CN113635884A

CN113635884A - 车辆状态监视装置

Info

Publication number: CN113635884A
Application number: CN202110330725.7A
Authority: CN
Inventors: 山下与史也; 山田哲
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-04-27
Filing date: 2021-03-26
Publication date: 2021-11-12
Anticipated expiration: 2041-03-26
Also published as: EP3905207A1; JP7276240B2; US11875616B2; US20210335065A1; JP2021173227A; EP3905207B1; CN113635884B

Abstract

本发明涉及一种车辆状态监视装置。车辆状态监视装置包括：存储装置，存储装置被构造成存储与在来自发动机的动力下行驶的车辆有关的信息；判定装置，判定装置被构造成使用被存储在存储装置中的信息来判定车辆的状态；和存储控制装置。存储控制装置被构造成每当车辆行驶预定距离时将频率关系作为信息存储在存储装置中。该频率关系是发动机的转数、燃料相关参数以及在车辆行驶该预定距离时在该转数和燃料相关参数下发动机的运转频率之间的关系，其中，所述燃料相关参数是发动机的负荷率或燃料喷射速率。

Description

车辆状态监视装置

技术领域

本发明涉及一种车辆状态监视装置，并且更具体地涉及一种设置有判定装置的车辆状态监视装置，该判定装置判定在来自发动机的动力下行驶的车辆的状态。

背景技术

传统上，提出了这样的车辆状态监视装置，该车辆状态监视装置设置有存储装置(感测单元)和判定装置(分析系统)(例如，参见日本未审专利申请特开第2005-326380号(JP 2005-326380A))。存储装置存储与在来自发动机的动力下行驶的车辆的状态有关的信息。判定装置使用被存储在存储装置中的信息来判定(分析)车辆的状态。该车辆状态监视装置在预定时间间隔中的每一个预定时间间隔处收集在各种类型的传感器处获取的信息(数据)，并用新收集的信息来更新已经存储在存储装置中的信息。

发明内容

然而，上述车辆状态监视装置在预定时间间隔中的每一个预定时间间隔处更新存储在存储装置中的信息，并且因此，信息在存储装置中不能长于预定时间地存储。长时期地保存信息的一种可设想的技术是在不进行更新的情况下保存存储在存储装置中的信息。然而，存储装置的存储容量受到限制，并且利用该技术，存储装置的存储容量可能变得不足。

根据本发明的车辆状态监视装置使得在存储装置中保存的信息量能够更少。

根据本发明的一个方面的一种车辆状态监视装置包括：存储装置，存储装置被构造成存储与在来自发动机的动力下行驶的车辆有关的信息；判定装置，判定装置被构造成使用被存储在存储装置中的信息来判定车辆的状态；和存储控制装置。存储控制装置被构造成每当车辆行驶预定距离时，将频率关系作为信息存储在存储装置中。作为存储装置中的信息，该频率关系是发动机的转数、燃料相关参数以及在车辆行驶预定距离时在所述转数和所述燃料相关参数下发动机的运转频率之间的关系，其中，所述燃料相关参数是发动机的负荷率或燃料喷射速率。

根据该构造，与其中发动机转数和燃料相关参数在不改变的情况下被以时间序列存储在存储装置中的布置相比，能够减少存储在存储装置中的信息量。

在以上方面中，存储控制装置可以被构造成每当车辆行驶预定距离时，将高度关系存储在存储装置中。该高度关系是转数、燃料相关参数和在该转数和燃料相关参数下发动机运转时在当前位置处的车辆的高度的平均值之间的关系。判定装置可以被构造成使用频率关系和高度关系来判定是否预定量或更多的沉积物堆积在发动机的活塞上。因此，能够在减少存储在存储装置中的信息量时关于是否预定量或更多的沉积物堆积在发动机的活塞上作出判定。

