CN204701401U - 一种汽车转向架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车转向架，包括与车架组装一体的车桥、车轮和悬挂机构；车架至少配设有一套钢轮转向架组件或胶轮转向架组件；钢轮转向架组件包括前轮轴和转动套配在该前轮轴中间与单轨公路滚动接触的前钢轮，前轮轴上位于前钢轮的左侧左右滑动地配装有左前弹簧架，该前轮轴上位于前钢轮的右侧左右滑动地配装有右前弹簧架，左前弹簧架和右前弹簧架均与车架相连接。本实用新型根据道路环境实际及人们对汽车综合性能要求进行有重点、有关键、有核心选择，为汽车安全可靠、经济实用、综合好用去组合，用综合现有汽车性能的办法，以适合国情并保障运力。可有效解决中国交通中，公路与汽车最为现实的多项需求，达到一举多得的目的。

Description

一种汽车转向架

技术领域

本实用新型涉及交通技术领域，具体涉及一种汽车转向架。

背景技术

目前，汽车社会深入发展，截止2014年11月，中国民用机动车保有量已达2.64亿辆，其中汽车数量1.54亿辆，仅次于美国居世界第二位。但是，中国机动车驾驶人数突破3亿人，其中汽车驾驶人2.44亿，已位居世界第一。人们对未来汽车的追求，除了安全、节能、环保三大基本要求之外，还有新能源、轻量化、智能化三大新要求。这些要求，看起来都比较简单；实际上，前者传统的多，比较适合传统汽车，而后者新生的多，比较适合新能源汽车。可见，中国汽车现代化，就要不断创新未来汽车特征，并在现有汽车复杂多样中，极具时代地域性。

比如，我们对现有汽车涉及的道路环境、汽车数质量、司乘人员及其货物，由于缺乏系统性全面认识，以致中国汽车“用市场换技术”无效，“弯道超车”无果。显然，我们或许忘记了中国国情，以及陆上汽车应该与火车一道“多拉快跑”？我们反而一直跟着欧美日韩世界汽车强国，不断追求速度与激情，刻意提高竞技性、操纵性，以及舒适性、越野性、豪华性。好在，改革开放大潮中，中国的民间大货车形成了“小火车，并促使中国的商务车具有竞争力，如今凸显中国的小汽车有待创新。其实，中国“高速公路不高速”也好，“城镇道路普遍堵”也罢，都是中国火车运力不足，汽车一时堵成“小火车”的缘故。

对比中美铁路，不难发现中国铁路里程或许相差10万公里、20万公里、30万公里。但是，我们集中力量办大事之后，却能够用1.6万公里的高铁，实现11.2万公里铁路“干线中有干线”，中国以高铁核心技术引领世界未来。相反，能够代表中国汽车的小汽车，虽有11.2万公里的高速公路，却没有突破“干线中有干线”，即没有汽车专用道实现汽车快跑的可能性。在世人皆知“好车都是跑出来的”今天，我们只能引进、合资、贴牌，至今没有多少适合中国国情的现代化汽车。

然而，我们仍在强调“中国高速公路世界第一”，不知道，我们少一个车道、二个车道、三个车道就是10万公里、20万公里、30万公里。在大力发展423.8万公里公路、1.54亿辆汽车、2.44亿驾驶员的同时，仍没有集中精力系统性攻关，仅强调中国电动汽车要突破，不知国民普及的低速电动车，包括电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、纯电动汽车。这些新能源车，只能满足城镇部分家庭，特别是农村家庭的需求，与未来现代汽车还有差距，难以“弯道超车”。

结果，中国的汽车社会，明显汽车重点不在家庭，关键不在实用，核心不在好用。于城市地铁、城铁、轻轨突飞猛进中，世界上最大的发展中国家迷失了汽车发展方向，进而影响中国的汽车工业，直至整个国民经济。既然世界强国无不是汽车强国，唯有适合国情的才是最好的，那么中国未来现代汽车理应：安全可靠、经济实用、综合好用。显然，世界汽车来到中国，未必都是现代汽车，中国必须创新未来汽车。

