CN113733828A - 一种快速公铁道路转换系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种快速公铁道路转换系统，包括公铁道路连接路带、设置在汽车上的中心导向轮以及公铁两用车轮；所述公铁道路连接路带包括公铁道路转换路段，所述公铁道路转换路段包括路带池、活动路带、中心导向轨和中心导向轮，活动路带包括多个活动路带条；每个活动路带条包括活动路条、复位弹簧、滑套杆和滚轮；活动路条呈长方体形；滑套杆设置在路带池壁的滑套孔内；活动路带设置在路带池内，由多个活动路带条横向排列安放在路带池内形成，活动路带的上端面与地面相平齐。这种转换系统可以让车辆在公路和铁路间快速转换并运行，实现车辆以铁路为主要运行道路，减少能源消耗，减少废气排放，减少扬尘和雾霾，避免炸胎、变道产生交通事故。
Description
技术领域
本发明涉及公路、铁路转换领域，涉及车辆从公路转到铁路、或从铁路转到公路行驶的系统，尤其是一种快速公铁道路转换系统。
背景技术
车辆从公路转到铁路上运行，或者从铁路转到公路上运行，现有的公铁两用车辆首先要在轨道上停下来，经过很长的时间和很复杂的操作过程，才能完成模式转换，速度缓慢，不能直接上下轨道。而且，现有公铁两用车一般配有外挂的轨道轮的和升降系统，影响车辆的美观，使现有的公铁两用车不能家庭化、大众化。公路的摩擦系数是铁路的8倍，同一辆车在公路上行驶与在铁路上行驶相比较能耗大几倍。如果车辆主要以铁路运行为主公路为辅，车辆就会大大降低能源消耗，减少废气排放和扬尘污染，避免因炸胎、变道引起的交通事故。
发明内容
本发明针对上述情况，提供一种快速公铁道路转换系统，这种转换系统可以让车辆在公路和铁路间快速转换并运行，实现车辆以铁路为主要运行道路，减少能源消耗，减少废气排放，减少扬尘和雾霾，避免炸胎、变道产生交通事故。
实现本发明目的的技术方案是：
一种快速公铁道路转换系统，包括公铁道路连接路带、设置在汽车上的中心导向轮以及公铁两用车轮；
所述公铁道路连接路带包括公铁道路转换路段，所述公铁道路转换路段包括
路带池，所述的路带池位于公路和铁路之间，是一个低于公路上表面的方形池，路带池底部坚硬，四周池壁坚固，池壁的左、右侧设有滑套孔，滑套孔的孔位与活动路带条上的滑套杆相对应；
活动路带，所述的活动路带包括多个活动路带条；每个活动路带条包括活动路条、复位弹簧、滑套杆和滚轮；活动路条呈长方体形；复位弹簧为四条，每条复位弹簧的弹力相等，每两条复位弹簧分别设置在活动路条的左、右两端侧；复位弹簧设置在路带池壁的滑套孔内，复位弹簧的一端与滑套孔底端连接，另一端与滑套杆连接；滑套杆设置在路带池壁的滑套孔内；
滚轮设置在活动路条的底端面，活动路条的两端均设有滚轮；
活动路条设有两个垂直于其底面的长形通孔，长形通孔设置在中心导向轨的导入口段与活动路带条的立体交汇处；活动路条左右两端到路带池壁有一段活动距离；相邻活动路条不连接或者活动连接，一条活动路条在活动时，不能带动相邻的活动路条运动；
所述活动路带设置在路带池内，由多个活动路带条横向排列安放在路带池内形成，活动路带的上端面与地面相平齐；在没有外力作用时，初始状态为复位弹簧使活动路条处于归中状态；
中心导向轨，所述中心导向轨为槽体结构，包括导入口段和中心导向段，中心导向段设置在两条主铁轨的中部并与主铁轨平行，在中心导向轨与活动路带交接处的一端将槽体从中间分开，对称于路带中心线，向两边斜向延伸形成呈“八”形的导入口段，延伸到路带池的池壁处；槽体上部呈“7”形结构，所述的导入口段导槽与活动路带立体相交，导槽在活动路带条的上方，两者不连接或者活动连接；导槽用支架穿过活动路条上的通孔固定在路带池底；通孔的口径比支架宽，支架位于通孔的中部，不影响活动路条左右活动；
