处于溜坡状态；
相应地，所述增大电机扭矩之后，还包括：
当所述电动汽车处于所述溜坡状态时，获取所述电动汽车的电机转速的变化率；
基于所述电动汽车的电机转速的变化率，确定指定增大速率；
按照所述指定增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第二预设电机扭矩，所述第二预设电机扭矩大于所述第一预设电机扭矩。
可选地，所述增大所述电动汽车的电机扭矩之后，还包括：
继续获取所述电动汽车的档位信息和电机转速信息；
当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态；
当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态。
可选地，所述增大所述电动汽车的电机扭矩之后，还包括：
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第二预设转速并小于第三预设转速时，按照预设减小速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐减小为0，所述第三预设转速大于所述第二预设转速；
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第三预设转速时，将所述电动汽车的电机扭矩直接减小为0。
第二方面，提供了一种坡道辅助控制装置，应用于电动汽车中，所述装置包括：
获取模块，用于在所述电动汽车运行的过程中，获取所述电动汽车的档位信息和电机转速信息；
判断模块，用于基于所述档位信息和所述电机转速信息，判断所述电动汽车是否处于溜坡状态；
扭矩控制模块，用于当所述电动汽车处于所述溜坡状态时，增大所述电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助控制，直至所述电动汽车退出所述溜坡状态为止。
可选地，所述判断模块用于：
当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态；
当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态。
可选地，
所述扭矩控制模块，用于按照预设增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第一预设电机扭矩，并判断所述电动汽车是否处于溜坡状态；
所述获取模块，还用于当所述电动汽车处于所述溜坡状态时，获取所述电动汽车的电机转速的变化率；
所述扭矩控制模块，还用于基于所述电动汽车的电机转速的变化率，确定指定增大速率；按照所述指定增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第二预设电机扭矩，所述第二预设电机扭矩大于所述第一预设电机扭矩。
可选地，
所述获取模块，还用于在所述扭矩控制模块增大所述电动汽车的电机扭矩之后，继续获取所述电动汽车的档位信息和电机转速信息；
所述判断模块，还用于当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态；或者，当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态。
可选地，所述扭矩控制模块还用于：
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第二预设转速并小于第三预设转速时，按照预设减小速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐减小为0，所述第三预设转速大于所述第二预设转速；
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第三预设转速时，将所述电动汽车的电机扭矩直接减小为0。
本发明的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
本发明实施例中，在电动汽车运行的过程中，可以获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息，并可以基于档位信息和电机转速信息，判断该电动汽车是否处于溜坡状态，当确定该电动汽车处于所述溜坡状态时，即可增大该电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助。如此，无需对液压系统进行改造，即可实现坡道辅助功能，方案简单易行，成本较低。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1A是本发明实施例提供的一种电动汽车的结构示意图；
图1B是本发明实施例提供的一种坡道辅助控制方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的另一种坡道辅助控制方法的流程图；