而且，在以上方面中，存储控制装置可以被构造成每当车辆行驶该预定距离时，将车速关系存储在存储装置中。车速关系是转数、燃料相关参数和在该转数和燃料相关参数下发动机运转时车辆的车速的平均值之间的关系。判定装置可以被构造成当发动机的过热发生时使用频率关系和车速关系来判定过热的原因。因此，能够在减少存储在存储装置中的信息量时判定发动机过热的原因。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意在其中安设有作为本发明的实施例的车辆状态监视装置的汽车10的构造的概要的构造图；

图2是示意由ECU 70执行的沉积物堆积判定例程的实例的流程图；

图3是示意由ECU 70执行的映射创建例程的实例的流程图；

图4是示意存储在非易失性存储器72中的时间序列数据DATA的实例的解释性图；

图5是示意基本映射Mapb的实例的解释性图；

图6是示意高度映射Maph的实例的解释性图；并且

图7是示意由ECU 70执行的原因判定例程的实例的流程图。

具体实施方式

以下将使用实施例描述用于实施本发明的模式。

图1是示意其中安设有作为本发明的实施例的车辆状态监视装置的汽车10的构造的概要的构造图。如在图1中示意地，根据该实施例的汽车10设置有：发动机12；变速器60，所述变速器60被连接到发动机12的曲轴14并且经由差动齿轮组62而被连接到驱动轮64a、64b；汽车导航装置50；和控制整个车辆的电子控制单元(以下称为“ECU”)70。在该实施例中，ECU 70是“车辆状态监视装置”的实例。

发动机12被构造成使用诸如汽油和柴油燃料的燃料来输出动力的内燃机。发动机12通过进气管23吸入由空气滤清器22净化的空气，使空气通过节气门24，并且从节气门24的下游从进气管23上的燃料喷射阀26喷射燃料，从而混合空气和燃料。然后，该空气燃料混合物通过进气门28被抽吸到燃烧室29中，并用来自火花塞30的电火花进行爆炸燃烧。由爆炸燃烧的能量向下推动的活塞32的往复运动然后被转化成曲轴14的旋转运动。经由排气门33从燃烧室29排放到排气管34的排气经由排气控制设备35、36向外排出，该排气控制设备35、36具有去除一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化物(NOx)的有害物质的催化剂(三元催化剂)。

尽管从示意图中省略，但是汽车导航装置50设置有装置主单元、全球定位系统(GPS)天线、车辆信息和通信系统(VICS，注册商标)天线和显示器。尽管从示意图中省略，但是装置主单元具有控制处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、存储介质、输入和输出端口和通信端口。装置主单元的存储介质存储道路地图信息等。服务信息(例如，旅游信息和停车场)、诸如各种行驶路段(例如，在交通信号灯之间或在十字路口之间的路段)的道路信息等作为数据库被存储在道路地图信息中。道路信息包括距离信息、高度信息、道路宽度信息、车道数目信息、区域信息(城市、郊区或山区地形)、类型信息(普通道路或高速公路)、坡度信息、合法限速和交通信号灯的数目。GPS天线接收与汽车的当前位置有关的信息(经度EP、纬度NP)。VICS(注册商标)天线从信息中心接收交通拥堵信息、限制信息、灾难信息等。当通过在显示器上的用户操作来设定目的地时，汽车导航装置50基于存储在装置主单元的存储介质中的道路地图信息、来自GPS天线的汽车的当前位置和设定的目的地设定从汽车的当前位置到目的地的计划行驶路线，并在显示器上显示被设定为执行路线导航的计划行驶路线。汽车导航装置50经由通信端口被连接到ECU 70。

ECU 70被构造成以CPU为中心的微处理器，并且除了CPU之外，还包括存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、以非易失性方式存储数据的非易失性存储器72以及输入和输出端口。来自各种类型的传感器的信号经由输入端口输入到ECU 70。