所述中心导向轮可转动式水平设置，通过导向轮轴设置在汽车的底部，所述导向轮轴与车轴垂直，导向轮轴固定在车架上；
所述中心导向轮使用时从导入口段进入中心导向轨，中心导向轮位于中心导向轨的导槽内，导向轮轴从中心导向轨上端的导槽伸出；
所述公铁两用车轮用于代替原汽车的车轮，其中公铁两用车轮中的胶轮用于公路行驶，轨道轮用于铁路行驶。
进一步地，在车辆进入活动路带前的公路上依次设有减速路段和调整方向路段，调整方向路段与活动路带连接，减速路段和调整方向路段的中心线上设有公路中心线标线；公路中心线标线与活动路带的路带中心线相连。
进一步地，所述的路带池长度281.8-679.8cm，宽度292-303cm；所述活动路条2-2为8-15条，每条活动路条2-2长290-300cm；宽35-45cm，相邻两条活动路条间距0.2-0.3cm，活动路条2-2左右两边到路带池壁1-1的距离有2-5cm。
属于一个总的发明构思下，发明了相应的用于本公铁道路连接路带以及主铁轨的公铁两用车轮。
一种快速公铁道路转换系统，包括公铁两用车轮，所述公铁两用车轮为前驱式公铁两用前轮，包括胶轮和轨道轮；
所述胶轮设有传送动力的胶轮齿轮，胶轮轮毂通过胶轮轴承固定在汽车的车架上，胶轮齿轮与胶轮轴承通过万向节连接；
所述轨道轮设有与铁轨接触的踏面，轨道轮设有传送动力的轨道轮齿轮，轨道轮通过轨道轮轴承固定在车架上；
所述胶轮齿轮与轨道轮齿轮相对应设置，设有同步器齿轮和同步器接合套设置在胶轮齿轮与轨道轮齿轮之间，同步器齿轮与提供动力的半轴连接，同步器接合套与拨叉连杆的一端连接。
一种快速公铁道路转换系统，包括公铁两用车轮，所述公铁两用车轮为后驱式公铁两用后轮，包括胶轮和轨道轮；
所述胶轮设有传送动力的胶轮齿轮，胶轮轮毂通过胶轮轴承固定在汽车的车架上；
所述轨道轮设有与铁轨接触的踏面，轨道轮设有传送动力的轨道轮齿轮，轨道轮通过轨道轮轴承固定在车架上；
所述胶轮齿轮与轨道轮齿轮相对应设置，设有同步器齿轮和同步器接合套设置在胶轮齿轮与轨道轮齿轮之间，同步器齿轮与提供动力的半轴连接，同步器接合套与拨叉连杆的一端连接。
使用本公铁两用车轮的汽车的车架离地面高度要大于16cm，以便于安装和使用公铁两用车轮和中心导向轮。
本发明主要适合比较平直的城市道路、高速公路等领域的道路改造，以及自动仓库、码头的道路改造，也可以用于游乐场所的建设，车辆实现全电力驱动。本系统可以结合无人驾驶技术，在轨道和车辆之间设计独立控制系统，使自动驾驶变得更安全可控。当以电力驱动车为主的交通工具时，中心导向轨可以作为第三轨供电，中心导向轮上加装集电器取电，电车在行驶过程中还能够给车载电池充电。解决了电车充电难、行程短的问题。
本发明可以让公铁道路两用车在公路和轨道铁路间快速转换并运行，实现车辆以铁路为主要运行道路，减少能源消耗，减少污染，减少扬尘和雾霾，避免炸胎、变道产生交通事故；减轻驾驶员负担，增加驾乘体验。
附图说明
图1为实施例中活动路带在路带池内的剖面结构示意图；
图2为实施例中车辆在主铁轨上的示意图；
图3为实施例中公铁道路连接带的俯视示意图；
图4为实施例中前驱式公铁两用前轮结构示意图；
图5为实施例中后驱式公铁两用后轮结构示意图；
图6为实施例中导入口宽度、中心导向轨宽度与车辆位移距离示意图；
图7为实施例中主铁轨、中心导向轨与活动路条配合示意图。