在已经公开的专利技术中，如申请日为1999年06月26日，申请号为99115447.9的发明专利《可在铁路和公路交替行驶的两用汽车及配套铁路设施》，其特点是在现有汽车前轮前轴对称设置对前铁轮，同时在汽车后轮后轴上对称一对后铁轮，在设置的前铁轮的前方和后铁轮的后方设置防止汽车脱离轨道的保护装置，在前铁轮的后方设置保证汽车行驶方向的导向装置，在汽车前部垂直于铁轨的正上方设置红外线接收器和汽车尾部垂直于铁轨的正上方设置红外线发射器，用于行驶汽车的铁路的铁轨内侧设置有与汽车滑动电臂相接的超低压输电导体，在铁轨外侧有防脱离结构，铁轨上面中间开有梯形槽充填无声合金或尼龙。这样的导向装置无疑结构复杂，不仅上下双轨铁路专线不便，即使上去也会影响铁路运输安全，何况封闭的铁路专线里程有限，原本没有多少灵活性，以致许多类似方案，上百年难以推广。

在已经公开的专利技术中，如专利号为:ZL 2011 1 0050177.9的发明专利《一种单轨公路》，其特点是以公路为主体并组合单轨辅助结构的交通系统；在该交通系统公路路面的基础上，至少有一条单轨车道通过单轨钢轨以断续的形式安放于公路的不同路段，并通过道钉、轨撑固定单轨钢轨于公路各单车道中央；使组合的单轨公路同时具备公路的灵活性与铁路的安全性，包括高速公路优越的机动灵活可靠性，以及单轨优良的爬坡能力和一定的自动驾驶能力。断续单轨，虽然实现了汽车道路环境基础上的极大完善，并为现代汽车“多拉快跑”创造了充分必要条件，即使汽车都成“小火车”也可真正实现中国交通适度超前，在治理高速公路不高速，城镇道路普遍拥堵上有现实意义，以及中国汽车工业转型升级、促进国民经济发展，与高铁一样具有战略意义。但是，该技术毕竟是一个道路基础方面的综合起点，远没有涉及到现代化汽车核心技术，仍不能有力促进中国汽车发展，以此引领世界未来汽车方向。

在已经公开的专利技术中，如专利号为: 200620118170.7的实用新型专利《小型客车旅居挂车》，其特点是包含小型载客汽车和挂车，在小型载客汽车尾部居中设有牵引装置，所述的挂车包括双轮挂车底盘、设置在底盘上的挂车箱体及灯光系统，底盘上设有与牵挂装置连接的万向拖挂装置，箱体内可设置供人居住、出游的必要设施，以满足人们居住、旅行所需，其结构简单、轻便、实用。虽然该实用新型能够反映人们生活不断改善，近年来自驾旅居车会成为旅游业发展的新形式，与其他载货挂车有着本质区别，不属于全挂拖斗车，全面允许高速公路上通行。但其挂车，只是满足人们居住与旅行所需，并没有整合现有汽车与公路整个系统，更没有利用电动车去优化小型载客汽车综合性能，而难以代表中国小车走向世界。

因此，上述公开虽然做了一些具体道路方面的研究与创新，但针对现代汽车安全、节能、环保，以及新能源、轻量化、智能化世界性难题，以及可靠性、实用性、好用性中国难题，包括高速公路不高速、城镇道路普遍堵、雾霾天气上实质研究与创新并不多，在创新时没有全面考虑汽车技术各方面的限制，也没有深入思考未来汽车技术面临的制约。结果在汽车与公路发展、中国汽车技术推广上，都显得技术方案不完整和存在严重缺陷，难以根据我国实际条件迅速产业化，反映在实际效果上也无法满足我国迫切需求，只能任由汽车厂家不断引进、合资、贴牌去解决现实问题，继续紧跟现有汽车强国发展的老路，而难以突破中国式新能源汽车，更难解决世界汽车难题。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对上述现有技术的现状，而提供一种结构简单、方法简便，但能够满足未来现代汽车综合性能及其发展要求的一种汽车转向架。其主要根据汽车道路环境实际及人们对汽车综合性能要求，在安全、节能、环保、新能源、轻量化、智能化方面，进行有重点、有关键、有核心选择，为汽车安全可靠、经济实用、综合好用组合，通过综合创新现有汽车优良性能的办法，在适合中国国情并保障运力前提下，再引领世界汽车发展方向。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：一种汽车转向架，包括与车架组装一体的车桥、车轮和悬挂机构；车架至少配设有一套能够整体于单轨公路车道上行驶的钢轮转向架组件或能够整体于单轨公路车道上行驶的胶轮转向架组件；钢轮转向架组件包括前轮轴和转动套配在该前轮轴中间与单轨公路滚动接触的前钢轮，前轮轴上位于前钢轮的左侧左右滑动地配装有左前弹簧架，该前轮轴上位于前钢轮的右侧左右滑动地配装有右前弹簧架，所述的左前弹簧架和右前弹簧架均与车架相连接。