输入到ECU 70的信号的实例包括来自检测发动机12的曲轴14的旋转位置的曲柄位置传感器14a的曲柄角θcr和来自检测发动机12的冷却剂的温度的冷却剂温度传感器15的冷却剂温度Tw。其它实例包括来自检测节气门24的位置的节气位置传感器24a的节气门开度TH和来自检测打开和关闭进气门28的进气凸轮轴与打开和关闭排气门33的排气凸轮轴的旋转位置的凸轮位置传感器16的凸轮角θci和θco。进一步的实例包括来自附接到进气管23的空气流量计23a的进气流量Qa、来自附接到进气管23的温度传感器23b的进气温度Ta、来自从排气控制设备35附接在排气管34的上游侧上的空燃比传感器37的空燃比AF和来自在排气控制设备35和排气控制设备36之间附接到排气管34的氧传感器38的氧信号O2。还包括了道路地图信息、道路信息和与来自汽车导航装置50的的汽车的当前位置(经度EP，纬度NP)有关的信息。再进一步的实例包括来自点火开关80的点火信号IG和来自检测变速杆81的操作位置的变速位置传感器82的变速位置SP。更进一步的实例包括来自检测加速踏板83的踩下量的加速踏板位置传感器84的加速踏板操作程度Acc、来自检测制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP和来自车速传感器88的车速V。

各种类型的控制信号经由输出端口从ECU 70输出。从ECU 70输出的信号的实例是用于调节节气门24的位置的节气门马达24b的控制信号、用于燃料喷射阀26的控制信号和用于火花塞30的控制信号。用于变速器60的控制信号也是一个实例。

ECU 70基于来自曲柄位置传感器14a的曲柄角θcr计算发动机12的转数Ne。ECU 70还基于来自空气流量计23a的进气流量Qa和发动机12的转数Ne来计算负荷率(每个周期的实际进气容积相对于发动机12的每个周期的冲程容积之比)KL。

在根据如上所述构造的实施例的汽车10中，ECU 70基于加速踏板操作程度Acc和车速V设定用于变速器60的目标变速位置Gs*，并且控制变速器60，使得变速器60的变速位置Gs是目标变速位置Gs*。ECU 70还基于加速踏板操作程度Acc、车速V和变速器60的变速位置Gs来设定发动机12的目标扭矩Te*，并且基于设定的目标扭矩Te*执行控制节气门24的开度的进气流量控制、控制来自燃料喷射阀26的燃料喷射量的燃料喷射控制、控制火花塞30的点火正时的点火控制等。以下将描述燃料喷射控制。

在燃料喷射控制中，各种类型的校正量被应用于基本喷射量Qfb以设定目标喷射量Qf*，并且使用设定的目标喷射量Qf*控制燃料喷射阀26。现在，基本喷射量Qfb是用于燃料喷射阀26的目标喷射量Qf*的基本值，以使燃烧室29的内部的空气燃料混合物的空燃比为目标空燃比AF*(例如，理论空燃比)，并且是基于发动机12的负荷率KL设定的。

接着，关于根据如上所述构造的实施例的汽车10的操作，并且特别地在判定沉积物是否堆积在发动机12的活塞32上时的操作，将进行描述。图2是示意由ECU 70执行的沉积物堆积判定例程的实例的流程图。每当行驶了预定距离Dref时执行该例程。该预定距离Dref被预先设定为用于制作以后描述的基本映射Mapb和高度映射Maph的间隔，并且是通常被认为是车辆在一个月中行驶的距离的平均值的距离，诸如8000km、10000km或12000km。注意，预定距离Dref不必是车辆在一个月中行驶的距离的平均值，并且可以被适当地设定。

当执行沉积物堆积判定例程时，ECU 70的未示出的CPU执行输入基本映射Mapb和高度映射Maph的处理(步骤S100)。基本映射Mapb和高度映射Maph是由图3中示意的映射创建例程创建的映射，并被存储在非易失性存储器72中。这里将描述创建基本映射Mapb和高度映射Maph的方法。

