CN113724533A - 远程驾驶的车速控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种远程驾驶的车速控制方法、装置及系统。该方法包括：获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息；将障碍物的位置信息与车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断障碍物的位置信息是否位于危险区域内；其中，危险区域的范围根据当前车速及对应的制动时间对应调整；当确定障碍物的位置信息位于危险区域内时，发送减速信号至车端，以使车端根据减速信号降低当前车速。本申请提供的方案，云端可以及时根据判断结果来调整车辆的车速，从而避免被控车辆碰撞障碍物，防止因碰撞障碍物而产生的交通安全问题。

Description

远程驾驶的车速控制方法、装置及系统

技术领域

本申请涉及远程驾驶技术领域，尤其涉及一种远程驾驶的车速控制方法、装置及系统。

背景技术

目前，随着汽车智能化的不断发展，自动驾驶技术也逐渐被广泛应用，并且出现了远程驾驶技术。

远程驾驶系统主要由云端驾驶舱(简称云端)、被控车辆(简称车端)和通信网络组成。被控车辆通过5G通信网络上传各种车载传感器数据以及当前车辆状态数据至云端驾驶舱。云端驾驶舱的云端驾驶员可以通过云端驾驶舱的显示器观察车辆状态数据，并操控云端驾驶舱的方向盘、油门踏板和刹车踏板等，由主机下发相应的遥控指令至被控行驶车辆，从而实现远程驾驶。

相关技术中，云端驾驶员在进行远程驾驶时，一般借助被控车辆的图像采集单元例如相机对车辆的外界环境进行观察，并根据所见的外界环境对车辆进行操控。然而，由于远程驾驶的遥控指令在传输至车端时存在延时的情况，当延时较久时，车端不能及时接收并执行对应的遥控指令，存在较大的安全风险。例如，针对路上出现行人突然横穿马路的现象，如果车辆无法及时刹车，将产生较大的交通安全问题。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本申请提供一种远程驾驶的车速控制方法、装置及系统，能够根据障碍物检测结果及时控制车辆的车速，提高远程驾驶的安全性。

本申请第一方面提供一种远程驾驶的车速控制方法，包括：

获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息；

将所述障碍物的位置信息与所述车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断所述障碍物的位置信息是否位于所述危险区域内；其中，所述危险区域的范围根据所述当前车速及对应的制动时间对应调整；

当确定所述障碍物的位置信息位于所述危险区域内时，发送减速信号至所述车端，以使所述车端根据所述减速信号降低所述当前车速。

在一实施方式中，所述获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息，包括：

根据所述车端的传感器检测得到的沿所述车辆的行驶方向的侧面的障碍物的位置信息，获取所述障碍物与所述车辆的侧向间距。

在一实施方式中，所判断所述障碍物的位置信息是否位于所述危险区域内，包括：

比较所述侧向间距是否小于或等于所述危险区域的预设侧向间距；

如果所述侧向间距小于或等于所述危险区域的预设侧向间距，则确定所述障碍物位于所述当前车速对应的危险区域内。

在一实施方式中，所述危险区域包括碰撞区，所述碰撞区的范围根据所述当前车速对应的刹车距离和制动时间确定。

在一实施方式中，所述危险区域还包括风险区，所述风险区位于所述碰撞区的两侧，所述风险区与所述碰撞区拼接，以组合形成所述危险区域。

在一实施方式中，所述当确定所述障碍物的位置信息位于所述危险区域内时，发送减速信号至所述车端，包括：

当确定所述障碍物的位置信息位于所述车辆的当前车速对应的危险区域内时，根据所述障碍物与所述车辆的侧向间距，确定所述危险区域调整后对应的范围；

根据所述危险区域调整后的范围确定所述车辆的调整后的刹车距离及制动时间；

生成将所述当前车速降低至与调整后的所述刹车距离及所述制动时间对应的速度的减速信号并发送至所述车端。

在一实施方式中，所述方法还包括：

当确定所述障碍物的位置信息没有位于所述车辆的当前车速对应的危险区域内时，发送加速信号至所述车端。

在一实施方式中，所述制动时间包括所述当前车速对应的刹停时间和通信延迟时间。

本申请第二方面提供了一种远程驾驶的车速控制装置，其包括：

信息获取模块，用于获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息；

判断模块，将所述障碍物的位置信息与所述车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断所述障碍物的位置信息是否位于所述危险区域内；其中，所述危险区域的范围根据所述当前车速及对应的制动时间对应调整；