为优化上述技术方案，采取的措施还包括：

上述的左前弹簧架的底部中心固定安装有左滑动套管，右前弹簧架的底部中心固定安装有右滑动套管，左前弹簧架经左滑动套管与前轮轴左右滑动相套装，右前弹簧架经右滑动套管与前轮轴左右滑动相套装，前钢轮制有的中心孔中定位安装有前钢轮轴承，前轮轴与前钢轮轴承穿设相配装。

上述的胶轮转向架组件包括后轮轴和转动套装在该后轮轴中间与单轨公路滚动接触的后钢轮以及胶轮和后弹簧架；胶轮包括转动安装在后轮轴左端头的左胶轮和转动安装在后轮轴右端头的右胶轮，后弹簧架包括安装在后轮轴上位于后钢轮和左胶轮间的左后弹簧架和安装在后轮轴上位于后钢轮和右胶轮间的右后弹簧架；左后弹簧架和右后弹簧架均与车架固定相配装；胶轮转向架组件能够整体于单轨公路车道上行驶。

上述的后钢轮制有的中心孔中定位安装有后钢轮轴承，后轮轴与后钢轮轴承穿设相配装。

上述的前钢轮具有与单轨公路的单轨顶面滚动摩擦接触的前钢轮外圆滚踏面，并且前钢轮的左右两侧分别形成有直径大于前钢轮外圆滚踏面直径的左前钢轮轮缘和右前钢轮轮缘，该左前钢轮轮缘和右前钢轮轮缘均与单轨公路的相应侧面间隙相配合；后钢轮具有与单轨公路的单轨顶面滚动摩擦接触的后钢轮外圆滚踏面，并且后钢轮的左右两侧分别形成有直径大于后钢轮外圆滚踏面直径的左后钢轮轮缘和右后钢轮轮缘，该左后钢轮轮缘和右后钢轮轮缘均与单轨公路的相应侧面间隙相配合。

在上述的左滑动套管和右滑动套管与前轮轴左右移动套配并连接到操纵系转向拉杆时，则能主动限制或反馈汽车转向信息，使汽车具有火车转向架功能而具备小火车性能。

上述的后钢轮与胶轮能通过轮毂电机、控制器、电油门开关实现电力驱动，该胶轮组合车轮，具有辅助驱动与主动差速功能。

上述的车轮包括转动安装在车架上的左车轮和右车轮，左胶轮位于左车轮的内侧，右胶轮位于右车轮的内侧。

上述的钢轮转向架组件和胶轮转向架组件均采用非独立悬挂形式与车架连接；或钢轮转向架组件和胶轮转向架组件均采用独立悬挂形式与车架连接。

与现有技术相比，本实用新型综合了现有传统汽车与新能源汽车的优势，同时也弥补了常规传统汽车与非传统汽车的不足，其中的单轨公路及钢轮转向架组件或胶轮转向架组件至少可为汽车未来发展提供最为现实的方案，在前钢轮与后钢轮、后钢轮与胶轮、胶轮与车轮各种形式的组合中，为优化方案，取得好的效果，都可以根据道路实际情况，并结合人们的具体要求，进行安全可靠、经济实用、综合好用去选配，以实现真正意义上的现代汽车。

本实用新型通过钢轮或胶轮配装有可根据操纵需要的汽车转向架，实现安全、节能、环保，以及新能源、轻量化、智能化要求，减少尾气排放、改善拥堵、满足人们的要求，达到一举多得的目的。本实用新型可综合提高现有汽车的性能，满足中国新能源汽车及未来汽车发展的需要。

附图说明

图1是本实用新型汽车转向架于单轨上的结构原理示意图；

图2是图1的左视结构示意图；

图3是本实用新型汽车转向架于公路上的结构原理示意图；

图4是图3的左视结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的实施例作进一步详细描述。

图1至图4为本实用新型的结构示意图。

其中的附图标记为：单轨公路T、钢轮转向架组件1、前轮轴11、前钢轮12、前钢轮外圆滚踏面12a、左前钢轮轮缘12b、右前钢轮轮缘12c、左前弹簧架13、右前弹簧架14、左滑动套管15、右滑动套管16、胶轮转向架组件2、后轮轴21、后钢轮22、后钢轮外圆滚踏面22a、左后钢轮轮缘22b、右后钢轮轮缘22c、左胶轮23、右胶轮24、左后弹簧架25、右后弹簧架26。