图中，1.路带池 1-1.池壁 1-2.滑套孔 1-3.路带池底 2.活动路带 2-1.活动路带条 2-2.活动路条 2-3.复位弹簧 2-4.滑套杆 2-5.滚轮 2-6.通孔 3.减速路段 4.调整方向路段 5.中心线标线 6.路带中心线 7.中心导向轨 7-1.导入口段 7-2.中心导向段7-3.导槽 7-4.支架 7-5.斜面导向段 8.主铁轨 8-1.斜面 9.中心导向轮 10.胶轮 10-1.胶轮齿轮10-2.胶轮轴承 11.轨道轮 11-1.踏面 11-2.轨道轮齿轮 11-3.轨道轮轴承 12.半轴 13.同步器齿轮 14.同步器接合套 15.拨叉连杆 16.万向节 17.供电线 18.导向轮轴。
a为导入口宽度，b为车辆位移最大距离，c为中心导向轨宽度。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例：
如图1-图7所示，一种快速公铁道路转换系统，包括公铁道路连接路带、设置在汽车上的中心导向轮以及公铁两用车轮；
所述公铁道路连接路带包括公铁道路转换路段，
所述公铁道路转换路段包括
路带池1，所述的路带池1位于公路和铁路之间，是一个低于公路上表面的方形池，路带池底部坚硬，四周池壁坚固，池壁1-1的左、右侧设有滑套孔1-2，滑套孔1-2的孔位与活动路带条2-1上的滑套杆2-4相对应；
活动路带2，所述的活动路带2包括多个活动路带条2-1；每个活动路带条2-1包括活动路条2-2、复位弹簧2-3、滑套杆2-4和滚轮2-5；活动路条2-2呈长方体形；复位弹簧2-3为四条，每条复位弹簧2-3的弹力相等，每两条复位弹簧2-3分别设置在活动路条2-2的左、右两端侧；复位弹簧2-3设置在路带池壁1-1的滑套孔1-2内，复位弹簧2-3的一端与滑套孔1-2底端连接，另一端与滑套杆2-4连接；滑套杆2-4设置在路带池壁1-1的滑套孔1-2内；
滚轮2-5设置在活动路条2-2的底端面，活动路条2-2的两端均设有滚轮2-5；
活动路条2-2设有两个垂直于其底面的长形通孔2-6，长形通孔2-6设置在中心导向轨7的导入口段7-1与活动路带条2-1的立体交汇处；活动路条2-2左右两端到路带池壁1-1有一段活动距离；相邻活动路条2-2不连接或者活动连接，一条活动路条2-2在活动时，不能带动相邻的活动路条运动；滚轮2-5可设计成轨道轮形式，或者用支架固定在活动路条2-2上，以防时间久了滚轮出现移位的情况；
所述活动路带2设置在路带池1内，由多个活动路带条2-1横向排列安放在路带池1内形成，活动路带2的上端面与地面相平齐；在没有外力作用时，初始状态为复位弹簧2-3使活动路条2-2处于归中状态；
如图3所示，所述的活动路带2是公路的一部分，在车辆进入活动路带2前的公路上依次设有减速路段3和调整方向路段4，调整方向路段4与活动路带2连接，减速路段3和调整方向路段4的中心线上设有公路中心线标线5；公路中心线标线5与活动路带2的路带中心线6相连；公路部分还包括一些不适合铺设轨道的路面，如坡度大、急转弯的地方，还有车辆上下的高速公路匝道路段、公路的交叉路口及十字路口等都要设计为公路；
中心导向轨7，所述中心导向轨7为槽体结构，包括导入口段7-1和中心导向段7-2，中心导向段7-2设置在两条主铁轨8的中部并与主铁轨8平行，在中心导向轨7与活动路带2交接处的一端将槽体从中间分开，对称于路带中心线6，向两边斜向延伸形成呈“八”形的导入口段7-1，延伸到路带池1的池壁1-1处；槽体上部呈“7”形结构，如图1所示导槽7-3，中心导向轮9从导入口段7-1进入中心导向轨7，槽体上面的突起有防止车辆脱轨的功能，所述的导入口段7-1导槽7-3与活动路带2立体相交，导槽7-3在活动路带条2-1的上方，两者不连接或者活动连接；导槽7-3用支架7-4穿过活动路条2-2上的通孔2-6固定在路带池底1-3；通孔2-6的口径比支架7-4宽，支架7-4位于通孔2-6的中部，不影响活动路条2-2左右活动；支架7-4结实牢固，固定导入口段导槽7-3能够承受车辆的中心导向轮9的撞击；为了节约建设成本，在当今以燃油车为主要的交通工具时候，导入口段7-1把车辆导上主铁轨8一段距离后，两条主铁轨8中间可以不再设置中心导向轨段；