信号处理模块，用于当确定所述障碍物的位置信息位于所述危险区域内时，发送减速信号至所述车端，以使所述车端根据所述减速信号降低所述当前车速。

本申请第三方面提供一种远程驾驶的车速控制系统，其包括云端及车端；其中：

所述云端用于获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息；将所述障碍物的位置信息与所述车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断所述障碍物的位置信息是否位于所述危险区域内；其中，所述危险区域的范围根据所述当前车速及对应的制动时间对应调整；当确定所述障碍物的位置信息位于所述危险区域内时，发送减速信号至所述车端，以使所述车端根据所述减速信号降低所述当前车速；

所述车端用于将检测的车辆周围的障碍物的位置信息发送至所述云端，并接收所述云端发送的所述减速信号，以根据所述减速信号降低所述当前车速。

本申请第四方面提供一种电子设备，包括：

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。

本申请第五方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。

本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本申请提供的方案，云端根据车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息，判断障碍物位于当前车速对应的危险区域时发送减速信号至车端来调整车速，这样的设计，云端可以及时根据判断结果来调整车辆的车速，从而避免被控车辆碰撞障碍物，防止因碰撞障碍物而产生的交通安全问题。与此同时，危险区域的范围根据当前车速和制动时间对应调整，即不同的车速和制动时间具有对应范围的危险区域，从而可以根据当前车速灵活检测判断障碍物是否落入危险区域内，继而便于车端及时调整对应的当前车速，防止在远程驾驶时因通信延时造成的车端延时刹车的现象，进一步提高远程驾驶的安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。

图1为本申请实施例示出的远程驾驶的车速控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例示出的远程驾驶的车速控制方法的另一流程示意图；

图3为本申请实施例示出的不同车速下的刹车距离S与障碍物的预设侧向间距L的关系示意图；

图4为本申请实施例示出的危险区域的示意图；

图5为本申请另一实施例示出的远程驾驶的车速控制方法的流程示意图；

图6为本申请实施例示出的远程驾驶的车速控制装置的结构示意图；

图7为本申请实施例示出的远程驾驶的车速控制系统的结构示意图；

图8为本申请实施例示出的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的优选实施方式。虽然附图中显示了本申请的优选实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

相关技术中，在进行远程驾驶时，云端的遥控指令传输至车端会存在延时的问题，导致车端可能无法及时接收并执行指令以对车辆进行相应操控，存在较大的安全风险。针对上述问题，本申请实施例提供一种远程驾驶的车速控制方法，能够根据障碍物的检测结果及时控制车辆的车速，提高远程驾驶的安全性。

为了便于理解本申请实施例方案，以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。

请参阅图1，图1为本申请实施例示出的远程驾驶的车速控制方法的流程示意图。

如图1所示，该方法包括：

步骤S110，获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息。

可以理解，车辆在行驶的过程中，障碍物可以存在于车辆周围的任一方位。由于车辆的沿行驶方向的侧面相对于正面更容易因视线遮挡而无法及时发现突然从车辆侧面出现的障碍物，在一实施方式中，车端可以检测沿车辆的行驶方向的侧面的障碍物，以便及时获取车辆侧面的障碍物的位置信息。障碍物可以是活动的障碍物，例如行人、动物，也可以是静止的障碍物，例如石块、路障等，于此不作限制。其中，车辆的行驶方向可以是沿车头方向向前行驶，或倒车向后行驶。云端通过获取车端检测的沿车辆行驶方向侧面的障碍物的位置信息，以便进行后续步骤的位置判断。进一步地，车端安装的传感器的数量为至少四个，通过车端的传感器及时检测获取障碍物的位置信息。可以理解，为了全方位获取车辆侧面的障碍物的位置信息，其中两个传感器设置于车头的对应的一侧，同理，其中另外两个传感器设置于车尾的对应的一侧。在一实施方式中，传感器可以是超声波传感器或激光雷达。