图3是示意由ECU 70执行的映射创建例程的实例的流程图。映射创建例程被重复地执行。

当执行映射创建例程时，ECU 70的CPU将发动机12的转数Ne和负荷率KL与经度EP和纬度NP输入并存储在非易失性存储器72中(步骤S200)。然后，ECU 70判定从开始执行映射创建例程起的行驶距离D是否已经超过预定距离Dref(步骤S210)。当行驶距离D不大于预定距离Dref时，流程返回到步骤S200，并且此后，重复步骤S200和S210，直到行驶距离D超过预定距离Dref为止。因此，ECU 70将直到行驶距离D超过预定距离Dref为止输入的数据作为时间序列数据DATA存储在非易失性存储器72中。图4是示意存储在非易失性存储器72中的时间序列数据DATA的实例的解释性图。如在图4中示意地，在步骤S200中输入的数据在车辆行驶时以秒为单位改变。

当在步骤S210中行驶距离D超过预定距离Dref时，使用被存储在非易失性存储器72中的时间序列数据DATA中的转数Ne和负荷率KL创建基本映射Mapb，并且将该基本映射Mapb存储在非易失性存储器72中(步骤S220)。基本映射Mapb是示意在发动机12的转数Ne、负荷率KL和在汽车10行驶预定距离Dref的周期期间在该转数Ne和该负荷率KL下发动机12的运转频率Feo之间的关系的映射。通过如下方式执行基本映射Mapb的创建：针对预定转数dN中的每一个预定转数(例如，每200rpm、400rpm或600rpm)和预定百分比dKL中的每一个预定百分比(例如4％、5％或6％)，将在发动机12运转时发动机12能够采取的转数Ne和负荷率KL分划到多个运转范围S11到Snm(“n”和“m”为1或更大的自然数)中，从而从时间序列数据DATA推导在包括在运转范围S11到Snm中的转数Ne和负荷率KL下的发动机12的运转频率(运转次数)Feo，并在非易失性存储器72中存储用于运转范围S11到Snm中的每一个运转范围的运转频率Feo。图5是示意基本映射Mapb的实例的解释性图。

接着，使用被存储在非易失性存储器72中的时间序列数据DATA中的转数Ne和负荷率KL与纬度NP和经度EP创建高度映射Maph，并且该高度映射Maph被存储在非易失性存储器72中(步骤S230)。高度映射Maph是示意在发动机12的转数Ne、负荷率KL和车辆已经行驶的地点的高度的平均值H之间的关系的映射。通过如下方式执行高度映射Maph的创建：从时间序列数据DATA推导在上述运转范围S11到Snm中的每一个运转范围处的纬度NP和经度EP，从所推导出的纬度NP和经度EP与来自汽车导航装置50的道路信息(高度信息)推导在运转范围S11到Snm中的每一个运转范围处的高度的平均值H，并在非易失性存储器72中存储在每一个运转范围S11到Snm处的平均值H。图6是示意高度映射Maph的实例的解释性图。

一旦如上所述创建了基本映射Mapb和高度映射Maph，时间序列数据DATA便被从非易失性存储器72清除(步骤S240)，行驶距离D被重置为值0(步骤S250)，并且映射创建例程结束。由于这样的处理，每当汽车10行驶预定距离Dref时基本映射Mapb和高度映射Maph便被创建。当创建了新的基本映射Mapb和高度映射Maph时，先前创建的基本映射Mapb和高度映射Maph不被从非易失性存储器72清除，并且保持存储而不加改变。因此，这意味着用于行驶距离D的每个预定距离Dref的多个基本映射Mapb和多个高度映射Maph被存储在非易失性存储器72中。例如，当预定距离Dref为10000km时，用于行驶距离D大于0km但是等于或小于10000km的周期的基本映射Mapb和高度映射Maph、用于行驶距离D大于10000km但是等于或小于20000km的周期的基本映射Mapb和高度映射Maph、用于行驶距离D大于20000km但是等于或小于30000km的周期的基本映射Mapb和高度映射Maph等被存储在非易失性存储器72中。