图3是本发明实施例提供的一种坡道辅助控制装置的框图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
在对本发明实施例进行详细的解释说明之前，先对本发明实施例的应用场景予以介绍。本发明实施例提供的坡道辅助控制方法应用于电动汽车中，具体应用于电动汽车在坡道上起步的场景中，也可以应用于电动汽车在行驶过程中经过坡道的场景中，本发明实施例对此不做限定。
而且，需要说明的是，本发明实施例提供的方法主要应用于不具有换向机构的电动汽车中。当然对于其他形式的电动汽车，也可以通过对本发明实施例提供的方法进行变换来实现坡道辅助功能，本发明实施例对此不做限定。
其中，不具有换向机构的电动汽车是指档位方向与电机旋转方向同向的电动车。也即是，当处于前向驱动档位时，该电动汽车的电机将正向转动，以驱动电动汽车向前行驶；当处于后向驱动档位时，该电动汽车的电机将反向转动，以驱动电动汽车向后行驶。实际应用中，不具有换向机构的电动汽车通常为采用以自动档为主的变速器系统的电动汽车，对于自动档电动汽车来说，前向驱动档位为D档，后向驱动档位为R档。
图1A是本发明实施例提供的一种电动汽车的结构示意图，如图1A所示，该电动汽车包括整车支架10、ABS(Antilock Brake System，制动防抱死系统)20、VCU(VehicleControl Unit，整车控制单元)30、MCU(Motor Control Unit，电驱动控制单元)40和EMOT(Electric Motor，驱动电机)50。
其中，VCU 30和MCU40之间可以通过有线网络或者无线网络连接以进行通信。比如，可以通过CAN(Controller Area Network，控制局域网)进行通信来传输数据。
其中，ABS20只具有防抱死功能，用于对电动汽车进行制动，但不具有HCC功能，无法实现坡道辅助。VCU30用于检测该电动汽车的档位信息和电机转速信息，并根据档位信息和电机转速信息判断该电动汽车是否处于溜坡状态。而且，该VCU30还用于根据该电动汽车的工况计算辅助需求扭矩，并将辅助需求扭矩发送该MCU40。该MCU40用于在接收到VCU30发送的辅助需求扭矩之后，控制EMOT50执行该辅助需求扭矩，以实现坡道辅助。
需要说明的是，本发明实施例仅是以图1A所示的电动汽车为例，但图1A所示的电动汽车并不构成对电动汽车结构的限定。实际应用中，还可以对图1A所示的电动汽车的结构进行更改和变换，即电动汽车可以包括比图1A所示更多或更少的结构和单元。
图1B是本发明实施例提供的一种坡道辅助控制方法的流程图，该方法应用于电动汽车中。如图1B所示，该方法包括以下步骤：
步骤101：在该电动汽车运行的过程中，获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息。
步骤102：基于该档位信息和该电机转速信息，判断该电动汽车是否处于溜坡状态。
步骤103：当该电动汽车处于该溜坡状态时，增大该电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助控制，直至该电动汽车退出该溜坡状态为止。
可选地，所述基于所述档位信息和所述电机转速信息，判断所述电动汽车是否处于溜坡状态，包括：
当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态；
当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态。
可选地，所述增大所述电动汽车的电机扭矩，包括：
按照预设增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第一预设电机扭矩，并判断所述电动汽车是否处于溜坡状态；
相应地，所述增大电机扭矩之后，还包括：
当所述电动汽车处于所述溜坡状态时，获取所述电动汽车的电机转速的变化率；
基于所述电动汽车的电机转速的变化率，确定指定增大速率；
按照所述指定增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第二预设电机扭矩，所述第二预设电机扭矩大于所述第一预设电机扭矩。
可选地，所述增大所述电动汽车的电机扭矩之后，还包括：
继续获取所述电动汽车的档位信息和电机转速信息；
当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态；
当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态。
可选地，所述增大所述电动汽车的电机扭矩之后，还包括：
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第二预设转速并小于第三预设转速时，按照预设减小速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐减小为0，所述第三预设转速大于所述第二预设转速；