步骤S120，将障碍物的位置信息与车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断障碍物的位置信息是否位于危险区域内；其中，危险区域的范围根据当前车速及对应的制动时间对应调整。

其中，危险区域位于车辆的行驶方向的前方，危险区域的范围大小根据当前车速设置。例如车辆沿车头方向向前行驶时，危险区域位于车头的前方。可以理解，车速越大，对应的刹车距离，即制动刹停距离越大，需要的制动时间越久，其中，制动时间包括当前车速对应的刹停时间和通信延迟时间。车辆是否碰撞障碍物取决于车辆是否在与障碍物接触之前停车。在一实施方式中，危险区域的范围与刹车距离对应设置。即根据当前车速所需的刹车距离对应的范围属于危险区域。

进一步地，针对静止的障碍物，随着车辆的移动，车辆向障碍物靠近，障碍物被动地出现于车辆的当前车速对应的危险区域内；针对活动的障碍物，随着车辆的移动及障碍物的主动移动，障碍物主动地进入并出现于车辆的当前车速对应的危险区域内。当确定障碍物位于危险区域内时，表示即使车辆按照当前车速进行刹车停车，也仍有很大的几率与障碍物发生碰撞。因此，为了避免碰撞障碍物，云端需要判断障碍物的位置信息是否位于危险区域内。

步骤S130，当确定障碍物的位置信息位于危险区域内时，发送减速信号至车端，以使车端根据减速信号降低当前车速。

云端及时发送减速信号至车端后，车端可以根据减速信号执行制动，以便及时降低当前车速，从而相应缩短刹车距离和减少制动时间，从而避免车辆与障碍物发生碰撞。可以理解，在降低当前车速以缩短刹车距离和减少制动时间时，降低后的当前车速所对应的危险区域的范围相应缩小，从而使得障碍物脱离危险区域，即车端无法在降低后的当前车速所对应的危险区域内检测到同一障碍物，车辆可以按照降低后的当前车速安全行驶。

从该实施例可以看出，本申请实施例提供的方案，

云端根据车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息，判断障碍物位于当前车速对应的危险区域时发送减速信号至车端来调整车速，这样的设计，云端可以及时根据判断结果来调整车辆的车速，从而避免被控车辆碰撞障碍物，防止因碰撞障碍物而产生的交通安全问题。与此同时，危险区域的范围根据当前车速和制动时间对应调整，即不同的车速和制动时间具有对应范围的危险区域，从而可以根据当前车速灵活检测判断障碍物是否落入危险区域内，继而便于车端及时调整对应的当前车速，防止在远程驾驶时因通信延时造成的车端延时刹车的现象，进一步提高远程驾驶的安全性。

图2至图4进一步介绍本申请的远程驾驶的车速控制方法。其中，图2为本申请实施例示出的远程驾驶的车速控制方法的另一流程示意图；图3为本申请实施例示出的不同车速下的刹车距离S与障碍物的预设侧向间距L的关系示意图；图4为本申请实施例示出的危险区域的示意图。本实施例主要针对活动的障碍物所产生的突然横穿马路的现象进行示例说明。

参见图2，该方法包括：

步骤S210，根据车端传感器检测得到的沿车辆的行驶方向的侧面的障碍物的位置信息，获取障碍物与车辆的侧向间距。

当云端驾驶员在对车辆进行远程操控时，针对车辆在行驶过程中可能遇到动物、行人、自行车、电单车等障碍物突然从车辆侧面横穿马路的现象，由于可供云端驾驶员看见该现象并及时作出正确的遥控指令的时间非常短暂，当遥控指令因通信传输至车端出现延时的情况，车辆因没有及时制动而极易与各类障碍物发生碰撞，从而容易造成交通事故。为此，在车辆行驶的过程中，车端的传感器可以实时检测沿车辆的行驶方向的侧面的障碍物的位置信息，并将障碍物的位置信息发送至云端。进一步地，云端可以根据车端传感器检测到的障碍物相对于车辆的位置信息，计算获取障碍物与车辆的侧向间距，以便后续步骤根据侧向间距进一步进行判断。