如与时间序列数据DATA的相比，基本映射Mapb和高度映射Maph的数据量小。例如，假设每个数据块为2个字节，并且每种类型的数据(转数Ne、负荷率KL、纬度NP和经度EP)每0.01秒作为时间序列数据DATA被存储在非易失性存储器72中，并且用于一秒的数据量为大致0.8KB(即，2个字节×4种类型×100(次))。假设汽车10的平均车速为50km/h，行驶10000km所必要的时间量为200个小时(即，10000km除以50km/h)，这是720000秒。因此，在此处总行驶距离已经达到200000km时的点处，时间序列数据DATA的数据量为大致11.5GB(即，0.8KB×720000秒×20)。与此相比，假定预定距离Dref为10000km，并且发动机12的运转范围的总范围为20×20格(在运转范围S11到Snm中，“n”的值为20并且“m”的值为20)，在该实施例中，对于每个基本映射Mapb，3.2KB(即，8×20×20)的数据容量是必要的，因为每个运转范围所必要的数据容量为8个字节。因此，在200000km的行驶距离处基本映射Mapb的数据量为640KB(即3.2KB×20)。在200000km的行驶距离处高度映射Maph的数据量与基本映射Mapb的相同，为640KB，并且因此，与时间序列数据DATA相比，在200000km的行驶距离处基本映射Mapb和高度映射Maph的总数据量更小。因此，在将基本映射Mapb和高度映射Maph存储在非易失性存储器72中时，时间序列数据DATA被从非易失性存储器72依次地清除，并且因此，能够减少将在非易失性存储器72中存储的数据量(信息量)。

在图2中的沉积物堆积判定例程的步骤S100中，输入了如上所述创建的基本映射Mapb和高度映射Maph。然后，高度映射Maph被用于在发动机12的运转范围中的低负荷高转数范围处设定最大高度差ΔHmax。而且，基本映射Mapb被用于在低负荷高转数范围处设定运转频率Fr1(步骤S110)。低负荷高转数范围是发动机12的负荷率KL小于相对低的预定负荷率KLref(例如8％、10％或12％)的范围，并且是发动机12的转数Ne为预定转数Nref(例如2800rpm、3000rpm或3200rpm)或更高的范围。最大高度差ΔHmax是在高度映射Maph的低负荷高转数范围中的每个运转范围内从最大值减去高度的平均值H的最小值的值。运转频率Fr1被计算为在基本映射Mapb的低负荷高转数范围中的每个运转范围内的运转频率Feo的平均值。

接着，关于所设定的最大高度差ΔHmax是否超过阈值dHref(步骤S120)和运转频率Fr1是否超过阈值Fref(步骤S130)作出判定。这里将描述检查最大高度差ΔHmax和运转频率Fr1的原因。已知的是，在发动机12的运转范围处于低负荷高转数范围中的情况下(例如，下山的状态)，在高度大幅改变被高频地重复时的状态中，沉积物易于在发动机12的活塞32上增长。因此，当发动机12的运转范围处于低负荷高转数范围中时，通过检查最大高度差ΔHmax和运转频率Fr1，能够判定沉积物是否堆积在发动机12的活塞32上。这就是为什么在步骤S120和S130中检查最大高度差ΔHmax和运转频率Fr1的原因。因此，步骤S120和S130是用于判定汽车10的行驶状态是否使得在发动机12的活塞32上堆积了超过预定量的的沉积物的处理。这里，“阈值dHref”是用于判定是否存在大的高度差的阈值，并且例如被设定为100m、200m或300m。“阈值Fref”是用于判定运转频率是否高的阈值，并且例如被设定为每月十次、每月二十次或每月三十次。这里的“预定量”是发动机12的性能在此处开始劣化的沉积物量。