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第三预设转速时，将所述电动汽车的电机扭矩直接减小为0。
本发明实施例中，在电动汽车运行的过程中，可以获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息，并可以基于档位信息和电机转速信息，判断该电动汽车是否处于溜坡状态，当确定该电动汽车处于所述溜坡状态时，即可增大该电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助。如此，无需对液压系统进行改造，即可实现坡道辅助功能，方案简单易行，成本较低。
上述所有可选技术方案，均可按照任意结合形成本公开的可选实施例，本公开实施例对此不再一一赘述。
图2是本发明实施例提供的另一种坡道辅助控制方法的流程图，该方法应用于电动汽车中。如图2所示，该方法包括以下步骤：
步骤201：在该电动汽车运行的过程中，获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息。
本发明实施例中，为了实现坡道辅助功能，该电动汽车可以在汽车的过程中，或者正常行驶的过程中，检测该电动汽车的档位信息和电机转速信息。具体可以实时检测该档位信息和电机转速信息，也可以周期性地检测该档位信息和电机转速信息，本发明实施例对此不做限定。
步骤202：基于该档位信息和该电机转速信息，判断该电动汽车是否处于溜坡状态。
具体地，基于该档位信息和该电机转速信息，判断该电动汽车是否处于溜坡状态可以包括以下两种实现方式：
第一种实现方式：当该电动汽车的档位为前向驱动档位，且该电动汽车的电机反向转动时，确定该电动汽车处于溜坡状态；或者，当该电动汽车的档位为后向驱动档位，且该电动汽车的电机正向转动时，确定该电动汽车处于溜坡状态。
也即是，可以在该电动汽车的档位方向与电机转动方向相反时，确定该电动汽车处于溜坡状态。例如，实际应用中，当电动汽车处于前向驱动档位时，电机理应在档位控制下正向转动从而驱动该电动汽车向前行驶，若此时电机反向转动，说明该电动汽车此时有可能处于坡道上，正是由于坡道具有斜度才导致电动汽车不受控制的沿坡道下滑，进而导致电机反向转动。当电动汽车处于反向驱动档位时同理。因此，可以在电动汽车的档位驱动方向与电机转动方向相反时，确定该电动汽车处于溜坡状态。
其中，该前向驱动档位具体可以为D档，该后向驱动档位具体可以为R档。
第二种实现方式：当该电动汽车的档位为前向驱动档位、该电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第一预设转速时，确定该电动汽车处于溜坡状态；或者，当该电动汽车的档位为后向驱动档位、该电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第一预设转速时，确定该电动汽车处于溜坡状态。
进一步地，为了提高检测精度，避免电机转速误差，还可以在该电动汽车的档位方向与电机转动方向相反，且电机转速大于一定转速时，确定该电动汽车处于溜坡状态。
需要说明的是，该第一预设转速可以由技术人员通过实验确定并预先设置，本发明实施例对该第一预设转速的具体数值不做限定。例如，可以将该第一预设转速设置为70rpm、85rpm或者90rpm等。
还需要说明的另一点是，电机的转动方向还可以通过获取到的电机转速信息中电机转速的正负来确定。当电机转速为正时，表示电机正向转动；当电机转速为负时，表示电机反向转动。
以第一预设转速为85rpm为例，则当该电动汽车的档位为D档，且电机转速小于-85rpm时，即可确定该电动汽车处于溜坡状态。或者，当该电动汽车的档位为R档，且电机转速大于85rpm时，也可以确定该电动汽车处于溜坡状态。
步骤203：当该电动汽车处于该溜坡状态时，将该电动汽车的电机扭矩增大至第一预设电机扭矩，并判断该电动汽车是否仍处于溜坡状态。
当电动汽车处于溜坡状态时，可以增大该电动汽车的电机扭矩，以对坡道上的电动汽车进行辅助。通过增大电机扭矩，就能使得该电动汽车有足够的动能逐渐控制电机按照档位方向转动，从而抵抗电动汽车的溜坡趋势。
具体地，将该电动汽车的电机扭矩增大至第一预设电机扭矩的过程中，可以按照预设增大速率，将该电动汽车的电机扭矩逐渐增大至该第一预设电机扭矩。
需要说明的是，该第一预设电机扭矩和该预设增大速率均可由技术人员通过实验确定并预先设置，本发明实施例对该第一预设电机扭矩和该预设增大速率的具体数值均不做限定。例如，可以将该第一预设电机扭矩设置为30Nm、40Nm或者50Nm等。或者，将该预设增大速率设置为30Nm/200ms、40Nm/200ms或者50Nm/200ms等。
在工业上，扭矩增大速率也称梯度。也即是，在初始阶段，该电动汽车可以按照预设的固定梯度将电机扭矩迅速增大至第一预设电机扭矩。
在将该电动汽车的电机扭矩增大至第一预设电机扭矩的过程中，还可以继续获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息，并基于该档位信息和电机转速信息判断该电动汽车是否仍处于溜坡状态。当不处于溜坡状态时，即可停止增大电机扭矩；当仍处于溜坡状态时，执行下述步骤204。