为了准确获取障碍物与车辆的侧向间距，在一实施方式中，根据车辆的超声波传感器或激光雷达等各类传感器检测车辆周围的障碍物。进一步地，在车头的两侧和车尾的两侧分别安装对应的传感器，由车端实时上传障碍物的位置信息至云端，云端可以实时计算确定车辆侧面的障碍物与车身的侧向间距。

可以理解，由于云端驾驶员可以实时直观地看到位于车辆正前方的视野，并可以及时根据正前方的视野中的障碍物作出对应的遥控指令。为了降低车端的数据处理负荷，车端可以优先检测沿车辆的行驶方向的侧面的障碍物，可以不检测车头或车尾的正对面的障碍物。当然，在其他实施例中，也可以同步检测沿行驶方向的正对面的障碍物。

步骤S220，比较侧向间距是否小于或等于危险区域的预设侧向间距；如果侧向间距小于或等于危险区域的预设侧向间距，则确定障碍物位于当前车速对应的危险区域内。

进一步地，在一实施方式中，危险区域包括碰撞区，碰撞区的范围根据当前车速对应的刹车距离确定。也就是说，当前车速越快，刹车距离越大，需要的制动时间越大，碰撞区的范围相应越大，否则反之。

为了便于理解碰撞区的范围，如图3所示，车辆按照车速V₁行驶时，车辆的刹车距离为S，即图3中车辆的起点C至刹停的终点E之间的距离为S，对应的制动时间为T。以行人作为障碍物为例，行人过马路时，行人的起点P位于车辆行驶方向的侧面。在T时间内，行人按照速度V₂沿垂直于车辆行驶方向的直线匀速行驶至终点E，行人从P点行至E点的距离为L。也就是说，终点E是车辆碰撞到行人的碰撞点。进一步地，分别计算出不同的车速下对应的S和L，针对行人在不同车速的刹车距离S和制动时间T₁，行人具有对应的行走至终点E的距离L，同时行人具有对应的起点P，且每一起点P点均位于图3中的虚线上，可以理解，不同长度的L即为不同车速下的车辆与障碍物的预设侧向间距。也就是说，根据该虚线可知，在获得不同的车速下的制动时间T和刹车距离S后，行人以虚线上的对应的点作为起点P并按照速度V₂行驶对应的制动时间T，行人会与车辆对应的终点E处发生碰撞。为了简化计算模型，直接用车辆的起点C及最远距离下的行人起点P之间的实线连线来代替该虚线，相应地，预设侧向间距的根据实线相应调整，即预设侧向间距为线段CP上的任意一点垂直于线段CE的垂直线段的长度，任意一点即障碍物的起点。也就是说，图3显示的直角三角形△CPE即为车辆与障碍物极为容易发生侧向碰撞的碰撞区，△CPE即危险区域之一。同理，当行人位于车辆的另一侧时，如图4所示，以垂直于车辆的轮轴中点的纵轴为对称轴，具有与直角三角形△CPE镜像对称的另一直角三角形△MNQ。△MNQ也为危险区域中的碰撞区。另外，沿车辆的行驶方向的正前方区域也是车辆与障碍物可能发生碰撞的碰撞区，因此，图4中的长方形□MNEC对应的区域也为危险区域之一。因此，在本实施例中，车辆沿车头方向向前行驶时对应的碰撞区包括△CPE、□MNEC及△MNQ，三者组成梯形CMQP的碰撞区。以图3的行驶方向为沿车头方向向前行驶为例，梯形碰撞区的边界线包括车头两侧之间的连线，车头一侧的起点与同侧障碍物的起点之间的连线，以及相对两个障碍物的起点之间的连线。同理，当车辆沿倒车方向行驶时，沿倒车行驶方向的车身两侧的三角形区域及对应车尾正前方的区域亦为对应的危险区域(图未示)，于此不再赘述。

进一步地，当危险区域仅包括上述碰撞区时，当车辆在行驶时，云端实时计算确定危险区域周围的障碍物与车身侧面的侧向间距，侧向间距的测量方向与危险区域的预设侧向间距的测量方向对应。以图4中位于车身右侧的障碍物为例，侧向间距即为当前障碍物的位置垂直于线段CE的垂直距离；预设侧向间距即为，以当前障碍物的位置垂直于线段CE与线段CP的交点作为起点，该起点与线段CE之间的垂直距离。如果侧向间距小于或等于危险区域的对应的预设侧向间距，则云端可以确定障碍物位于当前车速对应的危险区域的碰撞区内。否则反之。

