CN113728154A - 用于机动车辆的温度控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的温度控制系统(100)，该温度控制系统(100)包括串联布置的至少一个第一热交换器(110)和至少一个第二热交换器(120)，第一热交换器(110)主要在与第二热交换器(120)主要延伸的第二平面(P2)相交的第一平面(P1)中延伸，以便在两个热交换器(110、120)的相应第一端(111、121)产生第一热交换器(110)相对于第二热交换器(120)的接近，而在这两个热交换器(110、120)的相应第二端(112、122)产生第一热交换器(110)相对于第二热交换器(120)的远离。

Description

用于机动车辆的温度控制系统

技术领域

本发明的领域涉及用于机动车辆的热控制系统，更具体地，涉及旨在集成在这种车辆的前面的热控制系统。

背景技术

机动车辆通常配备有热控制系统，用于对其发动机、内部以及可选的该车辆的其他部件进行热处理。常规地，这些热控制系统包括流体例如制冷剂或传热流体在其中流通的一个或多个热交换器，流体能够与穿过这些热交换器的空气流交换热能。

为了获得足够量的空气以允许有效冷却所讨论的各种元件，这些热交换器通常布置在车辆的前面，也就是说，在该车辆的发动机舱的前面。因此，旨在穿过热交换器的空气流至少部分地由车辆的运动产生。这些热控制系统还可以包括通风装置，其使得例如在车辆静止时可以强制进气。

由于车辆前面的空间相对受限，通常沿着车辆的运动主轴线一个接一个地堆叠热交换器。这种布置的缺点在于，只有这些热交换器中的第一个即布置在车辆最前点的热交换器被供应新鲜空气。具体地，应当理解，例如穿过第二热交换器即紧接在第一热交换器之后的热交换器的空气流已经穿过该第一热交换器，因此已经被部分加热。因此，在第二热交换器中流通的流体和穿过该第二热交换器的空气流之间的温差较小，导致该第二热交换器的热效率降低。当然，在空气流通的方向上更下游的交换器离前面越远，这种效率降低的现象就越明显。

发明内容

本发明属于这种情况，并提出了一种热控制系统，其中根据控制系统的操作方式，至少两个热交换器可以由新鲜空气(即没有穿过任何其他上游热交换器的空气)穿过，同时给定该热控制系统在前面的位置，具有可接受的尺寸。

因此，本发明的主题是一种用于车辆的热控制系统，该热控制系统包括串联布置的至少一个第一热交换器和至少一个第二热交换器，第一热交换器主要在与第二热交换器主要延伸的第二平面相交的第一平面上延伸，使得第一热交换器在两个热交换器的相应第一端更靠近第二热交换器，而第一热交换器在这两个热交换器的相应第二端更远离第二热交换器。

换句话说，每个热交换器具有至少一个第一端和至少一个第二端，在第一热交换器和第二热交换器的第一端之间测量的第一距离小于在第一热交换器和第二热交换器的第二端之间测量的第二距离，第一距离和第二距离在两个平行方向上测量。结果，在车辆中的热控制系统的随机设置中，其中热交换器的第一端面向车辆的发动机罩，并且交换器的第二端面向地面，第一热交换器和第二热交换器基本以倒V形布置。可替代地，可以规定，在不脱离本发明的范围的情况下，将第一热交换器和第二热交换器布置成V形，意味着在该替代中，在第一热交换器和第二热交换器的第一端之间测量的第一距离大于在第一热交换器和第二热交换器的第二端之间测量的第二距离。

根据本发明一特征，至少一个通风装置布置在两个热交换器的相应第二端，在第一热交换器和第二热交换器之间。根据本发明，该通风装置配置成产生至少一个主空气流，该主空气流的第一部分旨在穿过第一热交换器，并且该主空气流的第二部分旨在穿过第二热交换器。在第一热交换器和第二热交换器基本布置成V形的情况下，应当理解，通风装置产生穿过第一热交换器的第一空气流和穿过第二热交换器的第二空气流，该第一空气流和该第二空气流共同形成主空气流。

因此，可以限定车辆的行驶模式，其中热交换器可以由同一个空气流串联通过，以及替代模式，其中热交换器由主空气流的一部分并联通过，这些部分一起返回以形成主空气流或者由主空气流的分离产生。