如图1至图4所示，本实用新型的一种汽车转向架，包括与车架组装一体的车桥、车轮和悬挂机构；车架至少配设有一套钢轮转向架组件1或胶轮转向架组件2；钢轮转向架组件1或胶轮转向架组件2置于一种单轨公路T上，在与新能源、传动系、行驶系或操纵系有选择性的相联中，经过综合优化最终构成汽车转向架，能够整体于一种单轨公路T车道上行驶。在本实用新型的各附图中，车架、车桥、车轮和悬挂机构均没有示出。本实用新型的钢轮转向架组件1和胶轮转向架组件2可以与单独与车架组配，也能同时与车架组配，可以具有多种的组合形式。钢轮转向架组件1中具有前钢轮，胶轮转向架组件2中具有后钢轮和胶轮，因此钢轮转向架组件1和胶轮转向架组件2可以具有多种组合方案，可以根据道路实际情况，并结合人们的具体要求，进行安全可靠、经济实用、综合好用选配，形成不同型式的汽车现代化。

实施例中，钢轮转向架组1件包括前轮轴11和转动套配在该前轮轴11中间与单轨公路T滚动接触的前钢轮12，前轮轴11上位于前钢轮12的左侧左右滑动地配装有左前弹簧架13，该前轮轴11上位于前钢轮12的右侧左右滑动地配装有右前弹簧架14，左前弹簧架13和右前弹簧架14均与车架相连接，钢轮转向架组件能够整体于单轨公路T车道上行驶。从本实用新型的图1和图2中可以看到，本实用新型的前轮轴11上还左右滑动地安装有由左前弹簧架13和右前弹簧架14组成的前弹簧架，前轮轴11中间安装有前钢轮12，前钢轮12经左前弹簧架13和右前弹簧架14依次安装在车架上，由于本实用新型的前轮轴11与前弹簧架之间为左右滑动式的联接，因此易于同操纵系转向机构相接，从而构成钢轮转向架，钢轮转向架组件1能够整体于单轨公路T车道上行驶。

实施例中，左前弹簧架13的底部中心固定安装有左滑动套管15，右前弹簧架14的底部中心固定安装有右滑动套管16，左前弹簧架13经左滑动套管15与前轮轴11左右滑动相套装，右前弹簧架14经右滑动套管16与前轮轴11左右滑动相套装，前钢轮12制有的中心孔中定位安装有前钢轮轴承，前轮轴11与前钢轮轴承穿设相配装。

实施例中，胶轮转向架组件2包括后轮轴21和转动套装在该后轮轴21中间与单轨公路T滚动接触的后钢轮22以及胶轮和后弹簧架；胶轮包括转动安装在后轮轴21左端头的左胶轮23和转动安装在后轮轴21右端头的右胶轮24，后弹簧架包括安装在后轮轴21上位于后钢轮22和左胶轮23间的左后弹簧架25和安装在后轮轴21上位于后钢轮22和右胶轮24间的右后弹簧架26；左后弹簧架25和右后弹簧架26均与车架固定相配装；胶轮转向架组件2能够整体于单轨公路T车道上行驶。

后钢轮22制有的中心孔中定位安装有后钢轮轴承，后轮轴21与后钢轮轴承穿设相配装。本实用新型的结构图中前钢轮轴承和后钢轮轴承均未示出。

实施例中，前钢轮12具有与单轨公路T的单轨顶面滚动摩擦接触的前钢轮外圆滚踏面12a，并且前钢轮12的左右两侧分别形成有直径大于前钢轮外圆滚踏面12a直径的左前钢轮轮缘12b和右前钢轮轮缘12c，该左前钢轮轮缘12b和右前钢轮轮缘12c均与单轨公路T的相应侧面间隙相配合；后钢轮22具有与单轨公路T的单轨顶面滚动摩擦接触的后钢轮外圆滚踏面22a，并且后钢轮22的左右两侧分别形成有直径大于后钢轮外圆滚踏面22a直径的左后钢轮轮缘22b和右后钢轮轮缘22c，该左后钢轮轮缘22b和右后钢轮轮缘22c均与单轨公路T的相应侧面间隙相配合。

在上述的左滑动套管15和右滑动套管16与前轮轴11左右移动套配并连接到操纵系转向拉杆时，则能主动限制或反馈汽车转向信息，使汽车具有火车转向架功能而具备小火车性能，让传统汽车综合性能优化，具有多方面综合好用性。