进一步地，在一实施方式中，危险区域还包括风险区，风险区位于碰撞区的两侧，风险区与碰撞区连续拼接，以组合形成危险区域。可以理解，为了进一步确保交通安全，避免车辆碰撞侧面突然出现的障碍物，还可以进一步扩大危险区域的范围。也就是说，在上述碰撞区的基础上增加风险区，碰撞区与风险区连续拼接组成危险区域。其中，风险区的碰撞障碍物的几率远低于碰撞区的碰撞几率，但风险区临近碰撞区，仍然存在一定的碰撞危险。如图4所示，直角三角形△CPX和直角三角形△MQY所在的区域分别为位于碰撞区对应的一侧的风险区。两个直角三角形的风险区和中部的梯形CMQP拼接组成矩形XYQP，该矩形区域即为危险区域。进一步地，当危险区域为矩形区域时，以图4中位于车身右侧的障碍物为例，当前障碍物与车辆的侧向间距即为，以当前障碍物的位置为起点，起点与垂直于线段XP并延伸至于线段CP相交的交点为终点的间隔距离；预设侧向间距即为，以当前障碍物的位置垂直于线段XP的交点为起点，该起点与线段CP上的终点的间隔距离。如果云端计算后的侧向间距小于或等于危险区域的对应的预设侧向间距，则确定障碍物位于当前车速对应的危险区域的碰撞区内。否则反之。

可以理解，如果确定障碍物位于当前车速对应的危险区域内，则执行后续步骤S230，否则执行步骤S240。

步骤S230，当确定障碍物的位置信息位于车辆的当前车速对应的危险区域内时，云端发送减速信号至车端，以使车端根据减速信号降低当前车速。

可以理解，当障碍物主动或被动地出现在车辆的当前车速对应的危险区域内时，如果车辆继续按照当前车速行驶，当障碍物位于图4中的碰撞区，则有相当高的几率碰撞障碍物；当障碍物位于图4中的风险区，则有一定的几率碰撞障碍物。显然，为了避免碰撞发生交通事故，需要对车辆的当前车速进行减速甚至刹停车辆。

进一步地，为了合理确定当前车速的变化量，即确定车辆的当前车速应该降低的变化量，在一实施方式中，当确定障碍物的位置信息位于车辆的当前车速对应的危险区域内时，根据障碍物与车辆的侧向间距，确定危险区域调整后对应的范围；根据危险区域调整后的范围确定车辆的调整后的刹车距离及调整后的制动时间；生成将当前车速降低至与调整后的刹车距离及调整后的制动时间对应的速度的减速信号并发送至车端。可以理解，车速降低后，需要的制动时间减少，危险区域的范围相应缩小。在未减速前，如果当前障碍物位于危险区域内，云端通过计算，可以确定当前障碍物脱离危险区域后的剩余危险区域的范围，剩余危险区域即为危险区域调整后的最大范围。也就是说，危险区域调整后的范围可以是脱离障碍物后的最大范围。若危险区域的调整后的最大范围与当前障碍物的位置没有交集，则代表当前障碍物脱离了危险区域，即可以避免车辆碰撞障碍物。云端根据危险区域调整后的最大范围反算刹车距离、制动时间及最大刹车速度，从而确定将当前车速降低至小于或等于最大刹车速度。可以理解，云端发送的减速信号包括将当前车速降低至与调整后的刹车距离对应的速度，即将当前车速降低至小于或等于最大刹车速度。另外，云端还可以根据危险区域中的风险区提前判断可能存在的碰撞风险，从而提前调整车辆速度，当车速过高且侧面存在障碍物遮挡时，可以有效避免碰撞到突然出现的行人或横穿的车辆。