根据本发明一特征，通风装置被控制成使得旨在穿过第一热交换器的第一部分和旨在穿过第二热交换器的第二部分一起返回第一和第二热交换器之间，以形成旨在穿过至少通风装置的主空气流。换句话说，该通风装置通过抽吸产生主空气流。可选地，通风装置被控制成使得旨在穿过第一热交换器的第一部分和旨在穿过第二热交换器的第二部分由第一和第二热交换器之间由通风装置产生的主空气流的分离产生。根据该替代，通风装置因此通过吹风产生主空气流。

根据本发明一特征，热控制系统还可以包括至少一个通风构件，其与第一和/或第二热交换器相关并且配置为增加穿过至少一个热交换器的空气量。换句话说，应当理解，该通风构件有助于与通风装置一起产生旨在穿过第一热交换器和/或第二热交换器的第一空气流和/或第二空气流。通风构件的存在可以根据第一热交换器所需的热功率与第二热交换器所需的热功率进行比较来选择。因此，举例来说，当第一热交换器必须实现比第二热交换器更大的热交换时，它需要比第二热交换器更大的新鲜空气输入，因此通风构件将优选地被选择定位在该第一热交换器的上游。

当第一热交换器和第二热交换器表现出相等或基本相等的各自功率时，根据本发明的热控制系统可以不具有该通风构件，并且可以仅包括通风装置，其配置成产生由旨在穿过第一热交换器的第一空气流和旨在穿过第二热交换器的第二空气流构成的主空气流。

根据本发明一示例性实施例，热控制系统包括布置在第一热交换器和第二热交换器之间的至少一个第三热交换器，位于第一和第二热交换器的相应第二端，三个热交换器彼此之间限定内部容积，穿过热交换器的空气流穿过该内部容积。根据本发明的该示例性实施例，由通风装置产生的主空气流旨在穿过至少第一热交换器、第二热交换器和第三热交换器。更具体地，第一空气流穿过第一热交换器，第二空气流穿过第二热交换器，而一旦第一空气流和第二空气流已分别穿过第一热交换器和第二热交换器，第三热交换器本身就被它们穿过。换句话说，第一热交换器和第二热交换器都被供应新鲜空气，同时第三热交换器被供应通过穿过第一热交换器或第二热交换器而被部分加热的空气。

尽管第三热交换器被部分加热的空气穿过，但应当理解，根据该示例性实施例的热控制系统表现出比仅包括两个热交换器的热控制系统更好的热性能。

根据本发明，通风装置布置成紧邻第三热交换器，在由三个热交换器限定的内部容积之外。如上所述，通风装置配置和控制成根据主空气流的期望流通方向通过抽吸或吹风产生主空气流。

可选地，包括三个热交换器的热控制系统也可以包括如上所述的通风构件，这意味着该热控制系统可以包括布置在第一热交换器上游或第二热交换器上游的通风构件。出于与上述相同的原因，将执行添加该通风构件。

根据本发明一特征，第一和第二热交换器配置成在它们的相应第一端具有密封接合。换句话说，该密封接合设置在热交换器的之间的测量距离最小的相应端。

例如，该密封接合可以通过第一热交换器和第二热交换器之间的接触来实现。可替代地，关闭元件设置在该第一热交换器和该第二热交换器之间。无论如何，这种密封接合使得可以避免空气损失，从而使根据本发明的热控制系统的热效率最大化。

有利地，热控制系统还可以包括至少一个可控关闭元件，其布置在第一热交换器和第二热交换器之间，位于它们的相应第二端。这种关闭元件的存在使得可以优化热性能，而不管车辆的情况，即车辆的行驶模式，其中热交换器可以由同一个空气流串联穿过，而该空气流不会在热交换器的两端之间的间隙处逸出，以及替代模式，其中当车辆静止时，每个热交换器可以被特别是由通风装置的控制产生的主空气流的一部分穿过。