所述中心导向轮9可转动式水平设置，通过导向轮轴18设置在汽车的底部，所述导向轮轴18与车轴垂直，导向轮轴18固定在车架上。
所述中心导向轮9使用时其位于中心导向轨7的导槽7-3内，导向轮轴18从中心导向轨7上端的导槽7-3伸出。
所述的中心导向轮9的宽度和高度与中心导向轨7适配。
所述公铁两用车轮用于代替原汽车的车轮，其中公铁两用车轮中的胶轮用于公路行驶，轨道轮用于铁路行驶。
所述的路带池1长度402cm，宽度300cm（高速公路标准车道宽度375cm，汽车最大宽度250cm）；所述活动路条2-2为10条，每条活动路条2-2长294cm，宽40cm，相邻两条活动路条间距0.2cm，活动路条2-2左右两边到路带池壁1-1的距离为3cm，所述中心导向轨的中心导向段7-2宽度为12cm；所述导入口段7-1的导入口宽度为40cm；在中心导向轮9和胶轮10的作用下，活动路条2-2的最大运动距离：如图6所示，a为导入口宽度，b为车辆位移最大距离，c为中心导向轨宽度，由a=2b+c，得到b=（a-c）/2，则每条活动路条2-2的最大活动距离为b/活动路带条2-1的条数，对于本例，导入口宽度a为40cm，中心导向轨宽度c为12cm，得到车辆位移最大距离b=（40-12）/2=14cm。路带条的长度要小于路带池1宽度约2-3cm，否则不能活动，也不能太多，太多时，在中心导向轨没有接触导槽时，车辆位移太大。
所述导入口段7-1的长度为402cm。
所述主铁轨8高度为17.5cm，如图7所示，主铁轨8前部与活动路带2的连接处是一个倾斜向下的斜面8-1，以便轨道轮11驶上主铁轨8；活动路带2只与中心导向轨7的导入口段7-1立体相交，与主铁轨8前部斜面8-1部分立体相交；中心导向轨7槽体在导入口段7-1的高度为16cm，随着主铁轨8的升高，进入主铁轨8后中心导向段7-2槽体高度为33.5cm；为适应主铁轨的斜面8-1部分，设置斜面导向段7-5连接导入口段7-1和中心导向段7-2。
所述的主铁轨8的轨距宽度是100cm。小车的胶轮距一般130cm左右，大车车厢250cm，后轮是双轮，内侧两个胶轮距离也是130cm左右。
属于一个总的发明构思下，发明了相应的用于本公铁道路连接路带以及主铁轨的公铁两用车轮。
如图4所示，本快速公铁道路转换系统，包括公铁两用车轮，所述公铁两用车轮为前驱式公铁两用前轮，包括胶轮10和轨道轮11；
所述胶轮10设有传送动力的胶轮齿轮10-1，胶轮10轮毂通过胶轮轴承10-2固定在汽车的车架上，胶轮齿轮10-1与胶轮轴承10-2通过万向节16连接；
所述轨道轮11设有与铁轨接触的踏面11-1，轨道轮11设有传送动力的轨道轮齿轮11-2，轨道轮11通过轨道轮轴承11-3固定在车架上；
所述胶轮齿轮10-1与轨道轮齿轮11-2相对应设置，设有同步器齿轮13和同步器接合套14设置在胶轮齿轮10-1与轨道轮齿轮11-2之间，同步器齿轮13与提供动力的半轴12连接，同步器接合套14与拨叉连杆15的一端连接。
如图5所示，本快速公铁道路转换系统，包括公铁两用车轮，所述公铁两用车轮为后驱式公铁两用后轮，包括胶轮10和轨道轮11；