在本步骤中，制动时间包括调整后的当前车速对应的刹停时间和通信延迟时间。也就是说，考虑到云端发送减速信号至车端需要时间进行通信传输，另外还考虑到因网速影响而导致的通信延迟，为此，可以预先设置通信延迟时间，以调整后的当前车速对应的刹停时间加上通信延迟时间作为制动时间。在此情形下，危险区域的范围与调整后的当前车速及对应的制动时间中的刹停时间及通信延迟时间对应。也就是说，在由云端驾驶员进行远程驾驶操控车端降速时，需要应对因通信延迟时间导致的制动时间变大的情形，从而需要相应设置更大范围的危险区域，相当于预留更大的刹车距离，以弥补因通信延迟时间造成的延迟减速的情形。也就是说，将远程驾驶与现实驾驶对比，在二者调相同车速行驶的情形下，由云端远程发送减速信号至车端所对应的危险区域的范围大于由车端自主进行降速时的对应的危险区域的范围。在一实施方式中，也可以由车端自动将当前车速降低至对应的速度，从而及时根据障碍物突然横穿马路的现象及时作出反应，最快速度地处理以避免碰撞事故。本申请的实施例中，可以根据不同主体发起减速控制的方式，即云端发送减速信号控制降速或车端自主控制降速的方式，设定对应的危险区域的范围。

步骤S240，当确定障碍物的位置信息没有位于车辆的当前车速对应的危险区域内时，云端发送加速信号至车端。

在一实施方式中，如果云端确定障碍物的位置信息位于危险区域对应的范围外，则确定障碍物位于安全区。如图4所示，如果危险区域为图中的矩形区域XYQP，则矩形区域以外的区域为安全区。如果危险区域为图中的梯形区域CMQP，则梯形区域以外的区域为安全区。在当前车速行驶下，如果障碍物位于安全区，车辆仍然可以继续按照当前车速甚至加速行驶，即车辆无需刹车或降速。在一实施方式中，云端可以发送加速信号至车端，以便车辆加速行驶。在其他实施方式中，云端也可以不发送任何速度信号至车端，使得车辆保持当前车速继续行驶。在其他实施例中，车端也可以自动提高或保持当前车速进行行驶。

从该实施例可以看出，本申请实施例提供的方案，车端的测距传感器实时检测沿车辆行驶方向的侧面障碍物的位置信息，云端根据位置信息计算确定障碍物的侧向间距，通过将侧向间距与预先确定的不同车速对应的危险区域中的预设侧向间距进行比较，以判断障碍物是否位于当前车速对应的危险区域内。如果障碍物在危险区域内，云端可以根据障碍物脱离危险区域的调整后的最大范围来计算应该降低的车速，并将减低的车速通过减速信号发送至车端执行，以使车端根据降低后的车速行驶以避免碰撞障碍物，提高远程驾驶的安全性，同时保证合理的车速以提高行驶效率。另外，本申请的危险区域的范围还可以根据不同的控制降速的主体来进行对应设置，即车端自主控制降速所对应的危险区域的范围小于云端控制降速时的危险区域，通过对应设置不同范围的危险区域，以满足远程驾驶的各类控制形式所对应的安全驾驶需求。

图5进一步介绍本申请的远程驾驶的车速控制方法，图5为本申请另一实施例示出的远程驾驶的车速控制方法的流程示意图，结合图4，本实施例以车端检测障碍物及云端发送信号来控制车速作为示例。

步骤S310，根据车辆的当前行驶方向，车辆的对应部位的传感器实时检测周围的障碍物的位置信息。

其中，传感器可以是超声波检测器，可以感应障碍物并测得与车辆的相对位置信息。当车辆沿车头方向向前行驶时，启动车头两侧的传感器。当车辆倒车行驶时，启动车尾两侧的传感器，这样的设计，节省数据处理负荷。

步骤S320，云端获取障碍物的位置信息，并实时计算障碍物与车身的侧向间距。

步骤S330，云端判断障碍物是否位于当前车速对应的危险区域内。

其中，危险区域为图4所示的矩形XYQP。车端根据上述步骤测得的侧向间距与当前危险区域中的预设侧向间距进行比较。如果侧向间距小于或等于预设侧向间距，则障碍物位于危险区域内，执行步骤S340，否则不位于危险区域内，执行步骤S350。