步骤204：当该电动汽车仍处于溜坡状态时，将该电动汽车的电机扭矩增大至第二预设电机扭矩，该第二预设电机扭矩大于该第一预设电机扭矩。
在将电机扭矩增大至第一预设电机扭矩之后，若该电动汽车还处于溜坡状态，说明该第一预设电机扭矩还不足以抵抗该电动汽车的溜坡趋势，则此时即可继续增大电机扭矩，从而将电机扭矩增大至第二预设电机扭矩。
通过分阶段增大电机扭矩，可以使得该电动汽车能够适用于不同的坡道或者不同的整车载荷，而且可以节省电动汽车的驱动能量，提高了灵活性。
其中，该第二预设电机扭矩也可以由技术人员通过实验确定并预先设置，本发明实施例对第二预设电机扭矩的具体数值也不做限定，但是第二预设电机扭矩必须大于上述第一预设电机扭矩。示例的，该第一预设电机扭矩为40Nm，该第二预设电机扭矩为60Nm。
具体地，当该电动汽车仍处于溜坡状态时，将该电动汽车的电机扭矩增大至第二预设电机扭矩包括：当该电动汽车仍处于该溜坡状态时，获取该电动汽车的电机转速的变化率；基于该电动汽车的电机转速的变化率，确定指定增大速率；按照该指定增大速率，将该电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第二预设电机扭矩，该第二预设电机扭矩大于该第一预设电机扭矩。
其中，电机转速的变化率用于指示电机转速变化的快慢，具体可以为转速变化值与变化时间段之间的比例。该变化时间段可以为当前时刻与当前时刻之前的预设时间段。例如，可以计算当前时刻的电机转速与当前时刻之前的预设时间段的电机转速之间的转速差，并计算该转速差与该预设时间段之间的比例，将该比例确定为电机转速的变化率。
其中，可以预先设置电机转速变化率与扭矩增大速率之间的对应关系，从而根据该对应关系，确定该电机转速的变化率对应的指定增大速率。本发明实施例中，电机转速变化率与扭矩增大速率之间的对应关系为正比例关系，电机转速的变化率越大，该指定增大速率就越大，电机转速的变化率越小，该指定增大速率也就越小。
通过根据电机转速的变化率，确定电机扭矩的增大速率，实现了根据电动车的实时工况，对电机扭矩做适应性调整，提高了增大电机扭矩的精确度。
步骤205：继续获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息，判断该电动汽车是否已退出溜坡状态。
在将该电动汽车的电机扭矩增大至第二预设电机扭矩的过程中，该电动汽车还可以继续获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息，并基于该档位信息和电机转速信息，判断该电动汽车是否已退出溜坡状态。当未退出溜坡状态时，即可继续增大电机扭矩；当已退出溜坡状态时，即可执行下述步骤206。
继续获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息，判断该电动汽车是否已退出溜坡状态。
具体地，判断该电动汽车是否已退出溜坡状态包括以下两种情况：
1)当该电动汽车的档位为前向驱动档位、该电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第二预设转速时，确定该电动汽车退出该溜坡状态。
2)当该电动汽车的档位为后向驱动档位、该电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第二预设转速时，确定该电动汽车退出该溜坡状态。
需要说明的是，该第二预设转速大于上述第一预设转速，且该第二预设转速也可以由技术人员通过实验确定并预先设置，本发明实施例对该第二预设转速的具体数值也不做限定。示例的，该第一预设转速为85rpm，该第二预设转速为130rpm。
以第二预设转速为130rpm为例，则当该电动汽车的档位为D档，且电机转速大于130rpm时，即可确定该电动汽车已退出溜坡状态。或者，当该电动汽车的档位为R档，且电机转速小于-130rpm时，也可以确定该电动汽车已退出溜坡状态。
步骤206：当该电动汽车已退出溜坡状态时，将该电动汽车的电机扭矩减小为0。
具体地，当该电动汽车已退出溜坡状态时，将该电动汽车的电机扭矩减小为0可以包括以下两种状况：
1)当该电动汽车退出该溜坡状态，且电机转速大于或等于第二预设转速并小于第三预设转速时，按照预设减小速率，将该电动汽车的电机扭矩逐渐减小为0，该第三预设转速大于该第二预设转速。
也即是，当电机转速在第二预设转速和第三预设转速的范围内时，可以逐渐卸载在该电动汽车上增加的辅助扭矩。
其中，该第三预设转速和预设减小速率也可以由技术人员通过实验确定并预先设置，本发明实施例对该第三预设转速和预设减小速率的具体数值也不做限定。示例的，该第一预设转速为85rpm，该第二预设转速为130rpm，该第三预设转速为250rpm。
2)当该电动汽车退出该溜坡状态，且电机转速大于或等于第三预设转速时，将该电动汽车的电机扭矩直接减小为0。
也即是，当电机转速较大时，可以直接将在该电动汽车上增加的辅助扭矩清零。