当在步骤S120中最大高度差ΔHmax不大于阈值dHref时，或者当在步骤S120中最大高度差ΔHmax超过阈值dHref但是在步骤S130中运转频率Fr1不大于阈值Fref时，作出汽车10的行驶状态不是沉积物易于堆积在发动机12的活塞32上的状态，因此堆积的沉积物不多，并且该例程结束。

当在步骤S120和S130中，最大高度差ΔHmax超过阈值dHref并且运转频率Fr1超过阈值Fref时，作出汽车10的行驶状态是沉积物易于在发动机12的活塞32上增长的状态的判定。作出了预定量或更多的沉积物被堆积的判定(步骤S140)，并且该例程结束。当如上所述判定沉积物堆积时，可以执行各种类型的控制以移除沉积物(例如，从示意省略的喷油嘴将油喷射到活塞32上)，或者可以点亮处于车厢内的示意省略的警告灯以提示用户执行检查。

根据在安设有根据上述实例的车辆状态监视装置的汽车10，作为在发动机12的转数Ne、发动机12的负荷率KL以及在行驶预定距离Dref时在转数Ne和负荷率KL下的发动机12的运转频率Feo之间的关系的基本映射Mapb作为每当行驶了预定距离Dref时的信息被存储在非易失性存储器72中。因此，能够减少存储在非易失性存储器72中的数据量(信息量)。

而且，每当汽车10行驶预定距离Dref时，作为在转数Ne、负荷率KL和在转数Ne和负荷率KL下发动机运转时的汽车10的当前位置的高度的平均值H之间的关系的高度映射Maph被存储在非易失性存储器72中。基本映射Mapb和高度映射Maph被用于判定在发动机12的活塞32上是否堆积了预定量或更多的沉积物，并且因此，能够在减少存储在非易失性存储器72中的数据量(信息量)时判定在发动机12的活塞32上是否堆积了沉积物。

在安设了根据实施例的车辆状态监视装置的汽车10中，使用负荷率KL创建基本映射Mapb和高度映射Maph。然而，可以使用燃料喷射速率(每单位时间喷射的燃料量)代替负荷率KL。

在安设有根据实施例的车辆状态监视装置的汽车10中，在图3中例示的步骤S230中创建了高度映射Maph。然而，除了高度映射Maph之外或作为高度映射Maph的替代，可以创建车速映射Mapv。车速映射Mapv是示意在发动机12的转数Ne、负荷率KL和在转数Ne和负荷率KL下发动机运转时的车速V之间的关系的映射。通过从时间序列数据DATA获得在运转范围S11到Snm中的每个运转范围处的车速V的平均值Vav并存储用于运转范围S11到Snm中的每一个的平均值Vav来创建车速映射Mapv。

使用基本映射Mapb和车速映射Mapv使得当发动机12过热时能够找到原因。在这种情况下，执行图7中的原因判定例程来代替图2中的沉积物堆积判定例程。图7是示意ECU 70执行的原因判定例程的实例的流程图。当发动机12过热时执行该例程。

当执行原因判定例程时，ECU 70输入基本映射Mapb和车速映射Mapv(步骤S300)，使用车速映射Mapv设定发动机12的运转范围中的高负荷低转数范围处的平均车速Vav2，并且还使用基本映射Mapb设定高负荷低转数范围处的运转频率Fr2(步骤S310)。高负荷低转数范围是发动机12的负荷率KL等于或大于相对高的预定负荷率KLref2(例如60％、70％或80％)并且发动机12的转数Ne低于预定转数Nref2(例如2500rpm、2600rpm或2700rpm)的范围。平均车速Vav2是车速映射Mapv中的高负荷低转数范围内的每一个运转范围处的车速V的平均值(平均值Vav)。运转频率Fr2被计算为基本映射Mapb中的高负荷低转数范围内的每一个运转范围处的运转频率Feo的平均值。