所述胶轮10设有传送动力的胶轮齿轮10-1，胶轮10轮毂通过胶轮轴承10-2固定在汽车的车架上；
所述轨道轮11设有与铁轨接触的踏面11-1，轨道轮11设有传送动力的轨道轮齿轮11-2，轨道轮11通过轨道轮轴承11-3固定在车架上；
所述胶轮齿轮10-1与轨道轮齿轮11-2相对应设置，设有同步器齿轮13和同步器接合套14设置在胶轮齿轮10-1与轨道轮齿轮11-2之间，同步器齿轮13与提供动力的半轴12连接，同步器接合套14与拨叉连杆15的一端连接。
所述胶轮10和轨道轮11作为承重轮必须固定在车架上，半轴12只传输动力不主要承重。
采用公铁两用车轮的公铁道路两用车，所述的公铁道路两用车设有胶轮10、轨道轮11和中心导向轮9。胶轮10是公路上的行走轮，一般前后两对，前轮为公路行走导向轮，所述轨道轮11也是前后两对且与车辆的胶轮同轴，轨道轮11设置在胶轮10的内侧，轨道轮11的结构与通用的火车轨道轮结构相同，内侧有轮缘，防止轨道轮脱离主铁轨8轨道。轨道轮11的宽度、以及轨道轮间的轮距与主铁轨8相适配。所述中心导向轮9设置在公铁道路两用车的车架底部的前部中心位置，通过轴承固定在车架上。所述中心导向轮9为水平设置，可以转动，中心导向轮9的宽度和高度与导槽7-3及中心导向轨7相适配。在中心导向轮9导引车辆到主铁轨8后，车辆主要由前轨道轮导向，在胶轮10着地的情况下，轨道轮11底部距离地面10cm。
公铁两用车包括前驱动和后驱动结构，在后驱动车辆主动轴的半轴上，从里到外依次设置轨道轮11、齿轮同步器、胶轮轮毂。在轨道轮外侧、齿轮同步器和胶轮轮毂内侧设有齿轮，三个齿轮相互分开，三个齿轮都与齿轮同步器的结合套内齿轮可以啮合。同步器齿轮13固定在半轴12上，随半轴12转动。轨道轮11和胶轮10轮毂通过轴承固定在车架上，在没有同步器结合套齿轮啮合的情况下，半轴12只带动同步器齿轮13转动，轨道轮11和胶轮10空转（没有动力输入）。在这个模式转换的齿轮同步器上，同步器结合套14齿轮与轨道轮齿轮11-2和胶轮齿轮10-1要交替啮合。当结合套齿轮与轨道轮齿轮11-2啮合时轨道轮11转动，胶轮10空转；同步器齿轮13脱离轨道轮啮合与胶轮齿轮10-1啮合时，胶轮10转动而轨道轮11空转。车轮齿轮不与同步器齿轮13啮合时没有动力输入，没有啮合的齿轮空转。在车辆的从动轮上，可以省去齿轮同步器装置。
公铁两用车是前轮驱动结构时，在胶轮内侧加装球笼式万向节16，万向节16的内侧设有与同步器啮合的齿轮。
车辆的胶轮制动系统用普通的车辆制动系统，轨道轮的制动系统用铁路上通用的抱式制动系统。
所述的公铁两用车上装有该车辆的中心点在公路上的中点显示装置，如红色激光射灯等，射灯的光斑落在车辆前方的路带中心线6五米处，车辆前进时，控制好车辆前进方向，使光斑沿着道路中心线标线5前行，使车辆对准道路的中点。车辆的中心导向轮9也会对准活动路条2-2的中心线，当车辆行驶到活动路带2时，中心导向轮9进入导入口段7-1的导入口；车辆在中心导向轮9、胶轮10、活动路带2、导槽7-3作用下，引导车辆的轨道轮11对准主铁轨8。
所述的公铁两用车在公路上由方向盘控制胶轮10导向，在轨道上时车辆由轨道轮11导向。
所述的公铁两用车的驾驶室里设有公路模式和铁路模式的操纵杆，操纵杆的拨叉连杆15与模式同步器的同步器接合套14连接。在公路模式下，操纵杆通过带动模式同步器拨叉连杆15，使同步器结合套14的同步器齿轮13脱离与轨道轮齿轮11-2啮合，同步器齿轮13与胶轮齿轮10-1啮合。在铁路模式下，操纵杆带动拨叉连杆15使同步器结合套14的同步器齿轮13脱离与胶轮齿轮10-1啮合，同步器齿轮13与轨道轮齿轮11-2啮合。每一次公铁道路模式转换时，与车辆换档过程相同，驾驶员要踩下离合器，再拨动模式转换操从杆，然后放下离合器，车辆完成公铁道路模式转换。