附图说明

通过阅读以下以指示方式给出的详细描述并参考以下附图中示出的各种示例性实施例，进一步的细节、特征和优点将变得更加明显：

图1和图2示意性地示出了根据本发明第一示例性实施例的热控制系统，图1示出了集成该热控制系统的车辆处于行驶阶段的情况，图2示出了车辆静止的情况；

图2bis示出了图1和图2所示的本发明第一示例性实施例的第一变型，图2bis更具体地示出了车辆静止的情况的变型；

图3示意性地示出了根据图1和图2所示的本发明第一示例性实施例的第二变型的热控制系统，图3示出了车辆静止的情况；

图4和图5示意性地示出了根据本发明第二示例性实施例的热控制系统，图4示出了集成该热控制系统的车辆处于行驶阶段的情况，而图5示出了车辆静止的情况；

图6示意性地示出了根据图4和图5所示的本发明第二示例性实施例的变型的热控制系统，图6示出了车辆静止的情况。

具体实施方式

在说明书的其余部分，术语“上游”和“下游”指的是旨在穿过第一热交换器和/或第二热交换器和/或第三热交换器的主空气流、第一空气流或第二空气流的流通方向。根据本发明，第一空气流和第二空气流共同参与形成主空气流。

图1和图2示意性地示出了根据本发明第一示例性实施例的热控制系统100。该热控制系统100旨在集成到车辆例如机动车辆中，更具体地，集成到这种车辆的正面200或其附近。

根据第一示例性实施例的热控制系统100包括串联布置的至少一个第一热交换器110和至少一个第二热交换器120。通常，第一热交换器110和第二热交换器120包括至少一个热交换区，流体例如制冷剂或传热流体在该热交换区中流通，流体配置成与穿过该热交换区的空气流交换热功率。第一热交换器110和第二热交换器120例如布置在两个独立的冷却回路中，每一个用于冷却车辆的特定部件。可替代地，可以规定，将第一热交换器110和第二热交换器120布置在单个冷却回路中，这意味着，根据该替代，第一热交换器110和第二热交换器120专用于冷却相同的部件。

根据本发明，两个热交换器布置成彼此不平行设置。第一热交换器110延伸成使得它在图1所示的纵向和竖直平面中位于图1中由轴线P1描绘的第一轴线的中心。第二热交换器120延伸成使得其在图1所示的同一纵向和竖直平面中位于图1中由轴线P2描绘的第二轴线的中心。应当理解，两个热交换器基本垂直于纵向方向延伸，也就是说车辆的向前运动方向，因此可以限定第一平面P1和第二平面P2，第一平面P1限定第一热交换器的位置，而第二平面P2限定第二热交换器的位置。第一平面P1和第二平面P2相交。

作为上述的结果，第一热交换器110在两个热交换器110、120的相应第一端111、121更靠近第二热交换器120，并且第一热交换器110在这两个热交换器110、120的相应第二端112、122更远离第二热交换器120。换句话说，在第一热交换器110的第一端111和第二热交换器120的第一端121之间测量的第一距离d1小于在第一热交换器110的第二端112和第二热交换器120的第二端122之间测量的第二距离d2，该第一距离d1和该第二距离d2沿着两条平行的直线测量。

关闭元件140设置在第一和第二热交换器110、120的第二端112、122之间。因此，第一热交换器110、第二热交换器120和该关闭元件140共同界定热控制系统100的内部容积101。根据本发明，该关闭元件140能够在关闭位置和打开位置之间移动，在关闭位置，其关闭热控制系统100的内部容积101，在打开位置，其保持该内部容积101可接近。例如，该关闭元件140可以是可移动的挡板，其关闭位置例如在图1中示出，其打开位置例如在图2中示出。

有利地，在第一热交换器110的第一端111和第二热交换器120的第一端121之间还形成密封接合102，以避免任何空气损失。根据这里示出的示例性实施例，该密封接合102通过接触形成，意味着第一热交换器110的第一端111与第二热交换器120的第一端121接触。可替代地，可以规定，通过布置在第一热交换器110的第一端111和第二热交换器120的第一端121之间的密封装置例如密封件来形成该密封接合102。

根据所示的示例，第一热交换器110和第二热交换器120以倒V形布置，彼此接触的热交换器的第一端竖直布置在热交换器的第二端上方。应当注意，这仅是一示例性实施例，并且这些热交换器110、120可以替代地以V形布置，而不脱离本发明的情况。换句话说，第一热交换器与第二热交换器的紧密度可以在它们的相应第二端实现，并且第一热交换器与第二热交换器的间隔可以在它们的相应第一端实现，而不会对本发明产生负面影响。