后钢轮22与胶轮能通过轮毂电机、控制器、电油门开关实现电力驱动，该胶轮组合车轮，具有辅助驱动与主动差速功能。胶轮组合车轮，因公路广泛普及具有辅助驱动与主动差速功能，可适当解决雾霾问题，完善传统汽车综合性能，增强汽车经济实用性。

本实用新型车轮包括转动安装在车架上的左车轮和右车轮，左胶轮23位于左车轮的内侧，右胶轮24位于右车轮的内侧。

钢轮转向架组件1和胶轮转向架组件2均采用非独立悬挂形式与车架连接；或钢轮转向架组件1和胶轮转向架组件2均采用独立悬挂形式与车架连接。在本实用新型的一种汽车转向架中，后胶轮位于轮轴两端及车轮之间，使后胶轮易于更换，即使左右胶轮中只有一只胶轮独立悬挂，且位于后钢轮22位置，既不辅助驱动、也不差速转向，由于该胶轮位置居中，都可有效防止爆胎造成的严重危害，提高汽车安全可靠性。

在本实用新型的一种现代汽车转向架中，钢轮转向架组件1或胶轮转向架组件2，既可以采用非独立悬挂，也可以采用独立悬挂结构，既可以使用轮毂电机，也可以使用其他电机，只要组合满足安全可靠、经济实用、综合好用即可。

可见，本实用新型综合了现有的传统汽车与新能源汽车优势，同时也弥补了新、老汽车的不足，汽车转向架至少为未来汽车发展提供了现实方案，在前钢轮12、后钢轮22与胶轮、胶轮与车轮各种组合中，为优化方案，取得好的效果，可以根据道路实际情况，并结合人们的具体要求，进行安全可靠、经济实用、综合好用选配，形成不同型式的汽车现代化。

本实用新型的现实依据、工作原理与实施过程：

现实依据：中美陆上交通具有可比性，美国铁路里程曾经有过43万公里，现在运营里程仍有22万公里，即使美国高速公路里程只有9万多公里，但其高速公路车道数单向平均4～6个车道，何况还有660万公里公路。这样，美国实质上，不仅仅是汽车轮子上的国家，更是一个火车轮子上的国家；显然，中国的发展，不能只要数量，还要质量上全面提高，只有这样才能真正解决运力问题，包括中国汽车问题。

众所周知，德国高速公路不限速，实际上不限速部分只有近三分之二，且城市内以时速250KM/H为限。但这是目前世界上可以跑得最快的公路，也是世界上事故最少的公路，尽管德国的高速公路大多是标准的双向四车道，可时速180KM/H常见，结果使用量能为美国一条使用量最高洲际公路的两倍。

工作原理：如果中国有单轨公路T车道并使用相应的汽车，那么单轨可以引导汽车如同火车一样“多拉快跑”，对于满足汽车新能源、轻型化、智能化发展趋势，在确保安全可靠前提下，尽可能提高行车速度，无疑是最捷径、最现实、最节能的方案。

按照欧洲汽车“有序跟进”提高车流量的经验；以及转向架是火车关键核心部件，对支撑、驱动、转向起着重要作用；而汽车传动系、行驶系、操纵系虽然分工明确，但有转向架相似的功效。只是随着新能源技术及无人驾驶技术的发展，现有汽车转向架在构造上过于分散，有待完善钢轮转向架组件或胶轮转向架组件。否则，都难以解决现有汽车客观存在的复杂多样性，包括一定的矛盾性，而体现时代地域性。

实施过程：

中国高速公路从双向四车道起步，如今普遍存在扩建改造，然而双向八车道即单向四车道，只有原来右侧一条紧急停车道，以致左一车道存在安全隐患。如果双向八车道的左一小车道建成一种单轨公路T，那么上述问题就会迎刃而解，只要汽车具有相应的“转向架”即可。显然，这个火车“转向架”，在高铁时代不复杂、容易解决汽车拥堵、雾霾问题。

所以，实施过程就是利用一种单轨公路T整合火车转向架与现有汽车“转向架”，以实现中国汽车有秩序，包括现有汽车接近零排放，从而创新一种汽车转向架的过程。根据道路环境、现实条件，综合实现可靠性、实用性与好用性，严格执行国家高标准，在竟优而不是竞劣中，满足人们对汽车的需求。中国汽车，再也不必只用冠名的办法，实现中国汽车现代化。

从本实用新型的图3、图4中可以明显看到，本实用新型包括前后两部分结构，即设在单轨公路T上位于前面的钢轮转向架组件1和后面的胶轮转向架组件2，一旦没有单轨公路T联系这两部分结构，实际可形成多种简化结构，具体图1至图4中表现为：