步骤S340，云端发送减速信号至车端，车端的车速控制单元根据减速信号降低当前车速。

车端为安装于车辆上的智能设备，车端包括车速控制单元，车速控制单元根据减速信号直接降低车辆的当前车速，以使车辆按照降低后的车速行驶。

进一步地，随着车辆采用降速后的车速继续行驶，云端进一步根据步骤S330判断障碍物是否位于降速后对应的新的危险区域内，从而进一步根据实际情况执行后续步骤。

步骤S350，云端发送加速信号至车端，车端接收并根据加速信号提高当前车速。

其中，车速控制单元可以根据接收的加速信号自动提高当前车速。随着车辆采用加速后的车速继续行驶，进一步根据步骤S320的计算数据以判断障碍物是否位于加速后的车速对应的新的危险区域内，从而进一步根据实际情况执行后续步骤。

从该实施例可以看出，本申请实施例提供的方案，可以由云端智能地根据障碍物是否位于危险区域内而发出减速信号或加速信号，从而提高远程驾驶的安全性，继而避免交通事故。

与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种远程驾驶的车速控制装置、车辆及相应的实施例。

图6为本申请实施例示出的远程驾驶的车速控制装置的结构示意图。

参见图6，本申请的远程驾驶的车速控制装置，包括信息获取模块410、判断模块420和信号处理模块430。其中：

信息获取模块410，用于获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息。

判断模块420，将障碍物的位置信息与车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断障碍物的位置信息是否位于危险区域内；其中，危险区域的范围根据当前车速及对应的制动时间对应调整。

信号处理模块430，用于当确定障碍物的位置信息位于危险区域内时，发送减速信号至车端，以使车端根据减速信号降低当前车速。

进一步地，在一实施方式中，信息获取模块410还用于根据车端的传感器检测沿车辆的行驶方向的侧面的障碍物的位置信息，获取障碍物与车辆的侧向间距。判断模块420还用于比较侧向间距是否小于或等于危险区域的预设侧向间距；如果侧向间距小于或等于危险区域的预设侧向间距，则确定障碍物位于当前车速对应的危险区域内。

进一步地，在一实施方式中，当判断模块420确定障碍物的位置信息位于车辆的当前车速对应的危险区域内时，信号处理模块430用于根据障碍物与车辆的侧向间距，确定危险区域调整后对应的最大范围；根据危险区域调整后的最大范围确定车辆的调整后的刹车距离；生成将当前车速降低至与调整后的刹车距离及制动时间对应的速度的减速信号并发送至车端。其中，制动时间包括对应调整后的当前车速的刹停时间和通信延迟时间。当判断模块420确定障碍物的位置信息没有位于车辆的当前车速对应的危险区域内时，信号处理模块430发送加速信号至车端。其中，危险区域包括碰撞区，碰撞区的范围根据当前车速对应的刹车距离确定。危险区域还包括风险区，风险区位于碰撞区的两侧，风险区与碰撞区连续拼接，以组合形成危险区域。

从该实施例可以看出，本申请的远程驾驶的车速控制装置，通过信息获取模块获取车辆周围的障碍物的位置信息，判断模块判断障碍物位于危险区域时，由信号处理模块发送对应的减速信号至车端，以便车端根据减速信号来调整车速。这样的设计，可以便于云端驾驶员及时远程调整车辆速度，从而避免车辆碰撞障碍物，降低因碰撞产生的交通安全问题。与此同时，危险区域的范围根据当前车速对应调整，即不同的车速具有对应范围大小的危险区域，从而可以灵活机动地检测障碍物是否落入危险区域内，从而便于云端驾驶员及时控制对应的当前车速，进一步提高远程驾驶的安全性。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。

参加图7，本申请一实施例还提供一种远程驾驶的车速控制系统，其包括云端10及车端20；其中：

云端10用于获取来自车端20检测的车辆周围的障碍物的位置信息；将障碍物的位置信息与车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断障碍物的位置信息是否位于危险区域内；其中，危险区域的范围根据当前车速及对应的制动时间对应调整；当确定障碍物的位置信息位于危险区域内时，发送减速信号至车端20，以使车端20根据减速信号降低当前车速；