接着，车速映射Mapv被用于在发动机12的运转范围中的低负荷高转数范围处设定平均车速Vav3，并且基本映射Mapb被用于在低负荷高转数范围处设定运转频率Fr3(步骤S320)。低负荷高转数范围是发动机12的负荷率KL低于相对低的预定负荷率KLref3(例如，8％、10％或12％)并且发动机12的转数Ne超过预定转数Nref3(例如，2800rpm、3000rpm或3200rpm)的范围。平均车速Vav3是车速映射Mapv中的低负荷高转数范围内的每一个运转范围处的车速V的平均值Vav的平均值。运转频率Fr3是基本映射Mapb中的低负荷高转数范围内的每一个运转范围处的运转频率Feo的平均值。

接着，关于所设定的平均车速Vav2是否小于阈值Vref2(步骤S330)和运转频率Fr2是否超过阈值Fref2(步骤S340)作出判定。这里将描述为什么检查平均车速Vav2和运转频率Fr2的原因。当汽车10过载时，尽管发动机12的运转范围处于高负荷低转数范围中，但是车速V仍然低的状态被高频地重复，并且发动机12可能过热。因此，当发动机12的运转范围处于高负荷低转数范围中时检查平均车速Vav2和运转频率Fr2使得能够判定过热的原因是否是汽车10的过载。这是为什么在步骤S330和S340中检查平均车速Vav2和运转频率Fr2的原因。因此，步骤S330和S340是用于判定过热的原因是否是汽车10的过载的处理。“阈值Vref2”是用于判定车速V是否低的阈值，并且例如被设定为10km/h、30km/h或50km/h。“阈值Fref2”是用于判定运转频率是否高的阈值，并且例如被设定为每月20次、每月40次或每月60次。

当在步骤S330和S340中平均车速Vav2低于阈值Vref2并且运转频率Fr2超过阈值Fref2时，作出汽车10过载的判定，作出过热的原因是过载的判定(步骤S350)，并且该例程结束。

当在步骤S330中平均车速Vav2等于或大于阈值Vref2时，或者当在步骤S330中平均车速Vav2小于阈值Vref2，但是在步骤S340中运转频率Fr2等于或小于阈值Fref2，作出汽车10未过载的判定。随后，关于所设定的平均车速Vav3是否超过阈值Vref3(步骤S360)和运转频率Fr3是否超过阈值Fref3(步骤S370)作出判定。这里将描述为什么检查平均车速Vav3和运转频率Fr3的原因。当汽车10以高速行驶时，尽管发动机12的运转范围处于低负荷高转数范围中，但是车速V仍然高的状态被高频地重复，并且发动机12可能过热。因此，当发动机12的运转范围处于低负荷高转数范围中时检查平均车速Vav3和运转频率Fr3使得能够判定过热的原因是否是以高速行驶。这就是为什么在步骤S360和S370中检查平均车速Vav3和运转频率Fr3的原因。因此，步骤S360和S370是用于判定过热的原因是否是以高速行驶的处理。这里的“阈值Vref3”是用于判定车速V是否高的阈值，是比阈值Vref2更高的值的值，并且例如被设定为130km/h、150km/h或170km/h。“阈值Fref3”是用于判定运转频率是否高的阈值，并且例如被设定为每月20次、每月40次或每月60次。

当在步骤S360和S370中平均车速Vav3超过阈值Vref3并且运转频率Fr3超过阈值Fref3时，作出汽车10以高频高速行驶的判定，作出过热的原因是以高速行驶的判定(步骤S380)，并且原因判定例程结束。

当在步骤S360中平均车速Vav3等于或小于阈值Vref3时，或者当在步骤S360中平均车速Vav3超过阈值Vref3但是在步骤S370中运转频率Fr3等于或小于阈值Fref3时，作出过热的原因既不是过载也不是高速行驶，并且原因判定例程结束。根据这样的处理，能够识别出发动机12的过热的原因是否是过载，或者原因是否是高速行驶。