单轨公路T之上的前钢轮12、后钢轮22通过单轨公路T组合；以及胶轮与前钢轮12、胶轮与后钢轮22、胶轮与车轮通过公路组合。其中，易于优化的简化结构则是前钢轮12与后钢轮22，前钢轮12与后钢轮22及胶轮，前钢轮12与胶轮，前钢轮12与车轮，胶轮与车轮组合，以及胶轮、后钢轮22先组合一体再与车轮组合。

以中国高速公路与现有汽车为例，虽然路从双向四车道不断向双向六车道、八车道，甚至十车道、十二车道拓展，但规范要求有左侧紧急停车道确保行车安全。显然，双向八车道中，单向左一车道是中国高速公路问题的关键。不设左侧紧急停车道，至少影响行车安全，而设置左侧紧急停车道，或者采取隔离措施都会加大成本，且难以满足日益增长的交通压力，特别是节假日汹涌的潮汐车流。收费前就对汽车一再“限速”，或者对驾驶人员说教“十次事故九次快”，刻意忘掉“该快则快、该慢则慢”提前提条件。可见，一种单轨公路T，不是世界可有可无的发明，而是解决中国“高速公路不高速”的关键所在。不仅高速公路一个“干线中有干线”至关重要，还有“现代汽车更现代”至关重要。从此，中国再也不必只用冠名的办法实现中国汽车现代化。

相反，中国扩建后的高速公路左车道建设单轨公路T，即使不架设输电线路，汽车钢轮转向架也会发挥核心作用，完全能够实现中国汽车“小火车”化，使中国汽车的综合性能优化，最终满足人们对路、对车各种新要求，包括一定程度上的无人驾驶功能，以及克服雨雪冰冻天气过春节。这样，中国式潮汐车道也将具有世界意义，可用多方面的综合好用性，引领世界汽车发展方向。

尽管目前存在大量所谓现代化汽车，特别是小轿车，主要特征是发动机前置前驱，前轮转向，独立悬挂，后轮随动，有利于组合胶轮转向架，综合新能源车。但是，这种汽车现代化的结果，并不是以可靠的时速180KM/H经常跑高速、高效率，而是参与贡献30%～40%的雾霾，如此现代其实是传统汽车，与现代社会极不相称，至少名不副实。一旦堵车，跟进位移，都得加油起步，远不如电动车接近“零排放”，或者电动车跑得快，因为电动车非机动车道上未必堵。因此，中国汽车必须加严低速排放标准，唯有低速零排放解决现实难题。

就是接近零排放的现代汽车，美国特拉斯也好，日本丰田混合动力也罢，中国拥堵则是又一最为现实的世界难题，如果中国汽车提速不成，有序排队应该简单实用。但汽车现代化的前提条件应该低速零排放，中高速可以微排，至此电动不可少，还要有序跟进，不乱加塞。由于单轨公路T有约束，最终与汽车转向架都不可或缺。

这样，中国汽车标准唯有超越欧美日韩，有汽车转向架才能影响汽车有序，或联接组合之后，现有汽车皆可接近现代化汽车成为火车。让私家车第一辆现有汽车有用、第二辆新能源车也有用，当然组合的第三辆现代化汽车会更现代，不断接近未来汽车。从而促使中国1.54亿辆汽车现代化，而不是先污染后治理，更不是好看不好用，高速不安全，低速还雾霾严重，跟着汽车强国用降低标准的办法解决中国问题。

再以国家普通公路与传统汽车为例，这些没有收费的国道省道，多头管理更加严重，或许更不畅通。看起来有的是数量却没有多少质量，既不存在推行电车线路的可能性，也没有建设单轨公路T的可行性，只能让4%的大车，继续贡献大小汽车中50%的雾霾。这对发动机前置、后轮驱动、前轮转向，非独立悬挂结构传统汽车，似乎“多拉快跑”不成问题。实际上，大车与许多小面包车动力都不足，有更多汽车都需要微排放，需要钢轮转向架组件或胶轮转向架组件，在主动与助动中，进行助力驱动或帮助转向，以防容易熄火或低速转向困难，不断提高综合好用性。