根据第一示例性实施例的热控制系统100还包括布置在第一热交换器110和第二热交换器120的相应第二端112、122的至少一个通风装置160。在图示的示例中，通风装置160更具体地布置在第一热交换器110的第二端112和第二热交换器120的第二端122之间，并且从而布置在控制系统100的内部容积101之外。

根据第一示例性实施例的控制系统100还包括至少一个第一空气导管180和至少一个第二空气导管181，第一空气导管180布置在车辆的前面200和第一热交换器110之间，第二空气导管181布置在第二热交换器120和车辆外部环境之间。此外，在这种情况下，控制系统100具有第三空气导管182，其布置在热交换器的第二端，从而允许将空气引入到由两个热交换器和如上所述的关闭元件限定的内部容积101中或从其中抽出空气。

通风装置160布置在第三空气导管182中，应当注意，这里的描绘是示意性的，因为该通风装置可以布置在第三空气导管182中的不同位置，特别是更远离热交换器的第二端的位置，从而允许关闭元件在关闭位置和打开位置之间枢转，在关闭位置和打开位置，关闭元件分别防止和允许空气在内部容积101和第三空气导管182之间通过。

图1示出了集成了根据本发明的热控制系统100的车辆处于行驶阶段的情况。在这种情况下，车辆的运动产生空气流FA，其通过前面200进入车辆，通过跟随第一空气导管180穿过第一热交换器110，然后通过跟随第二空气导管181在离开热控制系统100之前穿过第二热交换器120。结果，穿过前面进入的空气流相继穿过串联布置的两个热交换器。表述“穿过第一/第二热交换器”在这里被理解为是指所讨论的空气流穿过所讨论的热交换器的热交换区，并且与在该热交换区中流通的流体交换热能，如上所述。因此冷却的流体随后能够跟随其中布置有所讨论的热交换器的冷却回路，以便冷却布置在该冷却回路中的各种部件。

为了确保最大量的空气穿过第一热交换器110和第二热交换器120，有必要避免空气的任何损失，因此关闭元件140处于其关闭位置。在这种情况下，两个热交换器以同一空气流相继穿过，以类似于两个热交换器以并联方式一个接一个串联布置的常规方式。只有第一热交换器110被供应新鲜空气，而第二热交换器120被供应已经通过第一热交换器110被部分加热的空气。

就其本身而言，图2示出了集成根据本发明的热控制系统100的车辆静止但需要大量冷却的情况。例如，在电动或混合动力车辆中，当旨在至少部分地为车辆的驱动马达供电的电能存储装置处于快速充电阶段时，会出现这种情况。“快速充电阶段”被理解为在非常短的时间内将大量电能发送到该电能存储装置的阶段。结果，该电能存储装置变热，这将通过根据本发明的热控制装置的增强的热性能的改善来减轻，如下面描述所教导。

因此，当车辆静止并且其一些部件例如其电能存储装置需要冷却时，通风装置160可以启动，并且关闭元件140可以进入其打开位置。在这种情况下，通风装置160配置成在抽吸模式下操作，以便一方面产生源自第一空气导管180并旨在穿过第一热交换器110的第一空气流FA1，另一方面产生源自第二空气导管181并旨在穿过第二热交换器120的第二空气流FA2，根据这里所示的示例，该第一空气流FA1和该第二空气流FA2在热控制系统的内部容积101中一起返回，以便形成主空气流FAp，然后该主空气流Fap可以经由设置在两个热交换器之间的通道排出，通道在这里通过关闭元件140的打开位置打开。主空气流FAp随后通过第三空气导管182从车辆排出。因此，由于第一热交换器110和第二热交换器120的相对位置，本发明允许它们都被新鲜空气穿过。因此，分别穿过第一热交换器110的热交换区和通过第二热交换器120的热交换区的空气和在这些热交换区的每个中流通的流体之间的温差被最大化，从而改善如上所述在这些热交换区中实现的热能交换。由于第一和第二热交换器110、120的相应第一端通过上述密封接合102连接，第一和第二热交换器110、120可以仅由在吸入模式下操作的通风装置160产生的空气流FA1、FA2来供应，因此对穿过第一热交换器110和第二热交换器120的空气量以及该空气源进行精确管理。

根据图2所示的示例，相对于主空气流FAp的流通方向，通风装置160布置在第一热交换器110和第二热交换器120的下游。换句话说，该通风装置160通过抽吸产生主空气流FAp。