需要说明的是，当电动汽车处于溜坡状态时，在该电动汽车上增加的电机扭矩为坡道辅助扭矩，该坡道辅助扭矩独立于车辆平坦路面上的平路爬行扭矩。也就是说，当电动汽车处于溜坡状态时，请求电机执行的扭矩为坡道辅助扭矩与平路爬行扭矩之和。
综上所述，本发明实施例中，在电动汽车运行的过程中，可以获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息，并可以基于档位信息和电机转速信息，判断该电动汽车是否处于溜坡状态，当确定该电动汽车处于所述溜坡状态时，即可增大该电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助。如此，无需对液压系统进行改造，即可实现坡道辅助功能，方案简单易行，成本较低。
图3是本发明实施例提供的一种坡道辅助控制装置的框图，该装置应用于电动汽车中。如图3所示，该装置包括：
获取模块301，用于在该电动汽车运行的过程中，获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息；
判断模块302，用于基于该档位信息和该电机转速信息，判断该电动汽车是否处于溜坡状态；
扭矩控制模块303，用于当该电动汽车处于该溜坡状态时，增大该电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助控制，直至该电动汽车退出该溜坡状态为止。
可选地，该判断模块302用于：
当该电动汽车的档位为前向驱动档位、该电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第一预设转速时，确定该电动汽车处于溜坡状态；
当该电动汽车的档位为后向驱动档位、该电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第一预设转速时，确定该电动汽车处于溜坡状态。
可选地，
该扭矩控制模块303，用于按照预设增大速率，将该电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第一预设电机扭矩，并判断该电动汽车是否处于溜坡状态；
该获取模块301，还用于当该电动汽车处于该溜坡状态时，获取该电动汽车的电机转速的变化率；
该扭矩控制模块303，还用于基于该电动汽车的电机转速的变化率，确定指定增大速率；按照该指定增大速率，将该电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第二预设电机扭矩，该第二预设电机扭矩大于该第一预设电机扭矩。
可选地，
该获取模块301，还用于在该扭矩控制模块增大该电动汽车的电机扭矩之后，继续获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息；
该判断模块302，还用于当该电动汽车的档位为前向驱动档位、该电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第二预设转速时，确定该电动汽车退出该溜坡状态；或者，当该电动汽车的档位为后向驱动档位、该电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第二预设转速时，确定该电动汽车退出该溜坡状态。
可选地，该扭矩控制模块303还用于：
当该电动汽车退出该溜坡状态，且电机转速大于或等于第二预设转速并小于第三预设转速时，按照预设减小速率，将该电动汽车的电机扭矩逐渐减小为0，该第三预设转速大于该第二预设转速；
当该电动汽车退出该溜坡状态，且电机转速大于或等于第三预设转速时，将该电动汽车的电机扭矩直接减小为0。
本发明实施例中，在电动汽车运行的过程中，可以基于该坡道辅助控制装置获取该电动汽车的档位信息和电机转速信息，并可以基于档位信息和电机转速信息，判断该电动汽车是否处于溜坡状态，当确定该电动汽车处于所述溜坡状态时，即可增大该电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助。如此，无需对液压系统进行改造，即可实现坡道辅助功能，方案简单易行，成本较低。
需要说明的是：上述实施例提供的坡道辅助控制装置在进行坡道辅助控制时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的坡道辅助控制装置与坡道辅助控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种坡道辅助控制方法，其特征在于，应用于电动汽车中，所述方法包括：
在所述电动汽车运行的过程中，获取所述电动汽车的档位信息和电机转速信息；
基于所述档位信息和所述电机转速信息，判断所述电动汽车是否处于溜坡状态；
当所述电动汽车处于所述溜坡状态时，增大所述电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助控制，直至所述电动汽车退出所述溜坡状态为止。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在，所述基于所述档位信息和所述电机转速信息，判断所述电动汽车是否处于溜坡状态，包括：