这里，即使排除日本丰田、中国比亚迪混合动力并联或串联结构，至少我们可以通过胶轮用电动车驱动轮代替，通过匹配的轮毂电机、控制器、电油门开关实现主动驱动与助动，利用电动车驱动轮，实现传统汽车与新能源汽车联接。因为钢轮转向架组件或胶轮转向架组件，能够组合的型式非常多样。不仅前钢轮或后钢轮或胶轮，可以支撑车架实现平顺性与稳定性，就是后胶轮因位于轮轴两端及车轮之间也可平稳，使用两只易于更换。其实即使只有一只独立悬挂后胶轮，且位于后钢轮位置，既不辅助驱动、也不辅助差速转向，仍可有效防止爆胎所造成的严重危害，进一步提高传统汽车的安全可靠性。只是这种独轮难以上单轨、或者有人“没必要”，但它不辅助驱动、不辅助差速转向，更难现代化、更难竟优，只能继续中国汽车的现状。

所以，非独立悬挂传统汽车，更应该利用车架、车桥、车轮、悬挂机构进行改装，安装汽车钢轮转向架组件或胶轮转向架组件，在前车桥可以简化掉弹簧悬挂由框架代替，以及前轮轴与滑动套管之间采用固定联接，后桥安装胶轮转向架，甚至可以简化掉胶轮并用车轮来代替，最终不管如何简化都要实现整体平顺与稳定。如果使用轮毂电机功率不够，还可以使用其他普及的电机驱动，都不是难事。总之，前轮轴与滑动套管之间滑动联接，有利于车辆前后铰接易于操纵系转向，若再与油门、刹车联接，后车至少可以在联动拖行中“无人驾驶”。

最后，以农村公路与普及的低速电动车为例，我们不是说这些机动车能够实现公路上微排放就现代化，并且是新能源汽车了，而是通过汽车钢轮转向架组件或胶轮转向架组件，在综合传统汽车或者新能源汽车组合中，尽量实现低速之外也安全可靠、经济实用、综合好用。大家开车只要“有序跟进”，也可现代文明些、相互礼让些，不会太堵。从而让这些新能源车优势影响交通，中国农村公路、普通公路、高速公路，即使拥堵还有秩序、文明、跟进。

具体电动自行车车、电动摩托车及电动三轮车，由于这些车的前叉部分，本身包含一对弹簧悬挂及框架，又有轮轴及一胶轮，非常容易增加并实现一对胶轮，即使增加钢轮也相对容易。至此，低速电动机动车都能够轻易组合高速汽车，具有钢轮转向架组件或胶轮转向架组件，既可以采用非独立悬挂，也可以采用独立悬挂结构。看起来增加胶轮影响汽车平顺性，但集中低速范围内，且与发动机性能有关。一旦电动车动力参与汽车驱动，汽车低速平顺性会随之改观，并能提高汽车高速行驶时，方向盘操纵的稳定性。因为电动之后，打方向至车轮差速，所操纵的动力来源不同、大小不一，甚至有主被动区别。为此，中国不同的汽车企业，没有必要都去研究高精尖的世界级纯电动汽车。

当然，电动自行车或电动摩托车，安装汽车钢轮转向架组件或胶轮转向架组件，不是人们最终目的，而只是一种技术手段。因为电动车改变车轮、车架、车棚不能只为遮风挡雨，而要其操纵、行驶、传动系统中的轮毂电机、控制器、电油门开关，相应地联接汽车离合、刹车、转向、油门，以综合提高现代汽车的好用性，能够于单轨公路上“多拉快跑”位移，实现人们要求路通的时候，还能实现汽车安全、节能、环保，以及新能源、轻量化、智能化一系列综合要求。让普及的电动车尽快帮助1.54亿辆汽车，更加现代化，尽快改善中国的雾霾天气。

总之，陆上交通运输工具，从传统汽车、新能源汽车，再到现代化汽车，与火车、现代火车之间并没有不可逾越的鸿沟。完全可以通过单轨公路、汽车转向架实现汽车结构与性能上的融合，不断提高汽车的综合性能，在车辆“有序跟进”中提高车流量，满足汽车社会不同人群的需要，为世界汽车发展探索新方向。

本实用新型具有以下特点：一是融合传统汽车与新能源汽车性能，综合实现中国现有汽车现代化，满足世界未来汽车发展需要；二是结合低速电动车迅速普及实际情况，改善中国汽车仍在引进、合资、贴牌现状；三是联合中国公路力量，特别是高速公路建设，促进中国从数量到质量转变，尽快缩小10万公里、20万公里、30万公里陆上交通差距；四是整合系统中的公路、汽车及人，在更安全节能环保组合中实现更畅通。

本实用新型的最佳实施例已被阐明，由本领域普通技术人员做出的各种变化或改型都不会脱离本实用新型的范围。

Claims (9)