所述的公铁两用车胶轮轮距为126cm-250cm，这是以轨道轮距加上同步器宽度加上轨道轮宽度得到的两个胶轮轮距范围。
公铁道路两用车用于公路行驶的胶轮着地，车辆的底盘离地面20cm，轨道轮底部离地面约10cm，中心导向轮离地面约15cm，中心导向轮与地面平行，中心导向轮与位于车辆前部的两个轨道轮在一条直线上。
公铁道路两用车从公路进入活动路带2前有一段减速调向路段，即减速路段3和调整方向路段4，使车辆前面中心点尽量对准中心导向轨7的中心点。
车辆经过减速、调整方向后，车辆前中点沿着道路中心线前行，胶轮10的运动轨迹基本上与主铁轨8平行，中心导向轮9也基本对准了导入口段7-1的中心位置。当车辆的运行方向和位置都与中心导向轨导槽7-3的中点有稍微偏差时，中心导向轮9接触到导槽7-3，这时候车辆胶轮10的运动方向与中心导向轨导槽7-3方向不同，车辆的胶轮10与地面会产生很大的分力，阻止车辆前进或者损坏导槽7-3，把胶轮10接触的路面变成本发明的活动路带2就可以避免这样的问题，车辆前行，胶轮10接触的活动路条2-2向左或向右运动，车辆通过后的活动路条2-2在复位弹簧2-3的作用下恢复原来的中心位置，车辆在中心导向轮9的导引下沿着导槽7-3的导入口段进入中心导向轨7，使轨道轮11对准主铁轨8，在胶轮10的带动下，车辆将轨道轮11带上主铁轨8。轨道轮11在铁轨上行驶后，原有的用于公路行驶的胶轮10被升高脱离地面，车辆完成从公路到铁路行驶的转换。在车辆从公路到铁路的转换过程中，车辆的驱动也由胶轮10转换成轨道轮11驱动。在车辆上下轨道时，驾驶员都要紧握方向盘，不能转动方向盘，踩下离合器踏板，操从模式转换档位，再放下离合器踏板，完成车辆模式转换。
本转换系统设置在轨道铁路的两端以连接公路，主要适合比较平直的城市道路、高速公路等领域的道路改造，以及自动仓库、码头的道路改造，也可以用于游乐场所的建设，车辆实现全电力驱动。本系统可以结合无人驾驶技术，在轨道和车辆之间设计独立控制系统，使自动驾驶变得更安全可控。当以电力驱动车为主的交通工具时，中心导向轨7可以作为第三轨供电，中心导向轮9上加装集电器供电线17取电，电车在行驶过程中还能够给车载电池充电，解决了电车充电难、行程短的问题。
这种快速公铁道路转换系统，可以让公铁道路两用车在公路和轨道铁路间快速转换并运行，实现车辆以铁路为主要运行道路，减少能源消耗，减少污染，减少扬尘和雾霾，避免炸胎、变道产生交通事故；减轻驾驶员负担，增加驾乘体验。
以上公开的本发明的优选实施例，只是帮助阐述本发明，不限制本发明仅为所述的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本发明的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本发明。
Claims (5)
1.一种快速公铁道路转换系统，包括公铁道路连接路带、设置在汽车上的中心导向轮以及公铁两用车轮；
所述公铁道路连接路带包括公铁道路转换路段，所述公铁道路转换路段包括
路带池，所述的路带池位于公路和铁路之间，是一个低于公路上表面的方形池，池壁的左、右侧设有滑套孔，滑套孔的孔位与活动路带条上的滑套杆相对应；