在图2bis所示的第一变型中，热控制系统配置成使得空气流FA1、FA2分别穿过第一和第二热交换器，从内部容积101到达相应的空气导管180、181。更特别地，通风装置160配置为在吹风模式下操作，从而在第三空气导管182中产生主空气流FAp，并将其推入热控制系统的内部容积101，然后该主空气流分裂成旨在分别穿过第一热交换器和第二热交换器的第一空气流和第二空气流。这里也将理解，通风装置的位置被示意性地示出，并且该通风装置可以设置在第三空气导管中，与关闭元件和设置在热交换器的第二端之间的通道有一定距离，以便将主空气流推向该通道和第三空气导管通入的内部容积。与图2中的图示相反，在这种情况下，热控制系统配置成使得通风装置160相对于空气流的路径布置在第一热交换器110和第二热交换器120的上游。

在所描述的每个示例中，以及在以下文中，通风装置160有利地是与控制模块(这里未示出)相关的电动风扇单元的形式，所述控制模块配置成至少控制风扇的驱动马达的启动和停止，可选地控制转子的转速，以便设定穿过热交换器的空气流的大小，并且需要时，如果风扇能够在吸入模式和吹风模式下操作，还可以设定马达和风扇叶片的旋转方向。

由于车辆前面200处的可用空间相对有限，应当理解，风扇装置160相对于第一热交换器110和第二热交换器120的这种特定布置使得能够向该第一热交换器110和该第二热交换器120供应新鲜空气，并且还能够使这两个热交换器110、120的热性能最大化，例如以便减轻对车辆局部冷却的需求，同时限制根据本发明的热控制系统100的总尺寸，使得它可以容易地集成到车辆的所述前面200中。

就其本身而言，图3示意性地示出了本发明的该第一示例性实施例的第二变型，根据该变型，热控制系统100还包括布置在第一空气导管180中的通风构件170，也就是说，在热控制系统100的内部容积101之外。

当车辆不处于行驶阶段时(此处未示出该特定情况)，通风构件可被启动，以增加由车辆运动产生的空气流的流速，并配置为穿过第一热交换器和第二热交换器。

当车辆静止并且需要局部冷却时，如上所述并且如图3所示，该通风构件170有助于产生第一空气流FA1，其旨在穿过第一热交换器110并且参与形成主空气流FAp。根据这里所示的示例，该通风构件170因此相对于第一空气流FA1的流通方向布置在第一热交换器110的上游，使得该通风构件170有助于通过吹风形成该第一空气流FA1。例如，该通风构件可以是如上所述为通风装置160控制的电动风扇单元。

例如，如果第一热交换器110的功率大于第二热交换器120的功率，换句话说，当第一热交换器110比第二热交换器120更需要空气时，可以实施第一示例性实施例的该变型。例如，如果对由第一热交换器110热处理的元件(即布置在其中布置有第一热交换器110的冷却回路中的元件)的冷却需求大于对由第二热交换器120热处理的元件的冷却需求，则该第二变型将是优选的。

否则，图3所示的第一示例性实施例的第二变型与图1和图2所示的第一示例性实施例完全相同。因此，已经给出的对该第一示例性实施例的描述经必要修改后适用于图3。

根据此处未示出的第一示例性实施例的另一变型，设置在内部容积101之外的通风构件布置在第二空气导管中，该第二空气导管配置成被旨在供应第二热交换器的第二空气流跟随，并且位于该第二热交换器的上游。因此，根据该另一变型，通风构件有助于通过吹风产生第二空气流，其供应第二热交换器并参与形成主空气流。以类似于参考图3的上述描述的方式，当第二热交换器的热交换需求大于第一热交换器的热交换需求时，将选择该另一变型。

图4和图5示意性地示出了根据本发明第二示例性实施例的热控制系统100，其与第一示例性实施例的不同之处尤其在于，其包括布置在第三空气导管182中的第三热交换器130。通常，该第三热交换器130具有热交换区，流体在该热交换区中流通，例如制冷剂或传热流体，其能够与穿过该热交换区的空气流交换热能。如此冷却的流体因此可以冷却布置在承载第三热交换器130的冷却回路中的各种元件。根据本发明，第三热交换器130可以布置在与其中布置有第一热交换器110和第二热交换器120的冷却回路分开的冷却回路中。可替代地，可以规定，将这三个热交换器布置在同一个冷却回路中，或者将这三个热交换器分布在两个独立的冷却回路上。