在安设有根据该实施例的车辆状态监视装置的汽车10中，安设在汽车10中的ECU70执行图2中的沉积物堆积判定例程和图3中的映射创建例程。然而，可以作出这样一种构造，其中ECU 70能够与车辆外侧的云服务器进行数据通信，并且图2中的沉积物堆积判定例程和图3中的映射创建例程的部分或全部处理可以在云服务器处执行。例如，图3中的映射创建例程可以由汽车10执行，并且图2中的沉积物堆积判定例程可以由云服务器执行。在这种情况下，基本映射Mapb和高度映射Maph被从汽车10传输到云服务器。减少了基本映射Mapb和高度映射Maph的数据量，并且因此在此减少了在汽车10和云服务器之间的通信量。因此，能够降低在汽车10和云服务器之间的通信成本。

在安设有根据该实施例的车辆状态监视装置的汽车10中，通过图2中的沉积物堆积判定例程和图3中的映射创建例程来创建基本映射Mapb和高度映射Maph，并且基本映射Mapb和高度映射Maph被用于判定汽车10的状态。然而，可以作出这样一种布置，其中仅创建了基本映射Mapb，并且使用该基本映射Mapb来判定汽车10的状态。

在安设有根据该实施例的车辆状态监视装置的汽车10中，基本映射Mapb和高度映射Maph被存储在非易失性存储器72中。然而，任何装置都可以被用作存储装置以存储基本映射Mapb和高度映射Maph，只要该装置即使在汽车10的系统关闭之后也能够保存数据。

在实施例中，例示了其中根据本发明的车辆状态监视装置被应用于不具有电动马达并且在来自发动机12的动力下行驶的汽车的布置，但是车辆状态监视装置可以被应用于能够在来自发动机12的动力和来自电动马达的动力下行驶的混合动力车辆。该车辆状态监视装置也可以应用于除了汽车之外的车辆，诸如列车和建筑机械。

在该实施例中，非易失性存储器72是“存储装置”的实例，ECU70是“判定装置”的实例，并且ECU 70是“存储控制装置”的实例。

注意，该实例只是本发明的特定实例。

尽管已经使用实施例描述了实施本发明的模式，但是本发明不受这样的实施例的任何限制，并且当然可以在不脱离本发明的实质的情况下做出各种模式。

本发明适用于车辆状态监视装置的制造工业。

Claims

1.一种车辆状态监视装置，其特征在于包括：

存储装置，所述存储装置被构造成存储与在来自发动机的动力下行驶的车辆有关的信息；

判定装置，所述判定装置被构造成使用被存储在所述存储装置中的所述信息来判定所述车辆的状态；以及

存储控制装置，其中，所述存储控制装置被构造成每当所述车辆行驶预定距离时将频率关系作为所述信息存储在所述存储装置中，所述频率关系是所述发动机的转数、燃料相关参数以及在所述车辆行驶所述预定距离时在所述转数和所述燃料相关参数下所述发动机的运转频率之间的关系，其中，所述燃料相关参数是所述发动机的负荷率或燃料喷射速率。

2.根据权利要求1所述的车辆状态监视装置，其特征在于：

所述存储控制装置被构造成每当所述车辆行驶所述预定距离时将高度关系存储在所述存储装置中，所述高度关系是所述转数、所述燃料相关参数和在所述转数和所述燃料相关参数下所述发动机运转时在当前位置处的所述车辆的高度的平均值之间的关系；并且

所述判定装置被构造成使用所述频率关系和所述高度关系来判定是否预定量或更多的沉积物堆积在所述发动机的活塞上。

3.根据权利要求1或2所述的车辆状态监视装置，其特征在于：

所述存储控制装置被构造成每当所述车辆行驶所述预定距离时将车速关系存储在所述存储装置中，所述车速关系是所述转数、所述燃料相关参数和在所述转数和所述燃料相关参数下所述发动机运转时所述车辆的车速的平均值之间的关系；并且

所述判定装置被构造成当所述发动机的过热发生时使用所述频率关系和所述车速关系来判定所述过热的原因。