活动路带，所述的活动路带包括多个活动路带条；每个活动路带条包括活动路条、复位弹簧、滑套杆和滚轮；活动路条呈长方体形；复位弹簧为四条，每条复位弹簧的弹力相等，每两条复位弹簧分别设置在活动路条的左、右两端侧；复位弹簧设置在路带池壁的滑套孔内，复位弹簧的一端与滑套孔底端连接，另一端与滑套杆连接；滑套杆设置在路带池壁的滑套孔内；
滚轮设置在活动路条的底端面，活动路条的两端均设有滚轮；
活动路条设有两个垂直于其底面的长形通孔，长形通孔设置在中心导向轨的导入口段与活动路带条的立体交汇处；活动路条左右两端到路带池壁有一段活动距离；相邻活动路条不连接或者活动连接，一条活动路条在活动时，不能带动相邻的活动路条运动；
所述活动路带设置在路带池内，由多个活动路带条横向排列安放在路带池内形成，活动路带的上端面与地面相平齐；在没有外力作用时，初始状态为复位弹簧使活动路条处于归中状态；
中心导向轨，所述中心导向轨为槽体结构，包括导入口段和中心导向段，中心导向段设置在两条主铁轨的中部并与主铁轨平行，在中心导向轨与活动路带交接处的一端将槽体从中间分开，对称于路带中心线，向两边斜向延伸形成呈“八”形的导入口段，延伸到路带池的池壁处；槽体上部呈“7”形结构，所述的导入口段导槽与活动路带立体相交，导槽在活动路带条的上方，两者不连接或者活动连接；导槽用支架穿过活动路条上的通孔固定在路带池底；通孔的口径比支架宽，支架位于通孔的中部，不影响活动路条左右活动；
所述中心导向轮可转动式水平设置，通过导向轮轴设置在汽车的底部，所述导向轮轴与车轴垂直，导向轮轴固定在车架上；
所述中心导向轮使用时从导入口段进入中心导向轨，中心导向轮位于中心导向轨的导槽内，导向轮轴从中心导向轨上端的导槽伸出；
所述公铁两用车轮用于代替原汽车的车轮，其中公铁两用车轮中的胶轮用于公路行驶，轨道轮用于铁路行驶。
2.根据权利要求1所述的一种快速公铁道路转换系统，其特征在于，在车辆进入活动路带前的公路上依次设有减速路段和调整方向路段，调整方向路段与活动路带连接，减速路段和调整方向路段的中心线上设有公路中心线标线；公路中心线标线与活动路带的路带中心线相连。
3.根据权利要求1所述的一种快速公铁道路转换系统，其特征在于，所述的路带池长度281.8-679.8cm，宽度292-303cm；所述活动路条为8-15条，每条活动路条长290-300cm；宽35-45cm，相邻两条活动路条间距0.2-0.3cm，活动路条左右两边到路带池壁的距离有2-5cm。
4.一种快速公铁道路转换系统，其特征在于，包括公铁两用车轮，所述公铁两用车轮为前驱式公铁两用前轮，包括胶轮和轨道轮；
所述胶轮设有传送动力的胶轮齿轮，胶轮轮毂通过胶轮轴承固定在汽车的车架上，胶轮齿轮与胶轮轴承通过万向节连接；
所述轨道轮设有与铁轨接触的踏面，轨道轮设有传送动力的轨道轮齿轮，轨道轮通过轨道轮轴承固定在车架上；
所述胶轮齿轮与轨道轮齿轮相对应设置，设有同步器齿轮和同步器接合套设置在胶轮齿轮与轨道轮齿轮之间，同步器齿轮与提供动力的半轴连接，同步器接合套与拨叉连杆的一端连接。
5.一种快速公铁道路转换系统，其特征在于，包括公铁两用车轮，所述公铁两用车轮为后驱式公铁两用后轮，包括胶轮和轨道轮；
所述胶轮设有传送动力的胶轮齿轮，胶轮轮毂通过胶轮轴承固定在汽车的车架上；
所述轨道轮设有与铁轨接触的踏面，轨道轮设有传送动力的轨道轮齿轮，轨道轮通过轨道轮轴承固定在车架上；
所述胶轮齿轮与轨道轮齿轮相对应设置，设有同步器齿轮和同步器接合套设置在胶轮齿轮与轨道轮齿轮之间，同步器齿轮与提供动力的半轴连接，同步器接合套与拨叉连杆的一端连接。
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