车端20用于将检测的车辆周围的障碍物的位置信息发送至云端10，并接收云端10发送的减速信号，以根据减速信号降低当前车速。

本申请的远程驾驶的车速控制系统，可以通过车端检测障碍物并在云端根据障碍物与危险区域的距离关系进行远程控制及时降速，可以满足远程驾驶时的安全驾驶需求。

关于上述实施例中的系统，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。

图8是本申请实施例示出的电子设备的结构示意图。

参见图8，电子设备1000包括存储器1010和处理器1020。

处理器1020可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器1010可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(ROM)和永久存储装置。其中，ROM可以存储处理器1020或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器1010可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(例如DRAM，SRAM，SDRAM，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器1010可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(CD)、只读数字多功能光盘(例如DVD-ROM，双层DVD-ROM)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如SD卡、min SD卡、Micro-SD卡等)、磁性软盘等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。

存储器1010上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器1020处理时，可以使处理器1020执行上文述及的方法中的部分或全部。

此外，根据本申请的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本申请的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。

或者，本申请还可以实施为一种计算机可读存储介质(或非暂时性机器可读存储介质或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)被电子设备(或服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本申请的上述方法的各个步骤的部分或全部。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种远程驾驶的车速控制方法，其特征在于，包括：

获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息；

将所述障碍物的位置信息与所述车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断所述障碍物的位置信息是否位于所述危险区域内；其中，所述危险区域的范围根据所述当前车速及对应的制动时间对应调整；

当确定所述障碍物的位置信息位于所述危险区域内时，发送减速信号至所述车端，以使所述车端根据所述减速信号降低所述当前车速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息，包括：

根据所述车端的传感器检测得到的沿所述车辆的行驶方向的侧面的障碍物的位置信息，获取所述障碍物与所述车辆的侧向间距。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述障碍物的位置信息是否位于所述危险区域内，包括：

比较所述侧向间距是否小于或等于所述危险区域的预设侧向间距；

如果所述侧向间距小于或等于所述危险区域的预设侧向间距，则确定所述障碍物位于所述当前车速对应的危险区域内。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：

所述危险区域包括碰撞区，所述碰撞区的范围根据所述当前车速对应的刹车距离和制动时间确定。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：

所述危险区域还包括风险区，所述风险区位于所述碰撞区的两侧，所述风险区与所述碰撞区拼接，以组合形成所述危险区域。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当确定所述障碍物的位置信息位于所述危险区域内时，发送减速信号至所述车端，包括：

当确定所述障碍物的位置信息位于所述车辆的当前车速对应的危险区域内时，根据所述障碍物与所述车辆的侧向间距，确定所述危险区域调整后对应的范围；

根据所述危险区域调整后的范围确定所述车辆的调整后的刹车距离及制动时间；

生成将所述当前车速降低至与调整后的所述刹车距离及所述制动时间对应的速度的减速信号并发送至所述车端。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当确定所述障碍物的位置信息没有位于所述车辆的当前车速对应的危险区域内时，发送加速信号至所述车端。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于：

所述制动时间包括所述当前车速对应的刹停时间和通信延迟时间。

9.一种远程驾驶的车速控制装置，其特征在于，包括：

信息获取模块，用于获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息；

判断模块，将所述障碍物的位置信息与所述车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断所述障碍物的位置信息是否位于所述危险区域内；其中，所述危险区域的范围根据所述当前车速及对应的制动时间对应调整；

信号处理模块，用于当确定所述障碍物的位置信息位于所述危险区域内时，发送减速信号至所述车端，以使所述车端根据所述减速信号降低所述当前车速。

10.一种远程驾驶的车速控制系统，其特征在于，包括云端及车端；其中：

所述云端用于获取来自车端检测的车辆周围的障碍物的位置信息；将所述障碍物的位置信息与所述车辆的当前车速对应的危险区域进行比较，判断所述障碍物的位置信息是否位于所述危险区域内；其中，所述危险区域的范围根据所述当前车速及对应的制动时间对应调整；当确定所述障碍物的位置信息位于所述危险区域内时，发送减速信号至所述车端，以使所述车端根据所述减速信号降低所述当前车速；

所述车端用于将检测的车辆周围的障碍物的位置信息发送至所述云端，并接收所述云端发送的所述减速信号，以根据所述减速信号降低所述当前车速。

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