当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态；
当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述增大所述电动汽车的电机扭矩，包括：
按照预设增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第一预设电机扭矩，并判断所述电动汽车是否处于溜坡状态；
相应地，所述增大电机扭矩之后，还包括：
当所述电动汽车处于所述溜坡状态时，获取所述电动汽车的电机转速的变化率；
基于所述电动汽车的电机转速的变化率，确定指定增大速率；
按照所述指定增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第二预设电机扭矩，所述第二预设电机扭矩大于所述第一预设电机扭矩。
4.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述增大所述电动汽车的电机扭矩之后，还包括：
继续获取所述电动汽车的档位信息和电机转速信息；
当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态；
当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态。
5.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述增大所述电动汽车的电机扭矩之后，还包括：
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第二预设转速并小于第三预设转速时，按照预设减小速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐减小为0，所述第三预设转速大于所述第二预设转速；
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第三预设转速时，将所述电动汽车的电机扭矩直接减小为0。
6.一种坡道辅助控制装置，其特征在于，应用于电动汽车中，所述装置包括：
获取模块，用于在所述电动汽车运行的过程中，获取所述电动汽车的档位信息和电机转速信息；
判断模块，用于基于所述档位信息和所述电机转速信息，判断所述电动汽车是否处于溜坡状态；
扭矩控制模块，用于当所述电动汽车处于所述溜坡状态时，增大所述电动汽车的电机扭矩，以进行坡道辅助控制，直至所述电动汽车退出所述溜坡状态为止。
7.如权利要求6所述的装置，其特征在，所述判断模块用于：
当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态；
当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第一预设转速时，确定所述电动汽车处于溜坡状态。
8.如权利要求6或7所述的装置，其特征在于，
所述扭矩控制模块，用于按照预设增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第一预设电机扭矩，并判断所述电动汽车是否处于溜坡状态；
所述获取模块，还用于当所述电动汽车处于所述溜坡状态时，获取所述电动汽车的电机转速的变化率；
所述扭矩控制模块，还用于基于所述电动汽车的电机转速的变化率，确定指定增大速率；按照所述指定增大速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐增大至第二预设电机扭矩，所述第二预设电机扭矩大于所述第一预设电机扭矩。
9.如权利要求6或7所述的装置，其特征在于，
所述获取模块，还用于在所述扭矩控制模块增大所述电动汽车的电机扭矩之后，继续获取所述电动汽车的档位信息和电机转速信息；
所述判断模块，还用于当所述电动汽车的档位为前向驱动档位、所述电动汽车的电机正向转动且电机正向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态；或者，当所述电动汽车的档位为后向驱动档位、所述电动汽车的电机反向转动且电机反向转速大于或等于第二预设转速时，确定所述电动汽车退出所述溜坡状态。
10.如权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述扭矩控制模块还用于：
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第二预设转速并小于第三预设转速时，按照预设减小速率，将所述电动汽车的电机扭矩逐渐减小为0，所述第三预设转速大于所述第二预设转速；
当所述电动汽车退出所述溜坡状态，且电机转速大于或等于第三预设转速时，将所述电动汽车的电机扭矩直接减小为0。
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