1.一种汽车转向架，包括与车架组装一体的车桥、车轮和悬挂机构；其特征是：所述的车架至少配设有一套能够整体于单轨公路(T)车道上行驶的钢轮转向架组件(1)或能够整体于单轨公路(T)车道上行驶的胶轮转向架组件(2)； 所述的钢轮转向架组件(1)包括前轮轴(11)和转动套配在该前轮轴(11)中间与单轨公路(T)滚动接触的前钢轮(12)，所述的前轮轴(11)上位于前钢轮(12)的左侧左右滑动地配装有左前弹簧架(13)，该前轮轴(11)上位于前钢轮(12)的右侧左右滑动地配装有右前弹簧架(14)，所述的左前弹簧架(13)和右前弹簧架(14)均与车架相连接。

2.根据权利要求1所述的一种汽车转向架，其特征是：所述的左前弹簧架(13)的底部中心固定安装有左滑动套管(15)，所述的右前弹簧架(14)的底部中心固定安装有右滑动套管(16)，所述的左前弹簧架(13)经左滑动套管(15)与前轮轴(11)左右滑动相套装，所述的右前弹簧架(14)经右滑动套管(16)与前轮轴(11)左右滑动相套装，所述的前钢轮(12)制有的中心孔中定位安装有前钢轮轴承，所述的前轮轴(11)与前钢轮轴承穿设相配装。

3.根据权利要求2所述的一种汽车转向架，其特征是：所述的胶轮转向架组件(2)包括后轮轴(21)和转动套装在该后轮轴(21)中间与单轨公路(T)滚动接触的后钢轮(22)以及胶轮和后弹簧架；所述的胶轮包括转动安装在后轮轴(21)左端头的左胶轮(23)和转动安装在后轮轴(21)右端头的右胶轮(24)，所述的后弹簧架包括安装在后轮轴(21)上位于后钢轮(22)和左胶轮(23)间的左后弹簧架(25)和安装在后轮轴(21)上位于后钢轮(22)和右胶轮(24)间的右后弹簧架(26)；所述的左后弹簧架(25)和右后弹簧架(26)均与车架固定相配装；胶轮转向架组件(2)能够整体于单轨公路(T)车道上行驶。

4.根据权利要求3所述的一种汽车转向架，其特征是：所述的后钢轮(22)制有的中心孔中定位安装有后钢轮轴承，所述的后轮轴(21)与后钢轮轴承穿设相配装。

5.根据权利要求4所述的一种汽车转向架，其特征是：所述的前钢轮(12)具有与单轨公路(T)的单轨顶面滚动摩擦接触的前钢轮外圆滚踏面(12a)，并且前钢轮(12)的左右两侧分别形成有直径大于前钢轮外圆滚踏面(12a)直径的左前钢轮轮缘(12b)和右前钢轮轮缘(12c)，该左前钢轮轮缘(12b)和右前钢轮轮缘(12c)均与单轨公路(T)的相应侧面间隙相配合；所述的后钢轮(22)具有与单轨公路(T)的单轨顶面滚动摩擦接触的后钢轮外圆滚踏面(22a)，并且后钢轮(22)的左右两侧分别形成有直径大于后钢轮外圆滚踏面(22a)直径的左后钢轮轮缘(22b)和右后钢轮轮缘(22c)，该左后钢轮轮缘(22b)和右后钢轮轮缘(22c)均与单轨公路(T)的相应侧面间隙相配合。

6.根据权利要求5所述的一种汽车转向架，其特征是：在所述的左滑动套管(15)和右滑动套管(16)与前轮轴(11)左右移动套配并连接到操纵系转向拉杆时，则能主动限制或反馈汽车转向信息，使汽车具有火车转向架功能而具备小火车性能。

7.根据权利要求6所述的一种汽车转向架，其特征是：所述的后钢轮(22)与胶轮能通过轮毂电机、控制器、电油门开关实现电力驱动，该胶轮组合车轮，具有辅助驱动与主动差速功能。

8.根据权利要求7所述的一种汽车转向架，其特征是：所述的车轮包括转动安装在车架上的左车轮和右车轮，所述的左胶轮(23)位于左车轮的内侧，所述的右胶轮(24)位于右车轮的内侧。

9.根据权利要求8所述的一种汽车转向架，其特征是：所述的钢轮转向架组件(1)和胶轮转向架组件(2)均采用非独立悬挂形式与车架连接；或钢轮转向架组件(1)和胶轮转向架组件(2)均采用独立悬挂形式与车架连接。