如图所示，该第三热交换器130布置成限定与分别与第一热交换器110和第二热交换器120的定向相关的上述第一平面P1和第二平面P2相交的第三平面P3。更特别地，该第三热交换器130布置在第一热交换器110和第二热交换器120之间，甚至更特别地在第一热交换器110的第二端112和第二热交换器120的第二端122之间，使得第一热交换器110、第二热交换器120和第三热交换器130共同界定热控制系统100的内部容积101。

结果，根据该第二示例性实施例的热控制系统100不具有关闭元件。还将注意到，根据该第二示例性实施例，通风装置160布置在热控制系统100的内部容积101之外。

有利地，可以规定，热控制系统100在第三热交换器130和第一热交换器110之间具有第一密封区103，在第三热交换器130和第二热交换器120之间具有第二密封区104。例如，第一密封区103和/或第二密封区104可以通过所讨论的不同热交换器之间的简单接触来实现，或者密封装置例如密封件可以布置在它们之间。以类似于上述描述的方式，这些密封区域103、104使得能够控制在热控制系统100的内部容积101中流通的空气流的量和来源，且因此控制穿过第一、第二和第三热交换器110、120、130的空气流的量和来源。

图4示出了集成热控制系统100的车辆处于行驶阶段的情况。如上所述，当车辆处于行驶阶段时，该车辆的运动使得能够产生穿过所有热交换器的空气流FA’。因此，根据该图4所示的第二示例性实施例，空气流FA’在到达热控制系统100的内部容积101之前首先穿过第一热交换器110，在该内部容积101中空气流被分成两部分，以便供应第二热交换器120和第三热交换器130。第一热交换器110被供应新鲜空气，第二热交换器120和第三热交换器130都被供应已由穿过第一热交换器110而被至少部分加热的空气。

就其本身而言，图5示出了类似于图2所示的情况，即车辆静止并且表现出比正常更大的局部冷却需求的情况，例如与车辆的电能存储装置的快速充电阶段相关。因此，在这种情况下，通风装置160被启动，使得至少第一热交换器和第二热交换器被供应新鲜空气。根据这里示出的示例，通风装置160配置成通过抽吸产生主空气流FAp。结果，第一空气流FA1在到达热控制系统100的内部容积101之前穿过第一热交换器110，其中已经穿过第二热交换器的第二空气流FA2也到达。一旦在该内部容积101中重新组合，第一空气流FA1和第二空气流FA2共同形成主空气流FAp，其离开该内部容积101，穿过第三热交换器130。尽管被部分加热，该主空气流FAp能够与在该第三热交换器130的热交换区中流通的流体交换热能，从而冷却布置在承载该第三热交换器130的冷却回路中的元件。

可选地，可以规定，关闭元件布置成紧靠第三热交换器，也就是说，在由第一热交换器、第二热交换器和第三热交换器界定的热控制系统的内部容积中，以便绕过第三热交换器。因此，当车辆处于行驶阶段时，根据该选项，关闭元件将处于其关闭位置，以便优化发生在第二热交换器的热交换区中的热能交换，并且当车辆需要更大的冷却且车辆静止时，该关闭元件可被置于其打开位置，以便允许第三热交换器被供应，从而使得可以冷却布置在与该第三热交换器相同的冷却回路中的元件，或者如果第三热交换器布置在与第一热交换器和/或第二热交换器相同的冷却回路中，则可以改善该冷却。

否则，第二示例性实施例与第一示例性实施例相同，并且上面参考图1和图2给出的描述在细节上作必要修改后适用于该第二示例性实施例。

就其本身而言，图6示意性地示出了本发明的该第二示例性实施例的变型。根据图4和图5所示的本发明第二示例性实施例的该变型，热控制系统100还包括通风构件170’，其相对于主空气流FAp的流通方向布置在第二热交换器120的上游。换句话说，该通风构件170’有助于通过吹风产生主空气流FAp。更特别地，应当注意，该通风构件170’布置在第二空气导管181中，用于输送或排放旨在供应第二热交换器120的第二空气流FA2。因此，应当理解，该通风构件170’有助于产生第二空气流FA2，其旨在穿过第二热交换器120并参与形成主空气流FAp。如上对于其他示例性实施例所述，该通风构件170’可以具有电动风扇单元和适于控制该电动风扇单元的马达的控制构件。

因此，例如，如果第二热交换器120的功率大于第一热交换器110的功率，换句话说，当第二热交换器120比第一热交换器110更需要空气时，可以实现第二示例性实施例的这种变型。如果由第二热交换器120热处理的元件的冷却需求大于由第一热交换器110热处理的元件的冷却需求，则第二示例性实施例的该变型将是特别优选的。

否则，图6所示的第二示例性实施例的变型与图4和图5所示的第二示例性实施例完全相同。因此，已经给出的对该第二示例性实施例的描述经必要修改后适用于图6。

根据此处未示出的第二示例性实施例的另一变型，通风构件布置在第一空气导管中，该第一空气导管配置成由旨在供应第一热交换器的第一空气流跟随，并且位于该第一热交换器的上游。因此，根据该另一变型，通风构件有助于通过吹风产生第一空气流，其供应第一热交换器并参与形成主空气流。

因此，本发明提出了一种制造简单且廉价的热控制系统，其的尺寸一方面与该热控制系统在机动车辆前面的布置兼容，另一方面其热性能可以局部改善，例如为了满足集成有这种热控制系统的车辆的局部冷却需求。

然而，本发明不限于本文件中描述和示出的装置和配置，而是还扩展到所有等同的装置和配置以及这些装置的任何技术功能组合。特别地，热交换器、通风装置和/或通风构件的形状和设置可被修改，而不会对本发明产生负面影响，只要它们执行上述功能即可。

Claims (10)

1.一种用于车辆的热控制系统(100)，该热控制系统(100)包括串联布置的至少一个第一热交换器(110)和至少一个第二热交换器(120)，第一热交换器(110)主要在与第二热交换器(120)主要延伸的第二平面(P2)相交的第一平面(P1)上延伸，，使得第一热交换器(110)在两个热交换器(110、120)的相应第一端(111、121)更靠近第二热交换器(120)，而第一热交换器(110)在这两个热交换器(110、120)的相应第二端(112、122)更远离第二热交换器(120)。

2.如权利要求1所述的热控制系统(100)，其中，至少一个通风装置(160)布置在两个热交换器(110、120)的相应第二端(112、122)，在第一热交换器(110)和第二热交换器(120)之间。

3.如权利要求2所述的热控制系统(100)，其中，所述通风装置(160)配置成产生至少一个主空气流(FAp)，所述主空气流的第一部分旨在穿过第一热交换器(110)，并且所述主空气流的第二部分旨在穿过第二热交换器(120)。

4.如权利要求3所述的热控制系统(100)，其中，所述通风装置(160)被控制成使得旨在穿过第一热交换器(110)的第一部分和旨在穿过第二热交换器(120)的第二部分在第一和第二热交换器之间一起返回，以形成旨在穿过至少通风装置(160)的主空气流(FAp)。

5.如前述权利要求中任一项所述的热控制系统(100)，包括至少一个第三热交换器(130)，其布置在第一热交换器(110)和第二热交换器(120)之间，位于第一和第二热交换器(110、120)的相应第二端(112、122)，三个热交换器在彼此之间限定内部容积(101)，使穿过热交换器的空气流穿过该内部容积(101)。

6.如权利要求2和5所述的热控制系统(100)，其中，由所述通风装置(160)产生的主空气流(FAp)旨在穿过至少第一热交换器(110)、第二热交换器(120)和第三热交换器(130)。

7.如前一权利要求所述的热控制系统(100)，其中，所述通风装置(160)布置成紧邻第三热交换器(130)，在由三个热交换器限定的内部容积(101)之外。

8.如权利要求1至7中任一项所述的热控制系统(100)，其中，所述第一和第二热交换器(110、120)配置成在它们的相应第一端(111、121)具有密封接合(102)。

9.如权利要求1至8中任一项所述的热控制系统(100)，包括至少一个可控关闭元件(140)，其布置在第一热交换器(110)和第二热交换器(120)之间，位于它们的相应第二端(112、122)。

10.如前述权利要求中任一项所述的热控制系统(100)，包括至少一个通风构件(170、170’)，其与第一和/或第二热交换器相关并且配置为增加穿过至少一个热交换器的空气量。

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